DE69610142T2

DE69610142T2 - Steuerung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69610142T2
Application number: DE69610142T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hayabuchi; Masaaki Nishida; Hiroshi Tsutsui; Yoshihisa Yamamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-05-12
Filing date: 1996-05-09
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2016-05-10
Also published as: EP0742388A2; DE69610142D1; EP0742388B1; EP0742388A3; JP2828605B2; JPH08303584A; US5788603A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, durch das eine fehlerhafte Bestimmung des Endes eines Einrückvorgangs bzw. eines Einrückendes und damit das Auftreten eines Einrückrucks verhindert werden kann.
Ein Automatikgetriebe weist herkömmlich einen als Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit wirkenden Drehmomentwandler auf, dem die durch einen Motor erzeugte Drehbewegung zugeführt wird, und eine Drehzahländerungs- oder Gangschalteinheit zum Ändern der vom Drehmomentwandler zugeführten Drehzahl. Die Gangschalteinheit weist eine Planetengetriebeeinheit auf, die aus mehreren Zahnrad- oder Getriebeelementen besteht, so daß sie die Drehzahl bzw. den Gang gemäß einem Schaltmuster ändern kann, das im voraus so festgelegt wird, daß es einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnung entspricht.
Im Automatikgetriebe kann ein P- (Park-) Bereich, ein R- (Rückwärts-) Bereich, ein N- (Neutral- oder Leerlauf-) Bereich, ein D (Fahr-) Bereich, ein 3. (dritter) Bereich, ein 2. (zweiter) Bereich und ein 1. (erster) Bereich ausgewählt oder eingestellt werden. Wenn durch den Schalthebel beispielsweise vom N-Bereich in den D-Bereich geschaltet wird, tritt eine Kriecherscheinung (creep phenomenon) auf, bei der die Drehbewegung des Motors im Leerlaufzustand über den Drehmomentwandler zur Gangschalteinheit übertragen wird, so daß das Fahrzeug sich auch dann allmählich vorwärts be wegt, wenn das Beschleunigungs- oder Fahrpedal nicht betätigt ist.
Daher wurde das folgende Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt. Während ein Bereich (der als "Vorwärtsfahrbereich" bezeichnet wird) für eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs ausgewählt ist, z. B. der D-Bereich, der 3. Bereich, der 2. Bereich oder der 1. Bereich, das Fahrzeug jedoch im wesentlichen angehalten hat, wird die vorstehend erwähnte Kriecherscheinung verhindert, indem eine neutrale Steuerung ausgeführt wird, um den Öldruck in der Hydraulik- Servo einer ersten Kupplung zu vermindern und die erste Kupplung in einen ausgerückten Zustand zu bringen.
Im vorstehend beschriebenen herkömmlichen Steuerungssystem wird der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck jedoch schrittweise oder graduell erhöht, um die erste Kupplung einzurücken. Dadurch kann, wenn beispielsweise eine abrupte Eingangsdrehmomentschwankung auftritt, in der ersten Kupplung Schlupf auftreten.
Daher ist es vorstellbar (wie in der JP-A-150557/1990 als mit der vorliegenden Erfindung am engsten in Beziehung stehender Stand der Technik beschrieben), daß der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck zunächst graduell und dann abrupt erhöht wird, wenn das Übersetzungsverhältnis einer Ziel-Gangstufe durch das Übersetzungsverhältnis (das nachstehend als "Ein-/Ausgangsdrehzahlverhältnis" bezeichnet wird) zwischen der Drehzahl an der Eingangsseite (die als "Eingangsdrehzahl" bezeichnet wird) und der Drehzahl an der Ausgangsseite (die als "Ausgangsdrehzahl" bezeichnet wird) einer Gangschalteinheit erreicht wird.
In diesem Fall ist, wenn das Ein-/Ausgangsdrehzahlverhältnis das Übersetzungsverhältnis der Ziel-Gangstufe erreicht, der Schlupf der ersten Kupplung bereits verschwunden und ihr Einrückvorgang beendet. Dadurch tritt auch dann kein Schaltruck auf, wenn der Öldruck abrupt erhöht wird. Außerdem wird die erste Kupplung nicht beginnen durchzuschlupfen, wenn im Eingangsdrehmoment abrupte Schwankungen auftreten.
Wenn das Fahrzeug in einer neutralen Steuerung anfahren soll, tritt auf einer ebenen Straße kein Problem auf. Auf einer bergauf führenden oder ansteigenden Straße kann das Fahrzeug sich jedoch rückwärts bewegen, wodurch folgende Probleme entstehen.
Im allgemeinen kann ein Drehzahlsensor die Drehzahl durch Unterscheiden der Vorwärts- und Rückwärtsdrehbewegungen nicht erfassen. Wenn die Ausgangsdrehzahl der Gangschalteinheit erfaßt werden soll, wird sie bezüglich der Vorwärtsdrehbewegung erfaßt, auch wenn das Fahrzeug sich tatsächlich rückwärts bewegt, so daß das Ende des Einrückvorgangs bzw. das Einrückende fehlerhaft bestimmt wird.
Fig. 2 zeigt ein Zeitdiagramm eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe im Fall einer ebenen Straße, und Fig. 3 zeigt ein Zeitdiagramm eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe im Fall einer ansteigenden Straße.
In diesen Figuren bezeichnen: Bezugszeichen t1 einen Zeitpunkt des Beginns des Einrückvorgangs; t2 einen Zeitpunkt des Endes des Einrückvorgangs; t3 einen Zeitpunkt des scheinbaren Endes des Einrückvorgangs; NC1 eine Eingangsdrehzahl; N&sub0; eine Ausgangsdrehzahl; NC1X eine Eingangsdrehzahl (die nachstehend als die "erfaßte Eingangsdrehzahl" bezeichnet wird), die durch einen nicht dargestellten Eingangsdrehzahlsensor erfaßt wird; und N0X eine Ausgangsdrehzahl (die als die "erfaßte Ausgangsdrehzahl" bezeichnet wird), die durch den nicht dargestellten Eingangsdrehzahlsensor erfaßt wird.
Wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße anfahren soll, erreicht, wie in Fig. 2 dargestellt, das Ein-/Aus gangsdrehzahlverhältnis das Übersetzungsverhältnis einer Ziel-Gangstufe, wenn ein Wert N&sub0;·i, der durch Multiplizieren der Ausgangsdrehzahl N&sub0; mit dem Übersetzungsverhältnis i der nicht dargestellten Gangschalteinheit erhalten wird, der Eingangsdrehzahl NC1 gleich ist. Dann kann das Ende des Einrückvorgangs festgestellt werden.
Wenn das Fahrzeug dagegen auf einer ansteigenden Straße anfährt, nimmt, wie in Fig. 3 dargestellt, die Ausgangsdrehzahl N&sub0; einen negativen Wert an, und der Wert N&sub0;·i oder das Produkt aus der Ausgangsdrehzahl N&sub0; und dem Übersetzungsverhältnis i der Gangschalteinheit nimmt ebenfalls einen negativen Wert an, weil das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Im Verlauf des Einrückvorgangs nimmt die Eingangsdrehzahl NC1 allmählich ab und nimmt einen negativen Wert an, die erfaßte Ausgangsdrehzahl N0X, ein Wert N0X·i, der durch Multiplizieren der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X mit dem Übersetzungsverhältnis i der Gangschalteinheit berechnet wird, und die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X weisen jedoch immer positive Werte auf.
Daher werden zum Zeitpunkt t3 der Wert N0X·i und die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X gleich, so daß festgestellt wird, daß der Einrückvorgang beendet ist, obwohl der Einrückvorgang tatsächlich noch nicht abgeschlossen ist.
Dadurch nimmt der Öldruck der nicht dargestellten ersten Kupplung abrupt zu, so daß das Ausgangsdrehmoment in hohem Maße schwankt und im Fahrzeug ein Einrückruck verursacht wird.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend erwähnten Probleme eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe zu lösen und ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, durch das eine fehlerhafte Bestimmung des Einrückendes bzw. des Endes eines Einrückvorgangs und demgemäß das Auftreten eines Einrückrucks verhindert wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 bis 3 gelöst.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 2 ein Zeitdiagramm eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe im Fall einer ebenen Straße;
Fig. 3 ein Zeitdiagramm eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe im Fall einer ansteigenden Straße;
Fig. 4 ein schematisches Diagramm eines in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
Fig. 5 eine Tabelle zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise des Automatikgetriebes in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ein Hydraulikschaltungsdiagramm eines wesentlichen Teils einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuerungseinheit;
Fig. 7 ein Hauptablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 8 ein erstes Zeitdiagramm der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 9 ein zweites Zeitdiagramm der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 10 ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer ersten Kupplungseinrücksteuerung;
Fig. 11 ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine der ersten Kupplungseinrücksteuerung;
Fig. 12 ein Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Sweep-Up-Drucktabelle;
Fig. 13 ein Zeitdiagramm einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 14 ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer ersten Kupplungseinrücksteuerung;
Fig. 15 ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine der ersten Kupplungseinrücksteuerung;
Fig. 16 ein Zeitdiagramm einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 17 ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer ersten Kupplungseinrücksteuerung; und
Fig. 18 ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine der ersten Kupplungseinrücksteuerung.
Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe.
In Fig. 1 bezeichnen: Bezugszeichen 10 einen Motor, 12 einen als Fluidkraftübertragungseinheit wirkenden Drehmomentwandler zum übertragen der Drehbewegung des Motors 10 zu einer Gangschalteinheit 16; C eine Kupplung, die betätigt werden soll, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung vom Drehmomentwandler 12 zum nicht dargestellten Getriebemechanismus der Gangschalteinheit 16 zu übertragen, und C-1 eine Hydraulik-Servo.
Darüber hinaus bezeichnen: Bezugszeichen 41 eine als Steuerungssystem wirkende Automatikgetriebesteuereinheit, 47 einen als Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung dienenden Drehzahlsensor zum Erfassen einer Eingangsdrehzahl NC1 der Gangschalteinheit 16, 50 einen als Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung dienenden Drosselklappenöffnungssensor zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung θ, 51 einen als Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung wirkenden Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl N&sub0; der Gangschalteinheit 16, 101 eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, in dem der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen ist, das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, und 102 eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern eines der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden Öldrucks.
Die Automatikgetriebesteuereinheit 41 weist auf: eine Ausrückeinrichtung 103 zum Ausrücken der Kupplung C durch Vermindern des der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung 101 der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, und eine Einrückeinrichtung 104 zum Einrücken der Kupplung C durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung 101 der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung 103 ausgerückt wird.
Darüber hinaus weist die Einrückeinrichtung 104 auf: eine Einrichtung 105 für eine graduelle Druckerhöhung zum graduellen Erhöhen des der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden Öldrucks, eine Einrichtung 106 zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückendebedingung, die auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel-Gangstufe entscheidet, ob eine Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, durch die das Ende des Einrückvorgangs der Kupplung C bestimmt wird, und eine Einrichtung 107 für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der Einrückendebedingung.
