JP2875265B2 - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
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- JP2875265B2 JP2875265B2 JP63257159A JP25715988A JP2875265B2 JP 2875265 B2 JP2875265 B2 JP 2875265B2 JP 63257159 A JP63257159 A JP 63257159A JP 25715988 A JP25715988 A JP 25715988A JP 2875265 B2 JP2875265 B2 JP 2875265B2
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- determination
- combustion
- acceleration
- carbon
- lean
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの制御装置に係り、更に詳細に
は、電子制御が可能な燃料噴射弁，フイードバツク制御
要素たるO2センサを有するエンジン制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and more particularly, to an engine control having an electronically controllable fuel injection valve and an O 2 sensor as a feedback control element. Related to the device.
エンジンの吸気系（例えば吸気弁，インテークマニホ
ールド）は、経時変化，粗悪カソリン等の使用に起因し
てカーボンが付着する。この付着度合が進行すると、カ
ーボンに燃料が吸収されるため、運転性が悪化し、特に
加速時にヘジテーシヨンを発生させる。Carbon adheres to an intake system of an engine (for example, an intake valve, an intake manifold) due to a change with time or use of bad catholine or the like. When the degree of adhesion proceeds, the fuel is absorbed by carbon, so that the drivability deteriorates and hesitation is generated particularly during acceleration.
このような不具合を解消するため、従来より、電子制
御燃料噴射方式のエンジンでは、例えば特開昭60−1346
号公報等に開示されるように、エンジンの吸気系に付着
するカーボンを、O2センサの挙動（加速時に燃料遅れか
ら生じるリーン燃焼の検出時間の長さ）から検出して、
加速時等の燃料の増量補正を行う技術が提案されてい
る。In order to solve such a problem, conventionally, an engine of an electronic control fuel injection system has been disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-1346.
As disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. H07-207, carbon attached to the intake system of the engine is detected from the behavior of the O 2 sensor (the length of time for detecting the lean combustion caused by the fuel delay during acceleration).
There has been proposed a technique for correcting an increase in fuel during acceleration or the like.
この加速時燃料増量制御方式は、吸気系にカーボンが
付着すると、その燃料が吸収された分だけ、加速時の燃
料遅れによるリーン燃焼時間（リーンからリツチに戻る
までの変化時間）が長びくことに着目し、このリーン燃
焼時間が正常値を超えた場合に、燃料の増量補正を行う
ものである。This control method for increasing the amount of fuel during acceleration is based on the fact that when carbon adheres to the intake system, the amount of the absorbed fuel increases the lean combustion time (change time from lean to return to rich) due to fuel delay during acceleration. Paying attention, when the lean combustion time exceeds a normal value, the fuel increase correction is performed.
前述した加速時燃料増量制御方式は、吸気系にカーボ
ンが付着しても、円滑なエンジン制御を行い得るものと
評価される。The above-described control method for increasing the fuel amount during acceleration is evaluated as being capable of performing smooth engine control even if carbon is attached to the intake system.
ところで、吸気系のカーボン付着に起因して燃料の増
量補正を行つた場合には、その分、燃費がかかることに
なる。このことは、加速時の増量補正のみならず、定速
走行によるO2センサによる空燃比補正（フイードバツク
による燃料量補正）でも同様のことがいえる。By the way, when the fuel increase correction is performed due to the adhesion of carbon in the intake system, the fuel consumption is increased accordingly. The same can be said for not only the increase correction at the time of acceleration but also the air-fuel ratio correction (fuel amount correction by feedback) by the O 2 sensor during constant speed running.
ここでカーボン付着を検出する方法としては、前述の
ように加速時のリーン燃焼時間を測定し、このリーン燃
焼時間が正常値を超えた場合にカーボン付着とすること
が知られている。Here, as a method of detecting carbon adhesion, it is known that, as described above, the lean burn time during acceleration is measured, and when the lean burn time exceeds a normal value, carbon is determined to be adhered.
