JP2990382B2 - Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの排気系
に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて検出した
排気成分濃度に応じて、前記エンジンに供給される混合
気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前記エ
ンジンが所定の高負荷状態を所定時間継続したときには
前記フィードバック制御を停止する車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to feedback of the air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine in accordance with the concentration of an exhaust component detected based on the output of an exhaust concentration sensor provided in the exhaust system of the engine. The present invention relates to an air-fuel ratio control method for an internal combustion engine for a vehicle, which controls and stops the feedback control when the engine continues a predetermined high load state for a predetermined time.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、かかる制御方法は、特開平２−９
１４４１号公報によって既に知られており、エンジンへ
の燃料供給量が設定値未満のとき（低負荷時）には空燃
比を理論値に一致させるべく排気成分濃度に応じて空燃
比のフィードバック制御を実行して良好な排ガス特性お
よび燃費特性を得るようにするとともに、前記燃料供給
量が設定値以上のとき（高負荷時）には排気成分濃度と
無関係に前記空燃比をリッチ化補正するオープンループ
制御を実行して加速性の向上を図り、フィードバック制
御実行中に、車速に応じて変化する所定時間以上高負荷
状態が持続したときにフィードバック制御を停止してオ
ープンループ制御とすることにより、市街地走行時およ
び登坂路走行時の排ガス成分を良好にし、排気浄化装置
の性能低下を回避するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, such a control method is disclosed in
No. 1441 discloses that when the fuel supply amount to the engine is less than a set value (at a low load), feedback control of the air-fuel ratio is performed in accordance with the exhaust gas component concentration so that the air-fuel ratio matches the theoretical value. An open loop for performing the exhaust gas characteristic and the fuel consumption characteristic by performing the above operation and enriching the air-fuel ratio regardless of the exhaust gas component concentration when the fuel supply amount is equal to or more than a set value (at a high load). By performing the control to improve the acceleration, and performing the feedback control, the feedback control is stopped when the high load state is maintained for a predetermined time or more that varies according to the vehicle speed, and the open loop control is performed. Exhaust gas components are improved during traveling and traveling on an uphill road, and a decrease in the performance of the exhaust gas purification device is avoided.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン回
転数が低い状態からの加速時に、負荷トルクの上昇に対
してエンジン回転数の上昇速度が遅くなることがあり、
この場合、上記従来のものでは、車速に応じて定まる所
定時間だけフィードバック制御を継続し、空燃比が理論
値となるように制御するため、エンジン出力の上昇が遅
れ、加速性が低下することになる。By the way, when accelerating from a state where the engine speed is low, the speed at which the engine speed rises may become slower with respect to an increase in the load torque.
In this case, in the above-described conventional device, feedback control is continued for a predetermined time determined according to the vehicle speed, and control is performed so that the air-fuel ratio becomes a theoretical value. Become.
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、低エンジン回転数からの加速時の加速性を向
上させながら排ガス浄化性能の向上を図った車両用エン
ジンの空燃比制御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an air-fuel ratio control method for a vehicle engine which improves exhaust gas purification performance while improving acceleration performance when accelerating from a low engine speed. The purpose is to provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、内燃エンジンの排気系に設けられた排気濃
度センサの出力に基づいて検出した排気成分濃度に応じ
て、前記エンジンに供給される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御するとともに、前記エンジンが所定の高負
荷状態を所定時間継続したときには前記フィードバック
制御を停止する車両用内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、エンジンが前記所定の高負荷状態にあり且つそ
の状態が前記所定時間継続していなくてもエンジン回転
数が設定値以下の運転状態にあっては、フィードバック
制御を直ちに停止するようにし、しかも前記設定値を車
両走行速度に応じて変化させることを特徴とする。 SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a fuel supply system for an internal combustion engine, which supplies a fuel according to an exhaust gas concentration sensor detected based on an output of an exhaust gas concentration sensor provided in the engine. with the feedback control of the air-fuel ratio of the mixture, the air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine to stop the feedback control when the engine continues for a predetermined time a predetermined high load state, the engine is the predetermined high Under load and
If the engine speed is not equal to or shorter than the predetermined time and the engine speed is lower than the set value, the feedback control is immediately stopped , and the set value is
It is characterized in that it is changed according to both traveling speeds.
