JPH0634014A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 こもり音の防止効果を向上させ、またロック
アップクラッチの制御応答性を良好にする。 【構成】 ロックアップクラッチ１１が選択的に係合し
かつフロントカバー４と共に回転するダンパーマス１２
を備えたロックアップクラッチ付き流体伝動装置であっ
て、ロックアップクラッチ１１をダンパーマス１２に向
けて押圧する油圧を作用させる空間部４０と、この空間
部４０に供給される油圧が作用しかつその油圧によって
ダンパーマス１２をロックアップクラッチ１１に向けて
押圧する油圧室２８とを具備している。またダンパーマ
ス１２が、油圧室２８に供給される油圧によってロック
アップクラッチ１１に向けて移動するよう保持されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置におけるロックアップクラッチは、入力側の
部材と出力側の部材とを、機械的な手段で直接、連結す
るものであるから、入力トルクの変動による振動を防止
するために、ダンパー機構を併用している。この種のダ
ンパー機構は、フロントカバーなどの入力側の部材に選
択的に係合するロックアップクラッチと、タービンハブ
などの出力側の部材との間に設けられたものが一般的で
あったが、このような構成に替えて、慣性質量の大きい
ダンパーマスをダンパー機構に組み込み、このダンパー
マスに対してロックアップクラッチを選択的に係合させ
る構成とすることにより、振動減衰特性を向上させた流
体伝動装置を、本出願人は、特願平３−３０９８３５号
によって既に提案した。

【０００３】その構成を簡単に説明すると、ダンパー機
構は、駆動部材として環状のセンタープレートを備えて
おり、そのセンタープレートに形成した窓孔にダンパー
スプリングが収容されている。ダンパーマスは、重量の
大きい主部材と、主部材との間に前記センタープレート
およびダンパースプリングを挟み込むカバー部材とから
構成されており、このダンパーマスはダンパースプリン
グに回転方向で係合するとともに、センタープレートに
対して相対的に回転するようになっている。このダンパ
ー機構は、フロントカバーとロックアップクラッチとの
間に配置されており、そのセンタープレートがその外周
部でハウジングに連結一体化されている。そしてロック
アップクラッチは、タービンランナと共にハブに連結さ
れており、油圧によってダンパーマスに対して係合・離
脱するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のトルクコンバー
タでは、センタープレートをその外周部でハウジングに
対して固定することにより、ダンパー機構の軸線方向で
の位置決めを行っている。そしてこのダンパー機構にお
けるダンパーマスに対向してロックアップクラッチを配
置し、両者の間に所定のクリアランスを設定している。
しかるにこのロックアップクラッチのクリアランスは、
部品の加工精度や組付け精度のバラツキ等を考慮して所
定の寸法以上に設定する必要がある。したがってロック
アップクラッチを係合させる場合、ロックアップクラッ
チがそのクリアランスの間を移動した後、ダンパーマス
に押し付けられてトルクを伝達することになるから、ロ
ックアップクラッチがダンパーマスに達するまでのスト
ローク時間がロックアップクラッチの係合遅れ時間とな
る。

【０００５】上述した従来の装置では、ロックアップク
ラッチが係合する際のストロークが長いために、ロック
アップクラッチの制御の応答性が必ずしも良くはなく、
そのため例えば、トルクコンバータでのスリップ量が小
さくなったことに基づいてロックアップクラッチを係合
させる信号を出力した場合、ロックアップクラッチが実
際に係合する時点では、トルクコンバータでのスリップ
量が大きくなってしまい、すなわち入力側の部材と出力
側の部材との回転数差が大きくなってしまい、ロックア
ップクラッチの係合によってショックが発生するおそれ
があった。

【０００６】また一方、前記ダンパーマスはロックアッ
プクラッチによって軸線方向に押圧されるにも拘らず、
ダンパースプリングを介してセンタープレートによって
支持されているから、ロックアップクラッチの係合時に
ダンパーマスをフロントカバーから離隔する方向に押圧
する反力手段が必要となる。すなわちダンパーマスがフ
ロントカバーに接触すれば、それらの間で振動が伝達さ
れてこもり音が大きくなるおそれがあるからである。そ
こでこの種の反力手段としてスラストベアリングなどの
軸受を用いたとすると、部品点数が増大するばかりか、
これらの軸受も振動を伝達させてしまうので、こもり音
が大きくなる不都合が生じる。

