JP2800011B2 - Engine ignition timing control device - Google Patents
Engine ignition timing control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの点火時期を制御する装置に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a device for controlling the ignition timing of an engine.
周知のように、車両用エンジンには点火時期調節手段
が併設されている。この点火時期調節手段は、高回転時
における点火時期を早めてエンジンの出力を向上させる
作用をもつ。As is well known, the vehicle engine is provided with ignition timing adjusting means. The ignition timing adjusting means has the function of accelerating the ignition timing at the time of high rotation and improving the output of the engine.
ところで、例えばレース用二輪車等の車両には高出力
のエンジンが搭載されている。かかる車両では、高速用
のギヤを選定して走行しているときに最も大きなエンジ
ン出力を必要とし、また中速用のギアが選定されている
ときも加速のために比較的高いエンジン出力を必要とす
る。一方、１速ギヤが使用されるスタート時や急カーブ
走行時にはそれ程エンジン出力を必要としない。By the way, a vehicle such as a motorcycle for racing is equipped with a high-output engine. Such a vehicle requires the largest engine output when traveling with a high-speed gear selected, and also requires a relatively high engine output for acceleration when a medium-speed gear is selected. And On the other hand, the engine output is not so required at the time of start or sharp curve running when the first gear is used.
従来の点火時期調節手段は、上記１速ギヤ使用時にお
けるエンジン出力の抑制機能を有していないので、上記
レース用車両等においては１速ギヤでの走行時にエンジ
ン出力が過剰となり、そのためアクセル開度をうまく調
整しないと良好な加速フィーリングが得られなかった。Since the conventional ignition timing adjusting means does not have a function of suppressing the engine output when the first gear is used, the engine output becomes excessive when running in the first gear in the racing vehicle or the like. Unless the degree was properly adjusted, a good acceleration feeling could not be obtained.
本発明は、トランスミッションを備えた車両における
エンジンの点火時期を、エンジン回転数に対応した進角
度を規定する所定の進角特性に従って制御するエンジン
の点火時期制御装置であって、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、 前記トランスミッションの速度段が１速に設定されて
いることを検出する速度段検出手段と、 前記トランスミッションの速度段が１速に設定されて
いる場合に適用する第１の進角特性および前記速度段が
１速よりも高い速度段に設定されている場合に適用する
第２の進角特性をそれぞれ記憶させたメモリと、 前記エンジンのクランクシャフトが上死点角度から所
定角度（θ０）だけ手前の角度に到達する度にタイミン
グ信号を発生する信号発生手段と、 前記タイミング信号の発生時点からの前記クランクシ
ャフトの回転角度を検出する角度検出手段と、 前記トランスミッションの速度段が１速に設定されて
いる場合に、前記エンジン回転数と前記第１の進角特性
とに基づいて該エンジン回転数に対応した進角度
（θＸ）を設定し、前記トランスミッションの速度段が
１速よりも高い速度段に設定されている場合に、前記エ
ンジン回転数と前記第２の進角特性とに基づいて該エン
ジン回転数に対応した進角度（θＸ）を設定する進角度
設定手段と、 前記タイミング信号の発生時点からの前記クランクシ
ャフトの回転角度と、前記所定角度（θ０）から前記進
角度（θＸ）を減じた点火タイミング角度（θＡ）とを
比較し、前記回転角度が該点火タイミング角度（θＡ）
に一致した時点でイグニッションコイルに点火のための
信号を加える点火信号発生手段とを備え、 前記第１の進角特性を、所定のエンジン回転数以上の
回転数域で前記第２の進角特性よりも小さな進角度を示
すように設定し、かつ、前記所定角度（θ０）を、前記
第１、第２の進角特性における最大進角度以上に設定し
たことを特徴としている。The present invention is an engine ignition timing control device that controls the ignition timing of an engine in a vehicle equipped with a transmission according to a predetermined advancement characteristic that defines an advancement angle corresponding to the engine speed, , An engine speed detecting means for detecting the speed of the transmission, a speed gear detecting means for detecting that the speed gear of the transmission is set to the first speed, and applied when the speed gear of the transmission is set to the first speed. A memory in which a first advance characteristic and a second advance characteristic applied when the speed stage is set to a speed stage higher than the first speed are respectively stored; and a crankshaft of the engine is a top dead center. predetermined angle from the angle (theta 0) only a signal generating means for generating a timing signal each time it reaches the front of the angle, the generation of the timing signal An angle detecting means for detecting a rotation angle of the crankshaft from a point, and when a speed stage of the transmission is set to a first speed, based on the engine speed and the first advance characteristic. An advance angle (θ X ) corresponding to the engine speed is set, and when the speed stage of the transmission is set to a speed stage higher than the first speed, the engine speed and the second advance characteristic are set. Advancing angle setting means for setting an advancing angle (θ X ) corresponding to the engine speed based on the rotation angle of the crankshaft from the time when the timing signal is generated and the predetermined angle (θ 0 ). advance angle (theta X) ignition timing angle obtained by subtracting the (theta a) and comparing the rotation angle is the ignition timing angle (theta a)
And ignition signal generating means for applying a signal for ignition to an ignition coil at a time when the first advance characteristic is equal to or less than a predetermined engine speed. The present invention is characterized in that the angle is set so as to indicate a smaller advance angle, and the predetermined angle (θ 0 ) is set to be equal to or larger than the maximum advance angle in the first and second advance characteristics.
