JPH0634014A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付き流体伝動装置Info
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- JPH0634014A JPH0634014A JP21084192A JP21084192A JPH0634014A JP H0634014 A JPH0634014 A JP H0634014A JP 21084192 A JP21084192 A JP 21084192A JP 21084192 A JP21084192 A JP 21084192A JP H0634014 A JPH0634014 A JP H0634014A
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- JP
- Japan
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- clutch
- lock
- damper mass
- lockup
- damper
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
- F16H2045/0231—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers arranged in series
-
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0252—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a damper arranged on input side of the lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 こもり音の防止効果を向上させ、またロック
アップクラッチの制御応答性を良好にする。 【構成】 ロックアップクラッチ11が選択的に係合し
かつフロントカバー4と共に回転するダンパーマス12
を備えたロックアップクラッチ付き流体伝動装置であっ
て、ロックアップクラッチ11をダンパーマス12に向
けて押圧する油圧を作用させる空間部40と、この空間
部40に供給される油圧が作用しかつその油圧によって
ダンパーマス12をロックアップクラッチ11に向けて
押圧する油圧室28とを具備している。またダンパーマ
ス12が、油圧室28に供給される油圧によってロック
アップクラッチ11に向けて移動するよう保持されてい
る。
アップクラッチの制御応答性を良好にする。 【構成】 ロックアップクラッチ11が選択的に係合し
かつフロントカバー4と共に回転するダンパーマス12
を備えたロックアップクラッチ付き流体伝動装置であっ
て、ロックアップクラッチ11をダンパーマス12に向
けて押圧する油圧を作用させる空間部40と、この空間
部40に供給される油圧が作用しかつその油圧によって
ダンパーマス12をロックアップクラッチ11に向けて
押圧する油圧室28とを具備している。またダンパーマ
ス12が、油圧室28に供給される油圧によってロック
アップクラッチ11に向けて移動するよう保持されてい
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置におけるロックアップクラッチは、入力側の
部材と出力側の部材とを、機械的な手段で直接、連結す
るものであるから、入力トルクの変動による振動を防止
するために、ダンパー機構を併用している。この種のダ
ンパー機構は、フロントカバーなどの入力側の部材に選
択的に係合するロックアップクラッチと、タービンハブ
などの出力側の部材との間に設けられたものが一般的で
あったが、このような構成に替えて、慣性質量の大きい
ダンパーマスをダンパー機構に組み込み、このダンパー
マスに対してロックアップクラッチを選択的に係合させ
る構成とすることにより、振動減衰特性を向上させた流
体伝動装置を、本出願人は、特願平3−309835号
によって既に提案した。
体伝動装置におけるロックアップクラッチは、入力側の
部材と出力側の部材とを、機械的な手段で直接、連結す
るものであるから、入力トルクの変動による振動を防止
するために、ダンパー機構を併用している。この種のダ
ンパー機構は、フロントカバーなどの入力側の部材に選
択的に係合するロックアップクラッチと、タービンハブ
などの出力側の部材との間に設けられたものが一般的で
あったが、このような構成に替えて、慣性質量の大きい
ダンパーマスをダンパー機構に組み込み、このダンパー
マスに対してロックアップクラッチを選択的に係合させ
る構成とすることにより、振動減衰特性を向上させた流
体伝動装置を、本出願人は、特願平3−309835号
によって既に提案した。
【0003】その構成を簡単に説明すると、ダンパー機
構は、駆動部材として環状のセンタープレートを備えて
おり、そのセンタープレートに形成した窓孔にダンパー
スプリングが収容されている。ダンパーマスは、重量の
大きい主部材と、主部材との間に前記センタープレート
およびダンパースプリングを挟み込むカバー部材とから
構成されており、このダンパーマスはダンパースプリン
グに回転方向で係合するとともに、センタープレートに
対して相対的に回転するようになっている。このダンパ
ー機構は、フロントカバーとロックアップクラッチとの
間に配置されており、そのセンタープレートがその外周
部でハウジングに連結一体化されている。そしてロック
アップクラッチは、タービンランナと共にハブに連結さ
れており、油圧によってダンパーマスに対して係合・離
脱するようになっている。
構は、駆動部材として環状のセンタープレートを備えて
おり、そのセンタープレートに形成した窓孔にダンパー
スプリングが収容されている。ダンパーマスは、重量の
大きい主部材と、主部材との間に前記センタープレート
およびダンパースプリングを挟み込むカバー部材とから
構成されており、このダンパーマスはダンパースプリン
グに回転方向で係合するとともに、センタープレートに
対して相対的に回転するようになっている。このダンパ
ー機構は、フロントカバーとロックアップクラッチとの
間に配置されており、そのセンタープレートがその外周
部でハウジングに連結一体化されている。そしてロック
アップクラッチは、タービンランナと共にハブに連結さ
れており、油圧によってダンパーマスに対して係合・離
脱するようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記のトルクコンバー
タでは、センタープレートをその外周部でハウジングに
対して固定することにより、ダンパー機構の軸線方向で
の位置決めを行っている。そしてこのダンパー機構にお
けるダンパーマスに対向してロックアップクラッチを配
置し、両者の間に所定のクリアランスを設定している。
しかるにこのロックアップクラッチのクリアランスは、
部品の加工精度や組付け精度のバラツキ等を考慮して所
定の寸法以上に設定する必要がある。したがってロック
アップクラッチを係合させる場合、ロックアップクラッ
チがそのクリアランスの間を移動した後、ダンパーマス
に押し付けられてトルクを伝達することになるから、ロ
ックアップクラッチがダンパーマスに達するまでのスト
ローク時間がロックアップクラッチの係合遅れ時間とな
る。
タでは、センタープレートをその外周部でハウジングに
対して固定することにより、ダンパー機構の軸線方向で
の位置決めを行っている。そしてこのダンパー機構にお
けるダンパーマスに対向してロックアップクラッチを配
置し、両者の間に所定のクリアランスを設定している。
しかるにこのロックアップクラッチのクリアランスは、
部品の加工精度や組付け精度のバラツキ等を考慮して所
定の寸法以上に設定する必要がある。したがってロック
アップクラッチを係合させる場合、ロックアップクラッ
チがそのクリアランスの間を移動した後、ダンパーマス
に押し付けられてトルクを伝達することになるから、ロ
ックアップクラッチがダンパーマスに達するまでのスト
ローク時間がロックアップクラッチの係合遅れ時間とな
る。
【0005】上述した従来の装置では、ロックアップク
ラッチが係合する際のストロークが長いために、ロック