【０００６】上記特徴によれば、エンジンが所定の高負
荷状態にあり且つその状態が所定時間継続していなくて
もエンジン回転数が設定値以下の運転状態にあっては、
フィードバック制御が直ちに停止されて混合気の空燃比
が速やかにリッチ化されるか ら、エンジン回転数が低い
状態からの加速時においても負荷トルクの上昇に対して
エンジン回転数の上昇速度が遅くなることはなく、加速
性の向上が図られる。一方、エンジン回転数が上記設定
値を超えていて高負荷時の加速性が問題とならない場合
には、エンジンが所定の高負荷状態になってもそれが所
定時間継続しなければフィードバック制御が停止され
ず、該所定時間だけ空燃比のリッチ化が遅延するため、
排ガス成分を良好にすることができる。 [0006] According to the above feature, the engine has a predetermined high load.
It is in a load state and the state has not continued for a predetermined time
If the engine speed is lower than the set value,
Feedback control is stopped immediately and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture
Or we are rapidly enrichment, the engine speed is low
Even when accelerating from the state, load torque increases
Acceleration without slowing down the engine speed
The performance is improved. On the other hand, the engine speed
When the value exceeds the value and acceleration at high load is not a problem
In some cases, even when the engine is at a certain high load,
If the time does not continue, the feedback control will be stopped.
Instead, the enrichment of the air-fuel ratio is delayed by the predetermined time,
Exhaust gas components can be improved.
【０００７】また車両の発進又は加速操作の際に、エン
ジンの低回転状態からの回転数上昇速度がその時の車速
の高低により異なっても、その車速に応じて前記設定値
を変化させて、フィードバック制御の停止を直ちに行う
か遅延させるかの切換をきめ細かく制御できるようにし
たから、排ガス浄化を図りつつ、車両発進時および高車
速時の何れの加速性も向上する。 When starting or accelerating the vehicle, the engine
The speed at which the engine speed increases from the low speed of the gin is the vehicle speed at that time.
The set value according to the vehicle speed
To immediately stop the feedback control.
Or delay can be finely controlled.
As a result, while purifying exhaust gas,
Any acceleration at high speed is improved.
【０００８】[0008]
【実施例】図１ないし図７は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は車両に搭載された内燃エンジン用燃料
供給制御装置の全体構成図、図２はフィードバック制御
領域とオープンループ制御領域とを示すマップ、図３は
本発明制御方法の実行手順を示すフローチャート、図４
は高負荷判別用噴射時間を示すマップ、図５は高負荷判
別用噴射時間の大気圧補正値を示すマップ、図６は設定
エンジン回転数の選択手順を示すフローチャート、図７
は車両走行速度に応じた設定エンジン回転数を示すグラ
フである。1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle, and FIG. 2 is a feedback control area and an open state. FIG. 3 is a flowchart showing an execution procedure of the control method of the present invention, and FIG.
Is a map showing the injection time for high load determination, FIG. 5 is a map showing the atmospheric pressure correction value of the injection time for high load determination, FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for selecting a set engine speed, and FIG.
Is a graph showing a set engine speed according to the vehicle traveling speed.
【０００９】先ず図１において、車両にはたとえば４サ
イクル４気筒の内燃エンジン１が搭載されており、該エ
ンジン１には、吸気路２が接続されるとともに排気路３
が接続されており、吸気路２の上流側にはスロットル弁
４を備えるスロットルボディ５が設けられ、該スロット
ルボディ５よりも下流側には各気筒に対応して燃料噴射
弁６が配設され、排気路３には三元触媒を内蔵した触媒
コンバータ７が配設される。Referring to FIG. 1, a vehicle is equipped with, for example, a 4-cycle, 4-cylinder internal combustion engine 1 which is connected to an intake passage 2 and an exhaust passage 3.
A throttle body 5 having a throttle valve 4 is provided upstream of the intake passage 2, and a fuel injection valve 6 is provided downstream of the throttle body 5 for each cylinder. The exhaust passage 3 is provided with a catalytic converter 7 containing a three-way catalyst.