上記構成によれば、速度段が１速に設定されている場
合に１速用の進角特性に従って点火時期が制御され、こ
れによりエンジンの出力が抑制される。According to the above configuration, when the speed stage is set to the first speed, the ignition timing is controlled in accordance with the advance angle characteristic for the first speed, thereby suppressing the output of the engine.
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説
明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は、４気筒エンジンに適用した本発明に係る点
火時期制御装置の一実施例を示している。FIG. 1 shows an embodiment of an ignition timing control device according to the present invention applied to a four-cylinder engine.
同図において、パルス発生器１は、図示されていない
エンジンのクランクシャフトが予設定微小角度（例えば
１゜）回転する毎に第３図（ａ）に示すパルス信号S1を
出力し、またクランク角が上死点角度よりもθ０（例え
ば45゜）だけ手前の角度に達する毎に同図（ｂ）に示す
基準タイミング信号S2を出力する。In the figure, the pulse generator 1 outputs a pulse signals S 1 shown in FIG. 3 (a) crankshaft of an engine, not shown, in each rotation preset small angle (eg 1 °), also a crank corners and outputs a reference timing signal S 2 shown in the figure each time only 0 than the top dead center angle theta (e.g. 45 °) is reached in front of the angle (b).
上記パルス発生器１は公知であり、例えばクランクシ
ャフトによって回動される円板と、この円板の周縁部に
形成されたスリット等に基づく磁気変化を電気信号に変
換する電磁ピックアップとから構成される。The pulse generator 1 is known, and includes, for example, a disk that is rotated by a crankshaft, and an electromagnetic pickup that converts a magnetic change based on a slit or the like formed on the periphery of the disk into an electric signal. You.
速度段検出センサ２は、図示されていないトランスミ
ッションの速度段が１速に設定されていることを検出す
べく設けられており、例えばシフトレバーが１速位置に
操作されたときに作動されるリミットスイッチ等で構成
される。The speed gear detection sensor 2 is provided to detect that the speed gear of the transmission (not shown) is set to the first speed. For example, a limit that is activated when the shift lever is operated to the first speed position It is composed of switches and the like.
なお、上記パルス発生器１の出力信号S1,S2および速
度段検出センサ２の出力信号は、いずれもコントローラ
３に入力される。The output signals S 1 and S 2 of the pulse generator 1 and the output signal of the speed stage detection sensor 2 are all input to the controller 3.
メモリ４には、第４図に例示するような２種の進角特
性、すなわち２速以上の速度段が設定されているときに
適用される標準進角特性Ａと、速度段が１速に設定され
ているときに適用される１速用進角特性Ｂとが格納され
ている。The memory 4 has two types of advancement characteristics as illustrated in FIG. 4, namely, a standard advancement characteristic A that is applied when a second or higher speed stage is set, and a first advance stage when the first speed stage is selected. The first-speed advance angle characteristic B applied when set is stored.
同図に示すように、進角特性Ｂ上の進角度は、エンジ
ン回転数がN1（例えば2300rpm）以上の領域において、
進角特性Ａ上の進角度よりも小さな値を有している。な
お、第３図に示した前記角度θ０は、上記各進角度A,B
上における最大進角度以上に設定されている。As shown in the figure, the advance angle on the advance angle characteristic B is determined when the engine speed is equal to or greater than N 1 (for example, 2300 rpm).