Die Einrichtung 107 für eine abrupte Druckerhöhung erhöht den der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden Druck abrupt, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung θ nicht vollständig geschlossen ist, und alternativ, nachdem eine erste vorgegebene Zeitdauer von dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem die Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung A vollständig geschlossen ist.
Fig. 4 zeigt ein schematisches Diagramm des in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes, und Fig. 5 zeigt eine Tabelle zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise des in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes.
Wie dargestellt, wird die durch den Motor 10 erzeugte Drehbewegung über eine Abtriebswelle 11 zum Drehmomentwandler 12 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehbewegung des Motors 10 über ein Fluid (oder Arbeitsöl) zu einer Abtriebswelle 14, kann die Drehbewegung jedoch auch direkt zur Abtriebswelle 14 übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, so daß eine Schließkupplung L/C betätigt wird.
Mit der Abtriebswelle 14 ist eine Gangschalteinheit 16 zum Einstellen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verbunden. Die Gangschalteinheit 16 weist ein Hauptgetriebe 18 für drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ein Underdrive-Zusatzgetriebe 19 auf. Die Drehbewegung des Hauptgetriebes 18 wird über ein antreibendes Rad bzw. Vorgelegerad 21 und ein angetriebenes Rad bzw. Vorgelegerad 22 zum Zusatzgetriebe 19 übertragen, und die Drehbewegung der Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 wird über ein Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 zu einem Ausgleich- oder Differentialgetriebe 26 übertragen.
In diesem Ausgleich- oder Differentialgetriebe 26 wird die über das Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Drehbewegung ausgeglichen, so daß die Ausgleichsdrehbewegungen über eine linke und eine rechte Antriebswelle 27 und 28 zu nicht dargestellten Antriebsrädern übertragen werden.
Das Hauptgetriebe 18 weist eine erste Planetengetriebeeinheit 31 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 32 und ferner die erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3 und Einwegkupplungen F1 und F2 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der beiden Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 auf. Die erste Kupplung C1 dient als Eingangskupplung zum Übertragen der Drehbewegung vom Drehmomentwandler 12 zum Getriebemechanismus, der aus den übrigen Elementen des ersten Hauptgetriebes 18 und des Zusatzgetriebes 19 besteht.
Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem über die dritte Bremse B3 und die Einwegkupplung F2, die parallel zueinander angeordnet sind, mit einem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbundenen Hohlrad R&sub1;, einem auf einer Sonnenradwelle 36, die auf der Abtriebswelle 14 angepaßt und darauf drehbar gehalten wird, ausgebildeten Sonnenrad S&sub1;, einem mit dem antreibenden Vorgelegerad 21 verbundenen Träger CR&sub1; und Ritzeln P1A und P1a, die zwischen dem Hohlrad R&sub1; und dem Sonnenrad S&sub1; miteinander in Eingriff stehen und durch den Träger CR&sub1; drehbar gehalten werden.
Außerdem ist die Sonnenradwelle 36 über die zweite Kupplung C2 mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Die Sonnenradwelle 36 ist außerdem über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit und über die Einwegkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die in Reihe angeordnet sind, mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbunden.
Andererseits besteht die zweite Planetengetriebeeinheit 32 aus: einem über die erste Kupplung C1 mit der Abtriebswelle 14 verbundenen Hohlrad R&sub2;, einem auf der Sonnenradwelle 36 und einstückig mit dem Sonnenrad S&sub1; ausgebildeten Sonnenrad S&sub2;, einem mit dem Träger CR&sub1; verbundenen Träger CR&sub2; und einem zwischen dem Hohlrad R&sub2; und dem Sonnenrad S&sub2; angeordneten und mit diesen in Eingriff stehenden Ritzel P&sub2;, das durch den Träger CR&sub2; drehbar gehalten wird und mit dem Ritzel P1B einstückig ausgebildet ist.
Außerdem steht das antreibende Vorgelegerad 21 in Eingriff mit dem im Zusatzgetriebe 19 angeordneten, angetriebenen Vorgelegerad 22, um die Drehbewegung, deren Drehzahl durch das Hauptgetriebe 18 geändert wurde, zum Zusatzgetriebe 19 zu übertragen.
Das Zusatzgetriebe 19 weist eine dritte Planetengetriebeeinheit 38 und eine dritte Kupplung C3, eine vierte Bremse B4 und eine Einwegkupplung F3 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 auf.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus: einem mit dem angetriebenen Vorgelegerad 22 verbundenen Hohlrad R&sub3;, einem auf einer auf der Abtriebswelle 23 angepaßten Sonnenradwelle 39 ausgebildeten Sonnenrad S&sub3;, einem auf der Abtriebswelle 23 befestigten Träger CR&sub3; und einem Ritzel P3, das zwischen dem Hohlrad R&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; angeordnet ist und mit diesen in Eingriff steht und durch den Träger CR&sub3; drehbar gehalten wird.
Nachstehend wird die Funktions- oder Arbeitsweise des Automatikgetriebes mit der vorstehend beschriebenen Struktur beschrieben.
In Fig. 5 bezeichnen: C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1 die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse, B4 die vierte Bremse und F1 bis F3 Einwegkupplungen. Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen R einen Rückwärtsfahrbereich, N einen N- Bereich, D einen D-Bereich, 1. Gang eine 1. Gang- oder Schaltstufe, 2. Gang eine 2. Gang- oder Schaltstufe, 3. Gang eine 3. Gang- oder Schaltstufe und 4. Gang eine 4. Gang- oder Schaltstufe.
Außerdem bezeichnet das Symbol O, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 blockieren. Andererseits zeigt ein Symbol X an, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 ausgerückt bzw. freigegeben sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 freigegeben oder frei sind.
Das Symbol (O) zeigt an, daß die dritte Bremse B3 während des Motorbremszustands betätigt ist.
In der 1. Gang- oder Schaltstufe im D-Bereich sind die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F2 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. In diesem Zustand wird die Drehbewegung des Hohlrades R&sub1; durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; drastisch verzögert und auf das angetriebene Vorgelegerad 21 übertragen wird, während das Sonnenrad S&sub2; sich im Leerlauf oder frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; weiter verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
In der 2. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert ist. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum angetriebenen Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
In der 3. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplung F1 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert wird. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub5; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
In der 4. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; und über die zweite Kupplung C2 zum Sonnenrad S&sub2; übertragen, um die erste Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite Planetengetriebeeinheit 32 auf direkt verbundene Zustände einzustellen. Dadurch wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 11 unverändert zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub5; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf den direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
Das Automatikgetriebe weist eine Hydrauliksteuerungseinheit 40 zum Einstellen der einzelnen Gang- oder Schaltstufen durch Betätigen bzw. Einrücken und Freigeben bzw. Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 auf.
Außerdem ist die Hydrauliksteuerungseinheit 40 mit der Automatikgetriebesteuereinheit (ECU) 41 verbunden, so daß sie gemäß dem Steuerprogramm der Automatikgetriebesteuereinheit 41 betrieben oder gesteuert wird.
Mit der Automatikgetriebesteuereinheit 41 sind andererseits ein Neutralstartschalter (N. S. S. W.) 45, ein Drehzahlsensor 47, ein Bremsschalter 48, der Motordrehzahlsensor 49, ein Drosselklappenöffnungssensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
Die Schaltstellung des nicht dargestellten Schalthebels, d. h. der ausgewählte Bereich, kann durch den Neutralstartschalter 45 erfaßt werden. Die Eingangsdrehzahl NC1 kann durch den Drehzahlsensor 47 erfaßt werden.
Außerdem kann durch den Bremsschalter 48 erfaßt werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist oder nicht. Eine Motordrehzahl NE kann durch den Motordrehzahl sensor 49 erfaßt werden. Die Drosselklappenöffnung θ kann durch den Drosselklappenöffnungssensor 50 erfaßt werden. Die Ausgangsdrehzahl N&sub0; der Gangschalteinheit 16, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, kann durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßt werden.
Nachstehend wird die Hydrauliksteuerungseinheit 40 beschrieben.
Fig. 6 zeigt ein Hydraulikschaltungsdiagramm eines wesentlichen Teils der in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuerungseinheit.
Wie dargestellt, regelt ein primäres Ventil 59 den von einer Pumpe 50 zugeführten Öldruck und gibt ihn als Leitungsdruck an eine Ölleitung L-4 aus. Außerdem weist ein handbetätigtes Ventil 55 Anschlüsse oder Öffnungen 1, 2, 3, D, PL und R auf, so daß der vom primären Ventil 59 ausgegebene Leitungsdruck über die Ölleitung L-4 der Öffnung PL zugeführt wird. Das handbetätigte Ventil 55 ist mit dem nicht dargestellten Schalthebel verbunden, der betätigt wird, um den Leitungsdruck als 1.-Bereich-Druck, 2.-Bereich-Druck, 3.-Bereich-Druck, D-Bereich-Druck und R-Bereich-Druck von den Öffnungen 1, 2, 3, D bzw. R auszugeben.
Wenn der Schalthebel auf die D-Bereichstellung eingestellt ist, wird der an der Öffnung D bereitgestellte D- Bereich-Öldruck den einzelnen Hydraulik-Servos zugeführt, um die erste Kupplung C1 (Fig. 4), die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 selektiv einzurücken oder zu betätigen und eine der Gangstufen einzustellen.
In diesem Fall wird, wenn eine Gangstufe gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung θ eingestellt ist, ein entsprechendes Schaltausgangssignal erzeugt, und dem Schaltausgangssignal entsprechende Solenoid signale werden ein- bzw. ausgeschaltet. Solenoidventile werden in Antwort auf den ein- bzw. ausgeschalteten Zustand der Solenoidsignale geöffnet bzw. geschlossen, wodurch das nicht dargestellte 1-2-Schaltventil, das 2-3-Schaltventil und das 3-4-Schaltventil geschaltet werden.
Für die neutrale Steuerung ist ein lineares Solenoidventil 66 vorgesehen. Dieses lineare Solenoidventil 66 wird in Antwort auf das Signal von der Hydrauliksteuerungseinheit 40 (Fig. 4) so gesteuert, daß es den vom primären Ventil 59 über eine Ölleitung L-22 zugeführten Öldruck regelt, um einen Drosseldruck PTH zu erzeugen. Außerdem führt das lineare Solenoidventil 66 den Drosseldruck PTH einem C-1-Regelventil 67 über eine Ölleitung L-13 als Steueröldruck zu.
Dem C-1-Regelventil 67 wird der D-Bereichdruck über eine Ölleitung L-3 zugeführt, so daß es den D-Bereichdruck auf den Öldruck der Hydraulik-Servo C-1 (der als "C-1-Öldruck" bezeichnet wird) PC1 regelt, der dem Drosseldruck PTH vom linearen Solenoidventil 66 entspricht, und das C-1-Regelventil führt den Öldruck PC1 einer Ölleitung L-15 zu.
Mit der Ölleitung L-15 ist ein neutrales Relaisventil 64 verbunden, das über eine Ölleitung L-17 mit einer Hydraulik-Servo C-1 und über eine Ölleitung L-10 mit einem Solenoidventil 53 verbunden ist. Außerdem ist das neutrale Relaisventil 64 über eine Ölleitung L-18 mit der Ölleitung L-3 verbunden, so daß es den D-Bereichdruck zuführen kann.
