JP2836388B2

JP2836388B2 - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置

Info

Publication number: JP2836388B2
Application number: JP4200587A
Authority: JP
Inventors: 清仁村田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-07-03
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1998-12-14
Anticipated expiration: 2013-12-14
Also published as: JPH0617905A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置は、流体を介してトルクの伝達を行うから、
伝達効率が必ずしも良くはなく、そこで最近では、動力
の伝達効率を向上させて燃費を良くするために、トルク
コンバータにロックアップクラッチを内蔵することが広
く行われている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータにおける入力側の部材と出力側の部材とを、機械
的な手段で直接接続するものであるから、入力トルクの
変動に伴う振動をも伝達してしまう。そこで通常、ロッ
クアップクラッチにはダンパー機構を併用している。

【０００３】従来一般には、タービンランナを取付けた
ハブなどの出力部材とロックアップクラッチとの間にダ
ンパー機構を設けているが、本出願人は、振動減衰特性
を向上させるために、回転慣性質量の大きいダンパーマ
スを、ダンパースプリングを介してハウジング等の入力
側（駆動側）の部材に連結し、そのダンパーマスに対し
てロックアップクラッチを係合させるよう構成した流体
伝動装置を、特願平３−３０９８３５号によって提案し
た。このような構成であれば、入力トルクの変動に対し
てダンパーマスが大きい慣性抵抗として作用するから、
入力トルクの変動をダンパースプリングによって吸収し
て振動を減衰させ、またこもり音の発生を防止すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した流体伝動装置
では、ダンパーマスによる慣性抵抗が大きいために、振
動減衰特性が優れるが、例えばアクセルの急なオン・オ
フのように入力トルクの変動が大きい場合には、ダンパ
ースプリングの撓み量すなわちダンパースプリングによ
って蓄えられる弾性エネルギー量の変動が大きくなる。
したがってこのような場合、ダンパースプリングが弾性
エネルギーを吸収・放出することによって、ロックアッ
プクラッチを介して自動変速機に大きなトルク変動が入
力される。その結果、自動変速機の出力軸に波長の長い
トルク変動が生じ、これが所謂“しゃくり”として体感
され、車両の乗心地を悪化させる可能性があった。

