JP2856053B2 - V型エンジンの2次空気供給装置 - Google Patents
V型エンジンの2次空気供給装置Info
- Publication number
- JP2856053B2 JP2856053B2 JP5324672A JP32467293A JP2856053B2 JP 2856053 B2 JP2856053 B2 JP 2856053B2 JP 5324672 A JP5324672 A JP 5324672A JP 32467293 A JP32467293 A JP 32467293A JP 2856053 B2 JP2856053 B2 JP 2856053B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- secondary air
- air supply
- exhaust
- type engine
- supply device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されるV型
エンジンの2次空気供給装置、特に、空気を2次空気供
給通路を介して排気路に導くように構成されたV型エン
ジンの2次空気供給装置に関する。
エンジンの2次空気供給装置、特に、空気を2次空気供
給通路を介して排気路に導くように構成されたV型エン
ジンの2次空気供給装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、自動車はエンジンの排ガスを各種
の排気浄化装置によって無害化して排出するようにして
いるが、エンジンはその運転状態が大きく変動し、全運
転域で排ガスを完全に無害化することは難しく、各種の
排気浄化装置が組み合わされて使用されている。特に、
エンジン始動時には触媒の活性化が遅れ、排ガス浄化効
率が低く、未燃焼ガス等の有害ガスが排出されやすい。
そこで、メイン触媒の前側に活性化の早いウォームアッ
プ触媒を設け、エンジン始動時の排ガスの無害化を図っ
ている。しかし、このウォームアップ触媒であってもそ
の活性化には所要の暖機時間を要し、ウォームアップ触
媒の活性化までは十分な排ガスの無害化を図れない。そ
こで、そのエンジン始動初期のウォームアップ触媒の活
性化までは排気通路に2次空気を供給して排ガス中のH
C,COを再燃焼させ、無害化させる2次空気供給装置
が知られている。
の排気浄化装置によって無害化して排出するようにして
いるが、エンジンはその運転状態が大きく変動し、全運
転域で排ガスを完全に無害化することは難しく、各種の
排気浄化装置が組み合わされて使用されている。特に、
エンジン始動時には触媒の活性化が遅れ、排ガス浄化効
率が低く、未燃焼ガス等の有害ガスが排出されやすい。
そこで、メイン触媒の前側に活性化の早いウォームアッ
プ触媒を設け、エンジン始動時の排ガスの無害化を図っ
ている。しかし、このウォームアップ触媒であってもそ
の活性化には所要の暖機時間を要し、ウォームアップ触
媒の活性化までは十分な排ガスの無害化を図れない。そ
こで、そのエンジン始動初期のウォームアップ触媒の活
性化までは排気通路に2次空気を供給して排ガス中のH
C,COを再燃焼させ、無害化させる2次空気供給装置
が知られている。
【0003】この2次空気供給装置は、排気弁の近くの
排気ポートに2次空気を導入し排ガスを再燃焼させ無害
化すると共に触媒の早期活性化を図れ、排気空燃比を均
一化して触媒の浄化効率を向上させることもできる。こ
の2次空気供給装置を備えたV型エンジン1は、例え
ば、図20に示すように、左右のバンク2,3の各気筒
にバンク間空域の吸気マニホールド4より吸気を導入
し、各バンク2,3の各気筒で生じた排ガスを各バンク
2,3の両側端の各排気マニホールド5,6より図示し
ない排気管を介し排出する。この両排気マニホールド
5,6の一部には2次エアパイプ7,8の一端が連通さ
れ、両2次エアパイプ7,8の他端はそれぞれリードバ
ルブ9,10を介し合流され、カットオフバルブ11を
経て、エアポンプ12に連通されている。エアポンプ1
2はエンジン駆動中の所定時に駆動され、エアクリーナ
13からの新気を両排気マニホールド5,6に強制的に
供給出来るように構成される。
排気ポートに2次空気を導入し排ガスを再燃焼させ無害
化すると共に触媒の早期活性化を図れ、排気空燃比を均
一化して触媒の浄化効率を向上させることもできる。こ
の2次空気供給装置を備えたV型エンジン1は、例え
ば、図20に示すように、左右のバンク2,3の各気筒
にバンク間空域の吸気マニホールド4より吸気を導入
し、各バンク2,3の各気筒で生じた排ガスを各バンク
2,3の両側端の各排気マニホールド5,6より図示し
ない排気管を介し排出する。この両排気マニホールド
5,6の一部には2次エアパイプ7,8の一端が連通さ
れ、両2次エアパイプ7,8の他端はそれぞれリードバ
ルブ9,10を介し合流され、カットオフバルブ11を
経て、エアポンプ12に連通されている。エアポンプ1
2はエンジン駆動中の所定時に駆動され、エアクリーナ
13からの新気を両排気マニホールド5,6に強制的に
供給出来るように構成される。
【0004】更に、特公平2−22211号公報にはV
型エンジンのバンク間空域の吸気マニホールドの構成部
材上に一体的に2次空気供給通路の空気取り入れ口及び
空気取り入れ室を形成した構造が開示される。ここで
は、その空気取り入れ室の上部にリードバルブを装着
し、空気取り入れ室よりリードバルブを介して延びるパ
イプ状の2次空気供給通路を各バンク2,3の上方を横
断するように配備し、両2次空気供給通路を排気マニホ
ールド5,6の各分岐路に連通させている。これによっ
て、各分岐路が負圧化した際に空気を排ガス中に供給
し、未撚ガスであるHC,COを再燃焼させ、排気空燃
比を均一化し、排気路下流の触媒の浄化効率を高め、更
に排ガス温度を高めて触媒の活性化を早めている。
型エンジンのバンク間空域の吸気マニホールドの構成部