Während der neutralen Steuerung ist das Solenoidventil 53 eingeschaltet, so daß das neutrale Relaisventil 64 die in der oberen Hälfte dargestellte Position einnimmt. Dadurch wird der in der Ölleitung L-15 erzeugte C-1-Öldruck PC1 über die Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servo C-1 zugeführt.
In den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen ist das Solenoidventil 53 dagegen ausgeschaltet, so daß das neutrale Relaisventil 64 die in der unteren Hälfte dargestellte Posi tion einnimmt. Dadurch wird das Öl mit dem D-Bereichdruck über die Ölleitungen L-3 und L18 und das neutrale Relaisventil 64 und die Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servo C-1 zugeführt.
Das neutrale Relaisventil 64, das lineare Solenoidventil 66, das C-1-Regelventil 67 und die Hydraulik-Servo C-1 bilden die Hydrauliksteuerungseinrichtung 102 (Fig. 1).
Nachstehend wird die Arbeits- oder Funktionsweise des derart konstruierten Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein Hauptablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe.
Schritt S1: Es wird festgestellt, ob die Startbedingung für die neutrale Steuerung erfüllt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2 fort, wenn die Startbedingung erfüllt ist, und wird beendet, wenn die Startbedingung nicht erfüllt ist.
In diesem Fall wird festgestellt, daß die Startbedingung erfüllt ist, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: der Motor 10 (Fig. 4) ist auf einen Leerlaufzustand eingestellt, die Drosselklappenöffnung θ ist vollständig geschlossen, das nicht dargestellte Bremspedal ist betätigt, so daß der Bremsschalter 48 eingeschaltet ist, durch den nicht dargestellten Schalthebel ist der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht größer als ein vorgegebener Wert und beträgt im wesentlichen null, und das Fahrzeug hat im wesentlichen angehalten.
Schritt S2: Ein (als "drittes Solenoidsignal" bezeichnetes) Solenoidsignal 53 zum Öffnen/Schließen des Solenoidventils S3 wird eingeschaltet. Dieses dritte Solenoidsignal S&sub3; wird als Umschaltsignal von der Automatikgetriebesteuereinheit 41 ausgegeben.
Schritt S3: Die Ausrückeinrichtung 103 (Fig. 1) gibt ein Signal SLT an das lineare Solenoidventil 66 (Fig. 6) aus, um den C-1-Öldruck PC1 auf PC1N einzustellen. In diesem Fall wird der Ausrückvorgang für die erste Kupplung ausgeführt, in dem der C-1-Öldruck PC1 graduell vermindert wird, um einen Sweep-Down-Vorgang auszuführen, woraufhin eine neutrale Haltesteuerung ausgeführt wird, in der der Druck wiederholt vermindert bzw. erhöht wird, um den ausgerückten Zustand der ersten Kupplung zu halten.
Schritt S4: Es wird gewartet, bis die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist.
In diesem Fall wird entschieden, daß die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: der Motor 10 ist nicht auf den Leerlaufzustand eingestellt, die Drosselklappenöffnung θ ist nicht vollständig geschlossen, der Bremsschalter 48 ist ausgeschaltet, der Vorwärtsfahrbereich ist nicht ausgewählt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt nicht im wesentlichen null.
Schritt S5: Die Einrückeinrichtung 104 steuert den Einrückvorgang der ersten Kupplung.
Nachstehend wird zunächst die Unterroutine der in Schritt S5 von Fig. 7 ausgeführten Einrücksteuerung für die erste Kupplung beschrieben.
Fig. 8 zeigt ein erstes Zeitdiagramm der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe; Fig. 9 zeigt ein zweites Zeitdiagramm der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe; Fig. 10 zeigt ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer Einrücksteuerung für die erste Kupplung; Fig. 11 zeigt ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer Einrücksteuerung für die erste Kupplung; und Fig. 12 zeigt ein in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendetes Sweep-Up-Druckdiagramm. Die Abszisse von Fig. 12 zeigt die Motordrehzahl NE, und die Ordinate zeigt einen Sweep-Up-Druck ΔPC1.
In den Fig. 8 und 9 bezeichnen: Bezugszeichen ta einen Zeitpunkt, an dem der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 beginnt, tb einen Zeitpunkt, an dem der Einrückvorgang endet, tc einen Zeitpunkt, an dem die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, td einen Zeitpunkt, an dem die Endebedingung des Einrückvorgangs erfüllt ist, durch die das Einrückende der ersten Kupplung C1 (Fig. 4) bestimmt ist, N&sub0; die Ausgangsdrehzahl, NC1X eine durch den Drehzahlsensor 47 erfaßte Eingangsdrehzahl und N0X eine durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßte Ausgangsdrehzahl.
Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen PC1 den der Hydraulik-Servo C-1 (Fig. 6) zuzuführenden C-1-Öldruck, PC1N den Wert des C-1-Öldrucks PC1 unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, PC1S eine einen Zusatzdruckwert darstellende Konstante, N1 einen vorgegebenen Wert und TIDLE und TNOT IDLE vorgegebene Zeiten.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der C-1- Öldruck PC1 auf den Wert PC1N eingestellt, wenn die Endebedingung der neutralen Steuerung zum Zeitpunkt tc erfüllt ist. Zu einem Zeitpunkt ta wird außerdem der Einrückvorgang für die erste Kupplung C1 gestartet, um den C-1-Öldruck PC1 graduell zu erhöhen und einen Sweep-Up-Vorgang auszuführen. Demgemäß sinkt die Eingangsdrehzahl NC1 ab, und die Ausgangsdrehzahl N&sub0; nimmt zu.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ zum Zeitpunkt ta vollständig geschlossen ist, kann die Bestimmung des Einrückendes fehlerhaft sein, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Daher wird zunächst der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht, um festzustellen, ob die vorgegebene Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt ist, wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die vorgegeben Zeit TIDLE, die als die erste vorgegebene Zeit festgelegt ist, vom Zeitpunkt td ausgehend abgelaufen ist. Dadurch wird verhindert, daß der C-1-Öldruck PC1 im Verlauf des Einrückvorgangs der ersten Kupplung C1 abrupt ansteigt, so daß verhindert werden kann, daß ein Einrückruck auftritt.
In diesem Fall ist die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen, so daß das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit 16 kaum schwankt. Auch wenn die Bestimmung des Einrückendes verzögert erfolgt, tritt in der erste Kupplung C1 daher kein Schlupf auf.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ dagegen zum Zeitpunkt ta nicht vollständig geschlossen ist, d. h., wenn das nicht dargestellte Beschleunigungspedal betätigt ist, wird ein relativ großes Drehmoment zur Gangschalteinheit 16 übertragen, wenn die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, so daß das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugs zunimmt. Daher wirkt, auch wenn das Fahrzeug sich zum Zeitpunkt des Einrückens der ersten Kupplung C1 rückwärts bewegt, das Ausgangsdrehmoment, um die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs schnell zu verhindern. Daher wird durch die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs nicht veranlaßt, daß das Einrückende fehlerhaft bestimmt wird.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ zum Zeitpunkt ta nicht vollständig geschlossen ist, wird daher der C-1-Öldruck PC1 zunächst graduell erhöht, und dann wird entschieden, ob die vorgegebene Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt ist, wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in Fig. 9 dargestellt, das Einrückende der ersten Kupplung C1 zum Zeitpunkt tb bestimmt, vor dem die vorgegebene Zelt TNOT IDLE vom Zeitpunkt td ausgehend abgelaufen ist, an dem die Einrückendebedingung erfüllt ist.
Außerdem ist die Einrückendebedingung erfüllt, wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Produkt N0X·i aus der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X und dem Übersetungsverhältnis i der Gangschalteinheit und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i + N1.
Daher ist die Einrückendebedingung erfüllt, wenn die erste Kupplung C1 rechnerisch in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs kommt.
Dadurch erfährt die erste Kupplung C1 auch dann keinen Schlupf, wenn das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit 16 schwankt, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist.
Daher wird die erste Kupplung C1 auch dann keinen Schlupf erfahren, wenn das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit 16 schwankt, so daß das Einrückende nicht fehlerhaft bestimmt und ein Einrückruck verhindert wird.
Nachstehend wird das Ablaufdiagramm beschrieben.
Schritt S5-1: Die Eingangsdrehzahl NC1 zum Zeitpunkt tc, an dem die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, wird auf die Anfangsdrehzahl NC1S gesetzt.
Schritt S5-2: Ein Flag FB wird auf 0 gesetzt.
Schritt S5-3: Die Konstante PC1S wird zum Wert PC1N addiert, und die Summe wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt.
Schritt S5-4: Es wird festgestellt, ob die Eingangsdrehzahl NC1 kleiner ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und einer Konstanten DNS. D. h., es wird festgestellt, ob die erste Kupplung C1 begonnen hat einzurücken oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-5 fort, wenn die Eingangsdrehzahl NC1 kleiner ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und der Konstanten DNS, und springt zu Schritt S5-3 zurück, wenn die Eingangsdrehzahl NC1 größer ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und der Konstanten DNS.
Schritt S5-5: Es wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen ist (IDL) oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-6 fort, wenn die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen ist, und zu Schritt S5-7, wenn sie nicht vollständig geschlossen ist.
Schritt S5-6: Das Flag FA wird auf einen Leerlauf-EIN- Zustand (0) gesetzt.
Schritt S5-7: Das Flag FA wird auf einen Leerlauf-AUS- Zustand (1) gesetzt.
Schritt S5-8: Die Einrichtung 105 für eine graduelle Druckerhöhung (Fig. 1) erhöht den C-1-Öldruck PC1. D. h., unter Bezug auf das Sweep-Up-Druckdiagramm von Fig. 12 wird der Sweep-Up-Druck ΔPC1 zum C-1-Öldruck PC1 addiert, und die erhaltene Summe wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt. Durch Wiederholen dieses Schritts S5-8 kann der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht werden.
Schritt S5-9: Es wird festgestellt, ob das Flag FB den Wert 0 hat oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5- 10 fort, wenn das Flag FB den Wert 0 hat, und zu Schritt S5- 13, wenn das Flag FB nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-10: Die Einrichtung 106 zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückendebedingung entscheidet auf der Basis der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X, ob die Einrückendebedin gung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall wird die ausgangsseitige Drehzahl der ersten Kupplung C1 als Produkt N0X·i festgelegt, das durch Multiplizieren der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X mit dem Übersetzungsverhältnis i der Gangschalteinheit 16 berechnet wird. Daher ist die Einrückendebedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i + N1.
Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, ist die Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt. Daher wird entschieden, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung beendet ist, und die Routine schreitet zu Schritt S5-11 fort. Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert Nw springt die Routine zu Schritt S5-5 zurück.
Schritt S5-11: Das Flag FB wird auf 1 gesetzt.
