JP2816880B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2816880B2 JP2816880B2 JP1327420A JP32742089A JP2816880B2 JP 2816880 B2 JP2816880 B2 JP 2816880B2 JP 1327420 A JP1327420 A JP 1327420A JP 32742089 A JP32742089 A JP 32742089A JP 2816880 B2 JP2816880 B2 JP 2816880B2
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- carcass
- tread
- carcass line
- line
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乾燥路における操縦安定性（以下、ドライ
性能という）に優れ、かつウェット性能の向上した乗用
車用空気入りラジアルタイヤに関する。
性能という）に優れ、かつウェット性能の向上した乗用
車用空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、ラジアルタイヤのカーカスラインを“平衡カー
カスライン”に規定することによってベルト部の耐久性
を向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案
がある。
カスライン”に規定することによってベルト部の耐久性
を向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案
がある。
平衡カーカスラインとは、タイヤに正規内圧を充填し
たとき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層が
ベルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的に
なんらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って
形成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層が
ベルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的に
なんらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って
形成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとえば、特開昭54−64303号公報には、内圧充填時
のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区域で
は、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないときに
形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置からト
レッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベルト
層の反力以外は実質的になんらの力を受けないときに形
成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカスライ
ンを設けることによって耐久性を向上することが提案さ
れている。また、特開昭59−48204号公報には、タイヤ
最大幅になるサイドウォール部の高さを大きくして転が
り抵抗を低減することが提案されている。
のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区域で
は、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないときに
形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置からト
レッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベルト
層の反力以外は実質的になんらの力を受けないときに形
成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカスライ
ンを設けることによって耐久性を向上することが提案さ
れている。また、特開昭59−48204号公報には、タイヤ
最大幅になるサイドウォール部の高さを大きくして転が
り抵抗を低減することが提案されている。
しかし、これらの提案は、いずれもカーカスコードの
張力分布をコントロールしようとしたものであって、本
発明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布
を意図的にコントロールしようとするものではなかっ
た。このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充
填した時のベルト張力はトレッド部接地中央部では大き
いけれども、ショルダー側端部に行くつれて急激に低減
して見掛けの剛性が低下していた。
張力分布をコントロールしようとしたものであって、本
発明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布
を意図的にコントロールしようとするものではなかっ
た。このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充
填した時のベルト張力はトレッド部接地中央部では大き
いけれども、ショルダー側端部に行くつれて急激に低減
して見掛けの剛性が低下していた。
このため、旋回走行時の操縦安定性や耐摩耗性を十分
に向上させることはできなかった。また、旋回走行時に
発生するサイドフォースによって、トレッド部の溝幅が
縮小し、ウェット性能の低下は避けられなかった。
に向上させることはできなかった。また、旋回走行時に
発生するサイドフォースによって、トレッド部の溝幅が
縮小し、ウェット性能の低下は避けられなかった。
一方、トレッドパターンはトレッド中心に対し点対称
となるように作成されるのが一般的であったが、ラジア
ルタイヤのウェット性能を向上させるため、たとえば特
開昭60−45404号公報等には、方向性トレッドパターン
を設けることが提案されている。この方向性パターンを
設けることにより点対称のパターンを設けたものに比べ
てウェット性能を向上したものである。しかし、このよ
うな方向性パターンを設けても、従来のラジアルタイヤ
ではショルダー部のベルト張力が低いため、コーナリン
グ時にショルダー部の溝幅が縮小し、方向性パターンの
優れたウェット性能が必ずしも十分に発揮されなかっ
た。
となるように作成されるのが一般的であったが、ラジア
ルタイヤのウェット性能を向上させるため、たとえば特
開昭60−45404号公報等には、方向性トレッドパターン
を設けることが提案されている。この方向性パターンを
設けることにより点対称のパターンを設けたものに比べ
てウェット性能を向上したものである。しかし、このよ
うな方向性パターンを設けても、従来のラジアルタイヤ
ではショルダー部のベルト張力が低いため、コーナリン
グ時にショルダー部の溝幅が縮小し、方向性パターンの
優れたウェット性能が必ずしも十分に発揮されなかっ
た。
本発明の目的は、ドライ性能や耐摩耗性を向上すると
同時に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤ
を提供することにある。
同時に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤ
を提供することにある。
このような目的を達成する本発明のラジアルタイヤ
は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタ
イヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部
分のカーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレ
ッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状
指数αを４以上として計算された下記（１）式および
（２）式により表される平衡カーカスラインと実質的に