【００１０】スロットルボディ５には、スロットル弁４
の開度θTHを検出するスロットル開度センサ８が付設さ
れ、吸気路２におけるスロットル弁４および燃料噴射弁
６間に接続される管路１４には吸気絶対圧ＰBAを検出す
る吸気絶対圧センサ９が設けられ、エンジン１には、図
示しないカム軸あるいはクランク軸の回転速度に対応し
たエンジン回転数ＮE を検出する回転数センサ１０が付
設され、触媒コンバータ７よりも上流側で排気路３には
排気成分濃度として排ガス中のＯ2 濃度を検出する排気
濃度センサ１１が設けられる。これらのセンサ８，９，
１０，１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に接続
され、さらに大気圧ＰA を検出する大気圧センサ１２、
ならびに車両走行速度Ｖを検出する車速センサ１３も前
記電子制御ユニット１５に接続される。The throttle body 5 has a throttle valve 4
A throttle opening sensor 8 for detecting the opening degree θ TH of the intake valve 2 is provided, and a pipe line 14 connected between the throttle valve 4 and the fuel injection valve 6 in the intake path 2 has an intake absolute pressure PBA for detecting the absolute intake pressure P BA. sensor 9 are mounted on the engine 1, the rotation speed sensor 10 for detecting an engine rotational speed N E corresponding to the rotational speed of the camshaft or a crankshaft (not shown) is attached, the exhaust passage upstream from the catalytic converter 7 3 is provided with an exhaust gas concentration sensor 11 for detecting the concentration of O 2 in the exhaust gas as the concentration of the exhaust gas component. These sensors 8, 9,
10 and 11 is connected to an electronic control unit (ECU) 15, an atmospheric pressure sensor 12 further detects the atmospheric pressure P A,
A vehicle speed sensor 13 for detecting a vehicle running speed V is also connected to the electronic control unit 15.
【００１１】而して電子制御ユニット１５は、上記各セ
ンサ８〜１３の検出信号に基づいて、燃料噴射弁６を駆
動するものであり、前記各センサ８〜１３からの入力信
号波形を成形して所定レベルに電圧レベルを修正すると
ともにアナログ信号値をディジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路１５ａと、中央演算処理回路
（ＣＰＵ）１５ｂと、中央演算処理回路１５ｂで実行さ
れる各種演算プログラムおよび演算結果等を記憶する記
憶手段１５ｃと、燃料噴射弁６に駆動信号を出力するた
めの出力回路１５ｄとを備える。The electronic control unit 15 drives the fuel injection valve 6 on the basis of the detection signals of the sensors 8 to 13, and shapes the input signal waveforms from the sensors 8 to 13. Input circuit 15a having a function of correcting the voltage level to a predetermined level and converting an analog signal value to a digital signal value, a central processing circuit (CPU) 15b, and various types of processing executed by the central processing circuit 15b. The fuel cell system includes a storage unit 15c for storing a calculation program, a calculation result, and the like, and an output circuit 15d for outputting a drive signal to the fuel injection valve 6.
【００１２】電子制御ユニット１５においては、図２の
左下がり斜線で示すフィードバック制御領域Ｆ／Ｂと、
それ以外のオープンループ制御領域とが、エンジン回転
数ＮE と、燃料噴射弁６からの燃料噴射時間（噴射量）
ＴOUT に応じて予め設定されている。すなわちフィード
バック制御領域Ｆ／Ｂは、予め設定された低エンジン回
転数ＮLOP たとえば６００ｒｐｍ以上であり、しかも予
め設定された高エンジン回転数ＮHOP たとえば４０００
ｒｐｍ以下のエンジン回転数ＮE で、燃料噴射時間（噴
射量）ＴOUT が高負荷判別用噴射時間ＴWOT 以下の領域
として設定される。而して燃料噴射時間（噴射量）Ｔ
OUT は、次の式に基づいて演算されるものである。In the electronic control unit 15, a feedback control area F / B indicated by a diagonally slanted line in FIG.
The other open loop control regions are the engine speed NE and the fuel injection time (injection amount) from the fuel injection valve 6.
It is set in advance according to T OUT . That is, the feedback control region F / B is equal to or higher than a preset low engine speed N LOP, for example, 600 rpm, and is set to a predetermined high engine speed N HOP, for example, 4000.
In rpm below the engine speed N E, the fuel injection time (injection amount) T OUT is set as a high load determination for the injection time T WOT following areas. Thus, the fuel injection time (injection amount) T
OUT is calculated based on the following equation.
