JP2765004B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関するもの
である。The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.

［従来技術］ 内燃機関の燃料噴射制御装置として特開昭59−194056
号公報に開示されているものがある。これは、過渡時の
空燃比センサの信号が設定期間以上にわたって目標とす
る理論空燃比よりリッチ側か又はリーン側に持続してい
るときは、そのリッチ側か又はリーン側にある持続期間
が前記設定期間に一致するように不揮発性メモリの値
（過渡時の補正係数）を書換えることにより空燃比セン
サのフィードバック周期が長くなるのを防止し、排出ガ
スの悪化を防ぐようにしている。[Prior Art] JP-A-59-194056 as a fuel injection control device for an internal combustion engine
Is disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2000-205,878. This is because when the signal of the air-fuel ratio sensor at the time of transition has been kept richer or leaner than the target stoichiometric air-fuel ratio for more than the set period, the duration on the rich side or leaner side is the aforementioned period. The value of the nonvolatile memory (transient correction coefficient) is rewritten so as to coincide with the set period, thereby preventing the feedback cycle of the air-fuel ratio sensor from being lengthened and preventing deterioration of exhaust gas.

［発明が解決しようとする課題］ ところが、過渡時の空燃比変動要因としてはセンサ応
答性や制御回路等の遅れによるズレと、噴射燃料の壁面
付着によるズレとがあり、過渡時の空燃比挙動の各部分
は、これらの異なった遅れ要因により発生しているもの
であり、本来遅れ要因別に分けて検出する必要がある。
しかしながら、従来は、過渡時のリーン・リッチ継続時
間しか計測しておらず、異なった遅れ要因別に検出して
いない。[Problems to be Solved by the Invention] However, as the air-fuel ratio fluctuation factors during the transition, there are a deviation due to a delay in the sensor response and the control circuit, and a deviation due to the adhesion of the injected fuel to the wall. Are caused by these different delay factors, and should be detected separately for each delay factor.
However, conventionally, only the lean-rich continuation time at the time of transition is measured, and detection is not performed for different delay factors.

この発明の目的は、過渡時の空燃比のズレをセンサの
応答性や制御回路等の遅れによるズレと、噴射燃料の壁
面付着によるズレとして別々に検出して最適なる燃料噴
射制御を行なうことができる内燃機関の燃料噴射制御装
置を提供することにある。It is an object of the present invention to perform optimum fuel injection control by separately detecting a deviation in the air-fuel ratio during a transition as a deviation due to a delay in a response of a sensor or a control circuit or the like and a deviation due to a wall adhesion of injected fuel. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can be used.

［課題を解決するための手段］ この発明は、内燃機関の過渡運転時の補正係数を記憶
する記憶手段を備え、内燃機関が定常運転から過渡運転
になったときに、前記記憶手段に記憶した過渡運転時の
補正係数に応じて供給燃料を増減量する内燃機関の燃料
噴射制御装置において、 前記内燃機関の過渡運転時の前期と後期とを判別する
判別手段を備え、この判別手段の判別結果に応じて空燃
比検出宿暖により過渡時の前期及び後期の空燃比の乱れ
を検出し、この前期・後期の空燃比の乱れに基づき空燃
比の乱れを小さくするように前期・後期にそれぞれ対応
した補正係数に基づいて前記記憶手段の補正係数を修正
するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置をその要旨
とするものである。[Means for Solving the Problems] The present invention includes storage means for storing a correction coefficient at the time of transient operation of the internal combustion engine, and stores the correction coefficient in the storage means when the internal combustion engine changes from steady operation to transient operation. A fuel injection control device for an internal combustion engine that increases or decreases the amount of fuel supplied in accordance with a correction coefficient during a transient operation, comprising: a determination unit configured to determine a first half and a second half during a transient operation of the internal combustion engine; Detects air-fuel ratio turbulence in the first half and the second half of the transition period based on the air-fuel ratio detection according to the air conditioner, and responds to the first half and the second half to reduce the turbulence of the air-fuel ratio based on the first half and the second half. The gist of the present invention is a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the correction coefficient of the storage means is corrected based on the corrected correction coefficient.

