JP2001263173A - ４サイクルエンジン - Google Patents

４サイクルエンジン

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JP2001263173A
JP2001263173A JP2000188535A JP2000188535A JP2001263173A JP 2001263173 A JP2001263173 A JP 2001263173A JP 2000188535 A JP2000188535 A JP 2000188535A JP 2000188535 A JP2000188535 A JP 2000188535A JP 2001263173 A JP2001263173 A JP 2001263173A
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Reimbeck Franz
フランツ・ライムベック
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、１つのシリンダ３に対し、二
つの吸気弁８，９と二つの吸気ポートを有する吸気路を
備えた４サイクルエンジンであって、吸気ポートが、共
通の１つの吸気管１３から分岐して、吸気弁の上方へと
各別に案内され、二つの吸気ポートの内、１つがチャー
ジ・ローディングポート１１として構成され、１つが容
積ポート１２として構成されており、吸気路に吸気量制
御のための絞り装置２１が介装され、吸気路は燃料供給
装置に接続されているものにおいて、その排ガスの質を
改善し、低い燃費を達成することを目的とする。 【解決手段】 燃料供給装置が、チャージ・ローディン
グポートと容積ポートとの両吸気ポートのための一つの
ジョイントキャブレタ１４によって構成され、キャブレ
タ１４が、両吸気ポートが吸気管１３から分岐する領域
に配設されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、１つのシリンダに
対し、少なくとも二つの吸気弁と、少なくとも二つの吸
気ポートを有する吸気路を備えた４サイクルエンジンに
関する。前記吸気ポートが、共通の１つの吸気管から分
岐して、前記給気弁の上方へと別々に案内され、シリン
ダにおいて共通の１つの吸気管から分岐して、前記吸気
弁の上方へと各別に案内されている。これら吸気ポート
の内、少なくとも一つはチャージ・ローディングポート
として構成され、少なくとも一つは容積ポートとして構
成されている。前記吸気路には吸気量制御のための絞り
弁が介装され、この吸気路は燃料供給装置に接続されて
いる。
【０００２】
【従来の技術】上述のようなエンジンは、ＡＴ４０２
５３５ Ｂにおいて知られている。流量係数に基づく全
負荷状態における容積効率の低下によって、エンジン性
能の低下を招くことなく、部分負荷状態において、燃焼
室に新気の強力なスワールを得るために、前記公知のエ
ンジンは、チャージ・ローディングポートと容積ポート
とを備えている。燃料は、前記二つの吸気ポートの間の
ポート分離壁の領域に配設された燃料噴射装置によっ
て、両吸気ポートに、吸入口の方向に向けて間接的に噴
射される。燃焼室の混合気の状態は、前記容積ポートに
配設された絞り弁によって調節することができる。従っ
て、点火プラグの領域において爆発性の比較的リッチな
混合気を形成しながら、その他の領域においては一般に
リーンな混合気を形成し、燃焼室に層状状態を作り出す
ことが可能である。これにより、低燃費で特に厳しい排
ガス規制を達成することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記吸気ポートと間接
噴射による燃料供給の構成は比較的複雑であるため、こ
の公知の構成のエンジンは、多気筒自動車用のエンジン
として特に適したものである。これに対し、単気筒自動
車用エンジンにおいては、特に小排気量の自動二輪車用
のエンジンに関して、それらの燃料噴射システムは、そ
れによって達成される燃料節減が期待を遥かに下回るも
のであるため、その真価を発揮していない。更に、燃料
噴射システムは、比較的大掛かりな制御とエネルギを必
要とするものであり、これがエンジンのサイズ、重量及