【００１３】 ＴOUT ＝ＴIM×ＫO2×ＫWOT ×ＫLS×Ｋ1 ＋Ｋ2 ここで、ＴIMは燃料噴射弁６の基本噴射時間であり、た
とえば吸気絶対圧ＰBAおよびエンジン回転数ＮE に応じ
て決定される。またＫO2は、Ｏ2 フィードバック補正係
数であり、フィードバック制御領域にあるときには排気
濃度センサ１１の出力すなわち排ガス中のＯ2 濃度に応
じて設定され、オープン制御領域にあるときには所定値
（たとえば値１．０であるか、フィードバック制御領域
におけるＫO2の平均値）に設定される。ＫWOT は、スロ
ットル弁４の全開領域すなわち高負荷運転状態にあると
きに１．０よりも大きい値に設定されるリッチ化係数で
あり、ＫLSは低負荷運転状態にあるときに１．０よりも
小さい値に設定されるリーン化係数である。さらに
Ｋ1 ，Ｋ2 は、その他の補正係数および補正変数であ
り、エンジンの運転状態に応じた燃費特性および加速特
性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。T OUT = T IM × K O2 × K WOT × K LS × K 1 + K 2 where T IM is the basic injection time of the fuel injection valve 6, for example, the intake absolute pressure P BA and the engine speed N. Determined according to E. K O2 is an O 2 feedback correction coefficient, which is set in accordance with the output of the exhaust gas concentration sensor 11, that is, the O 2 concentration in the exhaust gas when in the feedback control region, and is a predetermined value (for example, value 1) when in the open control region. .0 or the average value of K O2 in the feedback control region). K WOT is an enrichment coefficient that is set to a value larger than 1.0 when the throttle valve 4 is in a fully open region, that is, in a high-load operation state, and K LS is 1.0 in a low-load operation state. It is a leaning coefficient set to a value smaller than. Further, K 1 and K 2 are other correction coefficients and correction variables, and are set to values that optimize various characteristics such as fuel consumption characteristics and acceleration characteristics according to the operating state of the engine.
【００１４】処理手順を示す図３のフローチャートにお
いて、このプログラムは、ＴＤＣ信号毎に実行されるも
のであり、第１ステップＳ１では、図４で示すマップに
基づいてエンジン回転数ＮE に対応した高負荷判別用噴
射時間ＴWOT1が算出され、次の第２ステップＳ２では、
図５で示すマップに基づいて大気圧ＰA に対応した大気
圧補正値ΔＴWOTPA が算出される。さらに第３ステップ
Ｓ３では、高負荷判別用噴射時間ＴWOT1から大気圧補正
値ΔＴWOTPA を減算して高負荷判別用噴射時間ＴWOT1を
得る演算が実行される。[0014] In the flowchart of FIG. 3 showing the processing procedure, the program, which is executed every TDC signal, the first step S1, corresponding to the engine speed N E in accordance with the map shown in FIG. 4 The high load determination injection time T WOT1 is calculated, and in the next second step S2,
In accordance with the map shown in FIG. 5 atmospheric pressure correction value [Delta] T WOTPA corresponding to the atmospheric pressure P A is calculated. Further, in the third step S3, operations are performed to obtain a high-load discrimination injection time from T WOT1 by subtracting the atmospheric pressure correction value [Delta] T WOTPA high load determination for the injection time T WOT1.