［作用］ 空燃比検出手段により過渡時の前期及び後期の空燃比
の乱れを検出し、即ち、空燃比検出手段（O₂センサ）等
の遅れによる空燃比のズレと噴射燃料の壁面付着による
ズレとを検出し、この前期・後期の空燃比の乱れに基づ
き空燃比の乱れを小さくするように記憶手段の補正係数
が修正される。[Operation] The air-fuel ratio detecting means detects the disturbance of the air-fuel ratio in the first half and the second half in the transient period, that is, the deviation of the air-fuel ratio due to the delay of the air-fuel ratio detecting means (O ₂ sensor) and the deviation due to the wall adhesion of the injected fuel. Is corrected, and the correction coefficient of the storage means is corrected based on the disturbances of the air-fuel ratio in the first and second periods so as to reduce the disturbances in the air-fuel ratio.

［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って
説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図にエンジン回りの概略を示す。エンジン１には
吸気管２と排気管３が接続され、吸気管２にはスロット
ル弁４が設けられるとともに、その下流に燃料噴射弁５
が配設されている。又、エアフロメータ６は吸入空気量
を検出し、圧力センサ７は吸気マニホールド内の圧力を
検出する。スロットル開度センサ８は前記スロットル弁
４の開度を検出し、エンジン回転数センサ９はエンジン
回転数を検出する。さらに、排気管３には空燃比検出手
段としてのO₂センサ10が設けられ、同センサ10は排気ガ
ス中のO₂量によって混合気のリッチ，リーン状態を検出
する。記憶手段としてのコントロールユニット11は前記
各センサ６〜10からの検出信号を入力するとともに、前
記燃料噴射弁５を制御するようになっている。FIG. 1 shows an outline around the engine. An intake pipe 2 and an exhaust pipe 3 are connected to the engine 1. A throttle valve 4 is provided in the intake pipe 2, and a fuel injection valve 5 is provided downstream thereof.
Are arranged. The air flow meter 6 detects the amount of intake air, and the pressure sensor 7 detects the pressure in the intake manifold. The throttle opening sensor 8 detects the opening of the throttle valve 4, and the engine speed sensor 9 detects the engine speed. Further, the exhaust pipe 3 is provided with an O ₂ sensor 10 as an air-fuel ratio detecting means, and the sensor 10 detects a rich or lean state of the air-fuel mixture based on the amount of O ₂ in the exhaust gas. The control unit 11 as a storage means receives the detection signals from the sensors 6 to 10 and controls the fuel injection valve 5.

コントロールユニット11は、図示しないマイクロプロ
セッサ、メモリ、インターフェース等から構成されてい
る。そして、このコントロールユニット11はそのメモリ
にエンジン回転数と吸気マニホールド圧力とに対応した
燃料噴射量のマップを記憶したROMを有し、このROMのマ
ップから運転状態に応じた燃料基準制御値が求められる
ようになっている。そして、定常運転時の燃料制御はO₂
センサ10からの信号に応じたフィードバック制御により
上記燃料基準制御値を補正して、リッチ状態のときは燃
料を減量しリーン状態のときは燃料を増量して、リッチ
状態とリーン状態とが適宜間隔で繰返されるようになっ
ている。The control unit 11 includes a microprocessor, a memory, an interface, and the like (not shown). The control unit 11 has, in its memory, a ROM in which a map of the fuel injection amount corresponding to the engine speed and the intake manifold pressure is stored. From this ROM map, a fuel reference control value corresponding to the operating state is obtained. It is supposed to be. The fuel control during steady operation is O ₂
The fuel reference control value is corrected by feedback control according to a signal from the sensor 10, the fuel is reduced in the rich state and the fuel is increased in the lean state, and the rich state and the lean state are appropriately spaced. Is to be repeated.

さらに、コントロールユニット11のメモリには補正係
数学習値用マップとリーン時間用マップとを記憶した電
源で常時バックアップされたRAM（通称、バックアップR
AM）が予め用意されている。補正係数学習値用マップは
加速の程度を示すスロットル開度変化率と運転状態を示
す燃料噴射パルス幅とに対応した加速時の燃料増量値を
決める補正係数を記憶したものである。又、リーン時間
用マップはエンジン回転数と負荷（吸気マニホールド圧
力）とに対応した定常運転時のリーン時間（リーン状態
の持続時間）を記憶したものである。これらのマップの
記憶値を書き替えることができるようになっている。Further, a RAM (commonly called a backup R) which is always backed up by a power supply storing a map for a correction coefficient learning value and a map for a lean time is stored in the memory of the control unit 11.
AM) is prepared in advance. The correction coefficient learning value map stores a correction coefficient for determining a fuel increase value during acceleration corresponding to a throttle opening degree change rate indicating the degree of acceleration and a fuel injection pulse width indicating an operation state. The lean time map stores the lean time (the duration of the lean state) during the steady operation corresponding to the engine speed and the load (intake manifold pressure). The stored values of these maps can be rewritten.