材上に一体的に2次空気供給通路の空気取り入れ口及び
空気取り入れ室を形成した構造が開示される。ここで
は、その空気取り入れ室の上部にリードバルブを装着
し、空気取り入れ室よりリードバルブを介して延びるパ
イプ状の2次空気供給通路を各バンク2,3の上方を横
断するように配備し、両2次空気供給通路を排気マニホ
ールド5,6の各分岐路に連通させている。これによっ
て、各分岐路が負圧化した際に空気を排ガス中に供給
し、未撚ガスであるHC,COを再燃焼させ、排気空燃
比を均一化し、排気路下流の触媒の浄化効率を高め、更
に排ガス温度を高めて触媒の活性化を早めている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、図20の2
次空気供給装置はエアポンプ12より延出する2次エア
パイプ7,8が左右のバンク2,3の外側にそれぞれ回
り込み、両排気マニホールド5,6に接続され、2次エ
アパイプの配管に要するスペースを大きく採り、配管が
比較的長く、折曲部も比較的多いことより、圧損が増大
して2次空気の導入量が比較的減少しやすくなる。しか
も、ここでは逆流防止手段が比較的多く成り、コスト的
にもスペース確保の上でも問題が多くなる。他方、特公
平2−22211号公報の2次空気供給装置は、バンク
間空域を利用するが、この場合も、リードバルブより延
びる2次空気供給通路が各バンク2,3の上方を横断す
るように配備され、2次エアパイプの配管に要するスペ
ースを大きく採り、配管が比較的長く問題と成ってい
る。本発明の目的は、排気弁の近くの排気ポートに2次
空気を導入する2次空気供給通路の配管に要するスペー
スをエンジン本体の回りに設ける必要の無い装着性の良
いV型エンジンの2次空気供給装置を提供することにあ
る。
次空気供給装置はエアポンプ12より延出する2次エア
パイプ7,8が左右のバンク2,3の外側にそれぞれ回
り込み、両排気マニホールド5,6に接続され、2次エ
アパイプの配管に要するスペースを大きく採り、配管が
比較的長く、折曲部も比較的多いことより、圧損が増大
して2次空気の導入量が比較的減少しやすくなる。しか
も、ここでは逆流防止手段が比較的多く成り、コスト的
にもスペース確保の上でも問題が多くなる。他方、特公
平2−22211号公報の2次空気供給装置は、バンク
間空域を利用するが、この場合も、リードバルブより延
びる2次空気供給通路が各バンク2,3の上方を横断す
るように配備され、2次エアパイプの配管に要するスペ
ースを大きく採り、配管が比較的長く問題と成ってい
る。本発明の目的は、排気弁の近くの排気ポートに2次
空気を導入する2次空気供給通路の配管に要するスペー
スをエンジン本体の回りに設ける必要の無い装着性の良
いV型エンジンの2次空気供給装置を提供することにあ
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、V型エンジンにおいて、Vバンク間に設
置される吸気マニホールドの内部に設けられた吸気マニ
ホールド内2次空気供給通路と、シリンダヘッド内の排
気ポート近傍に設けられた2次空気供給口と、シリンダ
ヘッド内部に設けられた前記吸気マニホールド内2次空
気供給通路と前記2次空気供給口を結ぶシリンダヘッド
内2次空気供給通路と、を有することを特徴とする。
め、本発明は、V型エンジンにおいて、Vバンク間に設
置される吸気マニホールドの内部に設けられた吸気マニ
ホールド内2次空気供給通路と、シリンダヘッド内の排
気ポート近傍に設けられた2次空気供給口と、シリンダ
ヘッド内部に設けられた前記吸気マニホールド内2次空
気供給通路と前記2次空気供給口を結ぶシリンダヘッド
内2次空気供給通路と、を有することを特徴とする。
【0007】
【作用】エンジン本体の中央部のVバンク間に位置する
吸気マニホールドの内部に吸気マニホールド内2次空気
供給通路を設け、エンジン本体の外周側に位置する各シ
リンダヘッドの排気ポート近傍部分に排ガスを排気路中
に導入できる2次空気供給口を設け、この2次空気供給
口と吸気マニホールド内2次空気供給通路とを各シリン
ダヘッド内部に設けたシリンダヘッド内2次空気供給通
路で連通するので、エンジン本体の外周外側に配管が突
出しない。
吸気マニホールドの内部に吸気マニホールド内2次空気
供給通路を設け、エンジン本体の外周側に位置する各シ
リンダヘッドの排気ポート近傍部分に排ガスを排気路中
に導入できる2次空気供給口を設け、この2次空気供給
口と吸気マニホールド内2次空気供給通路とを各シリン
ダヘッド内部に設けたシリンダヘッド内2次空気供給通
路で連通するので、エンジン本体の外周外側に配管が突
出しない。
【0008】
【実施例】図1には本発明の一実施例としてのV型エン
ジンの2次空気供給装置を備えたV型エンジン20を示
した。このV型エンジン20は6気筒の4バルブDOH
Cエンジンであり、その左右のバンク22,23の各気
筒にバンク間空域に配備される吸気マニホールド24よ
り吸気を導入でき、各バンク22,23の各気筒で生じ
た排ガスを各バンク22,23の両側端の各排気マニホ
ールド25,26より図示しない触媒を装備した排気管
側に排出できる。左右のバンク22,23のバンク間空
域に配備される吸気マニホールド24はその上端に図示
しないサージタンクに連結される上部フランジ27が形
成され、その左右下部に左右のバンク22,23に連結
される下部フランジ28(図3参照)が形成される。上
部フランジ27の6つの分岐口29はそれぞれ下方に向
け分岐路を延出しており、左右に交互に二分された3つ
ずつの各分岐路が左右の下部フランジ28を通過して左
右のバンク22,23の各気筒の吸気ポート30に連通
するように構成されている。
ジンの2次空気供給装置を備えたV型エンジン20を示
した。このV型エンジン20は6気筒の4バルブDOH
Cエンジンであり、その左右のバンク22,23の各気
筒にバンク間空域に配備される吸気マニホールド24よ
り吸気を導入でき、各バンク22,23の各気筒で生じ