Schritt S5-12: Die Zeit T1, die durch einen in der Steuerungseinheit 41 für das Automatikgetriebe angeordneten Zeitgeber gemessen wird, wird auf 0 gesetzt.
Schritt S5-13: Es wird festgestellt, ob das Flag FA auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-14 fort, wenn das Flag FA auf den Leerlauf-EIN-Zustand eingestellt ist, und zu Schritt S5-15, wenn das Flag FA nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand eingestellt ist.
Schritt S5-14: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitgeber gemessene Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TIDLE für den Fall, wenn das Flag FA auf den Leerlauf- EIN-Zustand eingestellt ist, oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-16 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zelt TIDLE, und springt zu Schritt S5-5 zurück, wenn die vorgegebene Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zeit TIDLE. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TIDLE auf einen so großen Wert festgelegt, z. B. 0,4 [s], daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 fehlerfrei beendet wird.
Schritt S5-15: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitgeber gemessene Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE für den Fall, wenn das Flag FA nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand eingestellt ist, oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-16 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE, und springt zu Schritt S5-5 zurück, wenn die Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TNOT IDLE auf einen so kleinen Wert gesetzt, z. B. 0,05 [s], daß sie einer Zeitdauer entspricht, die erforderlich ist, um die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X und den Wert N0X·i anzugleichen, nachdem die folgende Beziehung erfüllt wurde, weil die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X in Schritt S5-11 mit der Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1 verglichen wird:
NC1X < N0X·i + N1.
Wenn der Zeitpunkt, an dem die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X und der Wert N0X·i gleich werden, in Schritt S5-11 erfaßt wird, muß der Ablauf der vorgegebenen Zelt TNOT IDLE nicht abgewartet werden. D. h., die Drehzahl kann aufgrund verschiedener Fehlerquellen nicht zu allen Zeitpunkten exakt erfaßt werden. Dadurch kann möglicherweise die Gleichheit zwischen der erfaßten Eingangsdrehzahl NC1X und dem Wert N0X·i nicht erfaßt werden. Daher werden der vorgegebene Wert N1 und die vorgegebene Zelt TNOT IDLE 50 festgelegt, daß das Einrückende der ersten Kupplung bestimmt ist. Wenn das Flag FA in Schritt S5-13 nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand eingestellt ist, schreitet die Routine nicht über Schritt S5-14 zu Schritt S5-16 fort.
Schritt S5-16: Die Einrichtung 107 für eine abrupte Druckerhöhung beendet die abrupte Druckerhöhung durch Ausschalten des dritten Solenoidsignals S&sub3; zum Ein-/Ausschalten des Solenoidventils S3 und erhöht den C-1-Öldruck PC1 abrupt. Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe; Fig. 14 zeigt ein erstes Diagramm zum Darstellen einer Unterroutine einer in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen ersten Kupplungseinrücksteuerung; und Fig. 15 zeigt ein zweites Diagramm zum Darstellen einer Unterroutine einer in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen ersten Kupplungseinrücksteuerung.
In Fig. 13 bezeichnen: Bezugszeichen ta einen Zeitpunkt, an dem der Einrückvorgang beginnt, tb einen Zeitpunkt, an dem der Einrückvorgang endet, tc einen Zeitpunkt, an dem die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, td einen Zeitpunkt, an dem die Einrückendebedingung erfüllt ist, te einen Zeitpunkt, an dem eine Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, N&sub0; die Ausgangsdrehzahl, NC1X eine durch den Drehzahlsensor 47 (Fig. 4) erfaßte Eingangsdrehzahl und N0X eine durch den Fahrzeuggesschwindigkeitssensor 51 erfaßte Ausgangsdrehzahl.
Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen PC1 den der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden C-1-Öldruck, PC1N den Wert des C- 1-Öldrucks PC1 unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, PC1S eine einen Zusatzdruck darstellende Konstante, N1 einen vorgegebenen Wert und TIDLE und TOFF vorge gebene Zeiten. Die vorgegebene Zeit TOFF wird als erste vorgegebene Zeit festgelegt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der C-1- Öldruck PC1 auf den Wert PC1N gesetzt, wenn die Endebedingung der neutralen Steuerung zum Zeitpunkt tc erfüllt ist. Zum Zeitpunkt ta wird außerdem der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 gestartet, um den C-1-Öldruck PC1 graduell zu erhöhen und einen Sweep-Up-Vorgang auszuführen. Demgemäß sinkt die Eingangsdrehzahl NC1 ab, und die Ausgangsdrehzahl N&sub0; nimmt zu.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ zum Zeitpunkt ta nicht vollständig geschlossen ist, d. h., wenn das nicht dargestellte Beschleunigungspedal betätigt ist, wird ein relativ großes Drehmoment zur Gangschalteinheit 16 übertragen, wenn die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, so daß das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugs zunimmt. Daher wirkt, auch wenn das Fahrzeug sich zum Zeitpunkt des Einrückens der ersten Kupplung C1 rückwärts bewegt, das Ausgangsdrehmoment, um die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs schnell zu verhindern. Daher entsteht kein durch die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verursachter Fehler bei der Bestimmung des Einrückendes.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ zum Teitpunkt ta nicht vollständig geschlossen ist, wird, wie in Fig. 9 dargestellt, zunächst der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht, und es wird festgestellt, ob die vorgegebene Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt ist, wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die vorgegebene Zelt TNOT IDLE vom Zeitpunkt td ausgehend abgelaufen ist.
Der C-1-Öldruck PC1 kann auch zu dem Zeitpunkt abrupt erhöht werden, an dem die Einrückendebedingung erfüllt ist, d. h. zum Zeitpunkt td.
Außerdem ist die Einrückendebedingung erfüllt, wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i + N1.
Daher ist die Einrückendebedingung erfüllt, wenn die erste Kupplung rechnerisch in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs kommt.
Dadurch weist die erste Kupplung auch dann keinen Schlupf auf, wenn das Eingangsdrehmoment zur Gangschalteinheit 16 durch Betätigen des Beschleunigungspedals schwankt.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen ist, kann das Einrückende dagegen fehlerhaft bestimmt werden, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Wie in Fig. 3 dargestellt, wird daher anhand der Zeitdauer TOFF, die verstreicht, nachdem die Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist, festgestellt, ob die Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, und ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die Einrückbereitschaftsbedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als eine Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1.
NC1X < N0X·i - N1.
Die Einrückendebedingung ist daher erfüllt, wenn die erste Kupplung rechnerisch in einen Zustand unmittelbar nach Beginn ihrer Freigabe kommt, nachdem der Einrückvorgang beendet gewesen ist.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, bis die vorgegebene Zeitdauer TOFF abgelaufen ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Deshalb wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die vorgegebene Zeit TIDLE oder die zweite vorgegebene Zeit abläuft, nachdem die Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist. Dadurch kann verhindert werden, daß der C-1-Öldruck PC1 im Verlauf des Einrückvorgangs abrupt zunimmt, wodurch verhindert werden kann, daß in der ersten Kupplung C1 ein Einrückruck auftritt.
Andererseits wird die vorgegebene Zeit TOFF oder die erste vorgegebene Zeit auf eine Zeitdauer festgelegt, in der die erste Kupplung C1 rechnerisch in einen Zustand unmittelbar nach Beginn ihrer Freigabe kommt, nachdem sie in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs gekommen ist, und die vorgegebene Zeit TIDLE oder die zweite vorgegebene Zeit wird so festgelegt, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung innerhalb dieser Zeit beendet ist.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung nicht erfüllt ist, bis die vorgegebene Zeit TOFF abläuft, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Deshalb wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die vorgegebene Zeit TOFF abgelaufen ist. Dadurch kann verhindert werden, daß die Erhöhung des C-1-Öldrucks PC1 mehr als notwendig verzögert wird.
Dadurch wird die erste Kupplung nie Schlupf erfahren oder durchschlupfen, auch wenn das Eingangsdrehmoment zur Gangschalteinheit 16 schwankt, so daß das Einrückende nicht fehlerhaft bestimmt und ein Einrückruck verhindert wird.
Nachstehend wird das Ablaufdiagramm beschrieben.
Schritt S5-21: Die Eingangsdrehzahl NC1 zum Zeitpunkt tc, an dem die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, wird auf die Anfangsdrehzahl NC1S gesetzt.
Schritt S5-22: Flags FB und FC werden auf 0 gesetzt.
Schritt S5-23: Die Konstante PC1S wird zum Wert PC1N addiert, und die erhaltene Summe wird als C-1-Öldruck PC1 festgelegt.
Schritt S5-24: Es wird festgestellt, ob die Eingangsdrehzahl NC1 kleiner ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und einer Konstanten DSN oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-25 fort, wenn die Eingangsdrehzahl NC1 kleiner ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und der Konstanten DSN, und zu Schritt S5- 23, wenn die Eingangsdrehzahl NC1 größer ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und der Konstanten DNS.
Schritt S5-25: Es wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung θ auf den vollständig geschlossenen Zustand (IDL) eingestellt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-26 fort, wenn die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen ist, und zu Schritt S5-27, wenn sie nicht vollständig geschlossen ist.
Schritt S5-26: Das Flag FA wird auf einen Leerlauf-EIN- Zustand (0) gesetzt.
Schritt S5-27: Das Flag FA wird auf einen Leerlauf-AUS- Zustand (1) gesetzt.
Schritt S5-28: Die Einrichtung 105 für eine graduelle Druckerhöhung (Fig. 1) erhöht den C-1-Öldruck PC1. D. h., der Sweep-Up-Druck ΔPC1 wird zum C-1-Öldruck PC1 addiert, und die erhaltene Summe wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt. Durch Wiederholen des Schritts S-28 kann der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht werden.
Schritt S5-29: Es wird festgestellt, ob das Flag FB den Wert 0 hat. Die Routine schreitet zu Schritt S5-30 fort, wenn das Flag FB den Wert 0 hat, und zu Schritt S5-33, wenn das Flag FB nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-30: Die Einrichtung 106 zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückendebedingung entscheidet auf der Basis der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X, ob die Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die Einrück endebedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i + N1.
Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, ist die Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt. Daher wird entschieden, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung beendet ist, und die Routine schreitet zu Schritt S5-31 fort. Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, springt die Routine zu Schritt S5-25 zurück.
Schritt S5-31: das Flag FB wird auf 1 gesetzt.
Schritt S5-32: Die durch den in der Automatikgetriebesteuereinheit 41 angeordneten, nicht dargestellten Zeitgeber gemessene Zeit T1 wird auf 0 gesetzt.
