JP2848847B2 - アンチロック制御およびまたは牽引すべり制御を有するブレーキシステムの補助エネルギ供給システムを制御するための回路配置 - Google Patents

アンチロック制御およびまたは牽引すべり制御を有するブレーキシステムの補助エネルギ供給システムを制御するための回路配置

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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、圧力流体を制御動作中減圧のためにホイ
ールブレーキから圧力補償油タンクに排出でき、圧力流
体を補助圧力源を活性化したり接続することによりブレ
ーキ回路に導入およびまたは戻したりできる、アンチロ
ック制御およびまたは牽引すべり制御を有する油圧ブレ
ーキシステムを制御するための回路配置に関する。
例えば、補助圧力供給システムにより供給されるブレ
ーキシステムにより行われるアンチロックまたは牽引す
べり制御には補助エネルギが必要である。この目的のた
め、この種の公知のブレーキシステムは例えば絶えず運
転されているか制御動作の開始までスイッチオンされな
い油圧ポンプを装備している。ブレーキシステムの中に
はさらに圧力流体アキュムレータを持つものもあり、そ
れのチャージの状態が油圧ポンプのスイッチングオンと
オフを要求する。
補助エネルギ、すなわち、補助圧力が減圧の段階で放
出されたエネルギを補償するためにこのような制御ブレ
ーキシステムではたいてい必要とされる。ホイールブレ
ーキから取り除かれ、圧力補償タンクに排出された圧力
流体はポンプによりブレーキ回路に戻されるかあるいは
アキュムレータからの圧力流体により替えられる。
圧力流体の消費量はブレーキシステムや制御モードに
より大きく変わる。急速な制動圧力の低下や再増加を伴
う強い制動圧力の変動がしばしばあると、補助エネルギ
を多量に消費し、またドライバに不快感をいだかせるこ
とになる。このため圧力の減少と再増加を可能な限度に
調整して、圧力振幅が低く、ホイールブレーキの圧力が
理想的制動圧力に非常に近くに保たれるようにしてい
る。これはペダルのフィーリングを快適なものにする。
最も最悪な場合に必要とされる補助エネルギの量はさ
らにシステムの製造コスト、特に油圧ポンプ、ポンプの
（電気）駆動モータ、そして多分油圧アキュムレータの
大きさに影響を及ぼすことになろう。
したがってこの発明の目的は補助エネルギの可能消費
量を最少にし、かつ制御動作中の圧力変動振幅を比較的
小さくすることができる補助エネルギ供給システムを制
御するための回路配置を提供することである。
この目的は最初にのべた種類の回路配置により達成で
きることが判明しており、それの特徴はボリュームパタ
ーンが補助エネルギや圧力流体流量の需要を決定する量
を測定し判定することにより生成され、ボリュームパタ
ーンは近似的にブレーキシステムのマスタシリンダから
の圧力流体の排出量と圧力流体の必要量を表し、補助エ
ネルギ供給システムを制御する、すなわちこれを活性化
しあるいはこれに接続することにより制御するために評
価される。
この発明では、ボリュームパターンが必要エネルギと
消費エネルギに対応する量を計算し数値を求めることに
より、即ち記憶し積分し論理的に結合することにより形
成され、又は、補助エネルギの発生と供給を制御するの
に特に適した電気信号が生成される。補助エネルギは最
悪の場合に備えて予め常に使用できるようになっていな
ければならないが、補助エネルギが必要な場合にだけ補
助エネルギ供給システムを活性化したり接続することで
十分である。多くの場合、利用できるエネルギは例えば
制御の初期の段階、制御が一輪に限定されるときの短時
間の制御の場合には十分であり、このため補助エネルギ
供給システムを活性化する必要がない。このため、補助
エネルギ供給システムが活性化されたり、位置決め装置
が無い場合に生じるブレーキペダルを不所望にリセット
することが生じないという利点が生まれる。すなわちペ
ダル操作の快適さが増す。
この発明の回路配置の好ましい実施例によれば、アン
チロック制御動作中のボリュームパターンを形成するた
めに、制御される車輪のブレーキに必要なエネルギおよ
び圧力と比較され、マスタシリンダ内において余分のエ
ネルギおよび圧力となるいわゆるペダル力余剰が近似的
に定められる。
ペダル力余剰を決定するために、ブレーキシステムの