た排ガスを各バンク22,23の両側端の各排気マニホ
ールド25,26より図示しない触媒を装備した排気管
側に排出できる。左右のバンク22,23のバンク間空
域に配備される吸気マニホールド24はその上端に図示
しないサージタンクに連結される上部フランジ27が形
成され、その左右下部に左右のバンク22,23に連結
される下部フランジ28(図3参照)が形成される。上
部フランジ27の6つの分岐口29はそれぞれ下方に向
け分岐路を延出しており、左右に交互に二分された3つ
ずつの各分岐路が左右の下部フランジ28を通過して左
右のバンク22,23の各気筒の吸気ポート30に連通
するように構成されている。
【0009】ここで左右のバンク22,23に連結され
る下部フランジ28の下端間には下壁部31が一体形成
されている。下壁部31はエンジン長手方向に連続形成
され、その内部には互いに平行な2本の長穴である吸気
マニホールド内2次空気供給通路(以後単に中央路と記
す)32,33が形成される。一方の中央路32の端部
は下壁部31の端部に支持されるエアカットバルブ付き
リレーバルブ34に連通するように形成され、他方の中
央路33はその一端が一方の中央路32に連通される。
これら両中央路32,33は比較的大径に形成され、圧
損無く2次空気を導入できるように構成されている。こ
こで2本の中央路32,33が所定の間隔を介し並設さ
れるので、その間隙に干渉物を配備出来るが、場合によ
り、両路を単一の通路として構成しても良い。なお、図
1中の符号aは各流路形成の際に開口された部分をシー
ルするカップシーリングを示す。
る下部フランジ28の下端間には下壁部31が一体形成
されている。下壁部31はエンジン長手方向に連続形成
され、その内部には互いに平行な2本の長穴である吸気
マニホールド内2次空気供給通路(以後単に中央路と記
す)32,33が形成される。一方の中央路32の端部
は下壁部31の端部に支持されるエアカットバルブ付き
リレーバルブ34に連通するように形成され、他方の中
央路33はその一端が一方の中央路32に連通される。
これら両中央路32,33は比較的大径に形成され、圧
損無く2次空気を導入できるように構成されている。こ
こで2本の中央路32,33が所定の間隔を介し並設さ
れるので、その間隙に干渉物を配備出来るが、場合によ
り、両路を単一の通路として構成しても良い。なお、図
1中の符号aは各流路形成の際に開口された部分をシー
ルするカップシーリングを示す。
【0010】下壁部31内の両中央路32,33の一部
は左右のバンク22,23のシリンダヘッド35,36
内に形成されたシリンダヘッド内2次空気供給通路3
7,38に連通される。即ち、シリンダヘッド内2次空
気供給通路37,38は中央路32,33の一部の枝路
に連通する連絡路371,381とこれら連絡路37
1,381に一部が交差すると共に各バンク内の3つの
気筒の排気ポート39に対向する分配路372,382
とで構成される。各連絡路371,381は図3に示す
ように、左右のシリンダヘッド35,36を横断するよ
う形成される。図2に示すように、各分配路372,3
82は、各排気ポート39の直上を通過してシリンダヘ
ッドの長手方向に長く形成され、各排気ポート39との
対向部には空気を排気弁EV側に噴霧出来る2次空気供
給口としての噴射口nがそれぞれ形成されている。な
お、ここでの噴射口nは各気筒の一方の排気弁EV側に
のみ形成されているが、両排気弁側に噴射口を形成する
ように構成しても良い。
は左右のバンク22,23のシリンダヘッド35,36
内に形成されたシリンダヘッド内2次空気供給通路3
7,38に連通される。即ち、シリンダヘッド内2次空
気供給通路37,38は中央路32,33の一部の枝路
に連通する連絡路371,381とこれら連絡路37
1,381に一部が交差すると共に各バンク内の3つの
気筒の排気ポート39に対向する分配路372,382
とで構成される。各連絡路371,381は図3に示す
ように、左右のシリンダヘッド35,36を横断するよ
う形成される。図2に示すように、各分配路372,3
82は、各排気ポート39の直上を通過してシリンダヘ
ッドの長手方向に長く形成され、各排気ポート39との
対向部には空気を排気弁EV側に噴霧出来る2次空気供
給口としての噴射口nがそれぞれ形成されている。な
お、ここでの噴射口nは各気筒の一方の排気弁EV側に
のみ形成されているが、両排気弁側に噴射口を形成する
ように構成しても良い。
【0011】図1のエアカットバルブ付きリレーバルブ
34は逆止弁機能と電磁式開閉弁としての機能を有し、
この内、電磁式開閉弁として機能する場合、その制御は
コントローラ40によって行なわれる。同弁にはエア管
41を介してエアポンプ42が連結され、エアポンプ4
2にはエアクリーナ43を介し空気が供給されている。
コントローラ40は周知の電子制御手段であり、エン
ジン運転情報を適宜の手段によって検出し、そのエンジ
ン運転情報に応じた現運転域があらかじめ設定されてい
る2次空気供給域にあると判断すると、エアカットバル
ブ付きリレーバルブ34をオンし、エアポンプ42を作
動させて、各気筒の排気ポート39に2次空気を供給
し、運転域が外れると同バルブ34を遮断する。
34は逆止弁機能と電磁式開閉弁としての機能を有し、
この内、電磁式開閉弁として機能する場合、その制御は
コントローラ40によって行なわれる。同弁にはエア管
41を介してエアポンプ42が連結され、エアポンプ4
2にはエアクリーナ43を介し空気が供給されている。
コントローラ40は周知の電子制御手段であり、エン
ジン運転情報を適宜の手段によって検出し、そのエンジ
ン運転情報に応じた現運転域があらかじめ設定されてい
る2次空気供給域にあると判断すると、エアカットバル
ブ付きリレーバルブ34をオンし、エアポンプ42を作
動させて、各気筒の排気ポート39に2次空気を供給
し、運転域が外れると同バルブ34を遮断する。
【0012】図1のV型エンジンに付設された2次空気