びコストに悪影響を与える。
【０００４】本発明の目的は、これらの問題を解決し、
上述したような４サイクルエンジンにおいて、最も単純
な方法によってその排ガスの質を改善することにある。
同時に、可能な限り低い燃費を達成することも課題であ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を達成するため
に、本発明に依れば、前記燃料供給装置が、前記チャー
ジ・ローディングポートと前記容積ポートとの両吸気ポ
ートのための一つのジョイントキャブレタによって構成
され、好ましくは、前記キャブレタが、前記両吸気ポー
トが前記吸気管から分岐する領域に配設される。チャー
ジ・ローディングポートと、容積ポートと、従来式キャ
ブレタとして構成された燃料供給装置との組み合わせに
よって、非常に単純な方法で、燃焼室において、エミッ
ション値が極めて低く、燃費が非常に良好な制御燃焼を
達成することができる。従来式キャブレタを、容積ポー
トとチャージ・ローディングポートとを設けるダブル吸
気ポート構造と使用することによって複雑な電気及び電
子装置を省略することが可能である。従って、より大き
なエネルギの供給を含め、燃料を供給するための複雑な
制御及び調節装置を無くすることができる。更に、キャ
ブレタ技術に依れば、最も高い信頼性と、エンジンの容
積、重量及びコストを非常に低く抑えることが出来ると
いう別の利点も提供される。
【０００６】燃焼室の層状状態の最適パフォーマンスを
可能にするために、本発明の別実施例に依れば、前記絞
り弁の開放中に、先ず、前記チャージ・ローディングポ
ートを開放し、その後、前記容積ポートを開放すること
ができる。
【０００７】前記チャージ・ローディングポートは、燃
焼室にシリンダ軸心周りの運動量を有する新気を供給す
るものである。これは、タンジェンシャルポート又はス
パイラルポートして構成することができる。
【０００８】前記キャブレタは、スライドバルブキャブ
レタ、定圧キャブレタ、又は回転絞り弁キャブレタによ
って構成することができる。スライドバルブキャブレタ
又は定圧キャブレタの場合、このキャブレタスライドバ
ルブが、前記両吸気ポートの間の一つのポート分離壁の
開始領域に設けられて、ポート分離部材を形成するよう
に構成することができる。これにより、前記キャブレタ
スライドバルブはポート分離を作り出し、このスライド
バルブの移動プロセス中に両吸気ポートは逐次開放され
る。この場合、従って、前記キャブレタスライドバルブ
が絞り装置を構成する。この絞り装置に、更に、前記両
吸気ポートの一方又は両方に設けられた絞り弁を備えさ
せることができる。
【０００９】夫々の吸気ポートに格別に一つの絞り弁を
設ける場合、これらの絞り弁は、好ましくは、レジスタ
的に逐次的に開放される。
【００１０】前記キャブレタが回転絞り弁キャブレタと
して構成される場合には、各吸気ポートに絞り弁が設け
られる。これら二つの絞り弁は、前記二つの吸気ポート
をレジスタ的に逐次開放し、従って、絞り装置を構成す
る。
【００１１】全負荷状態において最高出力発生量を達成
するために、前記キャブレタに、前記容積ポートへの流
れ方向に配設されて、燃料噴射流が主としてこの容積ポ
ートに流入するように構成された全負荷パワージェット
を備えさせると特に有利である。
【００１２】本発明の更に発展構成として、前記絞り装
置の下流側で前記両吸気ポート間の前記ポート分離壁
に、少なくとも一つの自己開放型のダイアフラムバルブ
が設けられ、このダイアフラムバルブは前記両吸気ポー
トを接続するとともに、好ましくは、圧力差が発生した
時、前記チャージ・ローディングポートから前記容積ポ
ートへの流れを許容する。これによって、シリンダの吸
気効率の改良が可能となる。
【００１３】排ガスの質を改善するためには、少なくと
も一つの排ガス戻り流路（ＥＧＲ流路）が、少なくとも
一つの吸気ポート、好ましくは、前記チャージ・ローデ
ィングポート、内に開口していることが非常に有利であ
る。この点に関して、その排ガスの戻りを、好ましく
は、前記絞り装置のための制御装置に接続されたスライ
ドバルブによって作動させるように構成することができ
る。
【００１４】そのコンセプトに基づき、タンジェンシャ