【０００７】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたもので、流体伝動装置におけるロックアップクラッ
チの制御応答性を向上し、また部品点数を増大させるこ
となくこもり音の増大を防止することを目的とするもの
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、ポンプインペラに一体化された入力
部材と、タービンランナに一体化された出力部材と、出
力部材と共に回転するロックアップクラッチと、ロック
アップクラッチが選択的に係合しかつ入力部材と共に回
転する被係合部材とを備えたロックアップクラッチ付き
流体伝動装置において、前記ロックアップクラッチを前
記被係合部材に向けて押圧する油圧を作用させる第１油
圧室と、この第１油圧室に供給される油圧が作用しかつ
その油圧によって被係合部材をロックアップクラッチに
向けて押圧する第２油圧室とを具備していることを特徴
とするものである。

【０００９】またこの発明では、前記被係合部材を、前
記第２油圧室に供給される油圧によって前記ロックアッ
プクラッチに向けて移動するよう保持した構成とするこ
とができる。

【００１０】

【作用】この発明における流体伝動装置のロックアップ
クラッチは出力部材と共に回転し、このロックアップク
ラッチが係合する被係合部材は入力部材と共に回転す
る。第１油圧室に油圧を供給すると、ロックアップクラ
ッチはその油圧によって被係合部材に向けて押圧され
る。また一方、第２油圧室にも同じ油圧が供給されるか
ら、被係合部材には、これをロックアップクラッチ側に
押す力が作用する。したがってロックアップクラッチの
係合時には、この第２油圧室の油圧が、ロックアップク
ラッチにより被係合部材を押圧する力をキャンセルする
よう作用し、被係合部材が所期の位置に保持される。

【００１１】また被係合部材がロックアップクラッチに
向けて移動できる場合、ロックアップクラッチを係合さ
せるべく第１油圧室に油圧を供給すると同時に、それと
同じ油圧が第２油圧室に作用するので、ロックアップク
ラッチが被係合部材に向けて移動するとともに、被係合
部材がロックアップクラッチに向けて移動する。したが
ってこれら両者が互いに接近し合ってロックアップクラ
ッチが係合するので、応答性が向上する。またロックア
ップクラッチを解放する場合には、ロックアップクラッ
チと被係合部材とが互いに離れる方向に移動するので、
ロックアップクラッチの解放に要する時間が短縮され、
応答性が向上する。

【００１２】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は、環状をなす延長部
材３を介してフロントカバー４に一体的に連結されてお
り、これらシェル２および延長部材３ならびにフロント
カバー４によってトルクコンバータハウジング５が形成
されている。このハウジング５の内部には、ポンプイン
ペラ１に対向してタービンランナ６が配置されており、
このタービンランナ６はその内周部で出力部材であるハ
ブ７にリベット８により取付けられている。さらにポン
プインペラ１とタービンランナ６との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ９のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ１０が配置されてい
る。そしてフロントカバー４の内面とタービンランナ６
との間に、ロックアップクラッチ１１と回転慣性質量体
であるダンパーマス１２を含むダンパー機構１３とが配
置されている。

【００１３】ロックアップクラッチ１１は、タービンラ
ンナ６の背面（図１では左側面）に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン１４とその
外周側の側面に取付けたライニング材１５とから構成さ
れている。そのロックアップピストン１４の内周部に
は、円筒部１６が形成されるとともに、その円筒部１６
の一端部（図１の左端部）には、トルク伝達のための係
合歯として作用する複数の突起１７が、円周方向におい
て一定間隔をあけ、かつ内周側に向けて突出するよう形
成されている。

【００１４】ロックアップピストン１４は前記ハブ７
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ７
は、ロックアップピストン１４の円筒部１６を嵌合させ
るボス部１８を有しており、ここに取付けたシールリン
グ１９によってロックアップピストン１４との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部１
８の一側面（図１の左側面）に、前記突起１７と円周方
向において係合する複数の突部２０が形成されている。
したがってこれらの突起１７と突部２０とによって、ロ
ックアップピストン１４とハブ７との間でトルクを伝達
するようになっている。