供給装置はコントローラ40に制御されたエアカットバ
ルブ付きリレーバルブ34がオンされる運転域で、エア
ポンプ42からの空気を両中央路32,33、各連絡路
371,381及び分配路372,382を介し各噴射
口nより排ガス中に強制的に噴射できる。このため、排
気ポート39で排ガス中のHC,COを再燃焼させ、排
ガスの無害化及び排温アップを図り、あるいは排気空燃
比の均一化を行ない、触媒の浄化効率の向上を図ること
ができる。特に、2次空気供給通路の配管に要するスペ
ースをエンジン本体の回りに別途設ける必要が無く、装
着性を向上出来る。図4には本発明の他の実施例として
のV型エンジンの2次空気供給装置を装備したV型エン
ジン20aを示した。V型エンジン20aは図1のエン
ジン20と比較し、吸気マニホールド内及びシリンダヘ
ッド内2次空気供給通路の構成を除くと同一部材を多く
含み、ここでは同一部材には同一符号を付し重複説明を
略す。
供給装置はコントローラ40に制御されたエアカットバ
ルブ付きリレーバルブ34がオンされる運転域で、エア
ポンプ42からの空気を両中央路32,33、各連絡路
371,381及び分配路372,382を介し各噴射
口nより排ガス中に強制的に噴射できる。このため、排
気ポート39で排ガス中のHC,COを再燃焼させ、排
ガスの無害化及び排温アップを図り、あるいは排気空燃
比の均一化を行ない、触媒の浄化効率の向上を図ること
ができる。特に、2次空気供給通路の配管に要するスペ
ースをエンジン本体の回りに別途設ける必要が無く、装
着性を向上出来る。図4には本発明の他の実施例として
のV型エンジンの2次空気供給装置を装備したV型エン
ジン20aを示した。V型エンジン20aは図1のエン
ジン20と比較し、吸気マニホールド内及びシリンダヘ
ッド内2次空気供給通路の構成を除くと同一部材を多く
含み、ここでは同一部材には同一符号を付し重複説明を
略す。
【0013】V型エンジン20aはその下壁部31に吸
気マニホールド内2次空気供給通路としての互いに平行
な中央路32,33’を備え、両路は中央横路44によ
って連通される。両中央路32,33’に連通されるシ
リンダヘッド内2次空気供給通路は中央路32,33’
の各2つの枝路に連通する連絡路371,381及びシ
リンダ間連絡路373,383と、これら連絡路37
1,381,373,383に各2ヵ所が交差すると共
に各バンク内の3つの気筒の排気ポート39に対向する
分配路372,382とで構成される。各連絡路37
1,381は左右のバンク22,23の後端部及び前端
部に配備され、各シリンダ間連絡路373,383は左
右のバンク22,23の前側2つの気筒間及び後側2つ
の気筒間に配備される。
気マニホールド内2次空気供給通路としての互いに平行
な中央路32,33’を備え、両路は中央横路44によ
って連通される。両中央路32,33’に連通されるシ
リンダヘッド内2次空気供給通路は中央路32,33’
の各2つの枝路に連通する連絡路371,381及びシ
リンダ間連絡路373,383と、これら連絡路37
1,381,373,383に各2ヵ所が交差すると共
に各バンク内の3つの気筒の排気ポート39に対向する
分配路372,382とで構成される。各連絡路37
1,381は左右のバンク22,23の後端部及び前端
部に配備され、各シリンダ間連絡路373,383は左
右のバンク22,23の前側2つの気筒間及び後側2つ
の気筒間に配備される。
【0014】このように、図4のV型エンジン20aの
2次空気供給装置では、左右のバンク22,23毎に、
それぞれ、2本づつの連絡路371,381,373,
383が設けられているので、各分配路372,382
上の位置の相違による各気筒間の圧損差を排除でき、2
次空気供給通路の長さが各気筒毎に相違することによる
2次空気の分配量のずれを排し、均一化させることがで
き、図5に破線で示すようなHC低減効果(図5中の実
線は2次空気供給装置の無い場合の各気筒のHC量を示
す)を各気筒毎に得られる。特に、各気筒の噴射口nの
内、中央路32,33’に近い噴射口nが排気行程にあ
ると、その噴射口nより遠い他の気筒の噴射口nに対し
て2次空気を供給することに支障を来す可能性があり、
この場合は比較的大容量のポンプを必要としたが、この
ように2本づつの連絡路371,381,373,38
3が設けられた場合には、上述の不都合は無く、この点
でエアポンプ42の負荷を比較的小さくできる。
2次空気供給装置では、左右のバンク22,23毎に、
それぞれ、2本づつの連絡路371,381,373,
383が設けられているので、各分配路372,382
上の位置の相違による各気筒間の圧損差を排除でき、2
次空気供給通路の長さが各気筒毎に相違することによる
2次空気の分配量のずれを排し、均一化させることがで
き、図5に破線で示すようなHC低減効果(図5中の実
線は2次空気供給装置の無い場合の各気筒のHC量を示
す)を各気筒毎に得られる。特に、各気筒の噴射口nの
内、中央路32,33’に近い噴射口nが排気行程にあ
ると、その噴射口nより遠い他の気筒の噴射口nに対し
て2次空気を供給することに支障を来す可能性があり、
この場合は比較的大容量のポンプを必要としたが、この
ように2本づつの連絡路371,381,373,38
3が設けられた場合には、上述の不都合は無く、この点
でエアポンプ42の負荷を比較的小さくできる。
【0015】このため、エアカットバルブ付きリレーバ
ルブ34がオンされ各分配路372,382の各噴射口
nより排ガス中に2次空気が強制的に噴射された際に、
むらなく各排気ポート39で排ガス中のHC,COを再
燃焼させ、排ガスの無害化及び排温アップを図り、ある
いは排気空燃比の均一化を行ない、触媒の浄化効率の向
上を図ることができる。なお、図6(a)、(b)には
図4のV型エンジン20aの装備された車両を所定車速
パターンで走行させた際のHC排出量の変化特性を破線
で示した。ここでも、実線で2次空気供給装置の無い場