しかし、従来の技術は、加速時に通常のエンジン回転
同期噴射の他に加速噴射があることや、加速時のリーン
からリッチになるまでの変化時間が運転状態、例えば急
加速、緩やかな加速等に応じて異なることが考慮されて
いなかった。However, in the conventional technology, there is acceleration injection in addition to the normal engine rotation synchronous injection at the time of acceleration, and the change time from lean to rich at the time of acceleration becomes a driving state, for example, rapid acceleration, gradual acceleration, etc. Different things were not taken into account.
上記に鑑み本発明は、より高精度にカーボンの付着を
判定できるエンジン制御装置を提供することを第１の目
的とする。In view of the above, it is a first object of the present invention to provide an engine control device capable of determining the adhesion of carbon with higher accuracy.
また本発明は、より高精度のカーボンの付着を判定
し、そのカーボンの付着に対応した燃料噴射量を確保す
ることを第２の目的とする。A second object of the present invention is to determine the adhesion of carbon with higher accuracy and to secure a fuel injection amount corresponding to the adhesion of carbon.
さらに本発明は、より高精度にカーボンの付着を判定
し、メンテナンスの必要性をユーザに自動的に知らせ、
運転性、燃費の改善を促進させることを第３の目的とす
る。Further, the present invention determines the adhesion of carbon with higher accuracy, automatically notifies the user of the need for maintenance,
A third object is to promote improvement in drivability and fuel efficiency.
上記第１の目的は、エンジンの排気通路に設けたO2セ
ンサの出力値に基づいてリーン燃焼とリッチ燃焼を判定
する燃焼判定手段と、前記燃焼判定手段の検出結果に基
づいてエンジン加速時の燃料遅れによるリーン燃焼から
リッチ燃焼に至るまでのリーン状態継続時間を検出する
リーン状態継続時間検出手段と、検出した前記リーン状
態継続時間に基づいてエンジンの吸気系のカーボンの付
着を判定するカーボン付着判定手段とを備えたエンジン
制御装置において、前記リーン状態継続時間検出手段
は、少なくとも加速開始から完了までを含む所定の時間
の間、前記燃焼判定手段の検出結果に基づいてリーン燃
焼時にはカウントをデクリメントし、リッチ燃焼時には
インクリメントするアップダウンカウンタを備え、且つ
前記カーボン付着判定手段は、スロットル開度の単位時
間あたりの変化量に応じた判定値と前記アップダウンカ
ウンタ値とを比較して前記吸気系のカーボンの付着量を
判定することを特徴とするエンジン制御装置により達成
される。The first object is to provide a combustion judging means for judging lean combustion and rich combustion based on an output value of an O 2 sensor provided in an exhaust passage of an engine, and a method for accelerating the engine based on a detection result of the combustion judging means. Lean state duration detecting means for detecting a lean state duration from lean combustion to rich combustion due to fuel delay, and carbon deposition for determining carbon deposition in an intake system of the engine based on the detected lean state duration. In the engine control device provided with a determination unit, the lean state duration detection unit decrements the count at the time of lean combustion based on the detection result of the combustion determination unit for at least a predetermined time including a period from the start to the completion of acceleration. An up-down counter that increments during rich combustion, and the carbon adhesion determination The stage is achieved by an engine control device characterized in that a determination value according to a change amount of a throttle opening per unit time is compared with the up / down counter value to determine the amount of carbon adhering to the intake system. Is done.
また好ましくは、上記構成に、前記カーボン付着判定
手段は、前記判定値を学習により更新する手段を備えた
ことを特徴とするエンジン制御装置により達成される。Still preferably, in the above configuration, the carbon adhesion determination unit includes a unit that updates the determination value by learning.
また上記第２の目的は、上記構成に、前記カーボン付
着判定手段の判定結果に基づいて加速時に燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段を備えたことにより達成さ
れる。Further, the second object is achieved by providing the above configuration with a fuel injection amount correcting means for correcting the fuel injection amount at the time of acceleration based on the determination result of the carbon adhesion determining means.
また上記第３の目的は、上記構成に、前記カーボン付
着判定手段の判定結果に基づいてメンテナンス時期を知
らせる報知手段を備えたことにより達成される。Further, the third object is achieved by providing the above-mentioned configuration with a notifying means for notifying the maintenance time based on the determination result of the carbon adhesion determining means.