アップクラッチの制御の応答性が必ずしも良くはなく、
そのため例えば、トルクコンバータでのスリップ量が小
さくなったことに基づいてロックアップクラッチを係合
させる信号を出力した場合、ロックアップクラッチが実
際に係合する時点では、トルクコンバータでのスリップ
量が大きくなってしまい、すなわち入力側の部材と出力
側の部材との回転数差が大きくなってしまい、ロックア
ップクラッチの係合によってショックが発生するおそれ
があった。
ラッチが係合する際のストロークが長いために、ロック
アップクラッチの制御の応答性が必ずしも良くはなく、
そのため例えば、トルクコンバータでのスリップ量が小
さくなったことに基づいてロックアップクラッチを係合
させる信号を出力した場合、ロックアップクラッチが実
際に係合する時点では、トルクコンバータでのスリップ
量が大きくなってしまい、すなわち入力側の部材と出力
側の部材との回転数差が大きくなってしまい、ロックア
ップクラッチの係合によってショックが発生するおそれ
があった。
【0006】また一方、前記ダンパーマスはロックアッ
プクラッチによって軸線方向に押圧されるにも拘らず、
ダンパースプリングを介してセンタープレートによって
支持されているから、ロックアップクラッチの係合時に
ダンパーマスをフロントカバーから離隔する方向に押圧
する反力手段が必要となる。すなわちダンパーマスがフ
ロントカバーに接触すれば、それらの間で振動が伝達さ
れてこもり音が大きくなるおそれがあるからである。そ
こでこの種の反力手段としてスラストベアリングなどの
軸受を用いたとすると、部品点数が増大するばかりか、
これらの軸受も振動を伝達させてしまうので、こもり音
が大きくなる不都合が生じる。
プクラッチによって軸線方向に押圧されるにも拘らず、
ダンパースプリングを介してセンタープレートによって
支持されているから、ロックアップクラッチの係合時に
ダンパーマスをフロントカバーから離隔する方向に押圧
する反力手段が必要となる。すなわちダンパーマスがフ
ロントカバーに接触すれば、それらの間で振動が伝達さ
れてこもり音が大きくなるおそれがあるからである。そ
こでこの種の反力手段としてスラストベアリングなどの
軸受を用いたとすると、部品点数が増大するばかりか、
これらの軸受も振動を伝達させてしまうので、こもり音
が大きくなる不都合が生じる。
【0007】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたもので、流体伝動装置におけるロックアップクラッ
チの制御応答性を向上し、また部品点数を増大させるこ
となくこもり音の増大を防止することを目的とするもの
である。
れたもので、流体伝動装置におけるロックアップクラッ
チの制御応答性を向上し、また部品点数を増大させるこ
となくこもり音の増大を防止することを目的とするもの
である。
【0008】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、ポンプインペラに一体化された入力
部材と、タービンランナに一体化された出力部材と、出
力部材と共に回転するロックアップクラッチと、ロック
アップクラッチが選択的に係合しかつ入力部材と共に回
転する被係合部材とを備えたロックアップクラッチ付き
流体伝動装置において、前記ロックアップクラッチを前
記被係合部材に向けて押圧する油圧を作用させる第1油
圧室と、この第1油圧室に供給される油圧が作用しかつ
その油圧によって被係合部材をロックアップクラッチに
向けて押圧する第2油圧室とを具備していることを特徴
とするものである。
を達成するために、ポンプインペラに一体化された入力
部材と、タービンランナに一体化された出力部材と、出
力部材と共に回転するロックアップクラッチと、ロック
アップクラッチが選択的に係合しかつ入力部材と共に回
転する被係合部材とを備えたロックアップクラッチ付き
流体伝動装置において、前記ロックアップクラッチを前
記被係合部材に向けて押圧する油圧を作用させる第1油
圧室と、この第1油圧室に供給される油圧が作用しかつ
その油圧によって被係合部材をロックアップクラッチに
向けて押圧する第2油圧室とを具備していることを特徴
とするものである。
【0009】またこの発明では、前記被係合部材を、前
記第2油圧室に供給される油圧によって前記ロックアッ
プクラッチに向けて移動するよう保持した構成とするこ
とができる。
記第2油圧室に供給される油圧によって前記ロックアッ
プクラッチに向けて移動するよう保持した構成とするこ
とができる。
【0010】
【作用】この発明における流体伝動装置のロックアップ
クラッチは出力部材と共に回転し、このロックアップク
ラッチが係合する被係合部材は入力部材と共に回転す
る。第1油圧室に油圧を供給すると、ロックアップクラ
ッチはその油圧によって被係合部材に向けて押圧され
る。また一方、第2油圧室にも同じ油圧が供給されるか
ら、被係合部材には、これをロックアップクラッチ側に
押す力が作用する。したがってロックアップクラッチの
係合時には、この第2油圧室の油圧が、ロックアップク
ラッチにより被係合部材を押圧する力をキャンセルする
よう作用し、被係合部材が所期の位置に保持される。
クラッチは出力部材と共に回転し、このロックアップク
ラッチが係合する被係合部材は入力部材と共に回転す
る。第1油圧室に油圧を供給すると、ロックアップクラ
ッチはその油圧によって被係合部材に向けて押圧され
る。また一方、第2油圧室にも同じ油圧が供給されるか
ら、被係合部材には、これをロックアップクラッチ側に
押す力が作用する。したがってロックアップクラッチの
係合時には、この第2油圧室の油圧が、ロックアップク
ラッチにより被係合部材を押圧する力をキャンセルする
よう作用し、被係合部材が所期の位置に保持される。
【0011】また被係合部材がロックアップクラッチに
向けて移動できる場合、ロックアップクラッチを係合さ
せるべく第1油圧室に油圧を供給すると同時に、それと
同じ油圧が第2油圧室に作用するので、ロックアップク
ラッチが被係合部材に向けて移動するとともに、被係合
部材がロックアップクラッチに向けて移動する。したが
ってこれら両者が互いに接近し合ってロックアップクラ
ッチが係合するので、応答性が向上する。またロックア
ップクラッチを解放する場合には、ロックアップクラッ
チと被係合部材とが互いに離れる方向に移動するので、
ロックアップクラッチの解放に要する時間が短縮され、
応答性が向上する。
向けて移動できる場合、ロックアップクラッチを係合さ
せるべく第1油圧室に油圧を供給すると同時に、それと
同じ油圧が第2油圧室に作用するので、ロックアップク
ラッチが被係合部材に向けて移動するとともに、被係合
部材がロックアップクラッチに向けて移動する。したが
ってこれら両者が互いに接近し合ってロックアップクラ
ッチが係合するので、応答性が向上する。またロックア
ップクラッチを解放する場合には、ロックアップクラッ
チと被係合部材とが互いに離れる方向に移動するので、
ロックアップクラッチの解放に要する時間が短縮され、
応答性が向上する。
【0012】
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図1はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ1のシェル2は、環状をなす延長部
材3を介してフロントカバー4に一体的に連結されてお
り、これらシェル2および延長部材3ならびにフロント
カバー4によってトルクコンバータハウジング5が形成
されている。このハウジング5の内部には、ポンプイン
ペラ1に対向してタービンランナ6が配置されており、
このタービンランナ6はその内周部で出力部材であるハ
ブ7にリベット8により取付けられている。さらにポン
プインペラ1とタービンランナ6との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ9のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ10が配置されてい
る。そしてフロントカバー4の内面とタービンランナ6
との間に、ロックアップクラッチ11と回転慣性質量体
であるダンパーマス12を含むダンパー機構13とが配
置されている。