合のHC排出量を示した。これより明らかなように、図
4のV型エンジン20aは特に始動開始直後のHCの低
減効果が顕著であることが明らかと成っている。図7に
は本発明の他の実施例としてのV型エンジンの2次空気
供給装置を装備したV型エンジン20bを示した。V型
エンジン20bは図1のエンジン20と比較し、吸気マ
ニホールド内及びシリンダヘッド内2次空気供給通路の
構成を除くと同一部材を多く含み、ここでは同一部材に
は同一符号を付し重複説明を略す。
ルブ34がオンされ各分配路372,382の各噴射口
nより排ガス中に2次空気が強制的に噴射された際に、
むらなく各排気ポート39で排ガス中のHC,COを再
燃焼させ、排ガスの無害化及び排温アップを図り、ある
いは排気空燃比の均一化を行ない、触媒の浄化効率の向
上を図ることができる。なお、図6(a)、(b)には
図4のV型エンジン20aの装備された車両を所定車速
パターンで走行させた際のHC排出量の変化特性を破線
で示した。ここでも、実線で2次空気供給装置の無い場
合のHC排出量を示した。これより明らかなように、図
4のV型エンジン20aは特に始動開始直後のHCの低
減効果が顕著であることが明らかと成っている。図7に
は本発明の他の実施例としてのV型エンジンの2次空気
供給装置を装備したV型エンジン20bを示した。V型
エンジン20bは図1のエンジン20と比較し、吸気マ
ニホールド内及びシリンダヘッド内2次空気供給通路の
構成を除くと同一部材を多く含み、ここでは同一部材に
は同一符号を付し重複説明を略す。
【0016】V型エンジン20bはその下壁部31に吸
気マニホールド内2次空気供給通路としての互いに平行
な中央路45,46を備え、両路は下壁部31を横断す
る4つの中央横路44a,44b,44c,44dによ
って互いに連通される。特に、中央横路44a,44c
の各端部の枝路cは左バンクのシリンダヘッド35の2
つの連絡路373’,371’の端部に連通し、中央横
路44b,44dの各端部の枝路cは右バンクのシリン
ダヘッド36の2つの連絡路381’,383’の端部
に連通するように形成される。更に、これら連絡路37
1’,373’に分配路372が交差し、連絡路38
1’,383’に分配路382が交差するように形成さ
れる。各連絡路371’,373’,381’,38
3’は左右のシリンダヘッド35,36の前後端近傍に
配備され、同部を横断するよう形成される。図8に示す
ように、各分配路372,382は、各排気ポート39
の直上を通過してシリンダヘッド35の長手方向に長く
形成され、各排気ポート39との対向部には空気を排気
弁EV側に噴霧出来る噴射口nがそれぞれ形成されてい
る。
気マニホールド内2次空気供給通路としての互いに平行
な中央路45,46を備え、両路は下壁部31を横断す
る4つの中央横路44a,44b,44c,44dによ
って互いに連通される。特に、中央横路44a,44c
の各端部の枝路cは左バンクのシリンダヘッド35の2
つの連絡路373’,371’の端部に連通し、中央横
路44b,44dの各端部の枝路cは右バンクのシリン
ダヘッド36の2つの連絡路381’,383’の端部
に連通するように形成される。更に、これら連絡路37
1’,373’に分配路372が交差し、連絡路38
1’,383’に分配路382が交差するように形成さ
れる。各連絡路371’,373’,381’,38
3’は左右のシリンダヘッド35,36の前後端近傍に
配備され、同部を横断するよう形成される。図8に示す
ように、各分配路372,382は、各排気ポート39
の直上を通過してシリンダヘッド35の長手方向に長く
形成され、各排気ポート39との対向部には空気を排気
弁EV側に噴霧出来る噴射口nがそれぞれ形成されてい
る。
【0017】このように、図7のV型エンジン20bの
2次空気供給装置では、左右のシリンダヘッド35,3
6毎に、それぞれ2本づつの連絡路371,381,3
73,383が設けられ、各気筒間の圧損差を排除で
き、2次空気の分配量のずれを排し、均一化させること
ができ、むらなく各排気ポート39で排ガス中のHC,
COを再燃焼させ、排ガスの無害化及び排温アップを図
り、あるいは排気空燃比の均一化を行ない、触媒の浄化
効率の向上を図ることができる。特に、中央横路44
a,44b,44c,44dはそれぞれ対向する各枝路
cを同一加工工程で加工出来、各枝路cには左右のシリ
ンダヘッド35,36の各連絡路371’,373’,
381’,383’の端部が連通し、各枝路cを加工後
にシールする必要が無く、この点で、加工工程削減、部
品数削減及び組立て工程の低減によるコスト低減を図れ
る。
2次空気供給装置では、左右のシリンダヘッド35,3
6毎に、それぞれ2本づつの連絡路371,381,3
73,383が設けられ、各気筒間の圧損差を排除で
き、2次空気の分配量のずれを排し、均一化させること
ができ、むらなく各排気ポート39で排ガス中のHC,
COを再燃焼させ、排ガスの無害化及び排温アップを図
り、あるいは排気空燃比の均一化を行ない、触媒の浄化
効率の向上を図ることができる。特に、中央横路44
a,44b,44c,44dはそれぞれ対向する各枝路
cを同一加工工程で加工出来、各枝路cには左右のシリ
ンダヘッド35,36の各連絡路371’,373’,
381’,383’の端部が連通し、各枝路cを加工後
にシールする必要が無く、この点で、加工工程削減、部
品数削減及び組立て工程の低減によるコスト低減を図れ
る。
【0018】図7のV型エンジン20bは、左右のシリ
ンダヘッド35,36にそれぞれ2本づつの連絡路37
1’,381’,373’,383’が設けられていた
が、この内、左右のシリンダヘッド35,36の連絡路
373’,383’を排除し、これに代えて、図7中に
2点鎖線で示したようにシリンダ間連絡路373”,3
83”を設けたV型エンジン20b’(図7中のV型エ
ンジン20bを代用し、図示を略す)を構成しても良