本発明の実施例を図面に基づき説明する。 Embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は、本発明の一実施例たるエンジン制御システ
ムの全体構成図、第２図から第６図はその動作説明図で
ある。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine control system according to one embodiment of the present invention, and FIGS. 2 to 6 are explanatory diagrams of its operation.
第１図において、１はエンジン、２は吸気通路、３は
空気流量センサ、４はスロツトルセンサ、５は排気通
路、６はO2センサ、７はインジエクタ（燃料噴射弁）、
８はクランク角センサ、９は制御ユニツト、10はアイド
ルスイツチ、11は警報ランプである。In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an intake passage, 3 is an air flow sensor, 4 is a throttle sensor, 5 is an exhaust passage, 6 is an O 2 sensor, 7 is an injector (fuel injection valve),
8 is a crank angle sensor, 9 is a control unit, 10 is an idle switch, and 11 is a warning lamp.
エンジン１に吸入される空気量は、空気流量センサ３
により計測され、エンジン制御ユニツト９へ送られる。
エンジン回転数は、エンジンに同期して回転するクラン
ク角センサ８から、一定角度毎に発生するパルスをエン
ジン制御ユニツト９にて計数して求められる。吸入空気
量（QA）とエンジン回転数Ｎにより、エンジンの要求燃
料基本パルス幅（基本燃料噴射量）Tpは、次式により求
まる。The amount of air taken into the engine 1 is determined by an air flow sensor 3
And sent to the engine control unit 9.
The engine speed is obtained by counting pulses generated at every predetermined angle from the crank angle sensor 8 rotating in synchronization with the engine by the engine control unit 9. Based on the intake air amount (Q A ) and the engine speed N, the required fuel basic pulse width (basic fuel injection amount) T p of the engine is obtained by the following equation.
Tp＝Ｋ×QA/N …（１） Tp:基本パルス幅 K :定数 QA:吸入空気量 N :エンジン回転数 一方、排気管５内に取付けられたO2センサ６は、排気
ガス中のO2濃度に応じて信号を発生する。この信号に基
づいて、燃料噴射量のフイードバツク制御（補正）を行
うため、燃料噴射パルス幅Tiは、次式で求められ、この
パルス幅の間インジエクタ７が燃料噴射を行う。T p = K × Q A / N (1) T p : basic pulse width K: constant Q A : intake air amount N: engine speed On the other hand, the O 2 sensor 6 installed in the exhaust pipe 5 A signal is generated according to the O 2 concentration in the gas. Based on this signal, for performing a fuel injection amount of fed back control (correction), the fuel injection pulse width T i is given by:, Injiekuta 7 during this pulse width to perform fuel injection.
Ti＝Tp×α×（１＋KAC＋K1） …（２） Ti :燃料噴射パルス幅 α :フイードバツク補正係数 KAC:加速補正計数 K1 :各種補正計数 （２）式におけるαは、O2センサ６の出力により第２
図に示す様な比例積分制御を行う。T i = T p × α × (1 + K AC + K 1 ) (2) T i : fuel injection pulse width α: feedback correction coefficient K AC : acceleration correction coefficient K 1 : various correction coefficients α in equation (2) is O 2 sensor 6 outputs the second
The proportional integral control as shown in the figure is performed.
第２図はO2センサの出力状態とフイードバツク補正係
数αとの関係を示すもので、同図に示すように混合比
（空撚比）が薄い状態（リーン）から濃い状態（リツ
チ）へ切り替つた時は、比例分PRを減じ、その後積分分
IRずつ減じる。リツチからリーンに切り替わつた時は比
例分PLを加え、その後、積分分ILずつ加算する。また、
KACは、各種センサにより加速を検出した時に燃料噴射
時間を補正する係数である。さらに、K1は種々のエンジ
ン状態に応じて補正される係数であり、運転状態に応じ
て、最適な燃料パルス幅が算出できる。FIG. 2 shows the relationship between the output state of the O 2 sensor and the feedback correction coefficient α. As shown in FIG. 2, the mixture ratio (air twist ratio) is switched from a thin state (lean) to a dense state (rich). One was time reduces the proportional part P R, then the integration component
Reduce by I R. Is the proportional amount P L added when One switched to lean from Ritsuchi, then incremented by integrated amount I L. Also,
K AC is a coefficient for correcting the fuel injection time when acceleration is detected by various sensors. Further, K 1 is a coefficient that is corrected in accordance with various engine conditions, depending on the operating conditions, the optimum fuel pulse width can be calculated.