Schritt S5-33: Es wird festgestellt, ob das Flag FA auf den Leerlauf-ETN-Zustand gesetzt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-34 fort, wenn das Flag FA auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist, und zu Schritt S5-35, wenn das Flag FA nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist.
Schritt S5-34: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitgeber gemessene Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TOFF oder nicht. Die Routine schreitet Zu Schritt S5-36 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TOFF, und zu Schritt S5-37, wenn die Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zeit TOFF. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit auf den doppelten Wert der vorgegebenen Zelt TNOT IDLE, z. B. auf 0,1 [s], gesetzt. Hierbei wird die vorgegebene Zeit TOFF 50 festgelegt, daß sie der Zeitdauer entspricht, die verstrichen ist, nachdem die folgende Beziehung in Schritt S5-30 erfüllt gewesen ist:
NC1X < N0X·i + N1.
und bevor die folgende Beziehung in Schritt S5-38 erfüllt ist:
NC1X < N0X·i - N1.
Schritt S5-35: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitzähler gezählte Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE für den Fall, wenn das Flag FA nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand eingestellt ist, oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-36 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE, und zu Schritt S5-25, wenn die Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TNOT IDLE auf eine kurze Zeit von beispielsweise 0,05 [s] gesetzt. Wenn daher das Flag FA in Schritt S5-33 nicht auf den Leerlauf-EIN- Zustand gesetzt ist, kann die Routine auch unter Auslassung des Schritts S5-35 zu Schritt S5-36 fortschreiten.
Schritt S5-36: Es wird festgestellt, ob das Flag FC den Wert 0 hat oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5- 41 fort, wenn das Flag FC den Wert 0 hat, und zu Schritt 36- 40, wenn das Flag FC nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-37: Es wird festgestellt, ob das Flag FC den Wert 0 hat. Die Routine schreitet zu Schritt S5-38 fort, wenn das Flag FC den Wert 0 hat, und zu Schritt S5-40, wenn das Flag FC nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-38: Die nicht dargestellte Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückbereitschaftsbedingung stellt auf der Basis der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X fest, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die Einrückbereitschaftsbedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i - N1.
Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N&sub1;, ist die Einrückbereitschaftsbedingung zum Zeitpunkt te erfüllt. Daher wird festgestellt, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 beendet ist, und die Routine schreitet zu Schritt S5-39 fort. Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, springt die Routine zu Schritt S5-25 zurück. Nachstehend wird die Einrückbereitschaftsbedingung beschrieben. Der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 ist nicht wirklich beendet, durch die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird jedoch eine fehlerhafte Entscheidung verursacht, obwohl das Einrückende der ersten Kupplung durch die Erfüllung der folgenden Beziehung in Schritt S5-30 bestätigt wurde:
NC1X < N0X·i + N1,
jedoch unter der Voraussetzung, daß folgende Beziehung erfüllt ist:
NC1X < N0X·i - N1.
Dadurch kann die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs anhand der Einrückbereitschaftsbedingung erfaßt werden.
Schritt S5-39: Das Flag FC wird auf 1 gesetzt.
Schritt S5-40: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitgeber T1 gemessene Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TIDLE oder nicht. Die Routine schreitet Zu Schritt S5- 41 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TIDLE, und springt zu Schritt S5-25 zurück, wenn die Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zeit TIDLE. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TIDLE auf 0,4 [s] gesetzt.
Schritt S5-41: Die Einrichtung 107 für eine abrupte Druckerhöhung schaltet das dritte Solenoidsignal Sj zum Öffnen/Schließen des Solenoidventils 53 aus.
Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 16 zeigt ein Zeitdiagramm einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe; Fig. 17 zeigt ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer ersten Kupplungseinrücksteuerung; und Fig. 18 zeigt ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine einer ersten Kupplungseinrücksteuerung.
In Fig. 16 bezeichnen: Bezugszeichen ta einen Zeitpunkt, an dem der Einrückvorgang beginnt, tb einen Zeitpunkt, an dem der Einrückvorgang endet, tc einen Zeitpunkt, an dem die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, td einen Zeitpunkt, an dem eine erste Einrückendebedingung erfüllt ist, te einen Zeitpunkt, an dem die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, tf einen Zeitpunkt, an dem eine zweite Einrückendebedingung erfüllt ist, N&sub0; die Ausgangsdrehzahl, NC1X eine durch den Drehzahlsensor 47 (Fig. 4) erfaßte Eingangsdrehzahl und N0X eine durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßte Ausgangsdrehzahl.
Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen PC1 den der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden C-1-Öldruck, PC1N den Wert des C- 1-Öldrucks PC1 unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 einrückt, PC1S eine einen Zusatzdruck darstellende Konstante, N1 einen vorgegebenen Wert und TIDLE und TOFF vorgegebene Zeiten. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Zeit TOFF als eine erste vorgegebene Zeit festgelegt, und die Zeit TOFFG wird als eine zweite vorgegebene Zeit festgelegt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der C-1- Öldruck PC1 auf den Wert PC1N gesetzt, wenn die Endebedingung der neutralen Steuerung zum Zeitpunkt tc erfüllt ist. Zum Zeitpunkt ta wird außerdem der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 gestartet, um den C-1-Öldruck PC1 graduell zu erhöhen und einen Sweep-Up-Vorgang auszuführen. Demgemäß sinkt die Eingangsdrehzahl NC1 ab, und die Ausgangsdrehzahl N&sub0; nimmt zu.
Wenn die erste Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt ist, wird anschließend anhand der verstrichenen Zeitdauer TOFF festgestellt, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung zum Zeitpunkt te erfüllt ist, wird auf die Erfüllung der zweiten Einrückendebedingung gewartet.
Wenn die zweite Einrückendebedingung zum Zeitpunkt tf erfüllt ist, wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die vorgegebene Zeit TOFFG abgelaufen ist. Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung zum Zeitpunkt te nicht erfüllt ist, wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die vorgegebene Zeit TOFF abgelaufen ist.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ zum Zeitpunkt ta nicht vollständig geschlossen ist, d. h., wenn das nicht dargestellte Beschleunigungspedal betätigt ist, wird ein relativ großes Drehmoment zur Gangschalteinheit 16 übertragen, wenn die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugs zunimmt. Daher wirkt, auch wenn das Fahrzeug sich zum Zeitpunkt des Einrückens der ersten Kupplung C1 rückwärts bewegt, das Ausgangsdrehmoment, so daß die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs schnell verhindert wird. Dadurch wird eine durch die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verursachte fehlerhafte Bestimmung des Einrückendes vermieden.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ zum Zeitpunkt ta nicht vollständig geschlossen ist, wird zunächst, wie in Fig. 9 dargestellt, der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht, und es wird festgestellt, ob die erste Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die erste Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt ist, wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Einrückende der ersten Kupplung C1 festgelegt, wenn die vorgegebene Zelt TNOT IDLE vom Zeitpunkt td, an dem die erste Einrückendebedingung erfüllt ist, abgelaufen ist.
Die erste Einrückendebedingung ist erfüllt, wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i + N1.
Die erste Einrückendebedingung ist daher erfüllt, wenn die erste Kupplung C1 rechnerisch in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs kommt.
Dadurch weist die erste Kupplung C1 auch dann keinen Schlupf auf, wenn das Eingangsdrehmoment zur Gangschalteinheit 16 durch Betätigen des Beschleunigungspedals schwankt.
Wenn die Drosselklappenöffnung θ dagegen vollständig geschlossen ist, kann die Bestimmung des Einrückendes fehlerhaft sein, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Wie in Fig. 16 dargestellt, wird daher anhand der Zeitdauer TOFF, die verstreicht, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist, festgestellt, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die Einrückbereitschaftsbedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i - N1.
Daher ist die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt, wenn die erste Kupplung C1 rechnerisch in einen Zustand unmittelbar vor Beginn ihrer Freigabe kommt, nachdem ihr Einrückvorgang beendet gewesen ist.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung zum Zeitpunkt te bis zum Ablauf der Zeit TOFF erfüllt ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. In diesem Fall ist die nachstehende Beziehung immer erfüllt, und dann ist die erste Kupplung tatsächlich eingerückt:
NC1X > N0X·i - N1.
Daraus folgt, daß die zweite Einrückendebedingung dadurch bestimmt ist, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1 oder nicht.
Die zweite Einrückendebedingung ist daher erfüllt, wenn die erste Kupplung rechnerisch in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs kommt, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist.
Der C-1-Öldruck PC1 wird abrupt erhöht, wenn die vorgegebene Zeit TOFFG abgelaufen ist, nachdem die zweite Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist. Dadurch kann verhindert werden, daß der C-1-Öldruck im Verlauf des Einrückvorgangs abrupt zunimmt, wodurch vermieden werden kann, daß in der ersten Kupplung C1 ein Einrückruck auftritt.
Andererseits wird die Zeit TQFF bzw. die erste vorgegebene Zeit auf die Zeit festgelegt, die rechnerisch erforderlich ist, damit die erste Kupplung C1 in einen Zustand unmittelbar nach dem Beginn ihrer Freigabe kommt, nachdem sie in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs gekommen ist, und die vorgegebene Zeit TOFFG wird auf die Zeit festgelegt, die erforderlich ist, damit die erste Kupplung C1 in einen vollständig eingerückten Zustand kommt, nachdem sie in einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs gekommen ist.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung nicht erfüllt ist, bis die vorgegebene Zeit TOFF abgelaufen ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt. Daher wird der C-1-Öldruck PC1 abrupt erhöht, wenn die Zelt TOFF abgelaufen ist. Dadurch kann verhindert werden, daß der C-1- Öldruck PC1 in höherem Maße als erforderlich verzögert wird.
Daher wird die erste Kupplung auch dann keinen Schlupf erfahren oder durchschlupfen, wenn das Eingangsdrehmoment zur Gangschalteinheit 16 schwankt, so daß das Einrückende nicht fehlerhaft bestimmt wird und ein Einrückruck verhindert wird.
Nachstehend wird das Ablaufdiagramm beschrieben.
Schritt S5-51: Die Eingangsdrehzahl NC1 zum Zeitpunkt tc, an dem die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, wird auf die Anfangsdrehzahl NC1S gesetzt.
Schritt S5-52: Flags FB, FC und FD werden auf 0 gesetzt.