【００１５】ダンパーマス１２は、外径が前記ロックア
ップピストン１４とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン１４よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材２１と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材２２とから構成されている。これらの主
部材２１とカバー部材２２とは、互いに対向した状態に
リベット２３によって連結されてダンパーマス１２を構
成し、ロックアップピストン１４とフロントカバー４の
内面との間に配置されている。このダンパーマス１２
は、その主部材２１の内周部を、フロントカバー４の内
面に突設した環状突部２４の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング５と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング５に対して芯出しされ
ている。

【００１６】さらに主部材２１には、前記ロックアップ
ピストン１４における円筒部１６と同一内径の環状突起
２５が、フロントカバー４の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起２５は、フロントカバー４の内面に突
設したボス部２６に、回転自在に嵌合している。そして
この環状突起２５とボス部２６との間は、ボス部２６に
取付けたシールリング２７によって液密状態にシールさ
れている。すなわちロックアップピストン１４の内周側
のシール部の半径Ｒ14とダンパーマス１２の内周側のシ
ール部の半径Ｒ12とが等しくなるよう構成されている。
そしてフロントカバー４とダンパーマス１２との間をシ
ールリング２７で液密状態にシールすることによって、
フロントカバー４の内面とダンパーマス１２との間に油
圧室２８が形成されている。

【００１７】ダンパーマス１２を形成している主部材２
１とカバー部材２２とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング２９が
収容されている。また主部材２１とカバー部材２２との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート３０
が、ダンパーマス１２に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート３０には、前記ダ
ンパースプリング２９を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス１２とセンタープレート
３０とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス１２とセンタープレート３０とによってダンパース
プリング２９を圧縮するようになっている。

【００１８】さらにセンタープレート３０の外周部は、
ハウジング５に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。またこのセンター
プレート３０の外周部とハウジング５の噛み合い部分と
の間には、図２に拡大して示すように、軸線方向におい
て所定の隙間（クリアランス）Ｃ1 ，Ｃ2 が設定され、
軸線方向に移動できるように構成されている。さらにそ
の噛み合い構造としては必要に応じて様々な構造を採用
することができ、例えば、前述したフロントカバー４の
外周側先端部に、軸線方向に突出した歯を形成し、また
センタープレート３０の外周端に半径方向で外側に突出
した歯を形成し、これらの歯を噛み合わせることによ
り、ハウジング５とセンタープレート３０との間でトル
ク伝達するようにしてもよい。

【００１９】なお、図１中符号３１はフリクションプレ
ートであって、このフリクションプレート３１は、弾性
的に変形する弓状断面部３２を一定間隔ごとに形成した
全体として環状をなす部材である。このフリクションプ
レート３１は、その弓状断面部３２が、前記カバー部材
２２に円周方向で所定の間隔をあけて形成した打抜き部
の内部に円周方向に所定のガタを設定した状態で位置す
るよう、フロントカバー４の内面側に配置されている。
またその弓状断面部３２はフロントカバー４とセンター
プレート３０との間に弾性変形して挟み込まれており、
その弾性力によって弓状断面部３２がフロントカバー４
の内面とセンタープレート３０とに強く押し付けられて
いる。さらにこのフリクションプレート３１のうちフロ
ントカバー４の内面に対向する面に摩擦材（図示せず）
が貼付けられている。

【００２０】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ１で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ６に与えてタービンランナ６を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング５の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ１１は、ロックアップピストン１４を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン１４に
対してタービンランナ６側の空間部（すなわちこの発明
における第１油圧室）４０に油圧を供給する油路（図１
に矢印Ａで示す油路）と、ロックアップピストン１４と
ダンパーマス１２との間に油圧を供給する油路（図１に
矢印Ｂで示す油路）とが形成されている。