ル又はスワール（スパイラル）ポートとして構成される
前記チャージ・ローディングポートの長さを、前記容積
ポートよりも長くすることができる。前記チャージ・ロ
ーディングポートがタンジェンシャルポートとして構成
される場合には、これは、小さい曲率を有し、バルブ軸
心に向けて大きく傾斜され、シリンダ壁に接線方向から
衝突し、シリンダ内において強いスワール流を形成する
流れを作り出すように構成される。一方、前記容積又は
ニュートラルポートは、前記タンジェンシャルポートと
比較してより大きな曲率を有するが、バルブ軸心に対し
てはより小さな傾斜を有したものとされる。前記容積又
はニュートラルポートは、顕著なスワール運動も、タン
ブル運動も作り出さない、ほぼシリンダの中心部に向け
られる流れを作り出すものであり、ピストンのシリンダ
軸におけるごく僅かな運動量で、新規を充分に燃焼室に
充填するものである。
【００１５】前記容積ポートの絞り操作によって、この
ポートからの新気が、前記タンジェンシャルポートによ
って供給される空気よりも、低い衝撃で燃焼室へ供給さ
れることが確保される。これにより、前記燃焼室におけ
る流れ場全体が、絞られていないタンジェンシャルポー
トによって支配されるようになる。従って、このような
新気の供給状態によって、高速で安定し均一な燃焼が作
り出される。これにより、高圧縮率にもかかわらずエン
ジンのノッキング発生が抑制される。そして、低燃費を
達成するために高度な希薄化を得る為の前提要件が提供
される。同時に、より高い排ガス戻り率（ＥＧＲ率）に
対する適合性が増し、従って、ＮＯｘ放出を大幅に低減
することが可能となる。
【００１６】燃焼室で上述した新気の動きを作り出すた
めに、両吸気ポートが、前記キャブレタ出口の領域で互
いに上下に配置され、好ましくは、前記容積ポートが前
記チャージ・ローディングポートの上方に配置されると
有利である。
【００１７】前記エンジンを可能な限りコンパクトなも
のとして提供するために、前記キャブレタは、クロスフ
ローキャブレタとして構成される。尚、前記吸気ポート
は前記キャブレタと前記吸気弁の間に、水平案内部、好
ましくは、傾斜を備えている。
【００１８】更に、本発明に依れば、少なくとも一つの
吸気ポート、好ましくは前記チャージ・ローディングポ
ートに、少なくとも一つのストールエッジ（ｓｔａｌｌ
ｅｄｇｅ）を備えさせることができる。これは、燃料
の導入によって形成される燃料壁膜がシリンダ壁に向け
られることを防止することに役立つ。前記ストールエッ
ジを、前記吸気ポートの、シリンダ壁の近傍側に配置す
ると特に有利である。燃料壁膜は、吸気ポートの湾曲外
側において漸増的に形成されるので、このストールエッ
ジが、前記吸気ポートの弓状断面の外側に配置されるこ
とが好ましい。
【００１９】特に部分負荷範囲においてシリンダに新気
を吸気するに、前記吸気ポートの共鳴吸気効果を利用す
ることを可能にするために、これら吸気ポートの一つ
に、ポートループを設けると有利である。このポートル
ープは、好ましくは、前記チャージ・ローディングポー
トに設けられ、かつ、ループ形状を有する。新気がシリ
ンダへ最短経路で供給されることを可能にするために、
前記ポートループは、このポートループの交差領域に形
成されるバイパス開口部を介してバイパスすることが可
能であり、前記バイパス開口部は、エンジンの負荷状態
に応じてバイパスバルブにより調整される。このバイパ
スバルブは、ルーブ入口とループ出口との間の圧力差に
応じてバイパスバルブを開閉するメンブレンバルブ（ダ
イアフラムバルブ）として特に単純に構成される。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の４サイクルエンジンの実
施の形態について、図面に基づいて説明する。 〔第１実施例〕図１は、クランクシャフト軸心７に対し
て垂直な、本発明の４サイクルエンジン１の断面図、図
２は、図１の４サイクルエンジンのＩＩ−ＩＩ線に沿っ
た断面図である。燃焼室２が、シリンダ３で往復動する
ピストン４と、シリンダヘッド５によって形成される屋
根状の燃焼室天井６とによって形成されている。それぞ
れ各別に吸気弁８，９の上方に向けて案内されている第