【０００５】このような不都合を解消するために、ダン
パーマスの相対回転に対して滑り摩擦を与えて、ダンパ
ー機構におけるヒステリシスを大きくすることが考えら
れる。しかしながら摩擦力は接触面の摩擦係数と面圧と
によって決まるので、摩擦部材を例えばフロントカバー
とダンパー機構との間に単に介在させたのでは、面圧が
一定しないため、所期どおりの摩擦力を得られない場合
がある。すなわちトルクコンバータのハウジングは軽量
化のために薄肉としてあるのに対して、その内部にはコ
ンバータ油圧が作用して圧力が高くなっているから、ト
ルクコンバータの動作時には、そのハウジングが膨張す
る。そのため、フロントカバーとダンパー機構との間の
寸法が変化するので、これらの間に介在させた摩擦部材
の接触圧が変化する。そしてトルクコンバータハウジン
グの油圧による変形量は常に一定とはならないうえに、
予め算定することは困難であるから、摩擦部材とフロン
トカバーもしくはダンパー機構との接触圧が所期どおり
の圧力にならず、その結果、しゃくりの防止効果が得ら
れなかったり、また反対に過剰な滑り摩擦が生じて耐久
性が低下したりするおそれがあった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、安定したしゃくり防止効果を得ることのでき
るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラに対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記フロントカバーの内面に向けて油圧に
よって前後動するよう配置されたロックアップクラッチ
付き流体伝動装置において、前記ロックアップクラッチ
が係合する回転慣性質量体を前記ハウジングと一体とな
って回転する駆動部材によって弾性体を介して連結して
なるダンパー機構が、前記フロントカバーの内面に対し
て接近離隔する方向へ移動自在に配置されるとともに、
そのダンパー機構とフロントカバーの内面との間に、フ
ロントカバーに対して摩擦摺動する摩擦部材が配置さ
れ、さらに前記ダンパー機構とフロントカバーの内面と
の間に、ロックアップクラッチを係合させる油圧の作用
する油圧室が形成され、ロックアップクラッチの係合時
におけるロックアップクラッチの受圧面積がダンパー機
構の油圧室から油圧を受ける受圧面積より広く設定され
ていることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】この発明においては、ロックアップクラッチと
フロントカバーとの間にダンパー機構が配置され、ロッ
クアップクラッチは、油圧によってダンパー機構におけ
る回転慣性質量体に押し付けられて係合状態となる。そ
のダンパー機構とフロントカバーとの間の油圧室には、
ロックアップクラッチを係合させる油圧が作用するが、
ロックアップクラッチの受圧面積がダンパー機構の受圧
面積より広いから、ダンパー機構にはこれをフロントカ
バー側に押す荷重が作用することになる。このダンパー
機構はフロントカバー側に移動することができるので、
ロックアップクラッチを係合させた際には、このダンパ
ー機構とフロントカバーとの間に介在させた摩擦部材
が、ダンパー機構によってフロントカバー側に押し付け
られる。すなわち摩擦部材のフロントカバーとダンパー
機構とに対する接触圧が、ロックアップクラチを係合さ
せる油圧によって確保されて所期の摩擦力を発生し、そ
の結果、ダンパー機構における弾性エネルギーの吸収・
放出が大きいことに伴うしゃくりを効果的に防止でき、
また、その防止効果が安定する。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は、環状をなす延長部
材３を介してフロントカバー４に一体的に連結されてお
り、これらシェル２および延長部材３ならびにフロント
カバー４によってトルクコンバータハウジング５が形成
されている。このハウジング５の内部には、ポンプイン
ペラ１に対向してタービンランナ６が配置されており、
このタービンランナ６はその内周部で出力部材であるハ
ブ７にリベット８により取付けられている。さらにポン
プインペラ１とタービンランナ６との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ９のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ１０が配置されてい
る。そしてフロントカバー４の内面とタービンランナ６
との間に、ロックアップクラッチ１１と回転慣性質量体
であるダンパーマス１２とを含むダンパー機構１３が配
置されている。

【００１０】ロックアップクラッチ１１は、タービンラ
ンナ６の背面（図１では左側面）に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン１４とその
外周側の側面に取付けたライニング材１５とから構成さ
れている。そのロックアップピストン１４の内周部に
は、円筒部１６が形成されるとともに、その円筒部１６
の一端部には、トルク伝達のための係合歯として作用す
る複数の突起１７が、円周方向において一定間隔をあ
け、かつ内周側に向けて突出するよう形成されている。

【００１１】ロックアップピストン１４は前記ハブ７
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ７
は、ロックアップピストン１４の円筒部１６を嵌合させ
るボス部１８を有しており、ここに取付けたシールリン
グ１９によってロックアップピストン１４との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部１
８の一側面に、前記突起１７と円周方向において係合す
る複数の突部２０が形成されている。したがってこれら
の突起１７と突部２０とによって、ロックアップピスト
ン１４とハブ７との間でトルクを伝達するようになって
いる。

【００１２】ダンパーマス１２は、外径が前記ロックア
ップピストン１４とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン１４よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材２１と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材２２とから構成されている。これらの主
部材２１とカバー部材２２とは、互いに対向した状態に
リベット２３によって連結されてダンパーマス１２を構
成し、ロックアップピストン１４とフロントカバー４の
内面との間に配置されている。このダンパーマス１２
は、その主部材２１の内周部を、フロントカバー４の内
面に突設した環状突部２４の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング５と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング５に対して芯出しされ
ている。

【００１３】さらに主部材２１には、前記ロックアップ
ピストン１４における円筒部１６より大きい内径の環状
突起２５が、フロントカバー４の内面に向けて形成され
ている。この環状突起２５は、フロントカバー４の内面
に突設した円筒状部分２６に、回転自在に嵌合してい
る。そしてこの環状突起２５と円筒状部分２６との間
は、円筒状部分２６に取付けたシールリング２７によっ
て液密状態にシールされている。すなわちロックアップ
ピストン１４の内周側のシール部の半径Ｒ₁₄よりダンパ
ーマス１２の内周側のシール部の半径Ｒ₁₂が大きくなる
よう構成されている。そしてフロントカバー４とダンパ
ーマス１２との間をシールリング２７で液密状態にシー
ルすることによって、フロントカバー４の内面とダンパ
ーマス１２との間に油圧室２８が形成されている。