明する。図1はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ1のシェル2は、環状をなす延長部
材3を介してフロントカバー4に一体的に連結されてお
り、これらシェル2および延長部材3ならびにフロント
カバー4によってトルクコンバータハウジング5が形成
されている。このハウジング5の内部には、ポンプイン
ペラ1に対向してタービンランナ6が配置されており、
このタービンランナ6はその内周部で出力部材であるハ
ブ7にリベット8により取付けられている。さらにポン
プインペラ1とタービンランナ6との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ9のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ10が配置されてい
る。そしてフロントカバー4の内面とタービンランナ6
との間に、ロックアップクラッチ11と回転慣性質量体
であるダンパーマス12を含むダンパー機構13とが配
置されている。
【0013】ロックアップクラッチ11は、タービンラ
ンナ6の背面(図1では左側面)に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン14とその
外周側の側面に取付けたライニング材15とから構成さ
れている。そのロックアップピストン14の内周部に
は、円筒部16が形成されるとともに、その円筒部16
の一端部(図1の左端部)には、トルク伝達のための係
合歯として作用する複数の突起17が、円周方向におい
て一定間隔をあけ、かつ内周側に向けて突出するよう形
成されている。
ンナ6の背面(図1では左側面)に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン14とその
外周側の側面に取付けたライニング材15とから構成さ
れている。そのロックアップピストン14の内周部に
は、円筒部16が形成されるとともに、その円筒部16
の一端部(図1の左端部)には、トルク伝達のための係
合歯として作用する複数の突起17が、円周方向におい
て一定間隔をあけ、かつ内周側に向けて突出するよう形
成されている。
【0014】ロックアップピストン14は前記ハブ7
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ7
は、ロックアップピストン14の円筒部16を嵌合させ
るボス部18を有しており、ここに取付けたシールリン
グ19によってロックアップピストン14との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部1
8の一側面(図1の左側面)に、前記突起17と円周方
向において係合する複数の突部20が形成されている。
したがってこれらの突起17と突部20とによって、ロ
ックアップピストン14とハブ7との間でトルクを伝達
するようになっている。
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ7
は、ロックアップピストン14の円筒部16を嵌合させ
るボス部18を有しており、ここに取付けたシールリン
グ19によってロックアップピストン14との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部1
8の一側面(図1の左側面)に、前記突起17と円周方
向において係合する複数の突部20が形成されている。
したがってこれらの突起17と突部20とによって、ロ
ックアップピストン14とハブ7との間でトルクを伝達
するようになっている。
【0015】ダンパーマス12は、外径が前記ロックア
ップピストン14とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン14よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材21と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材22とから構成されている。これらの主
部材21とカバー部材22とは、互いに対向した状態に
リベット23によって連結されてダンパーマス12を構
成し、ロックアップピストン14とフロントカバー4の
内面との間に配置されている。このダンパーマス12
は、その主部材21の内周部を、フロントカバー4の内
面に突設した環状突部24の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング5と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング5に対して芯出しされ
ている。
ップピストン14とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン14よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材21と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材22とから構成されている。これらの主
部材21とカバー部材22とは、互いに対向した状態に
リベット23によって連結されてダンパーマス12を構
成し、ロックアップピストン14とフロントカバー4の
内面との間に配置されている。このダンパーマス12
は、その主部材21の内周部を、フロントカバー4の内
面に突設した環状突部24の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング5と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング5に対して芯出しされ
ている。
【0016】さらに主部材21には、前記ロックアップ
ピストン14における円筒部16と同一内径の環状突起
25が、フロントカバー4の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起25は、フロントカバー4の内面に突
設したボス部26に、回転自在に嵌合している。そして
この環状突起25とボス部26との間は、ボス部26に
取付けたシールリング27によって液密状態にシールさ
れている。すなわちロックアップピストン14の内周側
のシール部の半径R14とダンパーマス12の内周側のシ
ール部の半径R12とが等しくなるよう構成されている。
そしてフロントカバー4とダンパーマス12との間をシ
ールリング27で液密状態にシールすることによって、
フロントカバー4の内面とダンパーマス12との間に油
圧室28が形成されている。
ピストン14における円筒部16と同一内径の環状突起
25が、フロントカバー4の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起25は、フロントカバー4の内面に突
設したボス部26に、回転自在に嵌合している。そして
この環状突起25とボス部26との間は、ボス部26に
取付けたシールリング27によって液密状態にシールさ
れている。すなわちロックアップピストン14の内周側
のシール部の半径R14とダンパーマス12の内周側のシ
ール部の半径R12とが等しくなるよう構成されている。
そしてフロントカバー4とダンパーマス12との間をシ
ールリング27で液密状態にシールすることによって、
フロントカバー4の内面とダンパーマス12との間に油
圧室28が形成されている。
【0017】ダンパーマス12を形成している主部材2
1とカバー部材22とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング29が
収容されている。また主部材21とカバー部材22との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート30
が、ダンパーマス12に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート30には、前記ダ
ンパースプリング29を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス12とセンタープレート
30とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス12とセンタープレート30とによってダンパース
プリング29を圧縮するようになっている。
1とカバー部材22とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング29が
収容されている。また主部材21とカバー部材22との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート30
が、ダンパーマス12に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート30には、前記ダ
ンパースプリング29を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス12とセンタープレート
30とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス12とセンタープレート30とによってダンパース
プリング29を圧縮するようになっている。
【0018】さらにセンタープレート30の外周部は、
ハウジング5に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。またこのセンター
プレート30の外周部とハウジング5の噛み合い部分と
の間には、図2に拡大して示すように、軸線方向におい
て所定の隙間(クリアランス)C1 ,C2 が設定され、
軸線方向に移動できるように構成されている。さらにそ
の噛み合い構造としては必要に応じて様々な構造を採用
することができ、例えば、前述したフロントカバー4の
外周側先端部に、軸線方向に突出した歯を形成し、また
センタープレート30の外周端に半径方向で外側に突出
した歯を形成し、これらの歯を噛み合わせることによ
り、ハウジング5とセンタープレート30との間でトル
ク伝達するようにしてもよい。
ハウジング5に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。またこのセンター
プレート30の外周部とハウジング5の噛み合い部分と
の間には、図2に拡大して示すように、軸線方向におい
て所定の隙間(クリアランス)C1 ,C2 が設定され、
軸線方向に移動できるように構成されている。さらにそ
の噛み合い構造としては必要に応じて様々な構造を採用
することができ、例えば、前述したフロントカバー4の
外周側先端部に、軸線方向に突出した歯を形成し、また
センタープレート30の外周端に半径方向で外側に突出
した歯を形成し、これらの歯を噛み合わせることによ
り、ハウジング5とセンタープレート30との間でトル
ク伝達するようにしてもよい。
【0019】なお、図1中符号31はフリクションプレ
ートであって、このフリクションプレート31は、弾性
的に変形する弓状断面部32を一定間隔ごとに形成した
全体として環状をなす部材である。このフリクションプ
レート31は、その弓状断面部32が、前記カバー部材
22に円周方向で所定の間隔をあけて形成した打抜き部
の内部に円周方向に所定のガタを設定した状態で位置す
るよう、フロントカバー4の内面側に配置されている。
またその弓状断面部32はフロントカバー4とセンター
プレート30との間に弾性変形して挟み込まれており、
その弾性力によって弓状断面部32がフロントカバー4
の内面とセンタープレート30とに強く押し付けられて
いる。さらにこのフリクションプレート31のうちフロ
ントカバー4の内面に対向する面に摩擦材(図示せず)
が貼付けられている。
ートであって、このフリクションプレート31は、弾性
的に変形する弓状断面部32を一定間隔ごとに形成した
全体として環状をなす部材である。このフリクションプ
レート31は、その弓状断面部32が、前記カバー部材
22に円周方向で所定の間隔をあけて形成した打抜き部
の内部に円周方向に所定のガタを設定した状態で位置す
るよう、フロントカバー4の内面側に配置されている。
またその弓状断面部32はフロントカバー4とセンター
プレート30との間に弾性変形して挟み込まれており、
その弾性力によって弓状断面部32がフロントカバー4
の内面とセンタープレート30とに強く押し付けられて
いる。さらにこのフリクションプレート31のうちフロ
ントカバー4の内面に対向する面に摩擦材(図示せず)
が貼付けられている。
【0020】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ1で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ6に与えてタービンランナ6を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング5の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ11は、ロックアップピストン14を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン14に
対してタービンランナ6側の空間部(すなわちこの発明
における第1油圧室)40に油圧を供給する油路(図1
に矢印Aで示す油路)と、ロックアップピストン14と
ダンパーマス12との間に油圧を供給する油路(図1に
矢印Bで示す油路)とが形成されている。
ペラ1で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ6に与えてタービンランナ6を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング5の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ11は、ロックアップピストン14を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン14に
対してタービンランナ6側の空間部(すなわちこの発明
における第1油圧室)40に油圧を供給する油路(図1
に矢印Aで示す油路)と、ロックアップピストン14と
ダンパーマス12との間に油圧を供給する油路(図1に
矢印Bで示す油路)とが形成されている。
【0021】また図1に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン14が図1の左方向に移動してラ
イニング材15がダンパーマス12にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ11が係合
すると、前記油圧室28は、ダンパーマス12とロック
アップピストン14との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン14よりタービンランナ6側
すなわち矢印A方向に油圧が供給される空間部40には
連通するようになっている。換言すれば、ロックアップ
クラッチ11を係合させる油圧が、油圧室28にも作用
するようになっている。したがってこの油圧室28がこ
の発明における第2油圧室となっている。
ロックアップピストン14が図1の左方向に移動してラ
イニング材15がダンパーマス12にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ11が係合
すると、前記油圧室28は、ダンパーマス12とロック
アップピストン14との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン14よりタービンランナ6側
すなわち矢印A方向に油圧が供給される空間部40には
連通するようになっている。換言すれば、ロックアップ
クラッチ11を係合させる油圧が、油圧室28にも作用
するようになっている。したがってこの油圧室28がこ
の発明における第2油圧室となっている。
【0022】つぎに図1に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図1はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ11が解放している状態を示
しており、矢印B方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン14とダンパーマス12との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン14がダンパーマ
