JPH02225103A

JPH02225103A - 車両用タイヤ

Info

Publication number: JPH02225103A
Application number: JP1299575A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Asano; 一夫浅野; Akio Hakamata; 袴田　章夫
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1988-11-21
Filing date: 1989-11-20
Publication date: 1990-09-07
Anticipated expiration: 2010-06-14
Also published as: JPH0755604B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トレッド部の、トレッドセンタに関して左右
の部位の有効接地面積が異なる車両用タイヤに関する。

（従来の技術）車両の旋回時に生じる遠心力は、トレッド部のうち、旋
回時にトレッドセンタに関して外側となる部位（以下「
外側の部位」という。）特にトレッド部の肩部に作用す
る荷重が内側となる部位（以下「内側の部位」という。

）に作用するそれに比べて大きくなるように、タイヤに
作用する。

荷重が上記のようにトレッド部に作用すると、外側の部
位の接地圧および接地長さ寸法が内側の部位のそれ等よ
り大きくなるから、外側の部位による路面保持のための
負担および外側の部位に作用する荷重が内側の部位のそ
れより大きくなる。

その結果、トレッド部の肩部が他部に比べて急速に摩耗
するいわゆる肩落ち摩耗が外側の部位に生じる。また、
内側の部位の接地圧および接地長さ寸法が小さいから、
路面と路面との密着性すなわちグリップ性が低下する。

前記肩落ち摩耗は、タイヤの寿命を短くし、旋回時の操
縦安定性を低下させる原因となる。このような偏摩耗を
防止するには、外側の部位の耐摩耗性を向上させる必要
がある。しかし、従来のタイヤでは、耐摩耗性とグリッ
プ性とが二律背反の関係にあることから、耐摩耗性およ
びグリップ性の一方を低下させることなく他方を向上さ
せることは困難であった。

このことから、タイヤが均一に摩耗するように、リムへ
のタイヤの組付は状態またはタイヤな装着したリムの車
両への組付は状態を定期的に変更することが提案されて
いる。しかし、このような組み変え作業は、多大な時間
と労力と熟練とを必要とする。

（発明が解決しようとする課題）本発明の目的は、グリップ性およびトレッド部の耐摩耗
性の一方を低下させないように他方を向上させることが
できる、車両用タイヤを提供することにある。

（解決手段、作用、効果）本発明の、トレッドセン、りに関して互いに反対の側に
配置された左右の部位を有するトレッド部と、該トレッ
ド部の隣に配置されたショルダー部とを含む車両用タイ
ヤは、前記タイヤを所定のリムに装着し、前記タイヤの
内圧を所定の値に維持し、前記タイヤに所定の最大荷重
を作用させたときの前記左右の部位の有効接地面積の比
をＲＴとし、前記タイヤから前記荷重を除去したときの
、トレッド部の外径寸法Ｄｃとショルダー部の外径寸法
Ｄｓとの差をＤｃ−Ｄｓとしたとき、０．８５＜ＲＴ＜
０．９８４．０ｍｍ＜Ｄｃ−Ｄｓ＜１２．０ｍｍである。

本発明でいう、所定のリム、所定の内圧および所定の最
大荷重とは、それぞれ、タイヤに適用することが）でき
るとして規定されたリム、タイヤに維持すべきであると
して規定された内圧およびタイヤに作用させることがで
きるとして規定された最大許容荷重をいう。また、本発
明でいう、有効接地面積の比とは、有効接地面積の大き
い値に対する有効接地面積の小さい値の割合をいう。さ
らに、本発明でいう、トレッド部の外径寸法Ｄｃとは０
１記内圧を作用させかつ前記荷重を作用させないときの
トレッドセンタの位置の直径寸法をいい、ショルダー部
の外径寸法Ｄｓとは前記内圧を作用させかつ首記荷重を
作用させないとき接地面の幅方向端縁の位置の外径寸法
をいう。

トレッド部の、トレッドセンタに関して左右の部位の有
効接地面積は、タイヤを所定のリムに装着し、タイヤに
空気を充填してタイヤの内圧を所定の値に維持し、タイ
ヤに所定の最大荷重を作用させたときの接地幅の範囲内
における、トレッドセンタに関して一方の側および他方
の側の接地し得る領域の面積を左右の部位毎にタイヤ全
周にわたって求めることにより得ることができる。