Schritt S5-53: Die Konstante PC1S wird zum Wert PC1N addiert, und die erhaltene Summe wird als C-1-Öldruck PC1 festgelegt.
Schritt S5-54: Es wird festgestellt, ob die Eingangsdrehzahl NC1 kleiner ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und einer Konstanten DSN oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-55 fort, wenn die Eingangsdrehzahl NC1 kleiner ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und der Konstanten DSN, und zu Schritt S5- 53, wenn die Eingangsdrehzahl NC1 größer ist als die Differenz zwischen der Anfangsdrehzahl NC1S und der Konstanten.
Schritt S5-55: Es wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung θ auf den vollständig geschlossenen Zustand (IDL) eingestellt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-56 fort, wenn die Drosselklappenöffnung θ vollständig geschlossen ist, und zu Schritt S5-57, wenn sie nicht vollständig geschlossen ist.
Schritt S5-56: Das Flag FA wird auf einen Leerlauf-EIN- Zustand (0) gesetzt.
Schritt S5-57: Das Flag FA wird auf einen Leerlauf-AUS- Zustand (1) gesetzt.
Schritt S5-58: Die Einrichtung 105 für eine graduelle Druckerhöhung (Fig. 1) erhöht den C-1-Öldruck PC1. D. h., der Sweep-Up-Druck ΔPC1 wird zum C-1-Öldruck PC1 addiert, und die erhaltene Summe wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt. Durch Wiederholen des Schritts S5-58 kann der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht werden.
Schritt S5-59: Es wird festgestellt, ob das Flag FB den Wert 0 hat. Die Routine schreitet zu Schritt S5-60 fort, wenn das Flag FB den Wert 0 hat, und zu Schritt S5-63, wenn das Flag FB nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-60: Die nicht dargestellte Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung entscheidet auf der Basis der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X, ob die erste Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die erste Einrückendebedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i + N1.
Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, ist die erste Einrückendebedingung zum Zeitpunkt td erfüllt. Daher wird entschieden, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung beendet wurde, und die Routine schreitet zu Schritt S5-61 fort. Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Summe aus dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, springt die Routine zu Schritt S5-55 zurück.
Schritt S5-61: das Flag FB wird auf 1 gesetzt.
Schritt S5-62: Die durch den in der Automatikgetriebesteuereinheit 41 angeordneten, nicht dargestellten Zeitgeber gemessene Zeit T1 wird auf 0 gesetzt.
Schritt S5-63: Es wird festgestellt, ob das Flag FA auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-64 fort, wenn das Flag FA auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist, und zu Schritt S5-65, wenn das Flag FA nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist.
Schritt S5-64: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitgeber gemessene Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TOFF oder nicht. Die Routine schreitet Zu Schritt S5-66 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TOFF, und zu Schritt S5-67, wenn die Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zeit TOFF. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TOFF z. B. auf 0,1 [s] gesetzt.
Schritt S5-65: Es wird festgestellt, ob die durch den Zeitzähler gezählte Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zeit TNOT IDLE für den Fall, wenn das Flag FA nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand eingestellt ist, oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-66 fort, wenn die Zeit T1 länger ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE, und kehrt zu Schritt S5-55 zurück, wenn die Zeit T1 kürzer ist als die vorgegebene Zelt TNOT IDLE. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TNOT IDLE auf eine kurze Zeit von beispielsweise 0,05 [s] gesetzt. Wenn daher das Flag FA in Schritt S5-63 nicht auf den Leerlauf-EIN-Zustand gesetzt ist, kann die Routine auch unter Auslassung des Schritts S5-65 zu Schritt S5-66 fortschreiten.
Schritt S5-66: Es wird festgestellt, ob das Flag FC den Wert 0 hat oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5- 75 fort, wenn das Flag FC den Wert 0 hat, und zu Schritt S5- 69, wenn das Flag FC nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-67: Es wird festgestellt, ob das Flag FC den Wert 0 hat. Die Routine schreitet zu Schritt S5-68 fort, wenn das Flag FC den Wert 0 hat, und zu Schritt S5-69, wenn das Flag FC nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-68: Die nicht dargestellte Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückbereitschaftsbedingung stellt auf der Basis der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X fest, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die Einrückbereitschaftsbedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X < N0X·i - N1.
Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X kleiner ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, ist die Einrückbereitschaftsbedingung zum Zeitpunkt te erfüllt. Daher schreitet die Routine zu Schritt S5-69 fort. Wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, springt die Routine zu Schritt S5-55 zurück.
Schritt S5-69: Das Flag FC wird auf 1 gesetzt.
Schritt S5-70: Es wird festgestellt, ob das Flag FD den Wert 0 hat oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5- 71 fort, wenn das Flag FD den Wert 0 hat, und zu Schritt S5- 74, wenn das Flag FD nicht den Wert 0 hat.
Schritt S5-71: Die nicht dargestellte Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der zweiten Einrückendebedingung entscheidet auf der Basis der erfaßten Ausgangsdrehzahl N0X, ob die zweite Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall ist die erste Einrückendebedingung dadurch bestimmt, ob die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1:
NC1X > N0X·i - N1.
Die Routine schreitet zu Schritt S5-72 fort, wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X größer ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1, und springt zu Schritt S5-55 zurück, wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X nicht größer ist als die Differenz zwischen dem Wert N0X·i und dem vorgegebenen Wert N1. Nachstehend wird die zweite Einrückbereitschaftsbedingung beschrieben. Es kann festgestellt werden, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, wenn die folgende Beziehung in Schritt S5-60 erfüllt ist:
NC1X < N0X·i + N1,
und wenn die folgende Beziehung in Schritt S5-68 erfüllt ist:
NC1X < N0X·i - N1.
Anschließend kann festgestellt werden, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 beendet ist, wenn die erfaßte Eingangsdrehzahl NC1X und der Wert N0X·i im wesentlichen gleich werden. Daher wird entschieden, daß der Einrückvorgangs der ersten Kupplung C1 tatsächlich beendet ist, wenn die folgende Beziehung erfüllt ist:
NC1X > N0X·i - N1.
In diesem Fall werden der vorgegebene Wert N1 und die vorgegebene Zeit TOFFG aus dem gleichen Grunde gesetzt wie in Verbindung mit Schritt S5-15 für den vorgegebenen Wert N1 und die vorgegebene Zelt TNOT IDLE beschrieben wurde.
Schritt S5-72: das Flag FD wird auf 1 gesetzt.
Schritt S5-73: Die durch einen anderen Zeitgeber gemessene Zeit wird auf 0 gesetzt.
Schritt S5-74: Es wird festgestellt, ob die durch den anderen Zeitgeber gemessene Zeit T2 länger ist als die vor gegebene Zeit TOFFG oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-75 fort, wenn die Zeit T2 länger ist als die vorgegebene Zeit TOFFG, und springt zu Schritt S5-55 zurück, wenn die Zeit T2 kürzer ist als die vorgegebene Zeit TOFFG In diesem Fall wird die vorgegebene Zeit TOFFG z. B. auf 0,05 [s] gesetzt.
Schritt S5-75: Die Einrichtung 107 für eine abrupte Druckerhöhung schaltet das dritte Solenoidsignal 53 zum Öffnen/Schließen des Solenoidventils 53 aus.
Erfindungsgemäß weist ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, wie vorstehend beschrieben, auf: eine Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit; eine Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit zu übertragen, eine Hydraulik-Servo zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung, eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung, eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, eine Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Gangschalteinheit, eine Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Gangschalteinheit, eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks und eine Steuereinheit.
Die Steuereinheit weist auf: eine Ausrückeinrichtung zum Ausrücken oder Lösen der Kupplung durch Vermindern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wurde, und eine Einrückeinrichtung zum Einrücken der Kupplung durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird.
Wenn in diesem Fall durch die Haltezustanderfassungseinrichtung festgestellt wird, daß der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, wird die neutrale Steuerung gestartet.
Die Ausrückeinrichtung vermindert den der Hydraulik- Servo zuzuführenden Öldruck, wodurch die Kupplung ausgerückt wird. Wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs dagegen nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird, erhöht die Einrückeinrichtung den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck, um die Kupplung einzurücken.
Die Einrückeinrichtung weist auf: eine Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung zum graduellen Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückendebedingung erfüllt ist, gemäß der das Einrückende der Kupplung bestimmt wird, auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel-Gangstufe, und eine Einrichtung für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der Einrückendebedingung.
Außerdem erhöht die Einrichtung für eine abrupte Druckerhöhung den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, und alternativ nachdem eine vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, für den Fall daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist.
Daher erhöht die Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird, den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck.
Zu diesem Zeitpunkt nimmt die Ausgangsdrehzahl zu, wenn die Eingangsdrehzahl abnimmt. Die Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückendebedingung bestimmt auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses der Ziel-Gangstufe, ob die Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung bestimmt wird.
Wenn die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, d. h., wenn das Beschleunigungspedal betätigt ist, wird ein relativ großes Drehmoment zur Gangschalteinheit übertragen, um das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn die Kupplung beginnt einzurücken. Daher wirkt, auch wenn das Fahrzeug sich zum Zeitpunkt des Einrückens der Kupplung rückwärts bewegt, das Ausgangsdrehmoment, um die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs abrupt zu verhindern. Daher wird durch die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs nicht veranlaßt, daß das Einrückende fehlerhaft bestimmt wird.
Wenn die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, wird daher zunächst der Öldruck graduell, und dann, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist, abrupt erhöht.
Dadurch hat die Kupplung auch dann keinen Schlupf, wenn durch Betätigen des Beschleunigungspedals oder einen ähnlich Einfluß veranlaßt wird, daß das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit schwankt.