又、加速運転状態の検出は、スロットル開度センサ８
からの検出信号に基づいてその変化を調べることにより
行われるようになっている。この検出に基づいて、加速
時に、リーン状態であればマップから読み出される補正
係数によって燃料噴射量を増量し、一方、この時のリー
ン時間を定常運転時のリーン時間と比較し、その差に応
じて上記補正係数を書き替えるようにしている。The acceleration operation state is detected by a throttle opening sensor 8.
This is done by examining the change based on the detection signal from. Based on this detection, during acceleration, the fuel injection amount is increased by a correction coefficient read from the map if it is in a lean state, and the lean time at this time is compared with the lean time during steady operation, and the difference is determined according to the difference. Thus, the correction coefficient is rewritten.

次に、このように構成した内燃機関の燃料噴射制御装
置の作用を第２図〜第５図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。Next, the operation of the fuel injection control device for an internal combustion engine thus configured will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.

第２図にはメインルーンを示す。コントロールユニッ
ト11はステップ100で初期化を行なった後、ステップ200
で圧力センサ７からのマニホールド圧力検出信号をA/D
変換する。そして、コントロールユニット11はステップ
300で加速前記と後期を判定のためのサブルーチン
（Ｉ）を実行した後、ステップ400で加速時用補正係数
の書替え修正のためのサブルーチン（II）を実行し、さ
らに、ステップ200に戻る。FIG. 2 shows the main runes. After performing the initialization in step 100, the control unit 11 proceeds to step 200.
A / D the manifold pressure detection signal from the pressure sensor 7 with
Convert. And the control unit 11
After the subroutine (I) for judging the acceleration and the latter period is executed at 300, the subroutine (II) for rewriting and correcting the acceleration correction coefficient is executed at step 400, and the process returns to step 200.

第３図には前記ステップ300での加速前期と後期を判
別するためのフローチャート（サブルーチン（Ｉ））を
示す。FIG. 3 shows a flowchart (subroutine (I)) for discriminating the first half period and the second half period of the acceleration in step 300.

まず、コントロールユニット11はステップ301でエン
ジン１回転毎にマニホールド圧力PMを取り込む。次に、
コントロールユニット11はステップ302で１回転での圧
力変化率ΔPMを算出し、ステップ303で先回までが加速
期間中であったかどうかをフラグA,Bにより調べる。そ
して、コントロールユニット11は先回までに加速時間が
終っていた場合（Ａ＝０、かつＢ＝０）にはステップ30
4でΔPMを所定値ΔPM1と比較し、ΔPMがΔPM1より小さ
ければ定常とみなしリターンする。又、コントロールユ
ニット11はステップ304においてΔPM≧ΔPM1の場合には
再度、加速状態に入ったものとみなしステップ305で加
速前期フラグＡをセットし（Ａ＝１）、ステップ306で
前期カウンタTA及び後期カウンタTBをクリア（TA＝0,TB
＝０）してリターンする。First, in step 301, the control unit 11 takes in the manifold pressure PM for each revolution of the engine. next,
In step 302, the control unit 11 calculates the pressure change rate ΔPM per rotation, and in step 303, checks with the flags A and B whether or not the previous period was during the acceleration period. If the acceleration time has ended by the previous time (A = 0 and B = 0), the control unit 11 proceeds to step 30.
In step 4, ΔPM is compared with a predetermined value ΔPM1, and if ΔPM is smaller than ΔPM1, it is regarded as steady and returns. If ΔPM ≧ ΔPM1 in step 304, the control unit 11 determines that the vehicle has entered the acceleration state again, sets the early acceleration flag A in step 305 (A = 1), and in step 306, sets the early counter TA and the late acceleration flag. Clear counter TB (TA = 0, TB
= 0) and return.