【００１４】ダンパーマス１２を形成している主部材２
１とカバー部材２２とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング２９が
収容されている。また主部材２１とカバー部材２２との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート３０
が、ダンパーマス１２に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート３０には、前記ダ
ンパースプリング２９を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス１２とセンタープレート
３０とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス１２とセンタープレート３０とによってダンパース
プリング２９を圧縮するようになっている。

【００１５】さらにセンタープレート３０の外周部は、
ハウジング５に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー４の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート３０の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
５とセンタープレート３０との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。したがってセンタープレート３０はハウ
ジング５と共に回転する駆動部材となっている。そして
上記のダンパーマス１２およびダンパースプリング２９
ならびにセンタープレート３０からなるダンパー機構１
３は、軸線方向へわずか移動し得るようになっている。

【００１６】図１に示すトルクコンバータは更に摩擦機
構を備えている。この摩擦機構は、ダンパースプリング
２９が放出する弾性エネルギーの一部を吸収して所謂し
ゃくりを防止するためのものであって、図１に示す例で
は、フロントカバー４の内面とダンパー機構１３との間
に介在させたフリクションプレート３１を主体として構
成されている。図２および図３はこのフリクションプレ
ート３１の形状を示している。

【００１７】すなわちフリクションプレート３１は全体
として環状をなす皿バネ状のものであって、前述した主
部材２１における環状突起２５より大きい径のリング部
３３の４箇所に、バネ作用をする板バネ部３２が形成さ
れている。この板バネ部３２は、内周方向と外周方向と
に突出した複数の爪片３４を、設置状態でダンパー機構
１３側に張り出させて形成したものであり、リング部３
３の４箇所に、その爪片３４が内周側に４本、外周側に
２本づつ設けられている。そしてリング部３３のうち設
置状態でフロントカバー４の内面と対向する面には、摩
擦材３６が貼り付けられている。

【００１８】上記のフリクションプレート３１は、ダン
パー機構１３におけるセンタープレート３０とフロント
カバー４の内面との間に、前記板バネ部３２を弾性変形
させて配置されており、このような配置構造とするため
に、ダンパーマス１２の一方の部材であるカバー部材２
２には、フリクションプレート３１における板バネ部３
２を入り込ませるための打ち抜き部３７が、４箇所に形
成されている。そのフリクションプレート３１との組付
け状態における相対位置を図４に示してある。

【００１９】図４に示すように、打ち抜き部３７は、円
周方向での幅の狭い（すなわち中心角の小さい）外周側
の部分と、円周方向での幅の広い（すなわち中心角の大
きい）内周側の部分とから形成されている。フリクショ
ンプレート３１における外周側の爪片３４は、打ち抜き
部３７のうち幅の狭い部分の内側に配置されてセンター
プレート３０の側面に接触している。また内周側の爪片
３４は、打ち抜き部３７のうち幅の広い部分の内側に配
置され、その爪片３４はセンタープレート３０の側面に
接触している。

【００２０】打ち抜き部３７のうち幅の広い部分のエッ
ジ３８と内周側の爪片３４の円周方向での両端のエッジ
３９との間隔が、中心角度でθに設定されており、した
がってダンパーマス１２がフロントカバー４やセンター
プレート３０に対して、角度θ以上相対的に回転した場
合（捩れた場合）に、ダンパーマス１２がフリクション
プレート３１に係合して両者が一体となって回転し、ま
たこれに続けて反対方向に角度２θ以上相対回転した
（捩れた）場合にも同様に、ダンパーマス１２とフリク
ションプレート３１とが一体となって回転するようにな
っている。