It has a smaller value than the advance angle on the advance angle characteristic A. Note that the angle θ 0 shown in FIG.
It is set to be equal to or greater than the maximum advance angle in the above.
第２図は、コントローラ３において実行される処理手
順の一例を示している。FIG. 2 shows an example of a processing procedure executed in the controller 3.
この手順では、まずパルス発生器１の出力信号S1に基
づいて、現時点のエンジン回転数を算出する処理が実行
される（ステップ100）。すなわち、単位時間内におけ
る上記パルス信号S1の発生数に基づいてエンジン回転数
が演算される。In this procedure, first, on the basis of the output signals S 1 of the pulse generator 1, the process of calculating the engine speed at the present time is executed (step 100). That is, the engine rotational speed is calculated based on the number of generation of the pulse signals S 1 in the unit time.
つぎに、パルス発生器１が第３図（ｂ）に示したタイ
ミング信号S2を出力したか否かが判断され（ステップ10
1）、その判断結果がNOの場合には手順がステップ100に
戻される。Next, whether or not the pulse generator 1 outputs the timing signal S 2 shown in FIG. 3 (b) is determined (Step 10
1) If the determination is NO, the procedure returns to step 100.
また、ステップ101での判断結果がYESの場合には、パ
ルス信号S1のカウントが開始されるとともに（ステップ
102）、速度段検出センサ２の出力に基づいて速度段が
１速に設定されているか否かが判断される（ステップ10
3）。Further, the judgment result in step 101 is YES, with the count of the pulse signals S 1 is started (step
102), it is determined whether or not the speed gear is set to the first speed based on the output of the speed gear detection sensor 2 (step 10).
3).
ステップ103において、速度段が１速でないと判断さ
れた場合には、つまり２速以上の速度段が設定されてい
る場合には、ステップ100で検出されたエンジン回転数
とメモリ４に格納された第４図に示す特性Ａとに基づい
て、現在のエンジン回転数に適合する特性Ａ上の進角度
θＸがメモリ４より読出される（ステップ104）。If it is determined in step 103 that the speed gear is not the first gear, that is, if the second gear or higher is set, the engine speed detected in step 100 and the engine speed stored in the memory 4 are stored. based on the characteristic a shown in FIG. 4, the advance angle theta X on matching characteristic a is read from the memory 4 to the current engine speed (step 104).
一方、ステップ103において、速度段が１速に設定さ
れていると判断された場合には、上記エンジン回転数に
適合する特性Ｂ上の進角度θＸがメモリ４より読出され
る（ステップ105）。On the other hand, if it is determined in step 103 that the speed gear is set to the first speed, the advance angle θ X on the characteristic B suitable for the engine speed is read from the memory 4 (step 105). .
次のステップ106では、第３図（ｂ）に示す角度θ０
からステップ103またはステップ104で得られた進角度θ
Ｘを減じる演算θ０−θＸが実行され、その演算結果は
第３図（ｂ）に示す角度θＡとなる。In the next step 106, the angle θ 0 shown in FIG.
Advance angle θ obtained in step 103 or step 104
Calculating theta 0 - [theta] X subtracting X is performed, the calculation result is an angle theta A shown in FIG. 3 (b).
ステップ102でカウントが開始された前記パルス信号S
1のカウント値は、第３図（ｂ）に示した信号S2の発生
時点からのクランクシャフトの回転角を表わす。The pulse signal S whose count is started in step 102
Count value of 1 represents the rotation angle of the crankshaft from the generation timing of the signal S 2 shown in FIG. 3 (b).
ステップ107では、上記カウント値がステップ106で演
算された角度θＡに対応する大きさになったか否かが判
断される。そして、その判断結果がYESになった時点
で、つまりクランク角が上記点位置よりもθＸだけ進角
している時点で第３図（ｃ）に示した負極性の信号S3が
出力される（ステップ108）。In step 107, whether or not sized to the count value corresponding to the calculated angle theta A in step 106 is determined. Then, at the time the determination result is to YES, i.e. crank angle is output negative signal S 3 of the shown in FIG. 3 (c) at the time of only advancing theta X than the point position (Step 108).