ここで、経時変化及び粗悪ガソリン等によりエンジン
のインテーク壁面，吸気弁等にカーボンが付着した場合
の対処について説明する。Here, a description will be given of a countermeasure in a case where carbon adheres to an intake wall surface, an intake valve, and the like of the engine due to a change over time and poor gasoline.
本実施例では、以下に述べる手法によつて、制御ユニ
ツト９がカーボン付着を検出（判別）し、その検出値が
所定量を越えたら、ユーザに警報ランプ11により警報を
与え、メンテナンスを促進させる。さらに、メンテナン
スが行われるまでの間、KACを補正し、運転性を改善す
る。以下にカーボン付着検出について説明する。本発明
ではアイドルスイツチ10がオン（アイドル状態）からオ
フ（パーシヤル状態）に変化した時の加速時にカーボン
付着量を次の様に検出する。加速時は、燃料系の遅れに
より、O2センサ出力が１度リーンになり、その後リツチ
になる。これを第３図により説明する。In the present embodiment, the control unit 9 detects (determines) carbon adhesion by a method described below, and when the detected value exceeds a predetermined amount, gives an alarm to the user with an alarm lamp 11 to promote maintenance. . Furthermore, until maintenance is performed, correcting the K AC, improves drivability. Hereinafter, detection of carbon adhesion will be described. In the present invention, the amount of carbon deposited is detected as follows during acceleration when the idle switch 10 changes from on (idle state) to off (partial state). During acceleration, the output of the O 2 sensor becomes lean once and then becomes rich due to the delay of the fuel system. This will be described with reference to FIG.
第３図は、アイドルから加速に移行した時のスロツト
ルセンサ出力TSの状態と、その時のO2センサ出力状態VO
2及びそれに基づくアツプダウンカウンタ値NDUを示す。
加速時の燃料遅れ時間（リーンからリツチになるまでの
時間）は、カーボンが付着すると、第３図に示す様に正
常時に比べ長くなる。そこで、制御ユニツト９ではO2セ
ンサの出力信号から、次のような計数を行う。すなわ
ち、加速時にアツプダウンカウンタNDUにより、O2セン
サ出力信号が、基準レベルVL以下の場合は、リーン検出
状態にあるものとして、デクリメントし、基準レベルVL
以上の場合は、リツチ検出状態にあるものとして、イン
クリメントし、所定時間T0まで計数する。ここで、所定
時間T0とは、加速開始から完了に至るまでの時間幅に若
干の余裕を与えた時間に設定してある。また、第３図に
示すように、加速時には、通常のエンジン回転同期噴射
の他に加速噴射があるため、一瞬リツチになる。以上に
より計数したアツプダウンカウンタNDUのカウント値
は、リーンからリツチに至る時間が正常時の方がカーボ
ン付着時より早いので、正常時の方がカーボン付着時よ
りも大きい。そして、これらのカウンタ値NDUを予め設
定した判定値Cnと比較し、NDU≧Cnのとき正常と判断
し、NDU＜Cnのとき、カーボンが付着したと判断する。
判定値Cnは、加速時のリーンからリツチになるまでの変
化時間が運転状態（急加速，ゆるやかな加速等）に応じ
て異なるため、これらの運転状態に応じて種々設定して
ある。すなわち、本実施例では、スロツトルセンサ３の
出力電圧TSの単位時間Δｔ当りの変化量ΔTS/Δｔによ
り加速の状態を求め、各運転域毎に判定値Cnを設けてあ
る。本実施例の場合は、C1〜C8の８ケのデータを持つ。
よつて、各加速運転域毎に応じ前記のカウント値NDUと
の比較が可能となり、高精度なカーボン付着判断ができ
る。そして、NDU＜Cnのときは、カーボン付着状態が設
定（許容）値を超えたものと判別して、警報ランプ11を
点燈させ、ユーザにメンテナンスを促進させる。その間
は、加速補正係数KACにβ（＞１）を乗じ、燃料の増量
を行い、加速運転性劣化を防止する。FIG. 3 shows the state of the throttle sensor output T S at the time of transition from idle to acceleration and the O 2 sensor output state VO at that time.