一方、コントロールユニット11はステップ303におい
て先回までが加速前期であった場合（フラグＡ＝１）に
は、ステップ307で前期カウンタTAを「１」だけカウン
トアップする。従って、このカウンタTAはエンジン１回
転毎に１ずつカウントアップされていく。次に、コント
ロールユニット11はステップ308に進み、前期カウンタT
Aを予め定めた所定値TA1と比較する。この所定値TA1は
加速前期の期間長さを表わすものであり、本実施例の場
合にはエンジン回転の経過数を用いている。On the other hand, if the previous time was the first half of the acceleration in step 303 (flag A = 1), the control unit 11 increments the first half counter TA by “1” in step 307. Therefore, the counter TA is incremented by one every one revolution of the engine. Next, the control unit 11 proceeds to step 308, and
A is compared with a predetermined value TA1. This predetermined value TA1 represents the period length of the first half of the acceleration, and in the case of the present embodiment, the elapsed number of engine revolutions is used.

この場合、期間の長さとして経過時間を採用すること
も可能である。この期間は時間にせよエンジン回転経過
数にせよエンジンの運転条件、例えばエンジン回転数、
マニホールド圧力、水温、若しくはそれらの変化度合等
によって設定値を変えることも可能であるが、エンジン
回転経過数で測定すれば、実用上一定値でもさしつかえ
ない。In this case, the elapsed time can be adopted as the length of the period. During this period, whether the time or the engine speed has elapsed, the operating conditions of the engine, such as the engine speed,
It is possible to change the set value according to the manifold pressure, the water temperature, the degree of change thereof, or the like. However, if measured by the number of elapsed engine revolutions, a practically constant value may be used.

コントロールユニット11はステップ308においてTA＜T
A1の場合はまだ加速前期の期間中とみなしてリターンす
る。又、コントロールユニット11はステップ308におい
てTA≧TA1の場合にはステップ309で前期フラグＡをリセ
ット（Ａ＝０）し、その代りにステップ310で後期フラ
グＢをセット（Ｂ＝１）し、その後リターンする。The control unit 11 determines in step 308 that TA <T
In the case of A1, it returns assuming that it is still during the period of accelerated first half. If TA ≧ TA1 in step 308, the control unit 11 resets the first term flag A (A = 0) in step 309, and sets the second term flag B (B = 1) in step 310 instead. To return.

コントロールユニット11はステップ303において、加
速後期（フラグＢ＝１）と判別すると、ステップ311で
後期カウンタTBを「１」だけカウントアップする。次
に、コントロールユニット11はステップ312で後期カウ
ンタTBの値と予め定めた所定値TB1とを比較し、TB＜TB1
ならリターンする。コントロールユニット11はTB≧TB1
の場合には加速後期が終了（従って、加速状態が終了）
したものとみなし、ステップ313で後期フラグＢをリセ
ット（Ｂ＝０）し、その後リターンする。If the control unit 11 determines in the step 303 that it is in the late stage of acceleration (flag B = 1), the control unit 11 increments the late stage counter TB by “1” in a step 311. Next, in step 312, the control unit 11 compares the value of the late counter TB with a predetermined value TB1 and finds TB <TB1
If so, return. Control unit 11 is TB ≧ TB1
In the case of, the latter half of acceleration ends (accordingly, the acceleration state ends)
In step 313, the latter-stage flag B is reset (B = 0), and the process returns.

第４図に第２図におけるステップ400での加速時用補
正係数の書替え修正のためのフローチャート（サブルー
チン（II））を示す。FIG. 4 shows a flowchart (subroutine (II)) for rewriting and correcting the correction coefficient for acceleration at step 400 in FIG.

コントロールユニット11はステップ401で加速期間で
あるかどうか、さらには加速期間内であれば前期か後期
かをフラグA,Bにより判定する。そして、コントロール
ユニット11は加速中でなく定常運転であると（フラグＡ
＝0,フラグＢ＝０）、ステップ402でO₂センサ10からの
信号に基づいてリーン状態からリッチ状態に変ったか否
かが判定され、リッチ状態に変ったときにはステップ40
3でその時における運転状態におけるリーン時間ｔ′が
検出されてリーン時間用マップ中の記憶値ｔを書替える
（ｔ←（ｎ・ｔ＋ｔ′）／（ｎ＋１）：ただし、ｎは
「１」以上の整数）。The control unit 11 determines in step 401 whether or not the current period is the acceleration period, and if the current period is within the acceleration period, whether the period is the first period or the second period by the flags A and B. Then, the control unit 11 determines that the vehicle is in steady-state operation without accelerating (flag A
= 0, the flag B = 0), whether has changed from a lean state to a rich state based on a signal from the O ₂ sensor 10 in step 402 it is determined, step 40 when turned into a rich state
At 3, the lean time t 'in the operating state at that time is detected, and the stored value t in the lean time map is rewritten (t ← (ntt + t') / (n + 1): where n is equal to or greater than 1). integer).