上記信号S3が出力されると、それまで閉路されていた
パワートランジスタ等のスイッチ素子５（第１図参照）
が遮断され、これはイグニッションコイル６の二次側に
高電圧を誘起させる。そしてこの高電圧は、例えばエン
ジンの第２気筒の点火栓に印加され、これによってこの
点火栓が点火される。When the signal S 3 is output, it until the switch elements of the power transistor or the like which has been closed 5 (see FIG. 1)
Is cut off, which induces a high voltage on the secondary side of the ignition coil 6. The high voltage is applied to, for example, a spark plug of a second cylinder of the engine, and the spark plug is ignited.
なお、スイッチ素子５の通電期間Ｔは、バッテリ７の
電圧値やエンジン回転数に基づいて適宜設定される。す
なわち、該期間Ｔはバッテリ７の電圧が低い程、長く設
定され、またエンジン回転数が低い程短く設定される。The energization period T of the switch element 5 is appropriately set based on the voltage value of the battery 7 and the engine speed. That is, the period T is set longer as the voltage of the battery 7 is lower, and is set shorter as the engine speed is lower.
かくして、この実施例によれば、速度段が２速以上に
設定されている場合においては、第４図の進角特性Ａに
従った点火時期が設定され、また速度段が１速に設定さ
れた場合において、同図の進角特性Ｂに従った点火時期
が設定される。Thus, according to this embodiment, when the speed stage is set to the second speed or higher, the ignition timing according to the advance angle characteristic A in FIG. 4 is set, and the speed stage is set to the first speed. In this case, the ignition timing is set according to the advance angle characteristic B in FIG.
上記特性Ａは、良好なエンジン出力特性が得られるよ
うに設定されており、したがってこの特性Ａよりも進角
度が小さい（遅角）特性Ｂを適用した場合、エンジンの
出力が低下する。この結果、上記実施例においては、２
速以上の速度段が設定されているときのエンジンの出力
特性が第５図のａであるとすると、１速時のそれはｂの
ようになる。すなわち、１速時には所定のエンジン回転
数域でのエンジン出力が他の速度段を使用しているとき
よりも低くなる。The characteristic A is set so as to obtain good engine output characteristics. Therefore, when the characteristic B having a smaller advance angle (retard angle) than the characteristic A is applied, the output of the engine is reduced. As a result, in the above embodiment, 2
Assuming that the output characteristic of the engine when the speed stage higher than the first speed is set is a in FIG. 5, that at the first speed is as shown in b. That is, at the first speed, the engine output in the predetermined engine speed range is lower than when using another speed stage.
上記実施例では、１速専用の進角特性を用いて１速時
のエンジン出力を抑制しているが、例えば１速用、２速
用、３速用および4,5,6速用の進角特性をそれぞれ個別
に設定し、それらを適用速度段に応じて選択的に使用す
ることによって第６図に例示するような出力特性a,b,c
およびｄを得ることができる。In the above embodiment, the engine output at the first speed is suppressed by using the advance angle characteristic dedicated to the first speed. For example, the advance at the first speed, the second speed, the third speed and the fourth, fifth and sixth speeds are controlled. The output characteristics a, b, and c as illustrated in FIG. 6 are set by individually setting the angular characteristics and selectively using them according to the applied speed steps.
And d can be obtained.
本発明によれば、速度段が１速に設定されているとき
のエンジン出力を抑制することができるので、１速での
走行時に面倒なアクセス調整を行うことなく良好な加速
フィーリングを得ることができる。According to the present invention, the engine output when the speed gear is set to the first speed can be suppressed, so that a good acceleration feeling can be obtained without performing troublesome access adjustment when traveling at the first speed. Can be.
第１図は本発明に係る点火時期制御装置の一実施例を示
したブロック図、第２図は第１図に示すコントローラに
おいて実行される処理手順の一例を示したフローチャー
ト、第３図は進角制御の内容を例示したタイムチャー
ト、第４図は進角特性の一例を示したグラフ、第５図お
よび第６図はそれぞれエンジンの出力特性を例示したグ
ラフである。 １……パルス発生器、２……速度段検出センサ、３……
コントローラ、４……メモリ、５……スイッチ素子、６
……イグニッションコイル、７……バッテリ。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an ignition timing control device according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing an example of a processing procedure executed in a controller shown in FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a graph illustrating an example of the advance angle characteristic, and FIGS. 5 and 6 are graphs illustrating the output characteristics of the engine, respectively. 1 ... pulse generator, 2 ... speed stage detection sensor, 3 ...