2 and showing the up-down counter value N DU based thereon.
As shown in FIG. 3, the fuel delay time during acceleration (time from lean to rich) becomes longer as shown in FIG. Therefore, from the output signal of the control Yunitsuto 9, O 2 sensor, performs the following counting. That is, the up-down counter N DU during acceleration, O 2 sensor output signal is less than or equal to the reference level V L, as in the lean detection state, decrements, the reference level V L
For more, as being in Ritsuchi detection state, is incremented, counting until the predetermined time T 0. Here, the predetermined time T 0, the time width from the beginning of acceleration until the completion is set to the time given some margin. Also, as shown in FIG. 3, during acceleration, there is an acceleration injection in addition to the normal engine rotation synchronous injection, so that the instantaneous richness is obtained. The count value of the up-down counter N DU counted by the above, since the person at the time ranging from lean to Ritsuchi normal is earlier than the time of carbon deposition, greater than during towards normal carbon deposition. Then, compared with the judgment value C n set these counter values N DU advance, determines that the normal time of N DU ≧ C n, when N DU <C n, it is determined that the carbon is attached.
Judgment value C n, since the change time from lean during acceleration until Ritsuchi differs depending on operating conditions (rapid acceleration, gentle acceleration, etc.), are set variously depending on their operating conditions. That is, in the present embodiment, the acceleration state is obtained from the variation ΔT S / Δt of the output voltage T S of the throttle sensor 3 per unit time Δt, and the determination value C n is provided for each operation range. For this example, with 8 Quai data C 1 -C 8.
Thus, the count value NDU can be compared with the count value NDU according to each acceleration operation range, and highly accurate carbon adhesion determination can be performed. Then, when N DU <C n , it is determined that the carbon adhesion state has exceeded the set (allowable) value, and the alarm lamp 11 is turned on to prompt the user to perform maintenance. In the meantime, the acceleration correction coefficient K AC is multiplied by β (> 1) to increase the amount of fuel, thereby preventing the acceleration driving performance from deteriorating.
以上の制御は制御ユニツト９で行われるが、この具体
的制御を第５図のフローチヤートで説明する。なお、10
0〜113はステツプを表す。The above control is performed by the control unit 9. The specific control will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that 10
0 to 113 represent steps.
本チヤートは定周期毎に起動されるものであり、ま
ず、制御ユニツト９は吸入空気量QA,エンジン回転数N,O
2センサ電圧V02,スロツトルセンサ電圧TSを取り込み、
基本パルス幅Tp,フイードバツク補正係数α，加速補正
係数KAC,各種補正係数K1を計算する（100）。This chart is started at regular intervals. First, the control unit 9 determines the intake air amount Q A , the engine speed N, O
(2) The sensor voltage V 02 and the throttle sensor voltage T S are taken in.
The basic pulse width T p , feedback correction coefficient α, acceleration correction coefficient K AC , and various correction coefficients K 1 are calculated (100).
次に判定値Cnが学習により求められているか否かをチ
エツクする（101）。なお、判定値Cnの学習について
は、第６図のフローチヤートにより後述する。判定値Cn
が求められている場合には、102に進み、それ以外のと
きは、113に進み燃料噴射パルス幅Tiの計算を行う。102
では、アイドルスイツチ（Idle SW）オフ時（アクセル
オン時）を判定し、アイドルスイツチオフ時以外は、10
3に進み、NDU＝N0,T＝T0と初期設定を行う。Then determination value C n is a checking whether obtained by learning (101). Note that the learning of the determination value C n is described below by the flow chart of Figure 6. Judgment value C n
Is if sought, the process proceeds to 102, at other times, the calculation of the fuel injection pulse width T i proceed to 113. 102
So determined idle Sui Tutsi (Idle S W) during off (when the accelerator is turned on), except when idle Sui Tutsi off, 10
Proceed to 3 to perform initial settings such as N DU = N 0 and T = T 0 .