一方、コントロールユニット11はステップ401におい
て加速前期であると判断すると（フラグＡ＝１）、ステ
ップ404でリーン状態からリッチ状態に変ったかを判断
し、変っていなければステップ405でリーン状態か否か
が判断され、リーン状態であればステップ406でリーン
時間計測値KAに「１」を加算する。従って、リーン状態
となってからリッチ状態に変るまで、リーン時間計測値
KAが一定時間毎に増加することにより加速時のリーン時
間が検出される。On the other hand, if the control unit 11 determines in step 401 that the vehicle is in the first half of acceleration (flag A = 1), it determines in step 404 whether the state has changed from the lean state to the rich state. Is determined, and if it is in the lean state, "1" is added to the lean time measurement value KA in step 406. Therefore, the measured lean time is calculated from the time of the lean state to the time of the change to the rich state.
As the KA increases at regular intervals, the lean time during acceleration is detected.

コントロールユニット11はステップ404においてリッ
チ状態に変ったと判断すると、ステップ407で加速時の
リーン時間KAとリーン時間用マップから求めた定常運転
時のリーン時間ｔとを比較し、KA≧ｔならばステップ40
8でこのときの条件に対応する補正係数学習値用マップ
中の補正係数学習値CAをｍ・ΔCAだけ加算した値に書替
えて記憶する。ここで、ｍは上記両リーン時間の差（KA
−ｔ）に応じた値であり、ΔCAは設定値である。When the control unit 11 determines that the state has changed to the rich state in step 404, the control unit 11 compares the lean time KA during acceleration with the lean time t during steady operation obtained from the lean time map in step 407. 40
In step 8, the correction coefficient learning value CA in the correction coefficient learning value map corresponding to the condition at this time is rewritten and stored as a value obtained by adding m · ΔCA. Here, m is the difference between the two lean times (KA
−t), and ΔCA is a set value.

コントロールユニット11はステップ407においてKA＜
ｔならば、補正係数学習値CAをΔCAだけ減算し、この値
を補正係数学習値用マップ中の補正係数学習値と書替え
て記憶する。コントロールユニット11はステップ408及
び409を処理した後、ステップ410でリーン時間計測値KA
を「０」とする。The control unit 11 determines in step 407 that KA <
If t, the correction coefficient learning value CA is subtracted by ΔCA, and this value is rewritten and stored as the correction coefficient learning value in the correction coefficient learning value map. After processing Steps 408 and 409, the control unit 11 proceeds to Step 410 to execute the lean time measurement KA.
Is set to “0”.

又、コントロールユニット11はステップ401において
加速後期であると判断すると（フラグＢ＝１）、ステッ
プ411でリーン状態からリッチ状態に変ったかを判断
し、変っていなければステップ412でリーン状態か否か
を判断し、リーン状態であればステップ413でリーン時
間計測値KBに「１」を加算する。従って、リーン状態と
なってからリッチ状態に変るまで、リーン時間計測値KB
が一定時間毎に増加することにより加速時のリーン時間
が検出される。When the control unit 11 determines in the step 401 that it is the second half of acceleration (flag B = 1), it determines in a step 411 whether the state has changed from the lean state to the rich state. Is determined, and if it is in the lean state, "1" is added to the lean time measured value KB in step 413. Therefore, the lean time measured value KB changes from the lean state to the rich state.
Is increased at regular intervals to detect a lean time during acceleration.