【００１５】第４ステップＳ４ではスロットル開度θTH
が予め設定されている高開度判別用スロットル開度θ
WOT1（たとえば６０度）を超えるか否かが判定され、θ
TH＞θWOT1である場合には第５ステップＳ５に進んで高
負荷判別用噴射時間ＴWOT ＝ＴWOT0（固定値）とされ、
θTH≦θWOT1となった場合には第６ステップＳ６でフラ
グＦTWOTD が「１」であるかどうかが判定される。この
フラグＦTWOTD は、前回の演算処理時にエンジンが高負
荷運転状態にあったかどうかを示すものであり、前回の
演算処理時に高負荷運転状態にあったときには後述の第
１３ステップＳ１３でＦTWOTD ＝１とされ、低負荷運転
状態にあったときには後述の第１０ステップＳ１０でＦ
TWOTD ＝０とされるものである。而して第６ステップＳ
６でＦTWOTD ＝０と判断されたときには第７ステップＳ
７で高負荷判別用噴射時間ＴWOT ＝ＴWOT1とされ、Ｆ
TWOTD ＝１と判断されたときには第８ステップＳ８で高
負荷判別用噴射時間ＴWOT ＝ＴWOT1−ΔＴWOT1（固定
値）とされる。すなわち、第４ステップＳ４でスロット
ル開度θTHが所定の高開度状態であることを検出したと
きには第５ステップＳ５で高負荷判別用噴射時間ＴWOT
を低く設定することによって加速性を向上させるととも
に、第６ステップＳ６で燃料噴射時間ＴOUT が高負荷判
別用噴射時間ＴWOT 以上の状態を示すフラグＦTWOTD が
「１」であるときと「０」であるときを判別して高負荷
判別用噴射時間ＴWOT を変化させることによりヒステリ
シスを付与し、フィードバック制御とオープンループ制
御時のハンチングを防止するものである。In a fourth step S4, the throttle opening θ TH
Is a preset high opening degree throttle opening degree θ
It is determined whether it exceeds WOT1 (for example, 60 degrees), and θ
If TH > θ WOT1 , the process proceeds to the fifth step S5 to set the high load determination injection time T WOT = T WOT0 (fixed value),
If θ TH ≦ θ WOT1 , it is determined in a sixth step S6 whether or not the flag F TWOTD is “1”. The flag F TWOTD indicates whether or not the engine was in a high-load operation state at the time of the previous calculation processing. When the engine was in a high-load operation state at the time of the previous calculation processing, F TWOTD = 1 in a thirteenth step S13 described later. When the vehicle is in the low-load operation state, F is set in a later-described tenth step S10.
TWOTD = 0. Thus, the sixth step S
If F TWOTD = 0 is determined in step 6, the seventh step S
7, the injection time T WOT = T WOT1 for high load determination is set, and F
When it is determined that TWOTD = 1, the high load determination injection time T WOT = T WOT1 −ΔT WOT1 (fixed value) is set in the eighth step S8. That is, when it is detected in the fourth step S4 that the throttle opening θ TH is in the predetermined high opening state, the injection time T WOT for high load determination is determined in the fifth step S5.
Is set low, the acceleration is improved, and at the sixth step S6, when the flag F TWOTD indicating that the fuel injection time T OUT is equal to or longer than the high load determination injection time T WOT is “1” and “0” The hysteresis is provided by changing the injection time T WOT for high load determination to prevent hunting during feedback control and open loop control.
【００１６】第９ステップＳ９では、演算された燃料噴
射時間ＴOUT が高負荷判別用噴射時間ＴWOT を超える
（ＴOUT ＞ＴWOT ）かどうかが判定され、ＴOUT ≦Ｔ
WOT である場合、すなわち低負荷状態である場合には第
１０ステップＳ１０でフラグＦTWOTD が「０」とされた
後、第１１ステップＳ１１でタイマｔWOTDがリセットさ
れてカウントダウンが開始され、次いで第１２ステップ
Ｓ１２でフィードバック制御が実行される。In a ninth step S9, it is determined whether the calculated fuel injection time T OUT exceeds the high load determination injection time T WOT (T OUT > T WOT ), and T OUT ≦ T W
If it is a WOT, that is, if the load is low, the flag FWOTD is set to "0" in a tenth step S10, the timer tWOTD is reset and a countdown is started in an eleventh step S11. In step S12, feedback control is performed.
【００１７】また第９ステップＳ９でＴOUT ＞ＴWOT と
判定されたとき、すなわち高負荷運転状態であると判定
されたときには第１３ステップＳ１３に進み、この第１
３ステップＳ１３でフラグＦTWOTD が「１」とされた
後、第１４ステップＳ１４でスロットル開度θTHが高開
度判別用スロットル開度θWOT1を超えるか否かが判定さ
れる。而してθTH＞θWOT1である場合には第１５ステッ
プＳ１５に進んでタイマｔWOTDのカウント値が強制的に
「０」とされた後、第１６ステップＳ１６に進み、θTH
≦θWOT1となった場合には第１７ステップＳ１７に進
む。When T OUT > T WOT is determined in the ninth step S9, that is, when it is determined that the vehicle is in the high load operation state, the process proceeds to a thirteenth step S13.