ス12から離れている。この状態でフロントカバー4に
エンジン(図示せず)からトルクが与えられると、ポン
プインペラ1がハウジング5と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ6に与
えられることにより、タービンランナ6にトルクが伝達
されてハブ7と共に回転する。そのトルクはハブ7に嵌
合させてある入力軸(図示せず)を介して自動変速機に
伝達される。
について説明する。図1はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ11が解放している状態を示
しており、矢印B方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン14とダンパーマス12との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン14がダンパーマ
ス12から離れている。この状態でフロントカバー4に
エンジン(図示せず)からトルクが与えられると、ポン
プインペラ1がハウジング5と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ6に与
えられることにより、タービンランナ6にトルクが伝達
されてハブ7と共に回転する。そのトルクはハブ7に嵌
合させてある入力軸(図示せず)を介して自動変速機に
伝達される。
【0023】一方、ダンパーマス12はセンタープレー
ト30およびダンパースプリング29を含むダンパー機
構13によってハウジング5に連結されているから、ハ
ウジング5と一体となって回転する。その場合、ダンパ
ーマス12はその主部材21がフロントカバー4の環状
突部24に嵌合して、ダンパーマス12がフロントカバ
ー4と同一軸線上に位置決めされているから、回転中に
ダンパーマス12が振動したり、異音を発生することが
ない。またダンパーマス12は重量を大きくすることに
より慣性質量が大きくなっているから、入力トルクの変
動に対して慣性抵抗を生じ、入力トルクの変動に起因す
る振動を減衰もしくは制御する。
ト30およびダンパースプリング29を含むダンパー機
構13によってハウジング5に連結されているから、ハ
ウジング5と一体となって回転する。その場合、ダンパ
ーマス12はその主部材21がフロントカバー4の環状
突部24に嵌合して、ダンパーマス12がフロントカバ
ー4と同一軸線上に位置決めされているから、回転中に
ダンパーマス12が振動したり、異音を発生することが
ない。またダンパーマス12は重量を大きくすることに
より慣性質量が大きくなっているから、入力トルクの変
動に対して慣性抵抗を生じ、入力トルクの変動に起因す
る振動を減衰もしくは制御する。
【0024】ロックアップクラッチ11を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図1
の矢印A方向から油圧を供給するとともに、矢印Bとは
反対方向に排圧する。その場合、前記ライニング材15
と主部材21との間隔が狭いから、この部分のオリフィ
ス効果によって、ロックアップピストン14と主部材2
1との間の空間部分の圧力が下がり、またロックアップ
ピストン14の背面側すなわちロックアップピストン1
4よりタービンランナ6側の空間部40の圧力が高くな
る。その結果、ロックアップピストン14がダンパーマ
ス12に向けて移動する。
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図1
の矢印A方向から油圧を供給するとともに、矢印Bとは
反対方向に排圧する。その場合、前記ライニング材15
と主部材21との間隔が狭いから、この部分のオリフィ
ス効果によって、ロックアップピストン14と主部材2
1との間の空間部分の圧力が下がり、またロックアップ
ピストン14の背面側すなわちロックアップピストン1
4よりタービンランナ6側の空間部40の圧力が高くな
る。その結果、ロックアップピストン14がダンパーマ
ス12に向けて移動する。
【0025】このロックアップピストン14の受圧面積
をS、供給圧をPa、ドレン圧をPbとすれば、ロック
アップピストン14には、 Fp=S|Pa−Pb| の押圧力が作用し、したがってロックアップピストン1
4の移動速度Vpは、 Vp=(Fp/Mp)t (Mp:ロックアップピスト
ンの質量、t:時間)となる。
をS、供給圧をPa、ドレン圧をPbとすれば、ロック
アップピストン14には、 Fp=S|Pa−Pb| の押圧力が作用し、したがってロックアップピストン1
4の移動速度Vpは、 Vp=(Fp/Mp)t (Mp:ロックアップピスト
ンの質量、t:時間)となる。
【0026】一方、油圧室28はシールリング27によ
って、ダンパーマス12とロックアップピストン14と
の間の低圧部分に対して液密状態にシールされており、
またタービンランナ6側の高圧部分に連通しているか
ら、この油圧室28の圧力は、ロックアップピストン1
4をダンパーマス12側に押圧する圧力と等しくなる。
そして油圧室28を区画する内周側のシール部の半径R
12とロックアップピストン14の内周側のシール部の半
径R14とが等しいから、ダンパーマス12には、ロック
アップピストン14を押す荷重と等しい荷重が作用し、
ダンパー機構13の全体がロックアップピストン14側
に移動する。
って、ダンパーマス12とロックアップピストン14と
の間の低圧部分に対して液密状態にシールされており、
またタービンランナ6側の高圧部分に連通しているか
ら、この油圧室28の圧力は、ロックアップピストン1
4をダンパーマス12側に押圧する圧力と等しくなる。
そして油圧室28を区画する内周側のシール部の半径R
12とロックアップピストン14の内周側のシール部の半
径R14とが等しいから、ダンパーマス12には、ロック
アップピストン14を押す荷重と等しい荷重が作用し、
ダンパー機構13の全体がロックアップピストン14側
に移動する。
【0027】このダンパーマス12には、 Fd=S|Pa−Pb| の押圧力が作用する。またダンパー機構13にはフリク
ションプレート30による弾性力が軸線方向に作用して
いるので、その弾性力をFfとすれば、ダンパー機構1
3の移動速度Vdは、 Vd={(Fp+Ff)/Md}t (Md:ダンパー
機構の質量)となる。
ションプレート30による弾性力が軸線方向に作用して
いるので、その弾性力をFfとすれば、ダンパー機構1
3の移動速度Vdは、 Vd={(Fp+Ff)/Md}t (Md:ダンパー
機構の質量)となる。
【0028】このように図1の矢印A方向に油圧を供給
し、かつ矢印B方向とは反対方向に排圧することによ
り、ロックアップピストン14とダンパー機構13と
が,共に所定の速度で互いに接近して両者がトルク伝達
可能に接触する。従来はダンパー機構13が軸線方向で
固定されていたので、上記のVd=0であり、これとの
比較から明らかなように上記のトルクコンバータでは、
ロックアップクラッチ11が係合するに要するストロー
クが長いとしても、ロックアップクラッチ11が係合す
るまでに要する時間が上記のVdの速度成分だけ短くな
り、その応答性が良好になる。
し、かつ矢印B方向とは反対方向に排圧することによ
り、ロックアップピストン14とダンパー機構13と
が,共に所定の速度で互いに接近して両者がトルク伝達
可能に接触する。従来はダンパー機構13が軸線方向で
固定されていたので、上記のVd=0であり、これとの
比較から明らかなように上記のトルクコンバータでは、
ロックアップクラッチ11が係合するに要するストロー
クが長いとしても、ロックアップクラッチ11が係合す
るまでに要する時間が上記のVdの速度成分だけ短くな
り、その応答性が良好になる。
【0029】またロックアップクラッチ11が係合して
いる状態では、ロックアップピストン14を図1の左方
向に押す荷重とダンパーマス12を図1の右方向に押す
荷重とがバランスするので、ダンパーマス12はフロン
トカバー4の内面から離れた位置に保たれる。したがっ
てフロントカバー4に伝達された入力トルクは、ダンパ
ー機構13におけるダンパースプリング29を介してダ