１及び第２吸気ポートが、前記燃焼室２に開口し、前記
両吸気弁８，９は前記シリンダ軸心７に対して傾斜して
配設されている。前記第１吸気ポートは、チャージ・ロ
ーディングポート１１として構成され、第２吸気ポート
は容積ポート１２として構成されている。前記チャージ
・ローディングポート１１は、タンジェンシャル又はス
パイラルポートとして構成することができる。排気バル
ブが参照番号１０によって示されている。
【００２１】前記チャージ・ローディングポート１１と
容量ポート１２とは、共通の吸気管１３から分岐し、こ
の吸気管１３内には燃料供給装置としてのキャブレタ１
４が介装されている。図１及び２に示す実施例におい
て、前記キャブレタ１４は、スライドバルブキャブレタ
として構成され、たとえば、筒状のキャブレタスライド
バルブ１５を備えている。このキャブレタスライドバル
ブ１５は、前記チャージ・ローディングポート１１と容
積ポート１２との間のポート分離壁１６の開始領域に配
設され、絞り装置２１として作用するとともに、前記両
吸気ポートのためのポート分離装置としても作用する。
【００２２】前記チャージ・ローディングポート１１と
容量ポート１２の間の前記ポート分離壁１６は、その開
始領域に、ダイアフラムバルブ１８によって開閉可能な
開口部１７を備えている。前記チャージ・ローディング
ポート１１と容積ポート１２との間に圧力差が発生する
と、前記ダイアフラムバルブ１８が開放され、チャージ
・ローディングポート１１から容積ポート１１へ流れが
許容される。
【００２３】前記キャブレタスライドバルブ１５の上流
側において、全負荷パワージェット１９が前記吸気管１
３内に開口するとともに、この全負荷パワージェット１
９は、それから発生する燃料噴射流が主として前記容積
ポート１２に流入するように、前記吸気管１３の上側半
部部分に取り付けられている。
【００２４】前記キャブレタスライドバルブ１５によっ
て構成される絞り装置２１は、吸気量制御に使用され
る。その開放移動中において、前記キャブレタスライド
バルブ１５は先ず前記チャージ・ローディングポート１
１を開放し、次に、前記容積ポート１２を開放する。
【００２５】排ガス戻り流路２０が、少なくとも前記チ
ャージ・ローディングポート１１内に開口している。前
記チャージ・ローディングポート１１に設けられたスト
ールエッジが参照番号２２によって示され、これは、ボ
ート壁から発生する燃料壁膜を剥離し、シリンダ３の壁
３ａのウェッティングを防止する。
【００２６】〔第２実施例〕図３は、本発明の４サイク
ルエンジンの第２の実施の形態を示し、ここでは、定圧
キャブレタとして構成されたキャブレタ１４が、前記チ
ャージ・ローディングポート１１と容積ポート１２との
開始領域に設けられている。このキャブレタ１４は、前
記ポート分離壁１６の開始領域にキャブレタスライドバ
ルブ１５を備えている。絞り装置２１として作用する絞
り弁２１ａ，２１ｂが、前記チャージ・ローディングポ
ート１１と容積ポート１２とにそれぞれ介装されてい
る。これら絞り弁２１ａ，２１ｂは、レジスタ的に逐次
開放することが可能で、これによって、先ず前記チャー
ジ・ローディングポート１１が開放され、その後、容積
ポート１２が開放される。排ガス戻り流路２０が、前記
二つの吸気ポート１１，１２の少なくとも一方の内部に
開口している。排ガスの戻りは、分配制御弁を介して前
記絞り弁２１ａ，２１ｂの制御装置に接続されたスライ
ドバルブ（詳細には図示せず）によって制御することが
できる。従って、これら絞り弁２１ａ，２１ｂのある位
置において排ガスの戻りが可能である。
【００２７】この実施例においても、前記チャージ・ロ
ーディングポート１２と容量ポート１１との間の前記ポ
ート分離壁１６に開口部１７が設けられ、この開口部１
７は、ダイアフラムバルブ１８によって開閉可能で、前
記二つのポート間に十分な圧力差が存在する場合だけ開
放される。
【００２８】〔第３実施例〕図４及び図５は、上述した
実施例に類似の第３の実施の形態を図示しており、ここ
で、キャブレタ１４は、回転絞り弁キャブレタによって
構成されている。該キャブレタ１４は、各吸気ポート用
に、即ち、前記チャージ・ローディングポー１１用に一
つ、そして前記容積ポート１２用に一つ、回転絞り弁１