【００２１】また図１に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動してラ
イニング材１５がダンパーマス１２にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ１１が係合
すると、前記油圧室２８は、ダンパーマス１２とロック
アップピストン１４との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン１４よりタービンランナ６側
すなわち矢印Ａ方向に油圧が供給される空間部４０には
連通するようになっている。換言すれば、ロックアップ
クラッチ１１を係合させる油圧が、油圧室２８にも作用
するようになっている。したがってこの油圧室２８がこ
の発明における第２油圧室となっている。

【００２２】つぎに図１に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図１はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ１１が解放している状態を示
しており、矢印Ｂ方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン１４とダンパーマス１２との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２から離れている。この状態でフロントカバー４に
エンジン（図示せず）からトルクが与えられると、ポン
プインペラ１がハウジング５と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ６に与
えられることにより、タービンランナ６にトルクが伝達
されてハブ７と共に回転する。そのトルクはハブ７に嵌
合させてある入力軸（図示せず）を介して自動変速機に
伝達される。

【００２３】一方、ダンパーマス１２はセンタープレー
ト３０およびダンパースプリング２９を含むダンパー機
構１３によってハウジング５に連結されているから、ハ
ウジング５と一体となって回転する。その場合、ダンパ
ーマス１２はその主部材２１がフロントカバー４の環状
突部２４に嵌合して、ダンパーマス１２がフロントカバ
ー４と同一軸線上に位置決めされているから、回転中に
ダンパーマス１２が振動したり、異音を発生することが
ない。またダンパーマス１２は重量を大きくすることに
より慣性質量が大きくなっているから、入力トルクの変
動に対して慣性抵抗を生じ、入力トルクの変動に起因す
る振動を減衰もしくは制御する。

【００２４】ロックアップクラッチ１１を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図１
の矢印Ａ方向から油圧を供給するとともに、矢印Ｂとは
反対方向に排圧する。その場合、前記ライニング材１５
と主部材２１との間隔が狭いから、この部分のオリフィ
ス効果によって、ロックアップピストン１４と主部材２
１との間の空間部分の圧力が下がり、またロックアップ
ピストン１４の背面側すなわちロックアップピストン１
４よりタービンランナ６側の空間部４０の圧力が高くな
る。その結果、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２に向けて移動する。

【００２５】このロックアップピストン１４の受圧面積
をＳ、供給圧をＰａ、ドレン圧をＰｂとすれば、ロック
アップピストン１４には、 Ｆｐ＝Ｓ｜Ｐａ−Ｐｂ｜ の押圧力が作用し、したがってロックアップピストン１
４の移動速度Ｖｐは、 Ｖｐ＝（Ｆｐ／Ｍｐ）ｔ （Ｍｐ：ロックアップピスト
ンの質量、ｔ：時間）となる。

【００２６】一方、油圧室２８はシールリング２７によ
って、ダンパーマス１２とロックアップピストン１４と
の間の低圧部分に対して液密状態にシールされており、
またタービンランナ６側の高圧部分に連通しているか
ら、この油圧室２８の圧力は、ロックアップピストン１
４をダンパーマス１２側に押圧する圧力と等しくなる。
そして油圧室２８を区画する内周側のシール部の半径Ｒ
12とロックアップピストン１４の内周側のシール部の半
径Ｒ14とが等しいから、ダンパーマス１２には、ロック
アップピストン１４を押す荷重と等しい荷重が作用し、
ダンパー機構１３の全体がロックアップピストン１４側
に移動する。

【００２７】このダンパーマス１２には、 Ｆｄ＝Ｓ｜Ｐａ−Ｐｂ｜ の押圧力が作用する。またダンパー機構１３にはフリク
ションプレート３０による弾性力が軸線方向に作用して
いるので、その弾性力をＦｆとすれば、ダンパー機構１
３の移動速度Ｖｄは、 Ｖｄ＝｛（Ｆｐ＋Ｆｆ）／Ｍｄ｝ｔ （Ｍｄ：ダンパー
機構の質量）となる。