After the flag F TWOTD is set to “1” in step S13, it is determined in step S14 whether or not the throttle opening θ TH exceeds the high opening determination throttle opening θ WOT1 . If θ TH > θ WOT1 , the process proceeds to the fifteenth step S15, where the count value of the timer tWOTD is forcibly set to “0”, and then proceeds to the sixteenth step S16, where θ TH
If ≤θ WOT1 , the process proceeds to a seventeenth step S17.
【００１８】第１７ステップＳ１７では、エンジン回転
数ＮE が予め設定された設定エンジン回転数ＮKWOTを超
える（ＮE ＞ＮKWOT）かどうかが判定されるものであ
り、設定エンジン回転数ＮKWOTは、図６で示す手順に従
って設定される。すなわち設定エンジン回転数Ｎ
KWOTは、車両走行速度Ｖが一定車速Ｖ0 たとえば１０ｋ
ｍ／ｈ以上の高車速の場合にはＮKWOT1 に、また一定車
速Ｖ0 未満の低車速の場合にはＮKWOT0 に設定されるも
のである。しかもＮKWOT1 ，ＮKWOT0 は、図７で示すよ
うに、ヒステリシスを付与すべく高低２つの値
ＮKWOT1H，ＮKWOT1L，ＮKWOT0H，ＮKWOT0Lを有するもの
であり、たとえば高設定値ＮKWOT1H，ＮKWOT0Hは車両走
行速度Ｖにかかわらず一定（たとえば２５００ｒｐｍ）
に設定されるが、低車速側の低設定値ＮKWOT0L（たとえ
ば１１００ｒｐｍ）は高車速側の低設定値ＮKWOT1L（た
とえば１７００ｒｐｍ）よりも低く設定される。[0018] In a 17 step S17, it is intended to test for exceeds the set engine rotational speed N KWOT the engine speed N E is set in advance (N E> N KWOT) is determined, setting the engine speed N KWOT Is set according to the procedure shown in FIG. That is, the set engine speed N
KWOT indicates that the vehicle traveling speed V is constant vehicle speed V 0, for example, 10 k
In the case of m / h or more high speed to N KWOT1, in the case of low vehicle speed less than the predetermined vehicle speed V 0 is intended to be set to N KWOT0. Moreover N KWOT1, N KWOT0, as shown in Figure 7, high and low two values N KWOT1H to impart a hysteresis, N KWOT1L, N KWOT0H, those having an N KWOT0L, for example, a high set value N KWOT1H, N KWOT0H Is constant regardless of the vehicle running speed V (for example, 2500 rpm)
The low set value N KWOT0L (for example, 1100 rpm) on the low vehicle speed side is set lower than the low set value N KWOT1L (for example, 1700 rpm) on the high vehicle speed side.
【００１９】第１７ステップＳ１７で、ＮE ≦ＮKWOTと
判断された場合には第１５ステップＳ１５に進み、ＮE
＞ＮKWOTと判断されたときには第１８ステップＳ１８に
進む。この第１８ステップＳ１８では、タイマｔWOTDで
設定されている設定時間たとえば１０秒が経過したかど
うかが判定され、設定時間が経過していないときには第
１２ステップＳ１２に、また設定時間が経過したときに
は第１６ステップＳ１６に進んでフィードバック制御が
停止される。If it is determined in step S17 that N E ≤N KWOT , the process proceeds to step S15, where N E
When it is determined that> N KWOT , the process proceeds to an eighteenth step S18. In the eighteenth step S18, it is determined whether or not a set time set by the timer tWOTD , for example, 10 seconds, has elapsed. If the set time has not elapsed, the process proceeds to the twelfth step S12. Proceeding to a sixteenth step S16, the feedback control is stopped.
【００２０】このような制御によると、図２で示すフィ
ードバック制御領域Ｆ／Ｂのうち、設定エンジン回転数
ＮKWOTを超える領域から曲線Ａで示すように燃料噴射時
間（噴射量）ＴOUT がＴWOT を超えた高負荷運転状態に
なったときには、タイマｔWOTDでカウントされる所定時
間経過後にフィードバック制御が停止されてオープンル
ープ制御となる。すなわちエンジン回転数ＮE が比較的
高い状態で機関負荷が高負荷となったときには、所定時
間だけ空燃比のリッチ化が回避され、それにより市街地
走行時および登坂路走行時の排ガス成分を良好にし、触
媒コンバータ７の性能低下を防止することができる。According to such control, the fuel injection time (injection amount) T OUT is set to T as shown by a curve A from the region exceeding the set engine speed N KWOT in the feedback control region F / B shown in FIG. When a high load operation state exceeding the WOT occurs , the feedback control is stopped after a predetermined time counted by the timer tWOTD has elapsed, and the open loop control is performed. That is, when the engine load is relatively high state the engine speed N E becomes high load, enrichment of the air-fuel ratio for a predetermined time is avoided, thereby improving the exhaust gas components during city driving and during uphill road travel In addition, it is possible to prevent performance degradation of the catalytic converter 7.