５ａ、１５ｂが各別に設けられている。絞り装置２１を
構成する上記回転絞り弁１５ａ，１５ｂは、レジスタ的
に逐次開放され、これにより、先ずチャージ・ローディ
ングポート１１が開放され、その後、容積ポート１２が
開放される。前記キャブレタ１４の下流側において、前
記分離壁１６は、上述した実施例と同様、チャージ・ロ
ーディングポート１１と容積ポート１２との間に開口部
１７を備え、この開口部１７は、ダイアフラムバルブ１
８により開閉可能であり、両吸気ポート１１，１２間に
圧力差が生じた場合、前記チャージ・ローディングポー
ト１１と容積ポート１２との間に流体の接続を作り出す
ことができる。
【００２９】図６は、キャブレタ１４と燃焼室カバー６
によって示されるシリンダ３とを有するエンジンの斜視
図である。キャブレタ１４は、たとえば、定圧キャブレ
タとして構成される。屈曲チャージ・ローディングポー
ト１１と屈曲容積ポート１２とが、このキャブレタ１４
から延出して、前記燃焼室カバー６に配設された吸気弁
８，９を介して燃焼室２内に開口している。この図６に
示す例では、各シリンダ３用に排気バルブ１０が一つだ
け設けられている。
【００３０】〔別実施例〕図７及び図８は、更に別のエ
ンジンの実施例のチャージ・ローディングポート１１と
容積ポート１２を図示している。前記チャージ・ローデ
ィングポート１１は、その内部で新気が約３６０°の角
度範囲で偏向されるポート２３を備えている。これによ
り、部分負荷範囲でのシリンダへの吸気に共鳴吸気作用
を利用するために、吸気路が延長される。前記環状ポー
トループ２３は、チャージ・ローディングポート１１の
壁１１ａのループ交差部２３ｃの領域に形成されたバイ
パス開口部２４を介してバイパスすることができる。こ
のバイパス開口部２４を通過する流量は、エンジン負荷
に応じてバイパスバルブ２５によって制御することがで
きる。このバイパスバルブ２５は、図７及び図８におい
て、ループ入口２３ａとループ出口２３ｂとの間に所定
の圧力差が生じた時に開放されるダイアフラムバルブと
して構成されている。従って、前記ポートループ２３
は、流路の延長によって発生する吸気損失を避けるため
に、全負荷状態においてはバイパスさせることが可能で
ある。前記両吸気ポートにおける流れ状態は、矢印２６
によって示されている。
【００３１】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構造に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の４サイクルエンジ
ンの概略断面図
【図２】図１の４サイクルエンジンのＩＩ−ＩＩ線に沿
った概略断面図
【図３】本発明の第２の実施の形態の４サイクルエンジ
ンの概略断面図
【図４】本発明の第３の実施の形態の４サイクルエンジ
ンの概略断面図
【図５】図４の４サイクルエンジンのＶ−Ｖ線に沿った
吸気ポートの部分断面図
【図６】本発明の４サイクルエンジンの斜視図
【図７】本発明別の実施の形態の４サイクルエンジンの
吸気ポートの側面図
【図８】図７の吸気ポートの平面図
【符号の説明】
１ エンジン ３ シリンダ ３ａ シリンダの壁 ８ 吸気弁 ９ 吸気弁 １１ チャージ・ローディングポート １２ 容積ポート １３ 吸気管 １４ キャブレタ １５ キャブレタスライドバルブ １５ａ 回転絞り弁 １５ｂ 回転絞り弁 １６ ポート分離壁 １８ ダイアフラムバルブ １９ 全負荷パワージェット ２１ 絞り装置 ２１ａ 絞り弁 ２１ｂ 絞り弁 ２２ ストールエッジ ２３ ポートループ ２３ａ ポートループの出口 ２３ｂ ポートループの入口 ２４ バイパス開口部 ２５ バイパスバルブ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/10 Ｆ０２Ｄ 9/10 Ｈ 9/14 9/14 Ｚ Ｆ０２Ｍ 11/06 Ｆ０２Ｍ 11/06 11/10 11/10 17/34 17/34 Ｄ 19/025 19/025 Ｚ 25/07 ５８０ 25/07 ５８０Ｂ 35/10 １０１ 35/10 １０１Ｆ 35/104 ３１１Ｅ 35/108 １０２Ｒ 35/10 ３１１ １０２Ｌ １０２Ｍ ３０１Ａ (71)出願人 597083976 ＨＡＮＳ−ＬＩＳＴ−ＰＬＡＴＺ １，Ａ −8020 ＧＲＡＺ，ＡＵＳＴＲＩＡ Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA03 AA07 AC01 AD05 AD07 AG01 AG02 3G062 BA06 CA06 ED05 ED11 3G065 AA06 AA07 CA12 EA07 GA46 HA02 HA03 HA04 HA21