コントロールユニット11はステップ411においてリッ
チ状態に変ったと判断すると、ステップ414で加速時の
リーン時間KBとリーン時間用マップから求めた定常運転
時のリーン時間ｔとを比較し、KB≧ｔならばステップ41
5でこのときの条件に対応する補正係数学習値用マップ
中の補正係数学習値CBにｍ・ΔCBだけ加算した値を書替
えて記憶する。ここで、ｍは上記両リーン時間の差（KB
−ｔ）に応じた値であり、ΔCBは設定値である。When the control unit 11 determines that the state has changed to the rich state in step 411, the control unit 11 compares the lean time KB during acceleration with the lean time t during steady operation obtained from the lean time map in step 414. 41
In step 5, the value obtained by adding m · ΔCB to the correction coefficient learning value CB in the correction coefficient learning value map corresponding to the condition at this time is rewritten and stored. Here, m is the difference between the two lean times (KB
−t), and ΔCB is a set value.

コントロールユニット11はステップ414においてKB＜
ｔならば、補正係数学習値CBをΔCBだけ減算し、この値
を補正係数学習値用マップ中の補正係数学習値と書替え
て記憶する。コントロールユニット11はステップ415及
び416を処理した後、ステップ417でリーン時間計測値KB
を「０」とする。The control unit 11 determines in step 414 that KB <
If t, the correction coefficient learning value CB is subtracted by ΔCB, and this value is rewritten and stored as the correction coefficient learning value in the correction coefficient learning value map. After processing Steps 415 and 416, the control unit 11 proceeds to Step 417 to calculate the lean time measurement value KB.
Is set to “0”.

第５図には割込み処理ルーチンを示し、このルーチン
は例えばBTDC60゜でスタートする。コントロールユニッ
ト11はステップ501で周期計測によりエンジン回転数を
計算し、ステップ502でエンジン回転数及びマニホール
ド圧力から運転状態を検出する。コントロールユニット
11はステップ503で燃料噴射量のROMマップから運転状態
に応じた燃料基準制御値Tiを計算し、ステップ504でO₂
センサ10からの信号に基づくフィードバック補正を行な
い定常運転時において適正な燃料制御値Ti′を求める。FIG. 5 shows an interrupt processing routine, which is started, for example, at BTDC60 °. At step 501, the control unit 11 calculates the engine speed by cycle measurement, and at step 502, detects the operating state from the engine speed and the manifold pressure. control unit
In step 503, a fuel reference control value Ti according to the operating state is calculated from the ROM map of the fuel injection amount in step 503, and in step 504, O ₂
Feedback correction based on the signal from the sensor 10 is performed to obtain an appropriate fuel control value Ti 'during normal operation.

コントロールユニット11はステップ505で加速中か否
かを判断し加速運転時（フラグＡ＝０あるいはフラグＢ
＝０）ならば、ステップ506で次式に示すように補正係
数学習値用マップから求められるスロットル開度変化率
等に対応した学習値CA,CB及び上記燃料制御値Ti′から
増量した燃料噴射時間Ｔを計算する。At step 505, the control unit 11 determines whether or not the vehicle is accelerating.
= 0), the learning values CA and CB corresponding to the throttle opening change rate and the like obtained from the correction coefficient learning value map and the fuel injection increased from the fuel control value Ti 'as shown in the following equation in step 506. Calculate the time T.

Ｔ＝Ti′＋ＴACC1・CA＋ＴACC2・CB ここで、ＴACC1は圧力変化率ΔPMに応じた第１の補正
基本量ＴACC1（主に加速前期のための補正）であり、Ｔ
ACC2は圧力変化率ΔPMの積分なましに応じた第２の補正
基本量（主に加速後期のための補正）である。T = Ti ′ + TACC1 · CA + TACC2 · CB where TACC1 is a first correction basic amount TACC1 (mainly correction for the first half of acceleration) corresponding to the pressure change rate ΔPM.
ACC2 is a second correction basic amount (mainly correction for the latter period of acceleration) according to the integration smoothing of the pressure change rate ΔPM.

そして、コントロールユニット11はこの加速時には増
量された燃料噴射量Ｔで、又、定常運転時は前記燃料噴
射量Ti′でもって所定のタイミングに達したときに燃料
噴射を行なう（ステップ507,508）。Then, the control unit 11 performs fuel injection at a predetermined timing with the increased fuel injection amount T during the acceleration, and at the fuel injection amount Ti 'during the steady operation (steps 507 and 508).

このような処理により得られた作動を第６図のタイミ
ングチャートに示す。The operation obtained by such processing is shown in the timing chart of FIG.