【００２１】また図２で示すフィードバック制御領域Ｆ
／Ｂのうち、設定エンジン回転数ＮKWOT以下の領域から
曲線Ｂで示すように燃料噴射時間（噴射量）ＴOUT がＴ
WOTを超えた高負荷運転状態になったときには、高負荷
運転状態になった時点で直ちにフィードバック制御が停
止される。したがってエンジン回転数ＮE が比較的低い
状態からの加速時に、負荷トルクの上昇に対してエンジ
ン回転数ＮE の上昇速度が遅くなったときには、フィー
ドバック制御を直ちに停止して空燃比のリッチ化を図
り、エンジン１の出力上昇速度を速やかにして加速性の
向上を図ることができる。The feedback control region F shown in FIG.
/ Of B, the fuel injection time from the area setting the engine rotational speed N KWOT as indicated by the curve B (injection amount) T OUT is T
When the high load operation state exceeding the WOT is entered, the feedback control is stopped immediately at the time of the high load operation state. Therefore during acceleration from a relatively low condition the engine speed N E, when the rate of increase of the engine speed N E with the rise of the load torque becomes slow, the enrichment of the air-fuel ratio immediately stop feedback control As a result, the speed of increasing the output of the engine 1 can be increased to improve the acceleration.
【００２２】しかも設定エンジン回転数ＮKWOTは、車両
走行速度Ｖが一定車速Ｖ0 を超える高車速の場合のＮ
KWOT1 と、一定車速Ｖ0 以下の低車速の場合のＮKWOT0
とで車両走行速度Ｖに応じて切換えられるものであり、
低車速側の低設定値ＮKWOT0Lは高車速側の低設定値Ｎ
KWOT1Lよりも低く設定されるので、車両発進時や高車速
のときの加速性向上に寄与することができる。Further, the set engine speed N KWOT is set to N when the vehicle running speed V is higher than a constant vehicle speed V 0.
And KWOT1, in the case of a constant vehicle speed V 0 or lower vehicle speed N KWOT0
Are switched according to the vehicle traveling speed V.
The low set value N KWOT0L on the low vehicle speed side is the low set value N on the high vehicle speed side
Since it is set lower than KWOT1L, it can contribute to the improvement of the acceleration when the vehicle starts or at high vehicle speed.
【００２３】[0023]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
が所定の高負荷状態にあり且つその状態が所定時間継続
していなくてもエンジン回転数が設定値以下の運転状態
にあっては、フィードバック制御を直ちに停止して、混
合気の空燃比が速やかにリッチ化されるようにしたの
で、エンジン回転数が低い状態からの加速時においても
負荷トルクの上昇に対してエンジン回転数の上昇速度が
遅くなることはなく、加速性の向上を図ることができ
る。一方、エンジン回転数が上記設定値を超えていて高
負荷時の加速性が問題とならない場合には、エンジンが
所定の高負荷状態になってもそれが所定時間継続しなけ
ればフィードバック制御が停止されないので、該所定時
間だけ空燃比のリッチ化を遅延させることができて、排
ガス浄化が図られる。 According to the onset bright as the foregoing, the engine is in a predetermined high load condition and continued this state for a predetermined time
If the engine speed is lower than the set value, the feedback control is stopped immediately and the mixed
Aiki's air-fuel ratio is now enriched quickly
In, Oite during acceleration from a low state engine speed is also not possible to increase the speed of the engine rotational speed is slowed the rise in <br/> load torque, it is possible to improve the acceleration performance. On the other hand, if the engine speed exceeds the
If acceleration under load is not a problem, the engine
Even if the specified high load condition is reached, it must continue for a specified time.
If so, the feedback control is not stopped.