一致させ、かつトレッド面に方向性トレッドパターンを
設けたことを要件とするものである。
は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタ
イヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部
分のカーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレ
ッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状
指数αを４以上として計算された下記（１）式および
（２）式により表される平衡カーカスラインと実質的に
一致させ、かつトレッド面に方向性トレッドパターンを
設けたことを要件とするものである。
ただし、トレッド部センサーからタイヤ回転軸に垂直
に下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とす
るとき、 yA:トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD:ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC:カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 yB:カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率
を示す。
に下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とす
るとき、 yA:トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD:ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC:カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 yB:カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率
を示す。
本発明タイヤにおいて、正規リムおよび正規内圧と
は、日本自動車タイヤ協会規格（JATMA）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をい
う。
は、日本自動車タイヤ協会規格（JATMA）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をい
う。
また、本発明において、方向性トレッドパターンと
は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝とこれら主溝を連
結してショルダー端に延びる複数の副溝とからなり、副
溝をトレッド中心に対し線対称になるように、タイヤ回
転方向に対し凸形に屈曲させたパターンをいう。
は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝とこれら主溝を連
結してショルダー端に延びる複数の副溝とからなり、副
溝をトレッド中心に対し線対称になるように、タイヤ回
転方向に対し凸形に屈曲させたパターンをいう。
第１図は、本発明のラジアルタイヤを例示したもの
で、左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左
右一対のサイドウォール部２、この両サイドウォール部
２を繋ぐトレッド部１から形成されている。ビード部３
のビードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイ
ヤの内側から外側に折り返され、このカーカス層４のト
レッド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延び
るように配置されている。
で、左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左
右一対のサイドウォール部２、この両サイドウォール部
２を繋ぐトレッド部１から形成されている。ビード部３
のビードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイ
ヤの内側から外側に折り返され、このカーカス層４のト
レッド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延び
るように配置されている。
カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、乗
用車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有
機繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層
７を構成するベルトコードとしては、スチールコード、
アラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用され
る。さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイ
ヤ周方向に対して０゜のコード角度を有するナイロンコ
ードからなるカバー層が配置されることもある。
用車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有
機繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層
７を構成するベルトコードとしては、スチールコード、
アラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用され
る。さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイ
ヤ周方向に対して０゜のコード角度を有するナイロンコ
ードからなるカバー層が配置されることもある。
平衡カーカスラインを設定する理論式は多数知られて
いるが、本発明では、これらの中でも最もよく使用され
ているF.Bhmにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。
この理論式の詳細はATZ 69（1967），“Zur Statik und
Dynamik des Grlelreifens"に説明されている。
いるが、本発明では、これらの中でも最もよく使用され
ているF.Bhmにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。
この理論式の詳細はATZ 69（1967），“Zur Statik und
Dynamik des Grlelreifens"に説明されている。
F.Bhmの理論式では、トレッド部において内圧Ｐ
は、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担され
て受け持たれているとされ、カーカス層が受け持つ分担
率をｇ（ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧はＰ
・ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ（１−
ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝〔Ｐ・ｇ（ｙ）〕＋〔Ｐ（１−ｇ（ｙ））〕 …（４） で表わされる。
は、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担され
て受け持たれているとされ、カーカス層が受け持つ分担
率をｇ（ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧はＰ
・ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ（１−
ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝〔Ｐ・ｇ（ｙ）〕＋〔Ｐ（１−ｇ（ｙ））〕 …（４） で表わされる。
ｇ（ｙ）はトレッド部センターからサイド（ショルダ
ー）側に向かってのカーカス層の内圧分担率を表す関数
であり、前述の（３）式で表わされる。
ー）側に向かってのカーカス層の内圧分担率を表す関数