アイドルスイツチがオフ時には、加速時であるとし
て、104によりΔTS/Δｔにより判定値Cnの選定を行う
（Cn＝１〜８）。次に、O2センサのVO2電圧によりVO2≧
VLの場合は、NDUをインクリメントし、VO2＜VLの場合
は、NDUをデクリメントする（105,106）。さらに、カウ
ンタＴをインクリメントし、Ｔ＝T0となるまでNDUを計
数する（108,109）。Idle Sui Tutsi During off, as is the time of acceleration, performing the selection of the determination value C n by [Delta] T S / Delta] t by 104 (C n = 1~8). Next, according to the VO 2 voltage of the O 2 sensor, VO 2 ≧
If V L , N DU is incremented. If VO 2 <V L , N DU is decremented (105, 106). Furthermore, increments the counter T, counts the N DU until T = T 0 (108,109).
次に、Ｔ＝T0まで計数したカウント値NDUと判定値Cn
の比較を行い、NDU≧Cnの場合は、異常（カーボン付
着）と判定し、NGフラグをオンさせ、メンテナンスが必
要として警報ランプ11を点燈させ、さらに、KACに所定
値βを乗じ、KACの増量を行う（110,112）。また、NDU
＜Cnの場合は、正常と判定し、NGフラグをオフさせ、ラ
ンプ11は点燈させず、KACの増量は行なわない（110,11
1）。最後に113に進み、Tiの計算を行う。Next, the count value N DU counted up to T = T 0 and the determination value C n
If N DU ≧ C n , it is determined that there is an abnormality (carbon adhesion), the NG flag is turned on, the alarm lamp 11 is turned on when maintenance is required, and the predetermined value β is set to K AC. multiplied performs increase of K AC (110,112). Also, N DU
<For C n, and determined to be normal, the NG flag is turned off, the lamp 11 will not be lighted, increase of K AC is not performed (110,11
1). Finally, the process proceeds to 113, the calculation of T i.
次に、判定値Cnの学習による算出について、第６図の
フローチヤートにより説明する。120〜133はステツプを
表す。Next, the calculation by the learning determination value C n, are described by the flow chart of Figure 6. 120 to 133 represent steps.
本チヤートは、定周期毎に起動されるものであり、Ｃ
フラグがONのときは、使用しない。すなわち学習によ
り、判定値Ｃが決定されるまで本ルーチンが使用され
る。最初にＣフラグがオンか否かを判定する（120）。
オンの場合は、本ルーチンは終了し、オフの場合は、ア
イドルスイツチオフ（アクセルオン）の判定を行い、ア
イドルスイツチオフ時以外は、123に進み、NDU＝N0,T＝
T0と初期設定を行う（121,123）。オフ時はΔTS/Δｔに
より、判定値Cnの領域選定を行う（121,122）。次にVO2
の電圧により、VO2≧VLの場合は、NDUをインクリメント
し、VO2＜VLの場合は、NDUをデクリメントする（124,12
5,126）。さらにカウンタＴをインクリメントし、Ｔ＝T
0となるまでNDUを計数する（127,128）。次に、Ｔ＝T0
まで計数したカウント値NDUをＭ回加算し（129,130）、
その加算した値Cn″をＭで割り、所定の判定係数ｒ（＞
１）を乗じ、任意の判定値領域Cnの判定値を算出する。
さらに、その判定領域Cnの学習完了を示すCnフラグをオ
ンにする（131）。以上の学習方法により、各判定領域
全ての学習が完了したか否かをチエツクし（132）、全
て（Cnn＝１〜８）が完了した場合Ｃフラグをオンする
（133）。以上で求められた判定値Cnは、エンジン制御
ユニツト９内の不揮発性メモリーにデータとして格納さ
れる。よつて、バツテリー端子が外されても、判定値Cn
データは破壊されることはない。This chart is started at regular intervals, and C
Not used when the flag is ON. That is, this routine is used until the determination value C is determined by learning. First, it is determined whether the C flag is on (120).
If it is on, this routine ends. If it is off, it is determined that the idle switch is off (accelerator on). Except when the idle switch is off, the routine proceeds to 123, where N DU = N 0 , T =
Perform initial setting with T 0 (121,123). When the switch is off, the area of the determination value Cn is selected based on ΔT S / Δt (121, 122). Then VO 2
When VO 2 ≧ VL , N DU is incremented, and when VO 2 < VL , N DU is decremented (124, 12).