Controller, 4 Memory, 5 Switch element, 6
... Ignition coil, 7 ... Battery.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02P 5/145 - 5/155 F02D 29/00 - 29/02──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02P 5/145-5/155 F02D 29/00-29/02
Claims (1)
エンジンの点火時期を、エンジン回転数に対応した進角
度を規定する所定の進角特性に従って制御するエンジン
の点火時期制御装置であって、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 前記トランスミッションの速度段が１速に設定されてい
ることを検出する速度段検出手段と、 前記トランスミッションの速度段が１速に設定されてい
る場合に適用する第１の進角特性および前記速度段が１
速よりも高い速度段に設定されている場合に適用する第
２の進角特性をそれぞれ記憶させたメモリと、 前記エンジンのクランクシャフトが上死点角度から所定
角度（θ０）だけ手前の角度に到達する度にタイミング
信号を発生する信号発生手段と、 前記タイミング信号の発生時点からの前記クランクシャ
フトの回転角度を検出する角度検出手段と、 前記トランスミッションの速度段が１速に設定されてい
る場合に、前記エンジン回転数と前記第１の進角特性と
に基づいて該エンジン回転数に対応した進角度（θＸ）
を設定し、前記トランスミッションの速度段が１速より
も高い速度段に設定されている場合に、前記エンジン回
転数と前記第２の進角特性とに基づいて該エンジン回転
数に対応した進角度（θＸ）を設定する進角度設定手段
と、 前記タイミング信号の発生時点からの前記クランクシャ
フトの回転角度と、前記所定角度（θ０）から前記進角
度（θＸ）を減じた点火タイミング角度（θＡ）とを比
較し、前記回転角度が該点火タイミング角度（θＡ）に
一致した時点でイグニッションコイルに点火のための信
号を加える点火信号発生手段とを備え、 前記第１の進角特性を、所定のエンジン回転数以上の回
転数域で前記第２の進角特性よりも小さな進角度を示す
ように設定し、かつ、前記所定角度（θ０）を、前記第
１、第２の進角特性における最大進角度以上に設定した
ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。An ignition timing control device for an engine for controlling an ignition timing of an engine in a vehicle equipped with a transmission in accordance with a predetermined advancement characteristic defining an advancement angle corresponding to an engine speed. An engine speed detecting means for detecting the speed, a speed gear detecting means for detecting that the speed gear of the transmission is set to the first speed, and applied when the speed gear of the transmission is set to the first speed. The first advance characteristic and the speed stage are 1
A memory in which a second advance angle characteristic to be applied when the speed is set higher than the speed is stored, and an angle in which the crankshaft of the engine is a predetermined angle (θ 0 ) from the top dead center angle. A signal generating means for generating a timing signal each time the vehicle reaches the position, an angle detecting means for detecting a rotation angle of the crankshaft from the time when the timing signal is generated, and a speed stage of the transmission is set to a first speed. In this case, the advance angle (θ X ) corresponding to the engine speed is based on the engine speed and the first advance characteristic.
When the speed stage of the transmission is set to a speed stage higher than the first speed, an advance angle corresponding to the engine speed based on the engine speed and the second advance characteristic Advance angle setting means for setting (θ X ); a rotation angle of the crankshaft from the time when the timing signal is generated; and an ignition timing angle obtained by subtracting the advance angle (θ X ) from the predetermined angle (θ 0 ). (Θ A ), and when the rotation angle coincides with the ignition timing angle (θ A ), an ignition signal generating means for applying a signal for ignition to an ignition coil; The characteristic is set so as to show a smaller advance angle than the second advance angle characteristic in a rotation speed range equal to or higher than a predetermined engine rotation speed, and the predetermined angle (θ 0 ) is set to the first and second angles. For advanced angle characteristics Ignition timing control apparatus for an engine, wherein the set to greater than or equal to the maximum advance angle kick.
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP63293280A JP2800011B2 (en) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | Engine ignition timing control device |
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| FR8915145A FR2648870A1 (en) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | IGNITION CONTROL CIRCUIT |
| DE3943695A DE3943695C2 (en) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Ignition control for motorcycle engine |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02140462A JPH02140462A (en) | 1990-05-30 |
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| JPS58192942A (en) * | 1982-05-07 | 1983-11-10 | Toyota Motor Corp | Method for controlling engine output |
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1988
- 1988-11-18 JP JP63293280A patent/JP2800011B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH02140462A (en) | 1990-05-30 |
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Legal Events
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