であり、前述の（３）式で表わされる。
また、トレッド部におけるベルト層とカーカス層との
内圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、
トレッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）式
および（２）式で表わされる曲率半径r1の円弧の連続体
となる。
内圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、
トレッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）式
および（２）式で表わされる曲率半径r1の円弧の連続体
となる。
この（１）式と（２）式において、第２図に示すよう
に、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろした
線をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸をｚ座標軸とすると
き、yAはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、yDは有効ベルト幅の端部Wbでのカーカスラインのｙ
座標およびyCはカーカスライン最大幅位置Wmaxでのｙ座
標である。さらにyBはカーカスラインのビード位置での
ｙ座標であり、ηはトレッド部センターＣにおけるカー
カス層の内圧分担率となる。
に、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろした
線をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸をｚ座標軸とすると
き、yAはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、yDは有効ベルト幅の端部Wbでのカーカスラインのｙ
座標およびyCはカーカスライン最大幅位置Wmaxでのｙ座
標である。さらにyBはカーカスラインのビード位置での
ｙ座標であり、ηはトレッド部センターＣにおけるカー
カス層の内圧分担率となる。
したがって、（１）式と（２）式に基づく平衡カーカ
スラインは、（３）式のｇ（ｙ）を決定することにより
一義的に決定することができる。従来タイヤにおけるｇ
（ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結果か
ら（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲線
を用いるのが常識であった。
スラインは、（３）式のｇ（ｙ）を決定することにより
一義的に決定することができる。従来タイヤにおけるｇ
（ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結果か
ら（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲線
を用いるのが常識であった。
しかしながら、これに対し、本発明は（３）式におけ
る分布形状指数αを４以上の高次関数とするようにした
ものである。このようにαを４以上とすることによっ
て、（３）式と（４）式とから明らかなように、従来の
α＝２の二次関数を用いた場合よりもベルト層の内圧分
担率をサイド部まで大きくし、ショルダー部におけるベ
ルト張力の低下を減少させることによって、ベルト層の
ショルダー部における見掛けの剛性が高くなるのであ
る。
る分布形状指数αを４以上の高次関数とするようにした
ものである。このようにαを４以上とすることによっ
て、（３）式と（４）式とから明らかなように、従来の
α＝２の二次関数を用いた場合よりもベルト層の内圧分
担率をサイド部まで大きくし、ショルダー部におけるベ
ルト張力の低下を減少させることによって、ベルト層の
ショルダー部における見掛けの剛性が高くなるのであ
る。
第３図は、前記（１）式および（２）式から算出した
曲率半径r1に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち
平衡カーカスラインの形状を示す。図において、実線は
α＝４にしたときの本発明のタイヤ平衡カーカスライン
を示し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスライ
ンを示している。図から、実線で示した本発明タイヤの
平衡カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤ
の平衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダー部に
向かって曲率半径r1が徐々に小さくなっている。
曲率半径r1に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち
平衡カーカスラインの形状を示す。図において、実線は
α＝４にしたときの本発明のタイヤ平衡カーカスライン
を示し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスライ
ンを示している。図から、実線で示した本発明タイヤの
平衡カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤ
の平衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダー部に
向かって曲率半径r1が徐々に小さくなっている。
このように本発明タイヤの平衡カーカスラインの形状
は、ショルダー部におけるベルト張力が大きく、見掛け
の剛性が大きくなるため、コーナリングパワーが増加
し、旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。さらにベルト張力の増加によりショルダー部でのト
レッドブロックの動きが抑制され、耐摩耗性が向上す
る。
は、ショルダー部におけるベルト張力が大きく、見掛け
の剛性が大きくなるため、コーナリングパワーが増加
し、旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。さらにベルト張力の増加によりショルダー部でのト
レッドブロックの動きが抑制され、耐摩耗性が向上す
る。
一方、本発明タイヤのトレッド面に設けるトレッドパ
ターンは第４図に示すような方向性パターンにする。こ
の方向性パターンは、従来の技術の項で説明したよう
に、排水性が良好で、高いウェット性能を有している。
このウェット性能が、前述したショルダー部の溝幅の変
動を小さくするカーカスラインの構成と相まって一層ウ
ェット性能を向上するようになるのである。
ターンは第４図に示すような方向性パターンにする。こ
の方向性パターンは、従来の技術の項で説明したよう
に、排水性が良好で、高いウェット性能を有している。
このウェット性能が、前述したショルダー部の溝幅の変
動を小さくするカーカスラインの構成と相まって一層ウ
ェット性能を向上するようになるのである。
第４図に例示した方向性トレッドパターンは、トレッ
ド中心CLに対して主溝11,副溝12が線対称の配置にな
り、かつタイヤ周方向に方向性を持ったものになってい
る。
ド中心CLに対して主溝11,副溝12が線対称の配置にな
り、かつタイヤ周方向に方向性を持ったものになってい
る。
このような本発明タイヤは、次のような手順で製造す
ることができる。
ることができる。
まず、ベルト内圧分担率の分布形状指数αを４以上の
所望の値として前記（１）式と（２）式および（３）式
から曲率半径r1の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。
次にこの形状を有し、かつ所定の方向性パターンを設け
たタイヤモールドを作製する。さらに目的とする構造を
有するグリーンタイヤを作製し、前記モールドにより加
硫することにより製造することができる。
所望の値として前記（１）式と（２）式および（３）式
から曲率半径r1の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。
次にこの形状を有し、かつ所定の方向性パターンを設け
たタイヤモールドを作製する。さらに目的とする構造を
有するグリーンタイヤを作製し、前記モールドにより加
硫することにより製造することができる。
また、本発明タイヤのカーカスラインの形状は、タイ