また、有効接地面積の比は、前記のようにしてた有効接
地面積のうち、小さい値を大きい値で割ることにより、
得ることができる。

本発明のタイヤは、有効接地面積の小さい部位の側が内
側となるように車両に取り付けられる。

これにより、内側の部位のパターン剛性を外側の部位の
それに比べて低下させ、車両の旋回時におけるタイヤ全
体のグリップ性を向上させ、急激な接地形状変化を防止
する。これにより、旋回時の接地圧とすべりとの積で表
わされる摩耗エネルギー（ｋｇ／ｍｍ）が内側の部位と
外側の部位とでほぼ同じになる。

有効接地面積の比ＲＴが０．９８以上であると、従来の
タイヤと同様に、外側の部位の肩落ち摩耗が大きくなる
。これに対し、有効接地面積の比ＲＴが０，８５以下で
あると、内側の部位のパターン剛性が低Ｆしすぎ、内側
の部位が変形しやすくなるため、内側の部位の摩耗が大
きくなる。

有効接地面積の比ＲＴの好ましい値は、０．８５ｍｍ＜
ＲＴ≦０．９５であり、より好ましくは０．８６ｍｍ＜ＲＴ≦０．９４である。

外径寸法の差Ｄｃ−Ｄｓが１２ｍｍ以上であると、外側
の部位の接地圧が内側の部位のそれに比べて著しく低く
なり、すべり量が増加するため、外側の部位の肩落ち摩
耗が大きくなる。これに対し、外径寸法の差Ｄｃ−Ｄｓ
が４ｍｍ以下であると、トレッド中心部の摩耗が大きく
なる。

本発明のタイヤによれば、該タイヤを有効接地面積が小
さい部位が内側となるように車両に装着することにより
、内側の部位のグリップ性が向上するから、タイヤ全体
のグリップ性が向上し、また、旋回時の摩耗エネルギー
（ｋｇ／ｍｍ）が内側の部位と外側の部位とでほぼ同じ
になるから、外側の部位の肩落ち摩耗が減少する。した
がって、操縦安定性が向上し、また、タイヤを均一に摩
耗させるための、リムへのタイヤの組み変え作業および
タイヤを装着したリムの車両への組み変え作業をする必
要がない。

さらに、タイヤセンタをはさみタイ・ヤ最大幅ＳＷの４
０％以内の中央領域内におけるトレッドの曲率半径ＣＴ
Ｒと、タイヤ最大幅ＳＷの５２％よりも幅方向外側であ
りタイヤ最大幅ＳＷの７２％より幅方向内側の外側領域
内におけるトレッドの曲率半径ＳＴＲとの比ＣＴＲ／Ｓ
ＴＲとタイヤ偏平率の積で表されるトレッドラジアス指
数αが、１．３〜１．７であることが望ましい。

従来、トレッド表面の形状は単一の曲率半径（トレッド
ラジアス）で形成されていた。この場合、トレッドセン
タとトレッドショルダーの中央部の領域（以下「中間領
域」という）の接地圧が低く、滑り量が大きくなること
によりて、該領域にあける偏摩耗が発生し易い傾向にあ
った。特に、本発明のようにトレッドセンタの両側の接
地面積を異にし、車両に装着する向きを特定する場合に
は、タイヤの位置交換を行うことによる（ＪｉＲ耗発生
防止を図れないためその傾向は大きい。そこで、発明者
らはトレッドの曲率半径を前記中央領域と前記外側領域
で異なるトレッドラジアスとすることによってこの問題
を解決した。

この中間領域における接地圧低下は一般に偏平率の低い
タイヤはどその傾向は高い。発明者らは偏平率の異なる
タイヤについて調査した結果、前記ＣＴＲ／ＳＴＲの値
が、偏平率５０％のタイヤでは２．６〜３．４、偏平率
６０％のタイヤでは２．２〜２．８、偏平率６５％のタ
イヤでは１．９〜２．６の範囲にあることが中間領域の
偏摩耗発生防止に効果があることを見出した。すなわち
、前記トレッドラジアス指数αを１．３〜１．７とする
ことにより、トレッドセンタとトレッドショルダーの中
間の領域の接地圧の低下、滑りＩの増加を防止し、該領
域の偏摩耗の発生を防ぐ。ここで、αが１．３未満では
この効果が生しにくく、また１、７を超えると外側領域
の接地圧が低下し偏摩耗が発生し易い。