マスタシリンダの圧力上昇速度に関する初期勾配が決定
される。初期勾配を決定するための基準として、例え
ば、制動の開始（制動灯スイッチにより信号が発せられ
る）とアンチロック制御信号あるいは臨界車輪減速値の
発生との間の期間が確定される。
ボリュームパターンを定義するために、マスタシリン
ダから車輪ブレーキへおよび車輪ブレーキから圧力補償
タンクへの圧力流体の流量を制御する弁のスイッチ位置
とオン／オフ期間を確定し判断できる。
同様に、ペダル力余剰を決定するため、アンチロック
制御動作中の圧力変調周波数が決定される。
この発明の回路配置はハード配線によるかプログラム
制御による電子回路により実現できる。
牽引すべり制御動作において、すべり、瞬時的エンジ
ンパワー等を測定することにより補助エネルギと補助圧
力の需要を確定すること、そして必要なエネルギの量が
正確に発生され利用できるように補助エネルギ供給シス
テムを制御することが得策であることがある。
この発明の応用の他の特徴、利益及び可能性は、補助
エネルギ供給システムを制御するこの発明による回路配
置を示す添付図面を参照する一実施例の以下の説明から
明らかとなろう。
個々の車輪の回転動作についての情報は車輪センサS1
〜S4により得られる。これらのセンサが車輪とともに回
転するスロット付きディスクと対置する誘導変換器であ
る場合には、センサの出力信号は周波数が車輪速度に比
例する交流信号の形で供給される。
センサS1〜S4の出力信号は回路ブロック１で増幅され
処理される。回路２において、車体基準速度VREFが所定
のアルゴリズムにしたがって形成され、回路３において
基準速度VREFと車輪速度VR1〜DR4が公知の方法で比較さ
れてロッキング状態が認識され、適当なる制御処置が取
られる。すべり量が確定される。さらに、これらの量の
変動値、すなわち、速度および減速度あるいは加速度の
平均値が車輪速度を微分することにより、二次導関数を
生成することにより決定される。これら量を多重論理的
に組み合わせることともに測定量と導関数によって個々
の車輪弁あるいは車輪弁対を制御する信号が最終的に論
理回路で形成される。これらの車輪弁、いわゆるインレ
ットバルブとアウトレットバルブは圧力流体導管に含ま
れ、アンチロックまたは牽引すべり制御動作を実施する
ために制動圧力を一定に保持したり、減少させたり、増
加させたりする。
この発明に不可欠なボリュームパターンを生成するの
に必要な情報および基準は論理回路４の一部である回路
６での信号処理により得られる。プログラム式回路、例
えばマイクロコンピュータが関与する場合にはこの回路
６は対応するプログラムにより実現できる。
実際のボリュームパターンVMは回路６の出力信号を用
いて回路７で形成され、この出力には補助エネルギ供給
システム（HEV）８が最終的に接続される。
ボリュームパターンVMを生成するためそして補助エネ
ルギ供給システムHEVを制御するために、ペダル力余剰
（PKcm3）が回路６により計算され評価される。この余
剰はアンチロック制御の開始、制御段階での必要な制動
圧力の減少、したがってエネルギ余剰と消費に大きな効
果を奏する。車輪ブレーキシリンダの最適制動圧力と比
較した場合マスタシリンダのエネルギと圧力の余剰は、
ペダルの踏み方や加える力に依存し、そして緊急の場合
の慌てたときにはペダルを注意深く踏むときよりもはる
かに大きいいわゆる初期勾配にかなり影響される。この
初期勾配は例えば制動動作の開始時期とアンチロック制
御の応答時期との間の時間を測定することにより求める
とができる。制動開始時点を決定するため、制動燈スイ
ッチ（BLS）９からの信号が回路６に供給される。制動
の開始と車輪の減速度が臨界値に到達する時点との間の
時間間隔によっても初期勾配を決定することができる。
アンチロック制御の開始時点の車体減速度は例えば瞬時
的な道路状態や摩擦係数についての重要な情報をも提供
することができる。
マスタシリンダのエネルギや圧力を決定するこのペダ
ル力余剰およびバルブ制御量すなわちインレットアウト
レットバルブのオンオフ時間はボリュームパターンを決
定する最も重要な量、実際のエネルギ消費量とエネルギ
要求量を求める手段である。したがって、このボリュー
ムパターンは補助エネルギ供給システムHEVを活性化
し、または接続するための都合の良い量を表すことにな
る。このように補助エネルギの制御量あるいは圧力流体
流量を決定しボリュームパターンVMを生成するために、