ヤに正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ
形状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して
型取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタ
イヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描
くことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスラ
インを特定する。
ヤに正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ
形状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して
型取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタ
イヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描
くことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスラ
インを特定する。
タイヤサイズがいずれも195/65 R 15である次の４種
類のラジアルタイヤを作製した。
類のラジアルタイヤを作製した。
本発明タイヤ： ベルト層、カーカス層、カーカスライン形状およびト
レッドパターンが次の条件を有する。
レッドパターンが次の条件を有する。
ベルト層:1×５（0.25）のスチールコードを50mm当た
り40本のエンド数でタイヤ周方向に対して24゜の角度で
バイアス積層したもの。
り40本のエンド数でタイヤ周方向に対して24゜の角度で
バイアス積層したもの。
カーカス層:1000D/2のポリエステル繊維コードを50mm
当たり55本のエンド数でタイヤ周方向に対して実質90゜
の角度で配置したもの。
当たり55本のエンド数でタイヤ周方向に対して実質90゜
の角度で配置したもの。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（１）式と（２）式および（３）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状 トレッドパターン：第４図 従来タイヤI: カーカスライン形状とトレッドパターンを次の通り変
更した以外は、本発明タイヤと同じ構造を有する。
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（１）式と（２）式および（３）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状 トレッドパターン：第４図 従来タイヤI: カーカスライン形状とトレッドパターンを次の通り変
更した以外は、本発明タイヤと同じ構造を有する。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、カーカ
ス内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前
述した（１）式と（２）式および（３）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状 トレッドパターン：第５図（但し、溝面積を本発明タ
イヤと同一にした） 従来タイヤII: トレッドパターンを第４図の方向性パターンに変更
し、溝面積を従来タイヤＩの120％にした以外は、従来
タイヤＩと同じ構造を有する。
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、カーカ
ス内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前
述した（１）式と（２）式および（３）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状 トレッドパターン：第５図（但し、溝面積を本発明タ
イヤと同一にした） 従来タイヤII: トレッドパターンを第４図の方向性パターンに変更
し、溝面積を従来タイヤＩの120％にした以外は、従来
タイヤＩと同じ構造を有する。
従来タイヤIII: トレッドパターンを第５図（但し、溝面積は本発明タ
イヤと同一）のパターンに変更した以外は、本発明タイ
ヤと同じ構造を有する。
イヤと同一）のパターンに変更した以外は、本発明タイ
ヤと同じ構造を有する。
これらの４種類のタイヤについて、次の測定方法によ
りハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能として
のコーナリングパワーを評価した。
りハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能として
のコーナリングパワーを評価した。
ハイドロプレーニング試験： 試作タイヤを、15×5 1/2JJのリムに組み、1.9Kg/cm2
の空気圧を充填し、国産FR車に装着し、半径100mの円旋
回路の周上に長さ10m、深さ5mmの水面を設け、この円旋
回路を一定の速度で走行し、水面上通過時の横Ｇが最大
になる時の速度を測定した。
の空気圧を充填し、国産FR車に装着し、半径100mの円旋
回路の周上に長さ10m、深さ5mmの水面を設け、この円旋
回路を一定の速度で走行し、水面上通過時の横Ｇが最大
になる時の速度を測定した。
コーナリングパワー： 試作タイヤを、15×5 1/2JJのリムに組み、1.9Kg/cm2
の空気圧を充填し、MTS社製のフラットベルト式コーナ
リング試験機を用いて、荷重505Kgにおけるコーナリン
グパワー（スリップ角１度のときのコーナリングフォー
スで代用）を測定した。
の空気圧を充填し、MTS社製のフラットベルト式コーナ
リング試験機を用いて、荷重505Kgにおけるコーナリン
グパワー（スリップ角１度のときのコーナリングフォー
スで代用）を測定した。
上記の測定結果は、いずれも従来タイヤＩの測定値を
100とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。
100とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。
表から判るように、本発明タイヤは、従来タイヤI,II
およびIIIのいずれと比べても、ドライ性能とウェット
性能に優れており、特にウェット性能の向上が著しい。
およびIIIのいずれと比べても、ドライ性能とウェット
性能に優れており、特にウェット性能の向上が著しい。
以上説明したように、本発明によれば、正規リムに組
み、正規内圧を充填したタイヤの少なくともタイヤ最大
幅位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスライン
と、式（３）で表わされるトレッド部のカーカス内圧分
担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として計算した
前記（１）式と（２）式により表される平衡カーカスラ
インとを実質的に一致させると共にトレッドパターンを
方向性パターンにすることによって、ショルダー部のベ
ルト張力を増大し、見掛けの剛性を大きくしたことによ
り、ショルダー部の溝幅の変化を抑制することができ
る。そのため、ドライ性能や耐摩耗性を向上すると共
に、ウェット性能を大幅に向上することができる。
み、正規内圧を充填したタイヤの少なくともタイヤ最大
幅位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスライン
と、式（３）で表わされるトレッド部のカーカス内圧分
担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として計算した
前記（１）式と（２）式により表される平衡カーカスラ
インとを実質的に一致させると共にトレッドパターンを
方向性パターンにすることによって、ショルダー部のベ
ルト張力を増大し、見掛けの剛性を大きくしたことによ
り、ショルダー部の溝幅の変化を抑制することができ
る。そのため、ドライ性能や耐摩耗性を向上すると共
に、ウェット性能を大幅に向上することができる。
第１図は本発明タイヤの１例を示す半断面図、第２図は
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図、第４図およ