【００２８】このように図１の矢印Ａ方向に油圧を供給
し、かつ矢印Ｂ方向とは反対方向に排圧することによ
り、ロックアップピストン１４とダンパー機構１３と
が，共に所定の速度で互いに接近して両者がトルク伝達
可能に接触する。従来はダンパー機構１３が軸線方向で
固定されていたので、上記のＶｄ＝０であり、これとの
比較から明らかなように上記のトルクコンバータでは、
ロックアップクラッチ１１が係合するに要するストロー
クが長いとしても、ロックアップクラッチ１１が係合す
るまでに要する時間が上記のＶｄの速度成分だけ短くな
り、その応答性が良好になる。

【００２９】またロックアップクラッチ１１が係合して
いる状態では、ロックアップピストン１４を図１の左方
向に押す荷重とダンパーマス１２を図１の右方向に押す
荷重とがバランスするので、ダンパーマス１２はフロン
トカバー４の内面から離れた位置に保たれる。したがっ
てフロントカバー４に伝達された入力トルクは、ダンパ
ー機構１３におけるダンパースプリング２９を介してダ
ンパーマス１２に伝達され、さらにそのダンパーマス１
２からロックアップピストン１４に伝達される。すなわ
ちハウジング５およびこれと一体となって回転するセン
タープレート３０が入力部材となり、ダンパーマス１２
が被係合部材となっている。

【００３０】入力トルクに変動が生じた場合、ダンパー
マス１２がハウジング５に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス１
２やロックアップピストン１４等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング２９が圧縮され、ダンパースプリング２
９が振動を吸収する。

【００３１】また、図１に示す構成では、ダンパースプ
リング２９に蓄えたエネルギーを放出する場合に、ダン
パー機構１３におけるダンパーマス１２とフロントカバ
ー４の内面との間に、フリクションプレート３１により
大きな摺動抵抗が生じるから、放出エネルギーの一部が
その摺動部分で吸収される。すなわち入力トルクの変動
が大きいことに伴ってダンパーマス１２とセンタープレ
ート３１等の駆動側の部材との相対回転が大きくなる
と、フリクションプレート３１における弓状断面部３２
とカバー部材２２の打抜き部との円周方向での隙間（ガ
タ）がなくなってフリクションプレート３１とダンパー
マス１２とが一体となって回転し、フリクションプレー
ト３１がフロントカバー４に対して摺動する。その際の
摺動抵抗がダンパーマス１２の相対回転を抑制するよう
に作用し、その結果、出力軸トルクの波長の長い変動で
ある“しゃくり”現象が防止され、乗心地が良好とな
る。また入力トルクが小さい場合および入力トルクの変
動が小さい場合には、フリクションプレート３１の弓状
断面部３２とカバー部材２２の打抜き部との間には円周
方向に隙間があき、フリクションプレート３１はダンパ
ーマス１２等の出力側の部材には接触しないから、こも
り音が大きくなるなどの悪影響は生じない。

【００３２】一方、ロックアップクラッチ１１を解放す
る場合には、図１の矢印Ｂ方向に油圧を供給するととも
に、矢印Ａ方向とは反対方向に排圧する。油圧の給排状
態をこのように変えれば、第１油圧室とされているロッ
クアップピストン１４の背面側の空間部４０と第２油圧
室とされている油圧室２８の内部の油圧が、ダンパー機
構１３とロックアップピストン１４との間の部分の油圧
より低くなるので、ロックアップピストン１４は図１の
右方向へ、またダンパー機構１３は図１の左方向へ後退
する。すなわち互いに接触していたロックアップピスト
ン１４とダンパーマス１２とが、互いに離れる方向に同
時に移動するので、ロックアップクラッチ１１は迅速に
解放状態になり、その応答性が良好になる。すなわちロ
ックアップクラッチ１１の解放時の応答速度は、従来と
比較してダンパー機構１３の移動速度 Ｖｄ＝｛（Ｆｐ−Ｆｆ）／Ｍｄ｝ｔ の速度成分だけ速くなる。