この第６図において、圧力変化率ΔPMが所定値ΔPM1
を越えると加速が始まったものとみなし、この時点から
加速前期期間TAが続き、その後、加速後期期間TBが始ま
る。加速増量ＴACCは、次式に示すように、圧力変化率
ΔPMに応じた第１の補正基本量ＴACC1（主に加速前期の
ための補正）と圧力変化率ΔPMの積分なましに応じた第
２の補正基本量ＴACC2（主に加速後期のための補正）の
１次結合で構成されることとなる。In FIG. 6, the pressure change rate ΔPM is equal to a predetermined value ΔPM1.
When acceleration is exceeded, it is considered that acceleration has started, and from this point on, the first period of acceleration TA continues, and then the second period of acceleration TB starts. As shown in the following equation, the acceleration increase TACC is calculated based on a first correction basic amount TACC1 (mainly correction for the first half of the acceleration) corresponding to the pressure change rate ΔPM and a second correction base amount TACC1 based on the integration smoothing of the pressure change rate ΔPM. Of the correction basic amount TACC2 (mainly correction for the latter half of the acceleration).

ＴACC＝（ＴACC1・CA）＋（ＴACC2＋CB） ただし、CAは加速前期用の学習補正係数、 CBは加速後期用の学習補正係数 このように本実施例においては、O₂センサ10による加
速時の前期及び後期の燃料リーン時間KA,KBを定常運転
時の燃料リーン時間ｔと比較することにより加速時の前
期及び後期の空燃比の乱れを検出し、この前期・後期の
空燃比の乱れに基づき空燃比の乱れを小さくするように
補正係数学習値用マップ中の補正係数学習値CA,CBの書
替え修正し、エンジン１の加速時に、その書替え修正さ
れた値CA,CBに基づいて燃料を増量するようにした。従
って、センサ応答性、制御回路等の遅れが加速前期の空
燃比の乱れとして検出され、噴射燃料の壁面付着が加速
後期の空燃比の乱れとして検出され、加速時の前期，後
期で異なった遅れ要因別に検出できる。その結果、過渡
時の空燃比のズレをセンサの応答性、制御回路等の遅れ
によるズレと噴射燃料の壁面付着によるズレとして別々
に検出して最適なる燃料噴射制御を行なうことができる
こととなる。TACC = (TACC1 · CA) + (TACC2 + CB) where CA is the learning correction coefficient for the first half of the acceleration, and CB is the learning correction coefficient for the _{second half} of the acceleration. By comparing the fuel lean time KA, KB of the latter period and the fuel lean time t of the steady operation, the disturbance of the air-fuel ratio of the first and second periods during acceleration is detected, and based on the disturbance of the air-fuel ratio of the first and second periods, the air-fuel ratio is determined. The correction coefficient learning values CA and CB in the correction coefficient learning value map are rewritten and corrected so as to reduce the disturbance of the fuel ratio, and when the engine 1 is accelerated, the fuel is increased based on the rewritten and corrected values CA and CB. I did it. Therefore, the delay of the sensor response, the control circuit, etc. is detected as the disturbance of the air-fuel ratio in the first half of the acceleration, and the adhesion of the injected fuel to the wall is detected as the disturbance of the air-fuel ratio in the second half of the acceleration. Can be detected by factor. As a result, it is possible to perform the optimal fuel injection control by separately detecting the deviation of the air-fuel ratio during the transition as the deviation due to the response of the sensor and the delay of the control circuit and the deviation due to the wall adhesion of the injected fuel.

尚、この発明は上記実施例に限定されることはなく、
例えば、上記実施例では加速時前期・後期の空燃比の乱
れを加速時前期・後期のリーン時間と定常時のリーン時
間とを比較することにより検出したが、他にも加速時前
期及び後期のリーン時間と予め定めた所定値とを比較す
ることにより加速時前期・後期の空燃比の乱れを検出し
てもよい。The present invention is not limited to the above embodiment,
For example, in the above embodiment, the turbulence of the air-fuel ratio in the first half and the second half of the acceleration is detected by comparing the lean time in the first half and the second half of the acceleration with the lean time in the steady state. By comparing the lean time with a predetermined value, a disturbance in the air-fuel ratio in the first half and the second half during acceleration may be detected.