Claims (28)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 １つのシリンダ（３）に対し、少なくと
    も二つの吸気弁（８，９）と、少なくとも二つの吸気ポ
    ートを有する吸気路を備えた４サイクルエンジンであっ
    て、 前記吸気ポートが、共通の１つの吸気管（１３）から分
    岐して、前記吸気弁の上方へと各別に案内され、前記少
    なくとも二つの吸気ポートの内、少なくとも１つがチャ
    ージ・ローディングポート（１１）として構成され、少
    なくとも１つが容積ポート（１２）として構成されてお
    り、前記吸気路に吸気量制御のための絞り装置（２１）
    が介装され、前記吸気路は燃料供給装置に接続されてい
    るものにおいて、 前記燃料供給装置が、前記チャージ・ローディングポー
    トと前記容積ポートとの両吸気ポートのための一つのジ
    ョイントキャブレタ（１４）によって構成され、前記キ
    ャブレタ（１４）が、前記両吸気ポートが前記吸気管
    （１３）から分岐する領域に配設されていることを特徴
    とする４サイクルエンジン。
  2. 【請求項２】 前記絞り装置（２１）の開放中におい
    て、先ず、前記チャージ・ローディングポート（１１）
    が開放され、その後、前記容積ポート（１２）が開放さ
    れることを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエン
    ジン。
  3. 【請求項３】 前記チャージ・ローディングポート（１
    １）が、タンジェンシャルポートとして構成されている
    請求項１又は２に記載の４サイクルエンジン。
  4. 【請求項４】 前記チャージ・ローディングポート（１
    １）が、スパイラルポートとして構成されている請求項
    １又は２に記載の４サイクルエンジン。
  5. 【請求項５】 前記キャブレタ（１４）が、スライドバ
    ルブキャブレタである請求項１から４の何れか１項に記
    載の４サイクルエンジン。
  6. 【請求項６】 前記キャブレタ（１４）が、定圧キャブ
    レタである請求項１から４の何れか１項に記載の４サイ
    クルエンジン。
  7. 【請求項７】 前記キャブレタ（１４）が、前記両吸気
    ポートの間の一つのポート分離壁（１６）の開始領域に
    配設され、且つポート分離部材を形成するキャブレタス
    ライドバルブ（１５）を備えたものである請求項５又は
    ６に記載の４サイクルエンジン。
  8. 【請求項８】 前記キャブレタスライドバルブ（１５）
    が、前記絞り装置（２１）として構成されている請求項
    ７に記載の４サイクルエンジン。
  9. 【請求項９】 前記キャブレタ（１４）が、回転絞り弁
    （１５ａ，１５ｂ）を有する回転絞り弁キャブレタであ
    る請求項１から４の何れか１項に記載の４サイクルエン
    ジン。
  10. 【請求項１０】 回転絞り弁（１５ａ，１５ｂ）が、各
    前記吸気ポートに介装され、前記回転絞り弁（１５ａ，
    １５ｂ）がレジスタ的に逐次作動可能である請求項９に
    記載の４サイクルエンジン。
  11. 【請求項１１】 前記回転絞り弁（１５ａ，１５ｂ）
    が、前記絞り装置（２１）を構成している請求項９又は
    １０に記載の４サイクルエンジン。
  12. 【請求項１２】 前記絞り装置（２１）が、前記両吸気
    ポートにつき少なくとも一つの絞り弁（２１ａ，２１
    ｂ）を備えたものである請求項１から１１の何れか１項
    に記載の４サイクルエンジン。
  13. 【請求項１３】 前記キャブレタ（１４）が、燃料噴射