（実施例）第１図および第２図に示す本発明のタイヤ１０は、タイ
ヤの周方向へ伸びる複数の溝１２と、該溝に連通しかつ
該溝と交差する方向へ伸びる複数の溝１４とを含むトレ
ッドパターン１６を有する。トレッドバタン１６は、ト
レッドセンタ１８に関して左方の部位２０と右方の部位
２２とで異なる形状を有する。このため、部位２０内の
ブロック２４の形状および配置と、部位２２内のブロッ
ク２６のそれ等とは、同じではない。

部位２０および２２の有効接地面積ＲＬおよびＲＲは、
部位２０の有効接地面積ＲＬが部位２２の有効接地面Ｍ
ＲＲより大となり、また、部位２２の有効接地面積ＲＲ
を部位２０の有効接地面積ＲＬにより割った値ＲＲ／Ｒ
Ｌすなわち比ＲＴが前記したように、０．８５＜ＲＴ＜０．９８となるように選択されている。

部位２０．２２の有効接地面積ＲＬ、ＲＲは、タイヤ１
０をこれに適用すべき標準のリムに装着し、タイヤ１０
の内圧を所定の値に維持し、タイヤ１０にその最大許容
荷重を作用させたときの接地幅Ｗの範囲内に存在する接
地可能の箇所の面積を部位２０．２２毎にタイヤ全周に
わたって求めることにより得ることができる。換言すれ
ば、部位２０．２２の有効接地面積ＲＬ、ＲＲは、トレ
ッドセンタ１８からＷ／２の範囲内に存在するブロック
２４．２６のうち、接地幅Ｗ内の部分の面積の和として
得ることができる。

トレッド部の外径寸法Ｄｃとショルダー部の外径寸法Ｄ
ｓとは、両者の差ＤＣ−Ｄｓが前記したように、４．０ｍｍ＜Ｄｃ−Ｄｓ＜１２．０ｍｍとなる値に選択
されている。

外径寸法ＤＣおよびＤｓは、それぞれ、荷重がゼロ′の
ときのトレッドセンタの位置の外周方向の長さ寸法およ
び接地面の幅方向端縁の位置での外周方向の長さ寸法を
巻尺により測定し、測定した値を円周率で割ることによ
り、正確に得ることができる。

トレッドパターン１６は、第２図に示す例に限られず、
他の形状、たとえば第３図、第４図または第５図に示す
形状であってもよい。

第１図において、タイヤセンタをはさみタイヤ最大幅Ｓ
Ｗの４０％以内の中央領域Ｃ内におけるトレッドの曲率
半径ＣＴＲと、タイヤ最大幅ＳＷの５２％よりも幅方向
外側でありタイヤ最大幅ＳＷの７２％より幅方向内側の
外側領域Ｓ内におけるトレッドの曲率半径ＳＴＲの比Ｃ
ＴＲ／ＳＴＲとタイヤ偏平率の積で表されるトレッドラ
ジアス指数αが、１．３〜１．７であることが望ましい
。

（実験例）トレッドパターン、外側の部位の有効接地面積に対する
内側の部位の有効接地面積の比（ＲＲ／ＲＬ）および外
径寸法の差（Ｄｃ−Ｄｓ）を表１に示すように選択した
実施例１，２および比較例１〜１０の１．１９５／６５
Ｒ１４のタイヤを製作した。

これらのタイヤを有効接地面積の小さい側の部位が内側
となるように乗用車の前輪に装着して該乗用車を走行さ
せたときのトレッド部の外側の部位と内側の部位の摩耗
、ＩＩＭＬ、ＭＲを測定し、内側の部位の摩耗量ＭＲに
対する外側の部位の摩耗ｆｉＲＬの割合を摩耗比Ｍ　Ｌ
／Ｍ　Ｒとして表１に示すとともに、操縦安定性を評点
として表１に示す。