例えばペダル力余剰、初期勾配、圧力変調周波数などの
量が計算され評価される。
多くの場合、補助エネルギ供給システムは基本的には
ボリュームパターン７の出力信号に応答してオンオフさ
れる電気駆動の油圧ポンプから構成される。圧力アキュ
ムレータを有するエネルギ供給システムが使用できれ
ば、圧力流体供給システムはボリュームパターンによ
り、スイッチ可能な多方向性のバルブを用いてボリュー
ムパターンに相当する所定の時間接続される。
便宜上、ボリュームパターン７は回路７と関連回路６
とを一体化することにより実現されているが、プログラ
ム式回路を使用する場合にはボリュームパターン７はプ
ログラムで実現することもできる。
【図面の簡単な説明】
添付図面は、補助エネルギ供給システムを制御する本発
明による回路配置を示すブロックダイアグラムである。 １、２、３……回路ブロック、４……論理回路、７……
ボリュームパターン、８……供給システム、９……制動
燈スイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−73461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−180552（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/48,8/58

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】圧力流体が車輪ブレーキから制御動作中に
    減圧のため圧力補償油タンクに排出され、補助圧力源を
    活性化または接続することにより圧力流体をブレーキ回
    路に導入しおよびまたは戻すことができるところのアン
    チロック制御およびまたは牽引すべり制御を有する油圧
    ブレーキシステムの補助エネルギ供給システムを制御す
    るための回路配置において、 補助エネルギの制御量あるいは圧力流体流量を決定する
    量を計算し評価することによりボリュームパターン（V
    M）が生成され、前記ボリュームパターンはブレーキシ
    ステムのマスタシリンダからの圧力流体放出量および圧
    力流体必要量を近似的に表わし、補助エネルギ供給シス
    テム（HEV）を制御するために決定され、補助エネルギ
    供給システムを活性化したりあるいは接続したりするた
    めの手段であることを特徴とする回路配置。
  2. 【請求項２】アンチロック制御動作中にボリュームパタ
    ーン（VM）を生成するために、被制御車輪の車輪ブレー
    キ内において必要なエネルギおよび圧力に比べてマスタ
    シリンダ内において余分なエネルギおよび圧力となるい
    わゆるペダル力余剰（PKU）が近似的に決定されること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の回路配置。
  3. 【請求項３】ベダル力余剰（PKU）を決定するために、
    ブレーキシステムのマスタシリンダの圧力上昇速度に関
    するいわゆる初期勾配が決定されることを特徴とする特
    許請求の範囲第２項記載の回路配置。
  4. 【請求項４】初期勾配を決定するための基準として、制
    動の開始とアンチロック制御信号あるいは臨界車輪減速
    度の値の発生との間の時間間隔が決定されることを特徴
    とする特許請求の範囲第３項記載の回路配置。
  5. 【請求項５】ペダル力余剰（PKU）を決定するために、
    アンチロック制御動作中の圧力変調周波数が評価される
    ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の回路配
    置。
  6. 【請求項６】ボリュームパターン（VM）を生成するため
    に、車輪ブレーキおよび圧力補償油タンクへの圧力流体
    流量を制御するバルブのスイッチ位置とオン／オフ期間
    を測定し評価することを特徴とする特許請求の範囲第１
    項乃至第５項のいずれかに記載の回路配置。
  7. 【請求項７】牽引すべり制御動作中瞬時的車輪のすべり
    およびまたは瞬時的エンジンパワーを補助エネルギの需
    要を確定するために測定し評価することを特徴とする特
    許請求の範囲第１項記載の回路配置。
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