【００２１】フリクションプレート３１は、上述のよう
にセンタープレート３０とフロントカバー４との間に、
軸線方向へ弾性変形させて配置されることにより、その
リング部３３に貼り付けた摩擦材３６が、フロントカバ
ー４の内面に摩擦接触している。その場合、フリクショ
ンプレート３１の内周側の爪片３４と外周側の爪片３４
とが共にセンタープレート３０に弾性変形した状態で接
触しており、したがってリング部３３には、これらの爪
片３４による弾性力が内周側と外周側との両方に作用
し、その結果、リング部３３に貼り付けた摩擦材３６
が、そのほぼ全面でフロントカバー４の内面に接触し、
相対的な滑りが生じた場合には、充分な滑り摩擦力を発
生する。

【００２２】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ１で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ６に与えてタービンランナ６を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング５の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ１１は、ロックアップピストン１４を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン１４に
対してタービンランナ６側の空間部に油圧を供給する油
路（図１に矢印Ａで示す油路）と、ロックアップピスト
ン１４とダンパーマス１２との間に油圧を供給する油路
（図１に矢印Ｂで示す油路）とが形成されている。

【００２３】また図１に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動してラ
イニング材１５がダンパーマス１２にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ１１が係合
すると、前記油圧室２８は、ダンパーマス１２とロック
アップピストン１４との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン１４よりタービンランナ６側
すなわち矢印Ａ方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ１１を係合させる油圧が、油圧室２８にも作用するよ
うになっている。

【００２４】つぎに図１に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図１はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ１１が解放している状態を示
しており、矢印Ｂ方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン１４とダンパーマス１２との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２から離れている。この状態でフロントカバー４に
エンジン（図示せず）からトルクが与えられると、ポン
プインペラ１がハウジング５と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ６に与
えられることにより、タービンランナ６にトルクが伝達
されてハブ７と共に回転する。そのトルクはハブ７に嵌
合させてある入力軸（図示せず）を介して自動変速機に
伝達される。

【００２５】ロックアップクラッチ１１を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図１
の矢印Ａ方向から油圧を供給するとともに、矢印Ｂとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材１５と主部材２
１との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン１４と主部材２１との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン１
４の背面側すなわちロックアップピストン１４よりター
ビンランナ６側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に相
対的に接近してライニング材１５が主部材２１の側面に
トルク伝達可能に接触する。

【００２６】その場合、油圧室２８はシールリング２７
によって、ダンパーマス１２とロックアップピストン１
４との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ６側の高圧部分に連通している
から、この油圧室２８の圧力は、ロックアップピストン
１４をダンパーマス１２側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室２８を区画する内周側のシール部の半
径Ｒ₁₂がロックアップピストン１４の内周側のシール部
の半径Ｒ₁₄より大きいから、ロックアップピストン１４
を図１の左方向に押す荷重がダンパーマス１２を図１の
右方向に押す荷重より大きくなる。

【００２７】すなわちロックアップクラッチ１１を係合
させる油圧をＰａ、ロックアップピストン１４とダンパ
ー機構１３との間の油圧をＰｂとし、またこれらの油圧
が作用する箇所を隔絶するシール部の径をＲ0 とする
と、ロックアップピストン１４を図１の左方向に押す力
Ｆ14は、Ｆ14＝π×（Ｒ₀ ²−Ｒ₁₄ ²）×（Ｐａ−Ｐｂ）であり、またダンパー機構１３を図１の右方向に押す力
Ｆ13は、Ｆ13＝π×（Ｒ₀ ²−Ｒ₁₂ ²）×（Ｐａ−Ｐｂ）である。ここでＲ₁₄＜Ｒ₁₂であって、ロックアップピス
トン１４の受圧面積がダンパー機構１３の受圧面積より
広いから、ダンパー機構１３は上記の力の差ＦＦ＝Ｆ14−Ｆ13＝π×（Ｒ₁₂ ²−Ｒ₁₄ ²）×（Ｐａ−Ｐ
ｂ）で図１の左方向に押される。したがってセンタープレー
ト３０とフロントカバー４との間に配置されたフリクシ
ョンプレート３１は上記の力Ｆでフロントカバー４に押
し付けられる。