Wenn die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, kann dagegen, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, veranlaßt werden, daß das Ende des Einrückvorgangs fehlerhaft bestimmt wird. Daher wird der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck abrupt erhöht, nachdem eine vorgegebene Zeitdauer vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung abgelaufen ist. Dadurch kann die abrupte Erhöhung des Öldrucks im Verlauf des Einrückens der Kupplung und dadurch das Auftreten eines Einrückrucks verhindert werden.
In diesem Fall ist die Drosselöffnung vollkommen geschlossen, so daß das Eingangsdrehmoment zur Gangschalteinheit schwankt. Daher rutscht die Kupplung selbst dann nicht, wenn die Entscheidung über das Einrückende mehr oder weniger verzögert ist.
Ein anderes erfindungsgemäßes Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe weist auf: eine Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit; eine Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit zu übertragen, eine Hydraulik-Servo zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung, eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung, eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, eine Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Gang schalteinheit, eine Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Gangschalteinheit, eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks und eine Steuereinheit.
Die Steuereinheit weist auf: eine Ausrückeinrichtung zum Ausrücken der Kupplung durch Vermindern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, und eine Einrückeinrichtung zum Einrücken der Kupplung durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird.
Wenn in diesem Fall durch die Haltezustanderfassungseinrichtung erfaßt wird, daß der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, wird die neutrale Steuerung gestartet.
Die Ausrückeinrichtung vermindert den der Hydraulik- Servo zuzuführenden Öldruck, um die Kupplung auszurücken. Wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung dagegen der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird, erhöht die Einrückeinrichtung den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck, um die Kupplung einzurücken.
Die Einrückeinrichtung weist auf: Eine Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung zum graduellen Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückendebedingung, die auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel-Gangstufe entscheidet, ob eine Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung bestimmt wird, eine Einrichtung zum Bestimmen einer Einrückbereitschaftsbedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht, nachdem die Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist, und eine Einrichtung für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der Einrückendebedingung und der Einrückbereitschaftsbedingung.
Die Einrichtung für eine abrupte Druckerhöhung erhöht den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck abrupt, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, nachdem eine zweite vorgegebene Zeit von dem Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung abgelaufen ist, wenn die Einrückbereitschaftsbedingung gemäß einer ersten vorgegebenen Zeit erfüllt ist, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, und alternativ nachdem die erste vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, und wenn die Einrückbereitschaftsbedingung gemäß der ersten vorgegebenen Zeit nicht erfüllt ist, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist.
Wenn der Fahrzeughaltezustand durch die Haltezustanderfassungseinrichtung nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird, erhöht die Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck graduell.
Zu diesem Zeitpunkt nimmt die Ausgangsdrehzahl zu, wenn die Eingangsdrehzahl abnimmt. Die Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückendebedingung entscheidet auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses der Ziel-Gangstufe, ob die Ein rückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung bestimmt wird. Dann entscheidet die Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückbereitschaftsbedingung, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht, nachdem die Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist.
Außerdem erhöht die Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung zunächst den Öldruck graduell, wenn die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, und dann abrupt, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist.
Dadurch erfährt die Kupplung auch dann keinen Schlupf, wenn durch Betätigen des Beschleunigungspedals oder einen ähnlichen Einfluß veranlaßt wird, daß das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit schwankt.
Wenn die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, kann dagegen das Einrückende fehlerhaft bestimmt werden. Daher wird basierend auf einer ersten vorgegebenen Zeit, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstreicht, entschieden, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Daher wird der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck abrupt erhöht, nachdem eine zweite vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung des Einrückendezustands abgelaufen ist. Dadurch kann eine abrupte Erhöhung des Öldrucks im Verlauf des Einrückvorgangs der Kupplung und damit das Auftreten eines Einrückrucks verhindert werden.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung gemäß dem Ablauf der ersten vorgegebenen Zeit nicht erfüllt ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt. Daher wird der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck abrupt erhöht, nachdem die zweite Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist. Dadurch kann eine unnötige Verzögerung der Öldruckerhöhung verhindert werden.
Ein noch anderes erfindungsgemäßes Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe weist auf: eine Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit; eine Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit zu übertragen, eine Hydraulik-Servo zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung, eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung, eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, eine Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Gangschalteinheit, eine Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Gangschaltseinheit, eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks und eine Steuereinheit.
Die Steuereinheit weist auf: Eine Ausrückeinrichtung zum Ausrücken oder Lösen der Kupplung durch Vermindern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wurde, und eine Einrückeinrichtung zum Einrücken der Kupplung durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderrfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird.
Wenn in diesem Fall durch die Haltezustanderfassungseinrichtung festgestellt wird, daß der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, wird die neutrale Steuerung gestartet.
Die Ausrückeinrichtung vermindert den der Hydraulik- Servo zuzuführenden Öldruck, wodurch die Kupplung ausgerückt wird. Wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs dagegen nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird, erhöht die Einrückeinrichtung den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck, um die Kupplung einzurücken.
Die Einrückeinrichtung weist auf: eine Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung zum graduellen Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks, eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer ersten Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine erste Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung bestimmt wird, auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel- Gangstufe, eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückbereitschaftsbedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist, eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer zweiten Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine zweite Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, nachdem die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt gewesen ist, und eine Einrichtung für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung, der Einrückbereitschaftsbedingung und der zweiten Einrückendebedingung.
Außerdem erhöht die Einrichtung für eine abrupte Druckerhöhung den der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldruck als eine erste Alternative, wenn die erste Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, als eine zweite Alternative, wenn die zweite Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, wenn gemäß dem Ablauf der ersten vorgegebenen Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, und als eine dritte Alternative, nachdem die zweite vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der zweiten Einrückendebedingung verstrichen ist, wenn gemäß dem Ablauf der ersten vorgegebenen Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung Zeit die Einrückbereitschaftsbedingung nicht erfüllt ist.
Daher wird, wenn der Fahrzeughaltezustand durch die Haltezustanderfassung nicht erfaßt wird, während die Kupplung durch die Ausrückeinrichtung ausgerückt wird, der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck durch die Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung graduell erhöht.
Zu diesem Zeitpunkt nimmt die Ausgangsdrehzahl zu, wenn die Eingangsdrehzahl abnimmt. Die Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung bestimmt auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses der Ziel-Gangstufe, ob die erste Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung bestimmt wird. Dann bestimmt die Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung der Einrückbereitschaftsbedingung, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist.
Außerdem erhöht die Einrichtung für eine graduelle Druckerhöhung zunächst den Öldruck graduell, wenn die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, und dann abrupt, wenn die erste Einrückendebedingung erfüllt ist.
Dadurch erfährt die Kupplung auch dann keinen Schlupf, wenn durch Betätigen des Beschleunigungspedals oder einen ähnlichen Einfluß veranlaßt wird, daß das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit schwankt.
Wenn die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, kann dagegen das Einrückende fehlerhaft bestimmt werden. Daher wird gemäß der ersten vorgegebenen Zeit, die verstreicht, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist, entschieden, ob die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist oder nicht. Nachdem die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt gewesen ist, wird festgestellt, ob die zweite Einrückendebedingung erfüllt ist.
Wenn gemäß der ersten vorgegebenen Zeit, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung verstrichen ist, festgestellt wird, daß die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, wird der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck abrupt erhöht, wenn die zweite Einrückendebedingung erfüllt ist. Dadurch kann eine abrupte Erhöhung des Öldrucks im Verlauf des Einrückvorgangs der Kupplung und damit das Auftreten eines Einrückrucks verhindert werden.
Wenn die Einrückbereitschaftsbedingung gemäß der ersten vorgegebenen Zeit, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung verstrichen ist, nicht erfüllt ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt. Daher wird der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck abrupt erhöht, nachdem die erste vorgegebene Zeit von dem Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedin gung verstrichen ist. Dadurch kann eine unnötige Verzögerung der Öldruckerhöhung verhindert werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weisen modifiziert werden.