5,126). Further, the counter T is incremented, and T = T
NDU is counted until it becomes 0 (127,128). Next, T = T 0
M times the count value NDU counted up to (129,130),
The added value C n ″ is divided by M, and a predetermined judgment coefficient r (>
1) is multiplied to calculate a judgment value of an arbitrary judgment value area Cn.
Further, to turn on the C n flag indicating the learning completion of the determination regions C n (131). By the above learning, and a checking whether the determination area all training has been completed (132), all (C n n = 1 to 8) to turn on the case C flag completed (133). Judgment value C n obtained above is stored as data in non-volatile memory of the engine control Yunitsuto 9. Therefore, even if the battery terminal is removed, the judgment value C n
No data is destroyed.
よつて本実施例によれば、カーボンの付着量を検出及
び、判定ができ、所定値以上の場合は警報をユーザに与
え、メンテナンスの促進を行うことができる。さらに、
カーボンの付着を検出してからメンテナンスするまでの
間、加速補正を行うことができ、カーボンへジテイシヨ
ンを防止できる効果がある。Therefore, according to the present embodiment, the amount of carbon attached can be detected and determined, and when the amount is equal to or more than a predetermined value, a warning is given to the user, thereby facilitating maintenance. further,
Acceleration correction can be performed during the period from the detection of the adhesion of the carbon to the maintenance, which has the effect of preventing the carbon from being stuck.
なお、本発明の場合、エンジン制御装置内の不揮発メ
モリーに判定値Cnを格納したが、他の車載制御装置内の
不揮発メモリーへ、データ通信により格納しても、同様
な効果が得られる。In the case of the present invention, has been stored in the judgment value C n in the non-volatile memory in the engine control device, the non-volatile memory in the other vehicle-mounted control unit, be stored by the data communication, the same effect can be obtained.
本発明によれば、少なくとも加速開始から完了までを
含む所定の時間の間、リーン燃焼時にはカウントをデク
リメントしリッチ燃焼時にはインクリメントするアップ
ダウンカウンタの値と、スロットル開度の単位時間あた
りの変化量に応じた判定値とを比較する構成によって、
エンジン吸気系のカーボンの付着を加速状態に対応しな
がら高精度に判定することができる。According to the present invention, the value of the up / down counter that decrements the count at the time of lean combustion and increments at the time of rich combustion and the amount of change per unit time of the throttle opening during at least a predetermined time including from the start to completion of the acceleration. By the configuration that compares the corresponding judgment value,
The adhesion of carbon in the engine intake system can be determined with high accuracy while corresponding to the acceleration state.
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図か
ら第６図は上記実施例の動作説明図で、このうち、第２
図はO2フイードバツク補正係数αの説明図、第３図は加
速運転時のスロツトルセンサ,O2センサ及びアツプダウ
ンカウンタの出力値を示す電圧波形図、第４図は判定値
Cnのマツプ図、第５図は加速運転時のエンジン制御を示
すフローチヤート、第６図は判定値Cnの学習フローチヤ
ートである。 １……エンジン、２……吸気通路、５……排気通路、６
……O2センサ、７……燃料噴射弁、９……制御ユニツト
（O2センサ出力検出手段，カーボン付着・メンテナンス
判別手段，燃料補正手段）、11……警報手段。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 to 6 are explanatory diagrams of the operation of the above embodiment.
FIG. 3 is an explanatory diagram of an O 2 feedback correction coefficient α, FIG. 3 is a voltage waveform diagram showing output values of a throttle sensor, an O 2 sensor, and an up-down counter during acceleration operation, and FIG.