【００２８】エンジンからフロントカバー４に伝達され
た入力トルクは、ダンパー機構１３におけるダンパース
プリング２９を介してダンパーマス１２に伝達され、さ
らにそのダンパーマス１２からロックアップピストン１
４に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダン
パーマス１２がハウジング５に対して回転自在であるう
えに、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に
トルク伝達可能に接触しているから、これらのダンパー
マス１２やロックアップピストン１４等の部材が慣性抵
抗として作用する。その結果、入力トルクの変動に応じ
てダンパースプリング２９が圧縮され、ダンパースプリ
ング２９が振動を吸収する。またダンパーマス１２とハ
ウジング５との間の摺動抵抗が少ないので、入力回転数
が高回転数の場合のこもり音を防止することができる。

【００２９】また図１に示す構成では、入力トルクの変
動が大きい場合には、摩擦機構が作用してしゃくり現象
を防止もしくは抑制する。すなわちロックアップクラッ
チ１１を係合させてある状態で入力トルクが大きくなれ
ば、駆動側の部材であるセンタープレート３０とダンパ
ーマス１２との相対回転角度（ダンパー機構１３の捩れ
角度）が大きくなる。所定の捩れ角の状態で入力トルク
の急激な変動が生じると、ダンパー機構１３の捩れ角が
大きくなり、その角度が、前述した打ち抜き部３７のエ
ッジ３８と爪片３４のエッジ３９とのなす中心角θに等
しくなれば、これらのエッジ３８，３９が互いに接触
し、ダンパーマス１２がフリクションプレート３１を押
しつつセンタープレート３０およびフロントカバー４に
対して相対回転する。フリクションプレート３１は、前
述したように、ロックアップクラッチ１１を係合させる
油圧に基づく力でフロントカバー４に押し付けられてい
るから、フリクションプレート３１がフロントカバー４
に対して摺動することにより、両者の間の摩擦力によっ
てトルク伝達が行われる。すなわちダンパー機構１３の
捩れを抑える方向に抵抗力が発生する。

【００３０】入力トルクが低下する方向への変動が生じ
るとともに、ダンパースプリング２９が伸びることによ
る弾性エネルギーの放出が始まると、ダンパー機構１３
における捩れ角が減少し始め、その結果、ダンパーマス
１２とフリクションプレート３１とが離れる。そしてダ
ンパー機構１３の捩れ角が、前述した場合とは反対方向
に増大し、捩れ角の減少の開始からの角度が２θに達す
ると、打ち抜き部３７の反対側のエッジ３８とこれに対
向する爪片３４のエッジ３９とが接触し、その結果、フ
リクションプレート３１がダンパーマス１２に押されて
ダンパーマス１２と共に回転する。したがってこの場合
も、フロントカバー４とダンパーマス１２との間で、ダ
ンパー機構１３の捩れを抑える方向の抵抗力が生じる。
これは、所謂負方向へのトルクの伝達となり、このよう
な負方向への捩れが限界に達した後は、駆動側の部材か
らトルクを与える正方向へのトルク伝達および捩れが生
じ、その角度が２θに達すると、前述したように、フリ
クションプレート３１とダンパーマス１２とが係合して
一体となって回転し、ダンパーマス１２とフロントカバ
ー４との間に摺動抵抗が生じる。

【００３１】このように図１に示すトルクコンバータで
は、ダンパー機構１３における捩れ角が、所定の角度以
上になると、駆動側の部材と出力側の部材との間で摺動
抵抗が生じる。その結果、入力トルクの変動が大きい場
合には、ダンパースプリング２９を圧縮する方向に作用
する動力の一部およびダンパースプリング２９が放出す
る動力の一部が、フリクションプレート３１による滑り
摩擦によって吸収され、ダンパースプリング２９の圧縮
・伸長によるしゃくりを抑制し、あるいは防止すること
ができる。

【００３２】上述したしゃくりを抑制するフリクション
プレート３１の滑り摩擦は、フリクションプレート３１
がフロントカバー４に対して相対的に回転することによ
って生じるが、フリクションプレート３１をフロントカ
バー４に押し付ける力は、ロックアップクラッチ１１を
係合させる油圧およびロックアップクラッチ１１とダン
パー機構１３との受圧面積差によって決まる力であるか
ら、製造誤差や組付け誤差などに殆ど影響されずに安定
した押し付け力を得ることができる。換言すれば、しゃ
くりの防止効果が安定し、またフリクションプレート３
１等の寸法管理が容易になる。