Claims

1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit:

einer Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit (12) zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors (10) zu einer Gangschalteinheit (16);

einer Kupplung (C), die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit (12) zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit (16) zu übertragen;

einer Hydraulik-Servo (C-1) zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung (C);

einer Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung (50) zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung;

einer Haltezustanderfassungseinrichtung (101) zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt;

einer Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung (47) zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Gangschalteinheit (16);

einer Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung (51) zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Gangschalteinheit (16);

einer Hydrauliksteuerungseinrichtung (102) zum Steuern des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Hydraulikdrucks; und

einer Steuereinheit (41);

wobei die Steuereinheit (41) aufweist:

eine Ausrückeinrichtung (103) zum Ausrücken der Kupplung (C) durch Vermindern des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung (101) der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wurde, und eine Einrückeinrichtung (104) zum Einrücken der Kupplung (C) durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung (101) der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung (C) durch die Ausrückeinrichtung (103) ausgerückt wird;

wobei die Einrückeinrichtung (104) aufweist:

eine Einrichtung (105) für eine graduelle Druckerhöhung zum graduellen Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, eine Einrichtung (106) zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung (C) bestimmt wird, auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel-Gangstufe, und eine Einrichtung (107) für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der Einrückendebedingung;

wobei die Einrichtung (107) für eine abrupte Druckerhöhung den der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldruck abrupt erhöht, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, und alternativ, nachdem eine vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, für den Fall, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist.

2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit:

einer Hydraulik-Servo (C-1) zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung (C);

einer Hydrauliksteuerungseinrichtung (102) zum Steuern des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks; und

einer Steuereinheit (41);

wobei die Steuereinheit (41) aufweist:

eine Ausrückeinrichtung (103) zum Ausrücken oder Lösen der Kupplung (C) durch Vermindern des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung (101) der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wurde, und eine Einrückeinrichtung (104) zum Einrücken der Kupplung (C) durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung (101) der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung (C) durch die Ausrückeinrichtung (103) ausgerückt wird;

wobei die Einrückeinrichtung (104) aufweist:

eine Einrichtung (105) für eine graduelle Druckerhöhung zum graduellen Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks;

eine Einrichtung (106) zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung (C) bestimmt wird, auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel-Gangstufe;

eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückbereitschaftsbedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, nachdem die Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist; und

eine Einrichtung (107) für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der Einrückendebedingung und der Einrückbereitschaftsbedingung;

wobei die Einrichtung (107) für eine abrupte Druckerhöhung den der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldruck als eine erste Alternative abrupt erhöht, wenn die Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, und als eine zweite Altenative, nachdem eine zweite vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, für den Fall, daß die Drosselklappe Vollständig geschlossen ist, wenn gemäß einer ersten vorgegebenen Zeit, die von dem Zeitpunkt der Erfüllung des Einrückendezustands verstrichen ist, die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, wobei die erste vorgegebene Zeit kürzer ist als die zweite vorgegebene Zeit, und als eine dritte Alternative, nachdem die erste vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, für den Fall, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, und wenn gemäß der ersten Zeit, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der Einrückendebedingung verstrichen ist, die Einrückbereitschaftsbedingung nicht erfüllt ist, wobei die erste vorgegebene Zeit kürzer ist als die zweite vorgegebene Zeit.

3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit:

einer Hydraulik-Servo (C-1) zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung (C);

einer Steuereinheit (41);

wobei die Steuereinheit (41) aufweist:

eine Ausrückeinrichtung (103) zum Ausrücken oder Lösen der Kupplung (C) durch Vermindern des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung (101) der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wurde;

und eine Einrückeinrichtung (104) zum Einrücken der Kupplung (C) durch Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung (101) der Haltezustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, während die Kupplung (C) durch die Ausrückeinrichtung (103) ausgerückt wird; wobei die Einrückeinrichtung (104) aufweist:

eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer ersten Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine erste Einrückendebedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der das Einrückende der Kupplung (C) bestimmt wird, erfüllt ist, auf der Basis der Eingangsdrehzahl, der Ausgangsdrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses einer Ziel-Gangstufe;

eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer Einrückbereitschaftsbedingung zum Bestimmen, ob eine Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist;

eine Einrichtung zum Bestimmen der Erfüllung einer zweiten Einrückendebedingung zum Bestimmen, ob eine zweite Einrückendebedingung erfüllt ist, nachdem die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt gewesen ist; und

eine Einrichtung (107) für eine abrupte Druckerhöhung zum abrupten Erhöhen des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldrucks auf der Basis der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung, der Einrückbereitschaftsbedingung und der zweiten Einrückendebedingung;

wobei die Einrichtung (107) für eine abrupte Druckerhöhung den der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Öldruck als eine erste Alternative abrupt erhöht, wenn die erste Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung nicht vollständig geschlossen ist, als eine zweite Alternative, wenn die zweite Einrückendebedingung erfüllt ist, für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist und gemäß der ersten vorgegebenen Zeit, die vom Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung verstrichen ist, die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, und als eine dritte Alternative, nachdem die erste vorgegebene Zeit vom Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung verstrichen ist, für den Fall, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, wenn gemäß der ersten vorgegebenen Zeit, die von dem Zeitpunkt der Erfüllung der ersten Einrückendebedingung verstrichen ist, die Einrückbereitschaftsbedingung nicht erfüllt ist.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Einrückendebedingung erfüllt ist, wenn die Kupplung (C) rechnerisch auf einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs eingestellt ist.

5. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 4, wobei die vorgegebene Zeit so gesetzt ist, daß der Einrückvorgang der Kupplung (C) innerhalb der vorgegebenen Zeit beendet wird.

6. Steuerungssystem nach Anspruch 2,

wobei die Einrückendebedingung erfüllt ist, wenn die Kupplung (C) rechnerisch auf einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs eingestellt ist; und

wobei die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, wenn rechnerisch die Kupplung (C) auf einen Zustand unmittelbar vor Beginn ihrer Freigabe eingestellt ist, nachdem ihr Einrückvorgang beendet wurde.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 2 oder 6,

wobei die erste vorgegebene Zeit auf eine Zeit gesetzt wird, die rechnerisch erforderlich ist, um die Kupplung in einen Zustand unmittelbar nach Beginn ihres Einrückens zu bringen, nachdem sie auf einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückens eingestellt war; und

wobei die zweite vorgegebene Zeit auf eine Zeit gesetzt wird, in der der Einrückvorgang der Kupplung (C) beendet wird.

8. Steuerungssystem nach Anspruch 3,

wobei die erste Einrückendebedingung erfüllt ist, wenn die Kupplung (C) rechnerisch auf einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückvorgangs eingestellt ist;

wobei die Einrückbereitschaftsbedingung erfüllt ist, wenn die Kupplung (C) rechnerisch auf einen Zustand unmittelbar nach Beginn ihrer Freigabe eingestellt ist, nachdem ihr Einrückvorgang beendet gewesen ist; und

wobei die zweite Einrückendebedingung erfüllt ist, wenn die Kupplung (C) rechnerisch auf einen Zustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückens eingestellt ist, nachdem die erste Einrückendebedingung erfüllt gewesen ist.

9. Steuerungssystem nach Anspruch 3 oder 8, wobei die erste vorgegebene Zeit auf eine Zeit eingestellt ist, die rechnerisch erforderlich ist, um die Kupplung auf einen Zustand unmittelbar nach dem Beginn ihres Einrückens zu bringen, nachdem sie auf einen Z ustand unmittelbar vor dem Ende ihres Einrückens eingestellt gewesen ist.