The air-fuel ratio enrichment can be delayed only for
Gas purification is achieved.
【００２４】また特に前記設定値を車両走行速度に応じ
て変化させるようにしたので、車両の発進又は加速操作
の際に、エンジンの低回転状態からの回転数上昇速度が
その時の車速の高低により異なっても、その車速に応じ
て前記設定値を変化させて、フィードバック制御の停止
を直ちに行うか遅延させるかの切換をきめ細かく制御す
ることができ、従って排ガス浄化を図りつつ、車両発進
時および高車速時の何 れの加速性も向上させることがで
きる。 In particular, the set value may be changed according to the vehicle traveling speed.
To start or accelerate the vehicle.
When the engine speed rises from low engine speed,
Depending on the vehicle speed at that time, depending on the vehicle speed
Stop the feedback control by changing the set value
Fine-grained switching between immediate and delayed
Therefore, the vehicle can be started while purifying the exhaust gas.
Is possible to improve what Re acceleration of the time and at high speed
Wear.
【図１】車両に搭載された内燃エンジン用燃料供給制御
装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle.
【図２】フィードバック制御領域とオープンループ制御
領域とを示すマップである。FIG. 2 is a map showing a feedback control area and an open loop control area.
【図３】本発明制御方法の実行手順を示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart showing an execution procedure of the control method of the present invention.
【図４】高負荷判別用噴射時間を示すマップである。FIG. 4 is a map showing injection time for high load determination.
【図５】高負荷判別用噴射時間の大気圧補正値を示すマ
ップである。FIG. 5 is a map showing an atmospheric pressure correction value of a high load determination injection time.
【図６】設定エンジン回転数の選択手順を示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for selecting a set engine speed.
【図７】車両走行速度に応じた設定エンジン回転数を示
すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a set engine speed according to a vehicle traveling speed.
１ 内燃エンジン １１ 排気濃度センサ ＮE エンジン回転数 ＮKWOT 設定値 Ｖ 車両走行速度1 an internal combustion engine 11 exhaust concentration sensor N E engine speed N KWOT set value V vehicle running speed
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３５Ａ ３６２ ３６２Ｈ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/14 310 F02D 41/04 305 F02D 45/00 310 F02D 45/00 322 F02D 45/00 335 F02D 45/00 362 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 identification code FI F02D 45/00 335 F02D 45/00 335A 362 362H (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 41/14 310 F02D 41/04 305 F02D 45/00 310 F02D 45/00 322 F02D 45/00 335 F02D 45/00 362
Claims (1)
た排気濃度センサ（１１）の出力に基づいて検出した排
気成分濃度に応じて、前記エンジン（１）に供給される
混合気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前
記エンジン（１）が所定の高負荷状態を所定時間継続し
たときには前記フィードバック制御を停止する車両用内
燃エンジンの空燃比制御方法において、エ ンジン（１）が前記所定の高負荷状態にあり且つその
状態が前記所定時間継続していなくてもエンジン回転数
（ＮE ）が設定値（ＮKWOT）以下の運転状態にあって
は、フィードバック制御を直ちに停止するようにし、 しかも前記設定値（Ｎ KWOT ）を車両走行速度（Ｖ）に応
じて変化させる ことを特徴とする、車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法。 An air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine (1) is supplied to the engine (1) in accordance with an exhaust gas component concentration detected based on an output of an exhaust gas concentration sensor (11) provided in the exhaust system. with feedback control of the ratio, the air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine to stop the feedback control when the engine (1) continues for a predetermined time a predetermined high load condition, engine (1) is predetermined Under heavy load and
State engine speed be not continued the predetermined time (N E) is set value In the (N KWOT) following operating conditions immediately so as to stop the feedback control, moreover the set value (N KWOT ) According to the vehicle speed (V)
And controlling the air-fuel ratio of the internal combustion engine for a vehicle .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3011313A JP2990382B2 (en) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3011313A JP2990382B2 (en) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04246255A JPH04246255A (en) | 1992-09-02 |
| JP2990382B2 true JP2990382B2 (en) | 1999-12-13 |
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| JP3011313A Expired - Fee Related JP2990382B2 (en) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine |
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1991
- 1991-01-31 JP JP3011313A patent/JP2990382B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH04246255A (en) | 1992-09-02 |
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