い。この場合の同V型エンジン20b’の吸気マニホー
ルド24の具体的な構造を図9乃至図15に示し、左右
のバンク22,23の内の左バンクのシリンダヘッド3
5を図16乃至図19に示した。ここで吸気マニホール
ド24はその上端に図示しないサージタンクに連結され
る上部フランジ27を形成され、その左右下部に左右の
シリンダヘッド35,36に連結される下部フランジ2
8(図11参照)を形成される。上部フランジ27には
6つの分岐口29が形成され、各分岐口は図12に示す
ように、それぞれ下方に向け分岐路IMを延出してお
り、左右に交互に二分された3つずつの各分岐路IMが
左右の下部フランジ28を通過して左右のシリンダヘッ
ド35,36の吸気ポート30(図17参照)に連通す
るように構成されている。
ンダヘッド35,36にそれぞれ2本づつの連絡路37
1’,381’,373’,383’が設けられていた
が、この内、左右のシリンダヘッド35,36の連絡路
373’,383’を排除し、これに代えて、図7中に
2点鎖線で示したようにシリンダ間連絡路373”,3
83”を設けたV型エンジン20b’(図7中のV型エ
ンジン20bを代用し、図示を略す)を構成しても良
い。この場合の同V型エンジン20b’の吸気マニホー
ルド24の具体的な構造を図9乃至図15に示し、左右
のバンク22,23の内の左バンクのシリンダヘッド3
5を図16乃至図19に示した。ここで吸気マニホール
ド24はその上端に図示しないサージタンクに連結され
る上部フランジ27を形成され、その左右下部に左右の
シリンダヘッド35,36に連結される下部フランジ2
8(図11参照)を形成される。上部フランジ27には
6つの分岐口29が形成され、各分岐口は図12に示す
ように、それぞれ下方に向け分岐路IMを延出してお
り、左右に交互に二分された3つずつの各分岐路IMが
左右の下部フランジ28を通過して左右のシリンダヘッ
ド35,36の吸気ポート30(図17参照)に連通す
るように構成されている。
【0019】ここで左右のシリンダヘッド35,36に
連結される下部フランジ28の下端間には下壁部31が
一体形成されている。図9乃至図15に示すように、下
壁部31はシリンダヘッド長手方向に連続形成され、そ
の内部には互いに平行な2本の中央路45,46が形成
される。なお、図9中の符号47はEGR通路を示し、
図12に示すような噴口471より分岐路IMの新気に
排ガスを再循環し、NOX低減を図っており、図13に
示すような符号48,48はブローバイガスを吸気路に
導入する通路であり周知のPCVバルブ(図示しない)
に連通されている。
連結される下部フランジ28の下端間には下壁部31が
一体形成されている。図9乃至図15に示すように、下
壁部31はシリンダヘッド長手方向に連続形成され、そ
の内部には互いに平行な2本の中央路45,46が形成
される。なお、図9中の符号47はEGR通路を示し、
図12に示すような噴口471より分岐路IMの新気に
排ガスを再循環し、NOX低減を図っており、図13に
示すような符号48,48はブローバイガスを吸気路に
導入する通路であり周知のPCVバルブ(図示しない)
に連通されている。
【0020】図10に示すように、一方の中央路45の
端部は上向きに屈曲して、上向き開口451が形成され
同部にエアカットバルブ付きリレーバルブ34’に連通
するように形成される。図11に示すように、両中央路
45,46は下壁部31を横断する4つの中央横路44
a’,44b’,44c’,44d’によって互いに連
通され、中央横路44b’,44d’の各端部の枝路c
は左バンクのシリンダヘッド35の2つの連絡路37
3”,371”(図16参照)の端部に連通し、中央横
路44b,44dの各端部の枝路cは右バンクのシリン
ダヘッド36の2つの連絡路381’,383”の端部
に連通するように形成される。更に、これら連絡路37
1’,373”の他端側には分配路372が交差し、連
絡路381’,383”の他端側には分配路382が交
差するように形成される。図16に示すように、各シリ
ンダヘッド35は3つの気筒の各上部に配備される図示
しない点火プラグの取付け穴50、図示しない吸排気バ
ルブの取付け穴51、図示しないラッシュアジャスター
の取付け穴52や、図示しない吸排気カム軸の軸受53
等が形成され、それらとの干渉を避ける位置に連絡路3
71’,373”や分配路372が形成される。
端部は上向きに屈曲して、上向き開口451が形成され
同部にエアカットバルブ付きリレーバルブ34’に連通
するように形成される。図11に示すように、両中央路
45,46は下壁部31を横断する4つの中央横路44
a’,44b’,44c’,44d’によって互いに連
通され、中央横路44b’,44d’の各端部の枝路c
は左バンクのシリンダヘッド35の2つの連絡路37
3”,371”(図16参照)の端部に連通し、中央横
路44b,44dの各端部の枝路cは右バンクのシリン
ダヘッド36の2つの連絡路381’,383”の端部
に連通するように形成される。更に、これら連絡路37
1’,373”の他端側には分配路372が交差し、連
絡路381’,383”の他端側には分配路382が交
差するように形成される。図16に示すように、各シリ
ンダヘッド35は3つの気筒の各上部に配備される図示
しない点火プラグの取付け穴50、図示しない吸排気バ
ルブの取付け穴51、図示しないラッシュアジャスター
の取付け穴52や、図示しない吸排気カム軸の軸受53
等が形成され、それらとの干渉を避ける位置に連絡路3
71’,373”や分配路372が形成される。
【0021】即ち、各連絡路371’,373’,38
1’,383’は左右のシリンダヘッド35,36の前
後端近傍に配備され、同部を横断するよう形成される。
図8に示すように、各分配路372,382は、各排気
ポート39の直上を通過してシリンダヘッド35の長手
方向に長く形成され、各排気ポート39との対向部には
空気を排気弁EV側に噴霧出来る噴射口nがそれぞれ形