【００３３】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。図３に示す例は、図１に示す延長部材３に替え
て、軸線方向に向けて突出した位置決め突起４９を有す
るリング状の中間部材５０をポンプインペラ１のシェル
２とフロントカバー４との間に介在させたものである。
またセンタープレート３０の外周部には、その位置決め
用突起４９に向けて折り曲げた係合部３０ａが形成され
ており、この係合部３０ａによってハウジング５に回転
方向で係合するとともに、その係合部３０ａの軸線方向
での前後両側に、すなわち位置決め用突起４９とフロン
トカバー４の内面とのそれぞれとの間には、図４に拡大
して示すように、所定の隙間Ｃ1 ，Ｃ2 が設定されてい
る。したがってダンパー機構１３はその隙間Ｃ1 ，Ｃ2
に応じた寸法だけ軸線方向に移動可能になっている。ま
た図３に示す例ではフリクションプレート３１を設けて
いない。他の構成は図１に示す構成と同じである。

【００３４】したがって図３に示すトルクコンバータに
おいても、ロックアップクラッチ１１を係合させるよう
に油圧を供給すれば、ロックアップピストン１４とダン
パー機構１３とが互いに接近するように移動し、またロ
ックアップクラッチ１１を解放するように油圧を供給す
れば、ロックアップピストン１４とダンパー機構１３と
が互いに離れる方向に移動するので、ロックアップクラ
ッチ１１の制御応答性が向上する。なお、図３に示すト
ルクコンバータにおいても図１に示す例と同様な振動の
減衰特性やこもり音の防止効果を得ることができる。

【００３５】図５に示す例は、ロックアップピストン１
４を二種類のダンパーマスによって挟み付けることによ
り、ロックアップクラッチ１１の係合力を高めるよう構
成したものである。なお、以下の説明において図１に示
す構成と同一の部分には、図５に図１と同一の符号を付
してその説明を省略する。

【００３６】図５において、ポンプインペラ１のシェル
２はフロントカバー４に溶接して一体化され、これらシ
ェル２とフロントカバー４とでトルクコンバータハウジ
ング５が形成されている。このフロントカバー４の内面
に沿わせて第１のダンパーマス６８が配置されており、
この第１のダンパーマス６８は、外周端に軸線方向に延
びた円筒部６９を有しており、またフロントカバー４の
中心寄りの箇所に突設した環状突起５８に、ブッシュ７
０を介して回転自在に嵌合し、このブッシュ７０によっ
て半径方向の位置が決められている。したがってこの第
１ダンパーマス６８は軸線方向に移動自在に構成されて
いる。

【００３７】またフロントカバー４の内面で外周寄りの
箇所に、他の環状突起５７が形成されており、第１のダ
ンパーマス６８はこの環状突起５７に嵌合するととも
に、シールリング６２によってシールされている。さら
に円筒部６９の内周面には、ほぼ三角形状断面もしくは
ほぼ台形状断面をなす環状の第２のダンパーマス７１が
軸線方向に移動可能にスプライン嵌合し、かつシールリ
ング６５によってシールされている。

【００３８】ロックアップピストン１４は、これらのダ
ンパーマス６８，７１の間に挿入されており、その表裏
両面にライニング材１５が取付けられている。なお、第
１のダンパーマス６８側のライニング材１５には、その
内周端から外周端に至る凹溝（図示せず）が形成されて
いる。

【００３９】図５に示す例のロックアップピストン１４
は、中間部材７２を介してハブ７に連結されている。こ
の中間部材７２は、その内周部分でハブ７にタービンラ
ンナ６と共に固定され、その外周部には、フロントカバ
ー４の外周寄りの環状突起５７の内径とほぼ等しい外径
の円筒部７３が形成されている。ロックアップピストン
１４は、この円筒部７３に軸線方向に移動自在に嵌合
し、かつＯリング７４によってシールされている。した
がって、フロントカバー４の内面と第１のダンパーマス
６８との間の油圧室２８の内径と、ロックアップピスト
ン１４の受圧面の内径とがほぼ等しくなっている。また
ロックアップピストン１４と中間部材７２とは、円周方
向において互いに噛み合うようにそれぞれに形成した凸
凹部７５によりトルク伝達可能に連結されている。