ンパーマス12に伝達され、さらにそのダンパーマス1
2からロックアップピストン14に伝達される。すなわ
ちハウジング5およびこれと一体となって回転するセン
タープレート30が入力部材となり、ダンパーマス12
が被係合部材となっている。
いる状態では、ロックアップピストン14を図1の左方
向に押す荷重とダンパーマス12を図1の右方向に押す
荷重とがバランスするので、ダンパーマス12はフロン
トカバー4の内面から離れた位置に保たれる。したがっ
てフロントカバー4に伝達された入力トルクは、ダンパ
ー機構13におけるダンパースプリング29を介してダ
ンパーマス12に伝達され、さらにそのダンパーマス1
2からロックアップピストン14に伝達される。すなわ
ちハウジング5およびこれと一体となって回転するセン
タープレート30が入力部材となり、ダンパーマス12
が被係合部材となっている。
【0030】入力トルクに変動が生じた場合、ダンパー
マス12がハウジング5に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン14がダンパーマス12にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス1
2やロックアップピストン14等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング29が圧縮され、ダンパースプリング2
9が振動を吸収する。
マス12がハウジング5に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン14がダンパーマス12にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス1
2やロックアップピストン14等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング29が圧縮され、ダンパースプリング2
9が振動を吸収する。
【0031】また、図1に示す構成では、ダンパースプ
リング29に蓄えたエネルギーを放出する場合に、ダン
パー機構13におけるダンパーマス12とフロントカバ
ー4の内面との間に、フリクションプレート31により
大きな摺動抵抗が生じるから、放出エネルギーの一部が
その摺動部分で吸収される。すなわち入力トルクの変動
が大きいことに伴ってダンパーマス12とセンタープレ
ート31等の駆動側の部材との相対回転が大きくなる
と、フリクションプレート31における弓状断面部32
とカバー部材22の打抜き部との円周方向での隙間(ガ
タ)がなくなってフリクションプレート31とダンパー
マス12とが一体となって回転し、フリクションプレー
ト31がフロントカバー4に対して摺動する。その際の
摺動抵抗がダンパーマス12の相対回転を抑制するよう
に作用し、その結果、出力軸トルクの波長の長い変動で
ある“しゃくり”現象が防止され、乗心地が良好とな
る。また入力トルクが小さい場合および入力トルクの変
動が小さい場合には、フリクションプレート31の弓状
断面部32とカバー部材22の打抜き部との間には円周
方向に隙間があき、フリクションプレート31はダンパ
ーマス12等の出力側の部材には接触しないから、こも
り音が大きくなるなどの悪影響は生じない。
リング29に蓄えたエネルギーを放出する場合に、ダン
パー機構13におけるダンパーマス12とフロントカバ
ー4の内面との間に、フリクションプレート31により
大きな摺動抵抗が生じるから、放出エネルギーの一部が
その摺動部分で吸収される。すなわち入力トルクの変動
が大きいことに伴ってダンパーマス12とセンタープレ
ート31等の駆動側の部材との相対回転が大きくなる
と、フリクションプレート31における弓状断面部32
とカバー部材22の打抜き部との円周方向での隙間(ガ
タ)がなくなってフリクションプレート31とダンパー
マス12とが一体となって回転し、フリクションプレー
ト31がフロントカバー4に対して摺動する。その際の
摺動抵抗がダンパーマス12の相対回転を抑制するよう
に作用し、その結果、出力軸トルクの波長の長い変動で
ある“しゃくり”現象が防止され、乗心地が良好とな
る。また入力トルクが小さい場合および入力トルクの変
動が小さい場合には、フリクションプレート31の弓状
断面部32とカバー部材22の打抜き部との間には円周
方向に隙間があき、フリクションプレート31はダンパ
ーマス12等の出力側の部材には接触しないから、こも
り音が大きくなるなどの悪影響は生じない。
【0032】一方、ロックアップクラッチ11を解放す
る場合には、図1の矢印B方向に油圧を供給するととも
に、矢印A方向とは反対方向に排圧する。油圧の給排状
態をこのように変えれば、第1油圧室とされているロッ
クアップピストン14の背面側の空間部40と第2油圧
室とされている油圧室28の内部の油圧が、ダンパー機
構13とロックアップピストン14との間の部分の油圧
より低くなるので、ロックアップピストン14は図1の
右方向へ、またダンパー機構13は図1の左方向へ後退
する。すなわち互いに接触していたロックアップピスト
ン14とダンパーマス12とが、互いに離れる方向に同
時に移動するので、ロックアップクラッチ11は迅速に
解放状態になり、その応答性が良好になる。すなわちロ
ックアップクラッチ11の解放時の応答速度は、従来と
比較してダンパー機構13の移動速度 Vd={(Fp−Ff)/Md}t の速度成分だけ速くなる。
る場合には、図1の矢印B方向に油圧を供給するととも
に、矢印A方向とは反対方向に排圧する。油圧の給排状
態をこのように変えれば、第1油圧室とされているロッ
クアップピストン14の背面側の空間部40と第2油圧
室とされている油圧室28の内部の油圧が、ダンパー機
構13とロックアップピストン14との間の部分の油圧
より低くなるので、ロックアップピストン14は図1の
右方向へ、またダンパー機構13は図1の左方向へ後退
する。すなわち互いに接触していたロックアップピスト
ン14とダンパーマス12とが、互いに離れる方向に同
時に移動するので、ロックアップクラッチ11は迅速に
解放状態になり、その応答性が良好になる。すなわちロ
ックアップクラッチ11の解放時の応答速度は、従来と
比較してダンパー機構13の移動速度 Vd={(Fp−Ff)/Md}t の速度成分だけ速くなる。
【0033】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。図3に示す例は、図1に示す延長部材3に替え
て、軸線方向に向けて突出した位置決め突起49を有す
るリング状の中間部材50をポンプインペラ1のシェル
2とフロントカバー4との間に介在させたものである。
またセンタープレート30の外周部には、その位置決め
用突起49に向けて折り曲げた係合部30aが形成され
ており、この係合部30aによってハウジング5に回転
方向で係合するとともに、その係合部30aの軸線方向
での前後両側に、すなわち位置決め用突起49とフロン
トカバー4の内面とのそれぞれとの間には、図4に拡大
して示すように、所定の隙間C1 ,C2 が設定されてい
る。したがってダンパー機構13はその隙間C1 ,C2
に応じた寸法だけ軸線方向に移動可能になっている。ま
た図3に示す例ではフリクションプレート31を設けて
いない。他の構成は図1に示す構成と同じである。
する。図3に示す例は、図1に示す延長部材3に替え
て、軸線方向に向けて突出した位置決め突起49を有す
るリング状の中間部材50をポンプインペラ1のシェル
2とフロントカバー4との間に介在させたものである。
またセンタープレート30の外周部には、その位置決め
用突起49に向けて折り曲げた係合部30aが形成され
ており、この係合部30aによってハウジング5に回転
方向で係合するとともに、その係合部30aの軸線方向
での前後両側に、すなわち位置決め用突起49とフロン
トカバー4の内面とのそれぞれとの間には、図4に拡大
して示すように、所定の隙間C1 ,C2 が設定されてい
る。したがってダンパー機構13はその隙間C1 ,C2
に応じた寸法だけ軸線方向に移動可能になっている。ま
た図3に示す例ではフリクションプレート31を設けて
いない。他の構成は図1に示す構成と同じである。
【0034】したがって図3に示すトルクコンバータに
おいても、ロックアップクラッチ11を係合させるよう