    流が主として前記容積ポート（１２）に流入するように
    構成された全負荷パワージェット（１９）を、前記容積
    ポート（１２）への流れ方向に配設して備えたものであ
    る請求項１から１２の何れか１項に記載の４サイクルエ
    ンジン。
  14. 【請求項１４】 前記絞り装置（２１）の下流側で、前
    記両吸気ポートの間の前記ポート分離壁（１６）に、少
    なくとも一つの自己開放型のダイアフラムバルブ（１
    ８）が設けられ、前記ダイアフラムバルブが前記両吸気
    ポートを接続するとともに、圧力差が存在する場合にお
    いて、前記チャージ・ローディングポート（１１）から
    前記容積ポート（１２）への流れを許容する請求項１か
    ら１３の何れか１項に記載の４サイクルエンジン。
  15. 【請求項１５】 前記絞り装置（２１）の下流側におい
    て、排ガス戻り流路（２０）が、前記両吸気ポートの少
    なくとも一方に開口している請求項１から１４の何れか
    １項に記載の４サイクルエンジン。
  16. 【請求項１６】 前記排ガス戻り流路は、前記絞り装置
    （２１）のための制御装置に接続されたスライドバルブ
    によって作動可能に交際されている請求項１５に記載の
    ４サイクルエンジン。
  17. 【請求項１７】 前記チャージ・ローディングポート
    （１１）と前記容積ポート（１２）とが、夫々の長さが
    異なるように構成されている請求項１から１６の何れか
    １項に記載の４サイクルエンジン。
  18. 【請求項１８】 前記キャブレタの出口の領域におい
    て、前記両吸気ポートが互いに上下に配設されている請
    求項１から１７の何れか１項に記載の４サイクルエンジ
    ン。
  19. 【請求項１９】 前記吸気ポートが、前記キャブレタ
    （１４）と前記吸気弁との間に傾斜を有するものである
    請求項１から１８の何れか１項に記載の４サイクルエン
    ジン。
  20. 【請求項２０】 前記キャブレタ（１４）が、クロスフ
    ローキャブレタとして構成されている請求項１から１９
    の何れか１項に記載の４サイクルエンジン。
  21. 【請求項２１】 前記両吸気ポートの一方が少なくとも
    一つのストールエッジ（２２）を設けて構成されている
    請求項１から２０の何れか１項に記載の４サイクルエン
    ジン。
  22. 【請求項２２】 前記ストールエッジ（２２）が、前記
    吸気ポートの、前記シリンダ（３）の壁（３ａ）に近接
    する側に配設されている請求項２１に記載の４サイクル
    エンジン。
  23. 【請求項２３】 前記ストールエッジ（２２）が、前記
    吸気ポートの、弓形状部の外側に配設されている配置さ
    れている請求項２１又は２２に記載の４サイクルエンジ
    ン。
  24. 【請求項２４】 前記両吸気ポートの一方に、ポートル
    ープ（２３）を設けて構成されている請求項１から２３
    の何れか１項に記載の４サイクルエンジン。
  25. 【請求項２５】 前記ポートループ（２３）が、前記チ
    ャージ・ローディングポート（１１）に設けられている
    請求項２４に記載の４サイクルエンジン。
  26. 【請求項２６】 前記ポートループ（２３）が、前記エ
    ンジンの作動状態に基づいてバイパス可能に構成されて
    いる請求項２４又は２５に記載の４サイクルエンジン。
  27. 【請求項２７】 前記ポートループ（２３）が、バイパ
    ス開口部（２４）を調整するバイパスバルブ（２５）に
    よって前記バイパス可能に構成されている請求項２６に
    記載の４サイクルエンジン。
  28. 【請求項２８】 前記バイパスバルブ（２５）が、前記
    ポートループ（２３）の出口（２３ａ）とその入口（２
    ３ｂ）との間に所定の圧力差が生じた時に、前記バイパ
    ス開口部（２４）を開放するダイアフラムバルブである
    請求項２７に記載の４サイクルエンジン。
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