び第５図は、それぞれ本発明タイヤおよび従来タイヤの
トレッドパターンを示す平面図である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、４……カ
ーカス層、７……ベルト層、11……主溝、12……副溝、
Ｃ……トレッド部センター、Wb……有効ベルト幅端部位
置、Wmax……カーカスライン最大幅位置。
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図、第４図およ
び第５図は、それぞれ本発明タイヤおよび従来タイヤの
トレッドパターンを示す平面図である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、４……カ
ーカス層、７……ベルト層、11……主溝、12……副溝、
Ｃ……トレッド部センター、Wb……有効ベルト幅端部位
置、Wmax……カーカスライン最大幅位置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−48204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−127208（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−199102（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−64303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106102（ＪＰ，Ａ) 特許2568925（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/08 B60C 3/04 B60C 11/11
Claims (1)
- 【請求項１】正規リムに組み付け、正規内圧を充填した
ときのタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方
向外側部分のカーカスラインを、下記（３）式で表わさ
れるトレッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の
分布形状指数αを４以上として計算された下記（１）式
および（２）式により表される平衡カーカスラインと実
質的に一致させ、かつトレッド面に方向性トレッドパタ
ーンを設けた乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 ただし、トレッド部センターからタイヤ回転軸に垂直に
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とする
とき、 yA:トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD:ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC:カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 yB:カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327420A JP2816880B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| KR1019900014876A KR910011498A (ko) | 1989-12-19 | 1990-09-20 | 승용차용 공기 래디얼 타이어 |
| US07/622,568 US5192380A (en) | 1989-12-19 | 1990-12-05 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle including a particular carcass line |
| DE69010869T DE69010869T2 (de) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Radialer Luftreifen für Pkw. |
| EP90124720A EP0434015B1 (en) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327420A JP2816880B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189204A JPH03189204A (ja) | 1991-08-19 |
| JP2816880B2 true JP2816880B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=18198966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327420A Expired - Lifetime JP2816880B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0434015B1 (ja) |
| JP (1) | JP2816880B2 (ja) |
| KR (1) | KR910011498A (ja) |
| DE (1) | DE69010869T2 (ja) |
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| US6634399B1 (en) * | 1998-09-15 | 2003-10-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with PEN reinforcement |
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| JPS582845B2 (ja) * | 1979-01-24 | 1983-01-19 | 株式会社ブリヂストン | 転り抵抗の低い抗すべり性、乗用車用ラジアルタイヤ |
| US4700762A (en) * | 1985-03-22 | 1987-10-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire therad with wide central groove and arcuate grooves |
| CA1309934C (en) * | 1986-11-05 | 1992-11-10 | Jolan Fredda Lobb | Radial ply aircraft tire and rim |
-
1989
- 1989-12-19 JP JP1327420A patent/JP2816880B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-20 KR KR1019900014876A patent/KR910011498A/ko active IP Right Grant
- 1990-12-05 US US07/622,568 patent/US5192380A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-19 DE DE69010869T patent/DE69010869T2/de not_active Revoked
- 1990-12-19 EP EP90124720A patent/EP0434015B1/en not_active Revoked
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69010869T2 (de) | 1994-12-08 |
| EP0434015A2 (en) | 1991-06-26 |
| KR910011498A (ko) | 1991-08-07 |
| DE69010869D1 (de) | 1994-08-25 |
| JPH03189204A (ja) | 1991-08-19 |
| EP0434015B1 (en) | 1994-07-20 |
| US5192380A (en) | 1993-03-09 |
| EP0434015A3 (en) | 1991-11-06 |
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