に油圧を供給すれば、ロックアップピストン14とダン
パー機構13とが互いに接近するように移動し、またロ
ックアップクラッチ11を解放するように油圧を供給す
れば、ロックアップピストン14とダンパー機構13と
が互いに離れる方向に移動するので、ロックアップクラ
ッチ11の制御応答性が向上する。なお、図3に示すト
ルクコンバータにおいても図1に示す例と同様な振動の
減衰特性やこもり音の防止効果を得ることができる。
おいても、ロックアップクラッチ11を係合させるよう
に油圧を供給すれば、ロックアップピストン14とダン
パー機構13とが互いに接近するように移動し、またロ
ックアップクラッチ11を解放するように油圧を供給す
れば、ロックアップピストン14とダンパー機構13と
が互いに離れる方向に移動するので、ロックアップクラ
ッチ11の制御応答性が向上する。なお、図3に示すト
ルクコンバータにおいても図1に示す例と同様な振動の
減衰特性やこもり音の防止効果を得ることができる。
【0035】図5に示す例は、ロックアップピストン1
4を二種類のダンパーマスによって挟み付けることによ
り、ロックアップクラッチ11の係合力を高めるよう構
成したものである。なお、以下の説明において図1に示
す構成と同一の部分には、図5に図1と同一の符号を付
してその説明を省略する。
4を二種類のダンパーマスによって挟み付けることによ
り、ロックアップクラッチ11の係合力を高めるよう構
成したものである。なお、以下の説明において図1に示
す構成と同一の部分には、図5に図1と同一の符号を付
してその説明を省略する。
【0036】図5において、ポンプインペラ1のシェル
2はフロントカバー4に溶接して一体化され、これらシ
ェル2とフロントカバー4とでトルクコンバータハウジ
ング5が形成されている。このフロントカバー4の内面
に沿わせて第1のダンパーマス68が配置されており、
この第1のダンパーマス68は、外周端に軸線方向に延
びた円筒部69を有しており、またフロントカバー4の
中心寄りの箇所に突設した環状突起58に、ブッシュ7
0を介して回転自在に嵌合し、このブッシュ70によっ
て半径方向の位置が決められている。したがってこの第
1ダンパーマス68は軸線方向に移動自在に構成されて
いる。
2はフロントカバー4に溶接して一体化され、これらシ
ェル2とフロントカバー4とでトルクコンバータハウジ
ング5が形成されている。このフロントカバー4の内面
に沿わせて第1のダンパーマス68が配置されており、
この第1のダンパーマス68は、外周端に軸線方向に延
びた円筒部69を有しており、またフロントカバー4の
中心寄りの箇所に突設した環状突起58に、ブッシュ7
0を介して回転自在に嵌合し、このブッシュ70によっ
て半径方向の位置が決められている。したがってこの第
1ダンパーマス68は軸線方向に移動自在に構成されて
いる。
【0037】またフロントカバー4の内面で外周寄りの
箇所に、他の環状突起57が形成されており、第1のダ
ンパーマス68はこの環状突起57に嵌合するととも
に、シールリング62によってシールされている。さら
に円筒部69の内周面には、ほぼ三角形状断面もしくは
ほぼ台形状断面をなす環状の第2のダンパーマス71が
軸線方向に移動可能にスプライン嵌合し、かつシールリ
ング65によってシールされている。
箇所に、他の環状突起57が形成されており、第1のダ
ンパーマス68はこの環状突起57に嵌合するととも
に、シールリング62によってシールされている。さら
に円筒部69の内周面には、ほぼ三角形状断面もしくは
ほぼ台形状断面をなす環状の第2のダンパーマス71が
軸線方向に移動可能にスプライン嵌合し、かつシールリ
ング65によってシールされている。
【0038】ロックアップピストン14は、これらのダ
ンパーマス68,71の間に挿入されており、その表裏
両面にライニング材15が取付けられている。なお、第
1のダンパーマス68側のライニング材15には、その
内周端から外周端に至る凹溝(図示せず)が形成されて
いる。
ンパーマス68,71の間に挿入されており、その表裏
両面にライニング材15が取付けられている。なお、第
1のダンパーマス68側のライニング材15には、その
内周端から外周端に至る凹溝(図示せず)が形成されて
いる。
【0039】図5に示す例のロックアップピストン14
は、中間部材72を介してハブ7に連結されている。こ
の中間部材72は、その内周部分でハブ7にタービンラ
ンナ6と共に固定され、その外周部には、フロントカバ
ー4の外周寄りの環状突起57の内径とほぼ等しい外径
の円筒部73が形成されている。ロックアップピストン
14は、この円筒部73に軸線方向に移動自在に嵌合
し、かつOリング74によってシールされている。した
がって、フロントカバー4の内面と第1のダンパーマス
68との間の油圧室28の内径と、ロックアップピスト
ン14の受圧面の内径とがほぼ等しくなっている。また
ロックアップピストン14と中間部材72とは、円周方
向において互いに噛み合うようにそれぞれに形成した凸
凹部75によりトルク伝達可能に連結されている。
は、中間部材72を介してハブ7に連結されている。こ
の中間部材72は、その内周部分でハブ7にタービンラ
ンナ6と共に固定され、その外周部には、フロントカバ
ー4の外周寄りの環状突起57の内径とほぼ等しい外径
の円筒部73が形成されている。ロックアップピストン
14は、この円筒部73に軸線方向に移動自在に嵌合
し、かつOリング74によってシールされている。した
がって、フロントカバー4の内面と第1のダンパーマス
68との間の油圧室28の内径と、ロックアップピスト
ン14の受圧面の内径とがほぼ等しくなっている。また
ロックアップピストン14と中間部材72とは、円周方
向において互いに噛み合うようにそれぞれに形成した凸
凹部75によりトルク伝達可能に連結されている。
【0040】前記フロントカバー4の内面のうち前記環
状の突起57,58の間には、複数対の突起60が、円
周方向に一定の間隔をあけて形成されており、第1のダ
ンパーマス68によって保持したタンパースプリング2
9が、それら各対の突起60の間に配置されている。し
たがってダンパーマス68がフロントカバー4に対して
相対回転することにより、その突起60とダンパーマス
68との間でダンパースプリング29が圧縮される。
状の突起57,58の間には、複数対の突起60が、円
周方向に一定の間隔をあけて形成されており、第1のダ
ンパーマス68によって保持したタンパースプリング2
9が、それら各対の突起60の間に配置されている。し
たがってダンパーマス68がフロントカバー4に対して
相対回転することにより、その突起60とダンパーマス
68との間でダンパースプリング29が圧縮される。
【0041】したがって図5に示すトルクコンバータに
おいても、ハウジング5の内部のうち、タービンラナン
6を収容してある空間部40が第1油圧室であり、また
第1ダンパーマス68とフロントカバー4との間の油圧
室28が第2油圧室となっている。
おいても、ハウジング5の内部のうち、タービンラナン
6を収容してある空間部40が第1油圧室であり、また
第1ダンパーマス68とフロントカバー4との間の油圧
室28が第2油圧室となっている。
【0042】図5の矢印A方向に油圧を供給すれば、前
記空間部40および油圧室28の内部の油圧が、中間部
材72と第1ダンパーマス68との間およびここに連通
する箇所の油圧より高くなるので、ロックアップピスト
ン14および第1ダンパーマス68とが互いに接近する
方向に移動し、その結果、迅速に係合する。またこれと
同時に第2ダンパーマス71がロックアップピストン1
4を第1ダンパーマス68との間に挟み付けるように移
動する。またこれとは反対方向に油圧を供給すれば、第
1ダンパーマス68およびロックアップピストン14が
互いに離れる方向に移動するので、迅速にロックアップ
クラッチ11の解放状態になる。
記空間部40および油圧室28の内部の油圧が、中間部
材72と第1ダンパーマス68との間およびここに連通
する箇所の油圧より高くなるので、ロックアップピスト
ン14および第1ダンパーマス68とが互いに接近する
方向に移動し、その結果、迅速に係合する。またこれと
同時に第2ダンパーマス71がロックアップピストン1
4を第1ダンパーマス68との間に挟み付けるように移