又、上記実施例では加速のとき増量補正に関して述べ
たが、減速時の減量補正にも適用することができる。即
ち、O₂センサ10による減速時の前期及び後期の空燃比の
乱れを減速時前期・後期のリッチ時間と定常時のリッチ
時間との比較等により検出し、この前期・後期の空燃比
の乱れに基づき空燃比の乱れを小さくするように減速時
の補正係数を修正するようにしてもよい。In the above embodiment, the correction for increasing the amount during acceleration is described. However, the correction can be applied to the correction for decreasing the amount during deceleration. That is, the air-fuel ratio turbulence in the first and second periods during deceleration by the O ₂ sensor 10 is detected by comparing the rich time in the first and second periods during deceleration with the rich time in the steady state, and the turbulence in the air-fuel ratio in the first and second periods is detected. The correction coefficient at the time of deceleration may be corrected so as to reduce the disturbance of the air-fuel ratio based on the above.

この減速時の減量補正に適用に場合には加速と減速と
で別々の学習値を持つことが望ましいが、プログラム容
量（ROM,RAM）に制約がある場合には、加速のみで学習
し、この学習値を減速時にも用いるようにしてもよい。It is desirable to have different learning values for acceleration and deceleration when applying to the weight loss correction during deceleration. However, if there is a restriction on the program capacity (ROM, RAM), learning is performed only with acceleration, and The learning value may be used even during deceleration.

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、過渡時の空燃
比のズレをセンサの応答性、制御回路等の遅れによるズ
レと噴射燃料の壁面付着によるズレとして別々に検出し
て最適なる燃料噴射制御を行なうことができる優れた効
果を発揮する。[Effects of the Invention] As described in detail above, according to the present invention, the deviation of the air-fuel ratio during the transition is separately detected as the deviation due to the delay of the response of the sensor and the control circuit and the deviation due to the wall adherence of the injected fuel. Thus, an excellent effect that optimal fuel injection control can be performed is exhibited.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は実施例のエンジン回りの概略図、第２図は作用
を説明するためのフローチャート、第３図は作用を説明
するためのフローチャート、第４図は作用を説明するた
めのフローチャート、第５図は作用を説明するためのフ
ローチャート、第６図は挙動を説明するためのタイムチ
ャートである。 １はエンジン、10は空燃比検出手段としてのO₂センサ、
11は記憶手段としてのコントロールユニット。FIG. 1 is a schematic view of the periphery of the engine of the embodiment, FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation, FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation, FIG. FIG. 5 is a flow chart for explaining the operation, and FIG. 6 is a time chart for explaining the behavior. 1 is an engine, 10 is an O ₂ sensor as air-fuel ratio detecting means,
11 is a control unit as storage means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00,395 F02D 29/00 - 29/06──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) F02D 41/00-45 / 00,395 F02D 29/00-29/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】内燃機関の過渡運転時の補正係数を記憶す
る記憶手段を備え、内燃機関が定常運転から過渡運転に
なったときに、前記記憶手段に記憶した過渡運転時の補
正係数に応じて供給燃料を増減量する内燃機関の燃料噴
射制御装置において、 前記内燃機関の過渡運転時の前期と後期とを判別する判
別手段を備え、この判別手段の判別結果に応じて空燃比
検出手段により過渡時の前期及び後期の空燃比の乱れを
検出し、この前期・後期の空燃比の乱れに基づき空燃比
の乱れを小さくするように前期・後期にそれぞれ対応し
た補正係数に基づいて前記記憶手段の補正係数を修正す
るようにしたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御
装置。A storage means for storing a correction coefficient during a transient operation of the internal combustion engine, wherein when the internal combustion engine changes from a steady operation to a transient operation, the storage means stores the correction coefficient according to the correction coefficient during the transient operation stored in the storage means. A fuel injection control device for an internal combustion engine that increases / decreases the amount of fuel supplied by the air-fuel ratio detection means based on the determination result of the determination means. The memory means detects a disturbance in the air-fuel ratio in the first half and the second half of the transition and detects the disturbance in the air-fuel ratio in the first half and the second half based on the correction coefficients respectively corresponding to the first half and the second half so as to reduce the disturbance in the air-fuel ratio based on the disturbance in the first half and the second half. A fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the correction coefficient is corrected.