【００４０】前記フロントカバー４の内面のうち前記環
状の突起５７，５８の間には、複数対の突起６０が、円
周方向に一定の間隔をあけて形成されており、第１のダ
ンパーマス６８によって保持したタンパースプリング２
９が、それら各対の突起６０の間に配置されている。し
たがってダンパーマス６８がフロントカバー４に対して
相対回転することにより、その突起６０とダンパーマス
６８との間でダンパースプリング２９が圧縮される。

【００４１】したがって図５に示すトルクコンバータに
おいても、ハウジング５の内部のうち、タービンラナン
６を収容してある空間部４０が第１油圧室であり、また
第１ダンパーマス６８とフロントカバー４との間の油圧
室２８が第２油圧室となっている。

【００４２】図５の矢印Ａ方向に油圧を供給すれば、前
記空間部４０および油圧室２８の内部の油圧が、中間部
材７２と第１ダンパーマス６８との間およびここに連通
する箇所の油圧より高くなるので、ロックアップピスト
ン１４および第１ダンパーマス６８とが互いに接近する
方向に移動し、その結果、迅速に係合する。またこれと
同時に第２ダンパーマス７１がロックアップピストン１
４を第１ダンパーマス６８との間に挟み付けるように移
動する。またこれとは反対方向に油圧を供給すれば、第
１ダンパーマス６８およびロックアップピストン１４が
互いに離れる方向に移動するので、迅速にロックアップ
クラッチ１１の解放状態になる。

【００４３】したがって図５に示す構成であっても、ロ
ックアップクラッチ１１の係合時および解放時に、ロッ
クアップピストン１４とダンパーマス６８，７１とが互
いに接近もしくは離隔する方向に移動するので、ロック
アップクラッチ１１の制御応答性を向上させることがで
きる。

【００４４】なお、この発明は上記の各実施例に限定さ
れないのであって、上述したトルクコンバータ以外に、
トルクの増幅作用のない流体継手にも適用することがで
きる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明において
は、ロックアップクラッチを係合させる油圧を供給され
ることによりロックアップクラッチによる押圧力に対抗
する圧力を被係合部材に付与することのできる油圧室を
形成したので、ベアリングなどの支持部材を用いずに、
被係合部材を入力部材に接触しない位置などの所期の位
置に保持することができ、したがって部品点数の増大を
招かずに、被係合部材を介したロックアップクラッチへ
の振動の伝達を回避し、こもり音の悪化を防ぐことがで
きる。

【００４６】またロックアップクラッチが係合する被係
合部材をロックアップクラッチに対して接近・離隔でき
るように構成することにより、ロックアップクラッチの
係合時に油圧室に作用する油圧によって被係合部材がロ
ックアップクラッチに向けて移動するので、ロックアッ
プクラッチの係合に要する時間を短くして、その制御応
答性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】そのセンタープレートとハウジングとの係合部
を示す部分断面拡大図である。

【図３】この発明の他の実施例を示す部分断面図であ
る。

【図４】図３に示す例におけるセンタープレートとハウ
ジングとの係合部を示す部分断面拡大図である。

【図５】この発明の更に他の実施例を示す部分断面図で
ある。

【符号の説明】

１ ポンプインペラ ４ フロントカバー ６ タービンランナ ７ ハブ １１ ロックアップクラッチ １２ ダンパーマス ２８ （第２油圧室となる）油圧室 ４０ （第１油圧室となる）空間部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプインペラに一体化された入力部材
   と、タービンランナに一体化された出力部材と、出力部
   材と共に回転するロックアップクラッチと、ロックアッ
   プクラッチが選択的に係合しかつ入力部材と共に回転す
   る被係合部材とを備えたロックアップクラッチ付き流体
   伝動装置において、 前記ロックアップクラッチを前記被係合部材に向けて押
   圧する油圧を作用させる第１油圧室と、この第１油圧室
   に供給される油圧が作用しかつその油圧によって被係合
   部材をロックアップクラッチに向けて押圧する第２油圧
   室とを具備していることを特徴とするロックアップクラ
   ッチ付き流体伝動装置。
2. 【請求項２】 前記被係合部材が、前記第２油圧室に供
   給される油圧によって前記ロックアップクラッチに向け
   て移動するよう保持されていることを特徴とする請求項
   １に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。