動する。またこれとは反対方向に油圧を供給すれば、第
1ダンパーマス68およびロックアップピストン14が
互いに離れる方向に移動するので、迅速にロックアップ
クラッチ11の解放状態になる。
【0043】したがって図5に示す構成であっても、ロ
ックアップクラッチ11の係合時および解放時に、ロッ
クアップピストン14とダンパーマス68,71とが互
いに接近もしくは離隔する方向に移動するので、ロック
アップクラッチ11の制御応答性を向上させることがで
きる。
ックアップクラッチ11の係合時および解放時に、ロッ
クアップピストン14とダンパーマス68,71とが互
いに接近もしくは離隔する方向に移動するので、ロック
アップクラッチ11の制御応答性を向上させることがで
きる。
【0044】なお、この発明は上記の各実施例に限定さ
れないのであって、上述したトルクコンバータ以外に、
トルクの増幅作用のない流体継手にも適用することがで
きる。
れないのであって、上述したトルクコンバータ以外に、
トルクの増幅作用のない流体継手にも適用することがで
きる。
【0045】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明において
は、ロックアップクラッチを係合させる油圧を供給され
ることによりロックアップクラッチによる押圧力に対抗
する圧力を被係合部材に付与することのできる油圧室を
形成したので、ベアリングなどの支持部材を用いずに、
被係合部材を入力部材に接触しない位置などの所期の位
置に保持することができ、したがって部品点数の増大を
招かずに、被係合部材を介したロックアップクラッチへ
の振動の伝達を回避し、こもり音の悪化を防ぐことがで
きる。
は、ロックアップクラッチを係合させる油圧を供給され
ることによりロックアップクラッチによる押圧力に対抗
する圧力を被係合部材に付与することのできる油圧室を
形成したので、ベアリングなどの支持部材を用いずに、
被係合部材を入力部材に接触しない位置などの所期の位
置に保持することができ、したがって部品点数の増大を
招かずに、被係合部材を介したロックアップクラッチへ
の振動の伝達を回避し、こもり音の悪化を防ぐことがで
きる。
【0046】またロックアップクラッチが係合する被係
合部材をロックアップクラッチに対して接近・離隔でき
るように構成することにより、ロックアップクラッチの
係合時に油圧室に作用する油圧によって被係合部材がロ
ックアップクラッチに向けて移動するので、ロックアッ
プクラッチの係合に要する時間を短くして、その制御応
答性を向上させることができる。
合部材をロックアップクラッチに対して接近・離隔でき
るように構成することにより、ロックアップクラッチの
係合時に油圧室に作用する油圧によって被係合部材がロ
ックアップクラッチに向けて移動するので、ロックアッ
プクラッチの係合に要する時間を短くして、その制御応
答性を向上させることができる。
【図1】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】そのセンタープレートとハウジングとの係合部
を示す部分断面拡大図である。
を示す部分断面拡大図である。
【図3】この発明の他の実施例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図4】図3に示す例におけるセンタープレートとハウ
ジングとの係合部を示す部分断面拡大図である。
ジングとの係合部を示す部分断面拡大図である。
【図5】この発明の更に他の実施例を示す部分断面図で
ある。
ある。
1 ポンプインペラ 4 フロントカバー 6 タービンランナ 7 ハブ 11 ロックアップクラッチ 12 ダンパーマス 28 (第2油圧室となる)油圧室 40 (第1油圧室となる)空間部
Claims (2)
- 【請求項1】 ポンプインペラに一体化された入力部材
と、タービンランナに一体化された出力部材と、出力部
材と共に回転するロックアップクラッチと、ロックアッ
プクラッチが選択的に係合しかつ入力部材と共に回転す
る被係合部材とを備えたロックアップクラッチ付き流体
伝動装置において、 前記ロックアップクラッチを前記被係合部材に向けて押
圧する油圧を作用させる第1油圧室と、この第1油圧室
に供給される油圧が作用しかつその油圧によって被係合
部材をロックアップクラッチに向けて押圧する第2油圧
室とを具備していることを特徴とするロックアップクラ
ッチ付き流体伝動装置。 - 【請求項2】 前記被係合部材が、前記第2油圧室に供
給される油圧によって前記ロックアップクラッチに向け
て移動するよう保持されていることを特徴とする請求項
1に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21084192A JPH0634014A (ja) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
DE69215623T DE69215623T2 (de) | 1991-09-20 | 1992-09-15 | Hydraulische Drehmoment-Übertragungseinheit mit Überbrückungskupplung |
EP92308367A EP0533426B1 (en) | 1991-09-20 | 1992-09-15 | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
US07/945,947 US5348127A (en) | 1991-09-20 | 1992-09-17 | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21084192A JPH0634014A (ja) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0634014A true JPH0634014A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16596000
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21084192A Pending JPH0634014A (ja) | 1991-09-20 | 1992-07-15 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0634014A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7114295B2 (en) | 2000-07-12 | 2006-10-03 | Aloys Wobben | Tower made of prestressed concrete prefabricated assembly units |
US8597564B2 (en) | 2008-04-01 | 2013-12-03 | Aloys Wobben | Method for producing concrete prefinished parts |
-
1992
- 1992-07-15 JP JP21084192A patent/JPH0634014A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7114295B2 (en) | 2000-07-12 | 2006-10-03 | Aloys Wobben | Tower made of prestressed concrete prefabricated assembly units |
US7752825B2 (en) | 2000-07-12 | 2010-07-13 | Aloys Wobben | Tower made of prestressed concrete prefabricated assembly units |
US8597564B2 (en) | 2008-04-01 | 2013-12-03 | Aloys Wobben | Method for producing concrete prefinished parts |
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