【００３３】なお、この発明は上記の実施例に限定され
ないのであって、例えばハブ７とロックアップクラッチ
１４との間をシールするシールリング１９を、ハブ７の
外周面に取付ける代りに、図５に示すように、ロックア
ップクラッチ１４の内周面に０リング４０を嵌め込ん
で、ハブ７とロックアップクラッチ１４との間をシール
してもよい。このようにすれば、シール材の取付けが簡
便になる。

【００３４】またロックアップピストン１４とダンパー
マス１２との間でトルク伝達のための摩擦力を生じさせ
るライニング材１５は、ロックアップピストン１４に取
付ける代りに、図５に示すように、ダンパーマス１２に
取付けてもよい。このようにすれば、タービンランナ６
等の出力側の部材の慣性力が小さくなるので、変速ショ
ックの低減に有利であり、またダンパー機構１３等の駆
動側の慣性力が大きくなるので、アイドル回転数の低下
およびそれに伴う燃費の向上に有利になる。

【００３５】ところで図１に示す構成では、フリクショ
ンプレート３１をフロントカバー４に押し付ける力は、
ダンパー機構１３における主部材２１およびセンタープ
レート３０を介してフリクションプレート３１に作用す
るから、主部材２１とセンタープレート３０との間に
は、両者を接触させる方向に荷重が作用する。この荷重
によって主部材２１とセンタープレート３０とが広い面
積で接触して摩擦力を生じると、入力トルクの変動が小
さい状態でのダンパー機構１３のヒステリシスが大きく
なって、こもり音の低減に不利となる。そこで、主部材
２１とセンタープレート３０との間の摩擦を可及的に小
さくする必要がある場合には、図５に示すように、これ
ら主部材２１とセンタープレート３０との間にベアリン
グ４１を設ければよい。

【００３６】なおまた、この発明における摩擦部材は、
油圧によってフロントカバーに対して押し付けられるも
のであるから、特に弾性を有するものである必要はな
い。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、ダンパー機構のヒステリシスを生じさせる摩
擦部材を、ロックアップクラッチとこれが係合するダン
パー機構との受圧面積の差に基づく荷重で加圧して所期
の摩擦力を得るよう構成したから、摩擦部材やこれが接
触する他の部材の寸法精度に殆ど影響されずに所定の摩
擦力およびそれに伴うヒステリシスを得ることができ、
その結果、しゃくりを有効に防止することができるとと
もに、しゃくりの防止効果を安定させることができ、さ
らには摩擦部材等の部品の寸法管理が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】そのフリクションプレートの正面図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

【図４】フリクションプレートをダンパー機構に組付け
た状態の部分正面図である。

【図５】この発明の他の実施例を示す部分断面図であ
る。

【符号の説明】

１ポンプインペラ２シェル４フロントカバー５ハウジング６タービンランナ１１ロックアップクラッチ１２ダンパーマス２８油圧室２９ダンパースプリング３０センタープレート

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】流体流を生じさせるポンプインペラの外
殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーとによ
ってハウジングが形成され、そのハウジング内に前記ポ
ンプインペラに対向してタービンランナが配置され、さ
らに前記ハウジングとタービンランナに一体の出力部材
との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアップクラ
ッチが前記フロントカバーの内面に向けて油圧によって
前後動するよう配置されたロックアップクラッチ付き流
体伝動装置において、前記ロックアップクラッチが係合する回転慣性質量体を
前記ハウジングと一体となって回転する駆動部材によっ
て弾性体を介して連結してなるダンパー機構が、前記フ
ロントカバーの内面に対して接近離隔する方向へ移動自
在に配置されるとともに、そのダンパー機構とフロント
カバーの内面との間に、フロントカバーに対して摩擦摺
動する摩擦部材が配置され、さらに前記ダンパー機構と
フロントカバーの内面との間に、ロックアップクラッチ
を係合させる油圧の作用する油圧室が形成され、ロック
アップクラッチの係合時におけるロックアップクラッチ
の受圧面積がダンパー機構の油圧室から油圧を受ける受
圧面積より広く設定されていることを特徴とするロック
アップクラッチ付き流体伝動装置。