成されている。このように、図7乃至図19に沿って説
明したV型エンジン20b’の2次空気供給装置も図7
のV型エンジン20bと同様に、各気筒間の圧損差を排
除でき、むらなく各排気ポート39で排ガス中のHC,
COを再燃焼させ、排ガスの無害化及び排温アップを図
り、あるいは排気空燃比の均一化を行ない、触媒の浄化
効率の向上を図ることができ、特に、中央横路44
a’,44b’,44c’,44d’はそれぞれの枝路
cを同一加工工程で加工出来、各枝路cを各連絡路37
1’,373”,381’,383”に連通し、各枝路
cのシールを必要とせず、加工工程削減、部品数削減及
び組立て工程の低減によるコスト低減を図れる。
1’,383’は左右のシリンダヘッド35,36の前
後端近傍に配備され、同部を横断するよう形成される。
図8に示すように、各分配路372,382は、各排気
ポート39の直上を通過してシリンダヘッド35の長手
方向に長く形成され、各排気ポート39との対向部には
空気を排気弁EV側に噴霧出来る噴射口nがそれぞれ形
成されている。このように、図7乃至図19に沿って説
明したV型エンジン20b’の2次空気供給装置も図7
のV型エンジン20bと同様に、各気筒間の圧損差を排
除でき、むらなく各排気ポート39で排ガス中のHC,
COを再燃焼させ、排ガスの無害化及び排温アップを図
り、あるいは排気空燃比の均一化を行ない、触媒の浄化
効率の向上を図ることができ、特に、中央横路44
a’,44b’,44c’,44d’はそれぞれの枝路
cを同一加工工程で加工出来、各枝路cを各連絡路37
1’,373”,381’,383”に連通し、各枝路
cのシールを必要とせず、加工工程削減、部品数削減及
び組立て工程の低減によるコスト低減を図れる。
【0022】
【発明の効果】以上のように、本発明は、V形エンジン
のVバンク間に配置された吸気マニホールド内の吸気マ
ニホールド内2次空気供給通路と、シリンダヘッドの排
気ポート近傍に設けられた2次空気供給口とをシリンダ
ヘッド内部に設けたシリンダヘッド内2次空気供給通路
で結ぶので、2次空気供給配管を比較的短く構成でき、
しかも、シリンダヘッドの外周外側より2次空気供給配
管が突出しないので、装着性が向上する。
のVバンク間に配置された吸気マニホールド内の吸気マ
ニホールド内2次空気供給通路と、シリンダヘッドの排
気ポート近傍に設けられた2次空気供給口とをシリンダ
ヘッド内部に設けたシリンダヘッド内2次空気供給通路
で結ぶので、2次空気供給配管を比較的短く構成でき、
しかも、シリンダヘッドの外周外側より2次空気供給配
管が突出しないので、装着性が向上する。
【図1】本発明の一実施例としてのV型エンジンの2次
空気供給装置を装備したV型エンジンの要部概略構成図
である。
空気供給装置を装備したV型エンジンの要部概略構成図
である。
【図2】図1のX−X線部分拡大断面図である。
【図3】図1のV型エンジンの概略部分側面図である。
【図4】本発明の他の実施例としての2次空気供給装置
を装備したV型エンジンの要部概略構成図である。
を装備したV型エンジンの要部概略構成図である。
【図5】図4のV型エンジンの各気筒のHC排出量の特
性線図である。
性線図である。
【図6】(a)は図4のV型エンジンのHC排出量の特
性線図、(b)は車速の変化線図である。
性線図、(b)は車速の変化線図である。
【図7】本発明の他の実施例としての2次空気供給装置
を装備したV型エンジンの要部概略構成図である。
を装備したV型エンジンの要部概略構成図である。
【図8】図7のX’−X’線部分拡大断面図である。
【図9】本発明の他の実施例としての2次空気供給装置
を装備したV型エンジンの吸気マニホールドの平面図で
ある。
を装備したV型エンジンの吸気マニホールドの平面図で
ある。
【図10】図9の吸気マニホールドの側面図である。
【図11】図9の吸気マニホールドの底面図である。
【図12】図9のA−A線断面図である。
【図13】図9のB−B線断面図である。
【図14】図9の吸気マニホールドのAA視側面図であ
る。
る。
【図15】図9の吸気マニホールドのBB視側面図であ
る。
る。
【図16】本発明の他の実施例としての2次空気供給装
置を装備したV型エンジンのシリンダヘッドの平面図で
ある。
置を装備したV型エンジンのシリンダヘッドの平面図で
ある。
【図17】図16のシリンダヘッドの側面図である。
【図18】図16のD−D線断面図である。
【図19】図16のC−C線断面図である。
【図20】従来の2次空気供給装置を装備したV型エン
ジンの概略平面図である。
ジンの概略平面図である。
20 V型エンジン 24 吸気マニホールド 27 上部フランジ 29 分岐口 30 吸気ポート 32 中央路 33 中央路 34 エアカットバルブ付きリレーバルブ 39 排気ポート 371 連絡路 372 連絡路 373’ 連絡路 373 シリンダ間連絡路 373” シリンダ間連絡路 45 中央路 46 中央路 n 噴射口
Claims (1)
- 【請求項1】V型エンジンにおいて、Vバンク間に設置
される吸気マニホールドの内部に設けられた吸気マニホ
ールド内2次空気供給通路と、シリンダヘッド内の排気
ポート近傍に設けられた2次空気供給口と、シリンダヘ
ッド内部に設けられた前記吸気マニホールド内2次空気
供給通路と前記2次空気供給口を結ぶシリンダヘッド内
2次空気供給通路と、を有することを特徴とするV型エ
ンジンの2次空気供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5324672A JP2856053B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | V型エンジンの2次空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5324672A JP2856053B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | V型エンジンの2次空気供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07180547A JPH07180547A (ja) | 1995-07-18 |