Matsupu view of C n, FIG. 5 is flow chart showing an engine control during acceleration operation, FIG. 6 is a learning flow chart of the determination value C n. 1 ... engine, 2 ... intake passage, 5 ... exhaust passage, 6
... O 2 sensor, 7... Fuel injection valve, 9... Control unit (O 2 sensor output detecting means, carbon adhesion / maintenance determining means, fuel correcting means), 11... Warning means.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−112764（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−129435（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−159630（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 Continuation of the front page (56) References JP-A-61-112764 (JP, A) JP-A-61-129435 (JP, A) Actually open JP-A-61-159630 (JP, U) (58) Fields investigated (Int) .Cl. 6 , DB name) F02D 41/00-45/00
Claims (5)
力値に基づいてリーン燃焼とリッチ燃焼を判定する燃焼
判定手段と、前記燃焼判定手段の検出結果に基づいてエ
ンジン加速時の燃料遅れによるリーン燃焼からリッチ燃
焼に至るまでのリーン状態継続時間を検出するリーン状
態継続時間検出手段と、検出した前記リーン状態継続時
間に基づいてエンジンの吸気系のカーボンの付着を判定
するカーボン付着判定手段とを備えたエンジン制御装置
において、 前記リーン状態継続時間検出手段は、少なくとも加速開
始から完了までを含む所定の時間の間、前記燃焼判定手
段の検出結果に基づいてリーン燃焼時にはカウントをデ
クリメントし、リッチ燃焼時にはインクリメントするア
ップダウンカウンタを備え、且つ前記カーボン付着判定
手段は、スロットル開度の単位時間あたりの変化量に応
じた判定値と前記アップダウンカウンタ値とを比較して
前記吸気系のカーボンの付着量を判定することを特徴と
するエンジン制御装置。1. A combustion judging means for judging lean combustion or rich combustion based on an output value of an O 2 sensor provided in an exhaust passage of an engine, and a fuel delay at the time of engine acceleration based on a detection result of the combustion judging means. Lean state duration detecting means for detecting a lean state duration from lean combustion to rich combustion, and carbon adhesion determining means for determining adhesion of carbon in an intake system of an engine based on the detected lean state duration. In the engine control device having the above, the lean state duration detection means decrements the count at the time of lean combustion based on the detection result of the combustion determination means for at least a predetermined time including from the start to completion of acceleration, An up-down counter that increments during rich combustion is provided, and the carbon adhesion determination means An engine control device for comparing the determination value according to the amount of change in the throttle opening per unit time with the up / down counter value to determine the amount of carbon adhering to the intake system.
カーボン付着判定手段の判定結果に基づいて加速時に燃
料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段を備えたことを
特徴とするエンジン制御装置。2. The engine control device according to claim 1, further comprising a fuel injection amount correction unit that corrects a fuel injection amount during acceleration based on a determination result of the carbon adhesion determination unit. .
カーボン付着判定手段の判定結果に基づいてメンテナン
ス時期を知らせる報知手段を備えたことを特徴とするエ
ンジン制御装置。3. The engine control device according to claim 1, further comprising a notification unit that notifies a maintenance time based on a result of the determination by the carbon adhesion determination unit.
判定値は、加速状態に基づく各運転域毎に予め定められ
た値であることを特徴とするエンジン制御装置。4. The engine control device according to claim 1, wherein said determination value is a value predetermined for each operation range based on an acceleration state.
判定値は、加速状態に基づく各判定領域毎に、前記リー
ン状態継続検出手段で求められるアップダウンカウンタ
値の平均値に基づき定められることを特徴とするエンジ
ン制御装置。5. The method according to claim 1, wherein the determination value is determined based on an average value of an up / down counter value obtained by the lean state continuation detecting means for each determination area based on an acceleration state. An engine control device, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257159A JP2875265B2 (en) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257159A JP2875265B2 (en) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02104945A JPH02104945A (en) | 1990-04-17 |
| JP2875265B2 true JP2875265B2 (en) | 1999-03-31 |
Family
ID=17302522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63257159A Expired - Lifetime JP2875265B2 (en) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2875265B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012213241B4 (en) * | 2012-07-27 | 2016-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Detection of coking in the intake tract of an internal combustion engine |
| GB2528410A (en) * | 2015-10-20 | 2016-01-20 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating a fuel injector |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112764A (en) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control method for internal-combustion engine |
| JPS61129435A (en) * | 1984-11-27 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | Fuel injection amount controller for internal-combustion engine |
| JPS61159630U (en) * | 1985-03-25 | 1986-10-03 |
-
1988
- 1988-10-14 JP JP63257159A patent/JP2875265B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02104945A (en) | 1990-04-17 |
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