なお、表１において、パターンの欄は、用いたトレッド
パターンを示す図面番号を示す。摩耗量は、肩落ち摩耗
である。操縦安定性は、評点が大きいほど高い。

表１から明らかなように、実施例１および２のタイヤに
よれば、有効接地面積の比ＲＲ／ＲＬおよび外径寸法の
差Ｄｃ−Ｄｓが所定の範囲内であることから、外側の部
位と内側の部位との摩耗量がほぼ同じになり、また、操
縦安定性か高くなるという利点を生じる。

これに対し、比較例１のタイヤでは、本発明の実施例１
および２のタイヤに比べ、有効接地面積の比が大きく、
外径寸法の差が小さいから、外側の部位の摩耗量が著し
く多いとともに、操縦安定性が劣る、という問題がある
。

比較例２および３のタイヤでは、本発明の実施例１およ
び２のタイヤに比べ、外径寸法の差が小さいから、操縦
安定性が劣る、という問題がある。

比較例４のタイヤでは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比および外径寸法の差が小
さいから、内側の部位の摩耗量が多いとともに、操縦安
定性が劣る、という問題がある。

比較例５のタイヤでは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比が大きいから、外側の部
位の摩耗量が著しく多くなる、という問題がある。

比較例６のタイヤでは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比が小さいから、内側の部
位の摩耗量が多い、という問題がある。

比較例７のタイヤは、本発明の実施例１および２のタイ
ヤに比べ、有効接地面積の比が大きいから、外側の部位
の摩耗量が著しく多いとともに、操縦安定性が劣る、と
いう問題がある。

比較例８および９のタイヤでは、本発明の実施例１およ
び２のタイヤに比べ、外径寸法の差が大きいから、外側
の部位の摩耗量が多いとともに、操縦安定性が劣る、と
いう問題がある。

比較例１０のタイヤは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比が小さく、外径寸法の差
が大きいから、内側の部位の摩耗量が多いとともに、操
縦安定性が劣る、という問題がある。

実施例２、比較例１．５および７のタイヤの摩耗エネル
ギーの分布を、それぞれ、第６図に符号１．ＩＩ、Ｉお
よび■で示す。摩耗エネルギーは、キャンバ−角がプラ
ス０．６度、トー角がトーイン１度のときの値である。

第６図から明らかなように、本発明のタイヤによれば、
比較例１，５．７のタイヤに比べ、トレッド部の幅方向
における摩耗エネルギーの変化が小さいから、トレッド
部の幅方向の各部位の摩耗量の変化が小さくなる。

／／

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤの一実施例を示す断面図、第２
図、第３図、第４図および第５図はそれぞれ本発明のタ
イヤのトレッドパターンの実施例を示す図、第６図はト
レッド部の摩耗エネルギーの分布を示す図である。１０：タイヤ、１２．１４：）レッドの溝、１６：トレッドパターン、１８ニドレツドセンタ、Ｃ：中央領域、Ｓ：外側領域。

Claims

【特許請求の範囲】（１）トレッドセンタに関して互いに反対の側に配置さ
れた左右の部位を有するトレッド部と、該トレッド部の
隣に配置されたショルダー部とを含む車両用タイヤであ
って、前記タイヤを所定のリムに装着し、前記タイヤの内圧を
所定の値に維持し、前記タイヤに所定の最大荷重を作用
させたときの前記左右の部位の有効接地面積の比をＲＴ
とし、前記タイヤから前記荷重を除去したときの、トレ
ッド部の外径寸法Ｄｃとショルダー部の外径寸法Ｄｓと
の差をＤｃ−Ｄｓとしたとき、０．８５＜ＲＴ＜０．９８４．０ｍｍ＜Ｄｃ−Ｄｓ＜１２．０ｍｍである、車両用タイヤ。（２）タイヤセンタをはさみタイヤ最大幅ＳＷの４０％
以内の中央領域におけるトレッドの曲率半径ＣＴＲと、
タイヤ最大幅ＳＷの５２％よりも幅方向外側でありタイ
ヤ最大幅ＳＷの７２％より幅方向内側の外側領域内にお
けるトレッドの曲率半径ＳＴＲとの比ＣＴＲ／ＳＴＲと
、タイヤ偏平率との積で表されるトレッドラジアス指数
αが、１．３〜１．７である、請求項（１）に記載の車
両用タイヤ。