JP2856053B2 true JP2856053B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=18168448
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5324672A Expired - Fee Related JP2856053B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | V型エンジンの2次空気供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2856053B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4506621B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2010-07-21 | 日産自動車株式会社 | 多気筒内燃機関のシリンダヘッド |
JP5258588B2 (ja) * | 2009-01-16 | 2013-08-07 | 本田技研工業株式会社 | 排気二次エア通路構造 |
US8516803B2 (en) * | 2010-05-17 | 2013-08-27 | GM Global Technology Operations LLC | Mechanical vacuum pump integrated with coupled secondary air injection valve |
-
1993
- 1993-12-22 JP JP5324672A patent/JP2856053B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07180547A (ja) | 1995-07-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4702207A (en) | Intake arrangement for internal combustion engine | |
EP0691470B1 (en) | Internal combustion engine and method for forming the combustion charge thereof | |
US4438743A (en) | Internal combustion engine | |
US5307784A (en) | Induction system for internal combustion engine | |
US7273032B2 (en) | Engine induction system | |
GB2304816A (en) | Cylinder head for a liquid-cooled multi-cylinder internal combustion engine | |
JP2002013443A (ja) | 内燃機関における大気汚染防止装置 | |
JPH108971A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジン | |
US4625687A (en) | Intake arrangement for internal combustion engine | |
US6526933B2 (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
JP2856053B2 (ja) | V型エンジンの2次空気供給装置 | |
US4417442A (en) | Exhaust gas cleaning system for an internal combustion engine | |
US5651344A (en) | Induction and injection system for multi-valve engine | |
JPH0514085B2 (ja) | ||
JPH03182623A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JP2001173513A (ja) | エンジンの吸気装置およびそのバルブシート | |
JPH09317476A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジン | |
JPH10103196A (ja) | 多吸気弁式エンジン | |
JP2556419B2 (ja) | 4サイクル内燃機関の吸気装置 | |
JP2971205B2 (ja) | 多弁式エンジンの吸気制御装置 | |
JPH04311621A (ja) | 直噴型ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
JPH0599079A (ja) | 内燃機関における吸気系装置 | |
JPH04311624A (ja) | 直噴型ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
JPS6093121A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0323315A (ja) | V型エンジンの吸気装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19981027 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |