JP2780712B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電気点火方式の内燃機関の制御装置に係
り、特に、自動車用ガソリンエンジンの燃料供給量と点
火時期の制御に好適なエンジン制御装置に関する。 〔従来の技術〕 排気ガス規制や燃費の向上などの要求が強まるにつ
れ、近年、自動車用ガソリンエンジンなどでは木目細か
な制御が適用されるようになり、その一端を担うものと
して、シリンダ燃焼室内の光を検出してエンジンの制御
に反映させることが提案されており、その一例を特開昭
57−29917号公報にみることができる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記従来技術は、ノツク制御に関するもので、特にエ
ンジンの全般的な制御については考慮されておらず、排
気ガス状態の改善や燃費の向上の面で問題がある。 本発明の目的は、シリンダ内での燃焼光の状態を制御
に反映させることにより、エンジンの個体差や、或いは
経時変化などにもかかわらず、常に充分な制御性が得ら
れ、大きな排気ガス状態の改善や燃費の向上が容易に得
られるようにしたエンジン制御装置を提供することにあ
る。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的は、まず、エンジンの燃焼室内の光を検出す
るセンサ手段を用い、このセンサ手段の検出結果に基い
て燃料供給量の制御に必要な制御データを演算する方式
のエンジン制御装置において、上記制御データの演算を
上記センサ手段の検出出力のピーク値の検出結果に基づ
いて行ない、エンジン始動後のアイドル運転状態と、通
常運転状態のとき、上記ピーク値の変動量が所定値以上
のときは燃料供給量を増加させる制御が実行され、上記
ピーク値の変動量が所定値未満のときは燃料供給量を減
少させる制御が実行されるようにして達成される。 次に、上記目的は、エンジンの燃焼室内の光を検出す
るセンサ手段を用い、このセンサ手段の検出結果に基い
てエンジン回転数の制御に必要な制御データを演算する
方式のエンジン制御装置において、上記制御データの演
算を上記センサ手段の検出出力のピーク値の検出結果に
基づいて行ない、アイドル運転状態のとき、上記ピーク
値の変動量が所定値以上のときはアイドル回転数を増加
させる制御が実行され、上記ピーク値の変動量が所定値
未満のときはアイドル回転数を低下させる制御が実行さ
れるようにして達成される。 さらに、上記目的は、エンジンの燃焼室内の光を検出
するセンサ手段を用い、このセンサ手段の検出結果に基
いて燃料供給の補正制御に必要な制御データを演算する
方式のエンジン制御装置において、上記制御データの演
算を上記センサ手段の検出出力のピーク値の検出結果に
基づいて行ない、エンジンが加速運転状態のとき、上記
ピーク値の変化量が所定値以上のときは燃料供給量を減
少させる方向の制御が実行され、上記ピーク値の変化量
が所定値未満のときは燃料供給量を増加させる方向の制
御が実行されるようにして達成される。 〔作用〕 シリンダ内での燃焼光のピーク値や、それが現れるタ
イミングは、燃料供給量により変化する。 従って、このピーク値や、それが現れるタイミングに
応じて燃料供給量を制御してやれば、常にエンジンを適
切な運転状態に保つことができ、排気ガス状態の改善や
燃費の向上を充分に得ることができる。 〔実施例〕 以下、本発明によるエンジン制御装置について、図示
の実施例により詳細に説明する。 本発明では、エンジンのシリンダ内の燃焼光を検出す
るセンサ手段を必要とするが、以下の実施例では、点火
プラグに光フアイバを組合わせ、燃焼室内の光を光フア
イバで外部に取り出して光電変換器に導き、電気信号と
して取り込むようになつている。なお、このような、い
わば点火プラグ一体型とでもいうべきものではなく、例
えば、特開昭57−171239号公報に開示のもののように、
燃焼光を検出するための素子を独立して設けるようにし
てもよい。 第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図で、
この図において、１は燃焼光検出用の光フアイバ内蔵型
の点火プラグで、その詳細は、第２図により後述する。 ２はインジエクタ（燃料噴射弁）、３は水温センサ、
４はクランク角センサ内蔵型のデイスト（デイストリリ
ビユータ）、５は光フアイバケーブル、６はスロツトル
センサ、７はISCバルブ、８はイグニツシヨンコイル、
９はエアフローセンサ、10はコントロールユニツトであ
る。なお、11はエンジンを表わし、また、40は光電変換
器である。 第２図に示すように、点火プラグ１の中心電極15に
は、その中心に光フアイバ12が設けられ、その端部は、
燃焼光検出端12aとしてシリンダの燃焼室内に開口して
おり、この燃焼光検出端12aから入射した燃焼光が光フ
アイバケーブル５を介して光電変換器40に導かれ、電気
信号がコントロールユニツト10に入力されることにな
る。 コントロールユニツト10は、上記した光電変換器40か
らの信号に加えて、さらにスロツトルセンサ６からスロ
ツトル開度信号θth、エアフローセンサ９で検出した吸
入空気量信号Qa、水温センサ３で検出したエンジン冷却
水温信号Tw、クランク角センサ内蔵型デイスト４で検出
したエンジン回転数信号Ｎ、クランク角度信号等が入力
される。そして、コントロールユニツト10では、これら
の複数の信号の演算処理により、最適燃料噴射量Ti、最
適点火時期IGNを決定し、制御信号を出力する。燃料量
はインジエクタ２に制御信号Tiを与えることにより噴射
供給され、点火時期はイグニツシヨンコイル８に信号IG
Nを供給することにより得られる。 なお、この第１図の実施例は、多点燃料噴射システム
を例にとつているが、本発明はこれに限定されることは
ない。また、空気量直接計量方式例にとつているが、エ
ンジン回転数Ｎと吸気負圧より燃料噴射量を算出するス
ピードデンシテイ（Ｄジエトロ）方式、エンジン回転数
Ｎとスロツトル開度θthより燃料噴射量を算出する方式
のいずれでも良い。 第２図は点火プラグ一体型の燃焼光検出端の要部断面
図である。点火プラグ１の中心電極15、高電圧ターミナ
ル16の中心軸上を貫通する形で光導体として直径１〜1.
5mm程度の石英ガラス光フアイバ12が配設されている。
そして、これら三者と電気的絶縁硝子13との固着はシー
ル部14で導電性ガラスシール剤の加熱溶融封着によつて
得られるようになつている。石英ガラス光フアイバ12に
よつて導出された燃焼火炎光は光フアイバケーブル５を
介して光電変換器40に導かれ、コントロールユニツト10
内の光信号処理回路へと取り込まれる。 第３図はコントロールユニツト10の主要部の構成図で
ある。エアフローセンサ９、水温センサ３、スロツトル
センサ６などのセンサ信号はマルチプレクサ18を介して
A/D変換器19でA/D変換され入出力ポート26に接続されて
いる。アイドルスイツチ（スロツトル全閉時ONする）の
信号は入力ポート21に接続されている。クランク角セン
サの回転情報信号は上死点前60°を示すRef信号とクラ
ンク角１°毎のパルス信号および第１気筒識別信号の３
種類の信号が３本並列に角度信号変換回路22を介して入
力ポート23に接続されている。点火プラグ１などからな
る燃焼光センサの信号は二分岐され、一方はピーク位置
検出回路27を介して入力ポート28に接続され、他方はピ
ークホールド回路24で第４図（ａ）のピーク電圧Vpにホ
ールドし、その値をA/D変換器25でデジタル信号に変換
し、入出力ポート26に接続されている。 以上のそれぞれの入出力ポートはデータバス29により
CPU30,ROM31,RAM32と接続されており、信号の授受、演
算処理が実行される。その結果は、それぞれの出力ポー
ト33,35,37、駆動回路34,36,38を介して出力され、イグ
ニシヨンコイル8,ISCバルブ７、インジエクタ２が駆動
される。 第４図（ａ）は燃焼サイクルの燃焼圧と燃焼光の波形
を示したものである。燃焼光波形は単一波長成分として
可視光域のうち紫外域寄りの波長λ1＝450nmを抽出した
場合のものである。ピストンが上死点TDCに達する前に
点火プラグ１に点火パルス信号が与えられ、火花放電が
行なわれ、火炎核が形成される。この火炎核は多少時間
を費やして成長し、燃焼室内の混合気の燃焼開始を誘発
するようになる。そして、燃焼が開始すると燃焼室内の
燃焼圧は急激に増大し、ピストンに往復運動エネルギを
与えるようになる。また、燃焼が開始すると燃焼光によ
る信号が現われ、その強度が増加してゆくが、このとき
の燃焼光信号の立ち上りは燃焼圧に良く近似し、ほぼ同
じ時期にピーク値を示し、その後、下降線をたどる信号
波形を呈する。 ここで、本発明は、TDC（上死点）から、この燃焼信
号がピーク値を示す位置Ｐまでの回転角Δθが所定値に
なるように、点火時期、又は空燃比を調整することによ
り、エンジンから最も効率良くトルクを取り出すことが
できることを見出し、これに基いてなされたものであ
り、この点について、さらに詳細に説明すると、第４図
（ａ）において、まず、TDCから燃焼光信号のピーク値
が現われる位置Ｐまでの回転角Δθが所定値よりも小さ
いと、TDC前で既に燃焼圧力が高くなり始め、他方、回
転角Δθが所定値よりも大きいと、充分な燃焼圧力の上
昇が得られなくなり、いずれの場合にも燃焼エネルギー
から有効な機械的エネルギーを得ることができない。 実験によると、エンジンがそのような運転状態にあつ
ても、この回転角Δθの最適値は12°〜15°の範囲に収
まつていることがわかつた。 次に、第５図と第６図により、点火時期と空燃比によ
りピーク位置Ｐまでの回転角Δθがどのように変化する
かを説明する。 まず、点火時期を進角させると、第５図に示すよう
に、燃焼開始時期も早まるので回転角Δθは小さくな
る。また、空燃比を薄くすると、第６図に示すように混
合気の燃焼速度が遅くなるためピーク位置Ｐまでの回転
角Δθは大きくなる。 実施例の説明に戻り、第７図はピーク位置Ｐまでの回
転角Δθを検出するための光信号処理回路の一実施例で
ある。光フアイバケーブル５で伝送された燃焼光を波長
λ1＝450nm相当の波長帯に最高感度のある光電変換器
（フオトトランジスタ、フオトダイオード等）40で受光
し、光電検出回路41で電気信号化し、微分回路42微分さ
れ、上死点前（BTDC）60°信号Refから微分電圧がOVに
なるゼロクロス点までの間のパルスを発生するピーク位
置パルス発生回路43を介して角度パルスカウンタ44とク
ランク角度信号Posにより、TDCからピーク位置Ｐまでの
回転角Δθが検出される。第８図は第７図の実施例にお
ける信号の波形図であり、光電検出回路41より得られた
波長λ1の光信号（イ）、微分回路42により得られた微
分波形（ロ）、クランク角センサ内蔵型デイスト４より
得られる上死点前60°信号Ref（ハ）、ピーク位置パル
ス発生回路43より得られるパルス（ニ）、そのパルス間
に現われるクランク角度１°ごとの信号パルスPOSをカ
ウントする動作（ホ）をそれぞれ示しており、従つて、
ピーク位置Ｐまでの回転角ΔθはCPU30による（θ−60
°）の演算により容易に求めることができる。 第９図は第１図の実施例における燃焼光センサによる
始動制御の動作説明図で、エンジンを始動させたら、同
図（ｂ）のように噴射パルス幅Tiを初期値TSTOから逐次
増加させてゆき、燃焼光のピーク値Vpが所定値VPSTを超
えたとき、初爆があつたとみなし、その時点toでのパル
ス幅TST1をKST倍したパルス幅TSILを完爆する時間t1ま
で出力する。また、このときのパルス幅TSTLはその始動
時の温度に対応したデータとしてRAM32の所定のアドレ
スに始動パルスの学習値として格納される。従つて、こ
のRAM32はバツテリ、バツクアツプなどにより不輝発性
のRAMとなつている。 次に、第10図、第11図、第12図は、それぞれ後述する
制御に必要な各種の係数、すなわち、始動パルス幅のバ
ツテリー補正係数KVB、始動時回転数補正係数KN、始動
時間補正係数KTの特性図で、さらに、第13図は始動パル
ス幅の初期値TSTO、第14図は始動時の点火時期IGNSTを
示す。 次に、この実施例によるエンジンの始動制御動作を第
15図のフローチヤートにより説明する。 この第15図のフローチヤートによる制御処理は一定周
期毎に繰返し起動されるもので、まず、ステツプ45で燃
焼光ピーク値Vp、ピーク位置Ｐまでの回転角Δθ、エン
ジン回転数Ｎ、バツテリー電圧VB、エンジン冷却水温Tw
を検出し、ステツプ46でエンジン回転数Ｎが所定値NPF
により低い場合は始動時とみなし、第９図に示した動作
を行なう。すなわち、まず、ステツプ47で始動パルス幅
の学習が完了しているか否かの判断を、学習値TSTLが初
期パルス幅TSTOに等しくなつているか否かをみることに
より行ない、等しければステツプ48,49でピーク値Vpが
所定値VPSTを超えるまで始動パルス幅を所定値ΔTSTづ
つ増加させる処理を実行する。 ピーク値Vpが所定値VPSTを超えていたときには、ステ
ツプ50,51,52で、その時のパルス幅TSTn-1を各種始動補
正係数KVB，KN，KTで割つた上、さらにKST倍した値を学
習値TSTLとしてメモリ（RAM32）に格納する。なお、こ
の処理が行なわれた後はTSTL≠TSTOとなるので、ステツ
プ53,54が実行され、始動パルスTSTnはステツプ54でT
STn＝KVB＊KN＊KT＊TSTLにより決定されることになる。 次に、ステツプ56,57の判断に基づき、始動時の燃焼
光ピーク位置Ｐまでの回転角Δθを最適値ΔθSTになる
ように、ステツプ58,59において、初期値IGNSTとして逐
次、ΔIGづつ進角IGNn＝IGNn-1−ΔIG、また遅角IGNn＝
IGNn-1−ΔIGとする処理を行ない、許容範囲｜Δθ−Δ
θsr|＜εになつたら進角、遅角を中止し、ステツプ60
で学習値IGNSTLとしてRAM32に格納する。ΔθSTは実験
によると12〜15degの範囲にある。 ところでは、第16図は空燃比が良好な場合のピーク値
Vpを示し、第17図は空燃比を薄くした場合のピーク値Vp
の変動と失火の様子を示したものであり、これから明ら
かなように、本発明によれば、燃焼光のピーク値Vpの変
動幅ΔVpを検出することにより燃焼状態の良否を判定す
ることができる。 第18図はアイドル回転数を目標値Nsetoに制御するた
めのISCバルブ７の空気量特性を示したもので、電流値
に比例してバルブが開き、空気量が増大する。第19図は
アイドル回転数の目標値特性Nsetoを示したものであ
る。第20図、第21図、第22図はそれぞれ噴射パルス幅Ti
の補正係数で、水温増量係数KWON（アイドルスイツチON
時）、KWOFF（アイドルスイツチOFF時）、加速増量係数
KAC1（加速レベル１）、KAC2（加速レベル２）、全開増
量係数KFULLOを示しており、本発明の実施例において
は、噴射パルス幅Tiは下式により算出するようになつて
いる。 すなわち、 とし、Ti＝（１＋KW＋KMR＋KAC＋KFULLO）＊Tp＋TBとす
るのである。 ここで、TBはバツテリー電圧VBの補正項である。 第23図は混合比補正係数マツプKMRで、エンジン回転
数Ｎと基本噴射量Tpにより検索される。第24図はアイド
ル以外の通常運転時の点火時期マツプIGNMAPを示し、上
記KMRと同様、ＮとTpにより検索される。第25図はアイ
ドルスイツチON時の点火時期IGNIDを示し、エンジン回
転数Ｎにより決定される。 次に、第26図は加速時の燃焼サイクル毎の燃焼光ピー
ク値Vpの増加の様子を示したもので、空燃比が適切な場
合は、ピーク値Vpはスムーズに上昇する。しかし、加速
直後、燃料の追従遅れで空燃比が希薄になつた場合に
は、第27図に示すように、ピーク値Vpはスムーズに立上
らない。なお、第28図は空燃比の学習マツプ（メモリー
マツプでRAMバツクアツプされている。）KLO、第29図は
点火時期の学習マツプ（メモリーマツプでRAMバツクア
ツプされている。）である。 第30図、第31図、第32図、第33図は、上記実施例でエ
ンジン始動後の暖機制御を燃焼光センサにより良好に行
なうための制御プログラムのフローチヤートで、この処
理も第15図の場合と同様に、一定周期毎に繰返し起動さ
れる。 まず、ステツプ63で燃焼光ピーク値Vpn、燃焼光ピー
ク位置回転角Δθｎ、エンジン回転数Ｎ、車速Sp、エン
ジン冷却水温Tw、バツテリー電圧VB、スロツトル開度θ
th、吸入空気量を検出する。なお、VpnとΔθｎのｎは
最新データを示し、ｎ−１は前回の燃焼サイクル時に検
出したデータであることを示している。 ステツプ64で基本噴射量Tpを計算し、ステツプ65で各
種の補正係数と制御定数を検索する。ここで、Nsetoは
アイドル時のフイードバツク制御の目標回転数、KWOFF
はアイドルスイツチOFF時の水温増量係数、KWONはアイ
ドルスイツチON時の水温増量係数、KAC1は加速レベル１
（Δθth/Δｔ≧AC1）の時の加速増量係数、KAC2は加速
レベル２（Δθth/Δｔ≧AC2）の時の加速増量係数、KF
ULLOは全開増量係数、KMRは混合比補正係数、IGNMAPは
アイドルスイツチOFF時の点火時期、IGNIDはアイドルス
イツチON時の点火時期、IGNLOは燃焼光センサ出力のピ
ーク位置制御で学習された点火学習値、KLOは同様にピ
ーク値で学習された空燃比学習値である。 ステツプ66で燃焼光ピーク値Vpの平均化処理を行な
い、ステツプ67,68,69でアイドル状態か走行状態かを判
別し、それぞれアイドル状態の場合は燃焼光センサによ
る制御の初期処理をステツプ70,71で行なつたあと
（第31図）へ、走行状態の場合は同様な処理をステツプ
72,73で行なつた後、（第32図）へ進む。 次に、第31図は上記実施例によるアイドル時の制御プ
ログラムを示したもので、ステツプ74でピーク値Vpの変
動量|Vpn−Vpn|がレベルΔVp1以上かをみて、以上の場
合は、燃焼状態が不安定とみなして、ステツプ81で水温
増量係数をΔKWだけ増やす。ピーク値の変動量がレベル
ΔVp1より小さい場合は、ステツプ75でピーク位置回転
角が所定値ΔθID（通常12〜15°）付近かをみて、そう
れない場合はステツプ78,79,80でΔIGづつ進角または遅
角する。ピーク位置回転角Δθが所定値付近の場合は、
燃費を向上させるために、ステツプ76,77で水温増量係
数をΔKWだけ減少（空燃比を薄くする）させ、同時にア
イドル時の目標回転数NsetrもΔNsetだけ減少させる。
ステツプ82,83で、このようにして得られた点火時期ING
と噴射パルス幅Tiをセツトし、ステツプ84でアイドル回
転数がNsetrになるようにISCバルブ７によるフイードバ
ツク制御を行ない終了する。 第32図と第33図は本発明の一般走行時の制御プログラ
ムを示したもので、ステツプ85を定常回転か否かを判定
し、定常の場合はステツプ94へ、定常でない場合はステ
ツプ86へ進む。定常運転の具体的な判定は所定時間以
上、持続してエンジン回転数Ｎの変化幅と負荷（基本噴
射量Tp、スロツトル開度θth、吸気負圧など）の変化幅
が所定以下であるかをみることにより行なえる。ステツ
プ86,87で、所定時間Δｔ内のスロツトル開度変化量Δ
θthをレベルAC1,AC2（AC1＜AC2）と比較し、AC1とAC2
の間の場合はステツプ91,92,93,AC2以上の場合はステツ
プ88,89,90の処理を行なう。それぞれの処理では、まず
ピーク値Vpの上昇分がΔVPAC1またはΔVPAC2より大きい
かをみて、その大小に応じて加速増量係数を増減する。
ステツプ94,95では加速判定時にセツトされた加速増量
係数KACnはΔＫづつ、０になるまで徐々に減少させる。 ステツプ96でスロツトル開度θthが全開判定レベルθ
thWOTより大きいか否かをみて大きい場合は、全開とみ
なし、ステツプ106で全開増量係数KFULLOをセツトし、
ピーク位置ΔθがΔθEWOT（通常、12〜15°）付近にな
るようにステツプ109と110でΔIGづつ進角または遅角
し、ΔθWOT付近の場合はステツプ111で点火学習値とし
てその運転状態に対応したメモリに格納する。その後、
ステツプ122と123で点火時期IGNと噴射パルス幅Tiをセ
ツトして終了する。 一方、全開でない部分負荷領域の場合は、ステツプ97
で全開増量係数を０とし、ステツプ98で水温増量係数KW
が０かどうかをみることにより暖機補正中かを識別す
る。水温増量係数KWが０でない場合は、第31図のステツ
プ74から81までの同様な処理をステツプ99から105で行
なう。 第33図の以降は水温増量係数KWが０のときの暖機完
了後の処理を示したフローチヤートで、ステツプ113で
学習条件を満足しているかをみて、満足している場合
は、ピーク値の変動量とピーク位置からステツプ114か
ら121の間で点火時期の調節と空燃比のリーン化を行な
う。学習条件の具体的な判定は定常運転中で、エンジン
冷却水温が所定値以上であることで行なう。ピーク値の
変動量|Vpn−Vpn|がレベルΔVp2より小さく、かつピー
ク位置回転角Δθが所定位置回転角ΔθB（通常12〜15
°）付近にある場合は、ステツプ116と117で点火学習値
IGNLO、空燃比学習値KLOとして運転状態に対応したメモ
リに格納され、空燃比学習値KLOは逐次、ΔKLずつ減少
させ、ピーク値の変動量がΔVp2を超える限界までリー
ン化される。ΔVp2を超えるとステツプ121でΔKL分たけ
リツチ化される。その後、ステツプ122と123で点火時期
IGNと噴射パルス幅Tiがセツトされ終了する。 従つて、以上の実施例によれば、エンジン始動時も含
めて、エンジンの全ての運転領域で充分に良好な制御を
行なうことができ、排気ガスの悪化や燃費の低下を充分
に抑えることができる。 また、上記実施例にれば、制御実績が学習結果として
次々と反映されてゆくため、経時変化や性能のバラツキ
などによる影響がなく、また、調整作業が簡単に済む。 〔発明の効果〕 本発明によれば、エンジンの実際の燃焼性能を検出し
てエンジンの制御を行なうことができるため、エンジン
始動暖機時での制御も含め、空燃比の充分なリーン化が
可能になり、過渡運転時での空燃比補正も的確に行な
え、排気ガスの悪化を抑えながら充分な燃費の向上と良
好な運転性の両立が保てるという効果がある。 また、点火時期や空燃比が逐次、自動的に修正される
ので、良好な制御状態を保つために必要な各種の調整作
業が最小限で済み、細かなマツチング作業が不要になる
という効果がある。
り、特に、自動車用ガソリンエンジンの燃料供給量と点
火時期の制御に好適なエンジン制御装置に関する。 〔従来の技術〕 排気ガス規制や燃費の向上などの要求が強まるにつ
れ、近年、自動車用ガソリンエンジンなどでは木目細か
な制御が適用されるようになり、その一端を担うものと
して、シリンダ燃焼室内の光を検出してエンジンの制御
に反映させることが提案されており、その一例を特開昭
57−29917号公報にみることができる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記従来技術は、ノツク制御に関するもので、特にエ
ンジンの全般的な制御については考慮されておらず、排
気ガス状態の改善や燃費の向上の面で問題がある。 本発明の目的は、シリンダ内での燃焼光の状態を制御
に反映させることにより、エンジンの個体差や、或いは
経時変化などにもかかわらず、常に充分な制御性が得ら
れ、大きな排気ガス状態の改善や燃費の向上が容易に得
られるようにしたエンジン制御装置を提供することにあ
る。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的は、まず、エンジンの燃焼室内の光を検出す
るセンサ手段を用い、このセンサ手段の検出結果に基い
て燃料供給量の制御に必要な制御データを演算する方式
のエンジン制御装置において、上記制御データの演算を
上記センサ手段の検出出力のピーク値の検出結果に基づ
いて行ない、エンジン始動後のアイドル運転状態と、通
常運転状態のとき、上記ピーク値の変動量が所定値以上
のときは燃料供給量を増加させる制御が実行され、上記
ピーク値の変動量が所定値未満のときは燃料供給量を減
少させる制御が実行されるようにして達成される。 次に、上記目的は、エンジンの燃焼室内の光を検出す
るセンサ手段を用い、このセンサ手段の検出結果に基い
てエンジン回転数の制御に必要な制御データを演算する
方式のエンジン制御装置において、上記制御データの演
算を上記センサ手段の検出出力のピーク値の検出結果に
基づいて行ない、アイドル運転状態のとき、上記ピーク
値の変動量が所定値以上のときはアイドル回転数を増加
させる制御が実行され、上記ピーク値の変動量が所定値
未満のときはアイドル回転数を低下させる制御が実行さ
れるようにして達成される。 さらに、上記目的は、エンジンの燃焼室内の光を検出
するセンサ手段を用い、このセンサ手段の検出結果に基
いて燃料供給の補正制御に必要な制御データを演算する
方式のエンジン制御装置において、上記制御データの演
算を上記センサ手段の検出出力のピーク値の検出結果に
基づいて行ない、エンジンが加速運転状態のとき、上記
ピーク値の変化量が所定値以上のときは燃料供給量を減
少させる方向の制御が実行され、上記ピーク値の変化量
が所定値未満のときは燃料供給量を増加させる方向の制
御が実行されるようにして達成される。 〔作用〕 シリンダ内での燃焼光のピーク値や、それが現れるタ
イミングは、燃料供給量により変化する。 従って、このピーク値や、それが現れるタイミングに
応じて燃料供給量を制御してやれば、常にエンジンを適
切な運転状態に保つことができ、排気ガス状態の改善や
燃費の向上を充分に得ることができる。 〔実施例〕 以下、本発明によるエンジン制御装置について、図示
の実施例により詳細に説明する。 本発明では、エンジンのシリンダ内の燃焼光を検出す
るセンサ手段を必要とするが、以下の実施例では、点火
プラグに光フアイバを組合わせ、燃焼室内の光を光フア
イバで外部に取り出して光電変換器に導き、電気信号と
して取り込むようになつている。なお、このような、い
わば点火プラグ一体型とでもいうべきものではなく、例
えば、特開昭57−171239号公報に開示のもののように、
燃焼光を検出するための素子を独立して設けるようにし
てもよい。 第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図で、
この図において、１は燃焼光検出用の光フアイバ内蔵型
の点火プラグで、その詳細は、第２図により後述する。 ２はインジエクタ（燃料噴射弁）、３は水温センサ、
４はクランク角センサ内蔵型のデイスト（デイストリリ
ビユータ）、５は光フアイバケーブル、６はスロツトル
センサ、７はISCバルブ、８はイグニツシヨンコイル、
９はエアフローセンサ、10はコントロールユニツトであ
る。なお、11はエンジンを表わし、また、40は光電変換
器である。 第２図に示すように、点火プラグ１の中心電極15に
は、その中心に光フアイバ12が設けられ、その端部は、
燃焼光検出端12aとしてシリンダの燃焼室内に開口して
おり、この燃焼光検出端12aから入射した燃焼光が光フ
アイバケーブル５を介して光電変換器40に導かれ、電気
信号がコントロールユニツト10に入力されることにな
る。 コントロールユニツト10は、上記した光電変換器40か
らの信号に加えて、さらにスロツトルセンサ６からスロ
ツトル開度信号θth、エアフローセンサ９で検出した吸
入空気量信号Qa、水温センサ３で検出したエンジン冷却
水温信号Tw、クランク角センサ内蔵型デイスト４で検出
したエンジン回転数信号Ｎ、クランク角度信号等が入力
される。そして、コントロールユニツト10では、これら
の複数の信号の演算処理により、最適燃料噴射量Ti、最
適点火時期IGNを決定し、制御信号を出力する。燃料量
はインジエクタ２に制御信号Tiを与えることにより噴射
供給され、点火時期はイグニツシヨンコイル８に信号IG
Nを供給することにより得られる。 なお、この第１図の実施例は、多点燃料噴射システム
を例にとつているが、本発明はこれに限定されることは
ない。また、空気量直接計量方式例にとつているが、エ
ンジン回転数Ｎと吸気負圧より燃料噴射量を算出するス
ピードデンシテイ（Ｄジエトロ）方式、エンジン回転数
Ｎとスロツトル開度θthより燃料噴射量を算出する方式
のいずれでも良い。 第２図は点火プラグ一体型の燃焼光検出端の要部断面
図である。点火プラグ１の中心電極15、高電圧ターミナ
ル16の中心軸上を貫通する形で光導体として直径１〜1.
5mm程度の石英ガラス光フアイバ12が配設されている。
そして、これら三者と電気的絶縁硝子13との固着はシー
ル部14で導電性ガラスシール剤の加熱溶融封着によつて
得られるようになつている。石英ガラス光フアイバ12に
よつて導出された燃焼火炎光は光フアイバケーブル５を
介して光電変換器40に導かれ、コントロールユニツト10
内の光信号処理回路へと取り込まれる。 第３図はコントロールユニツト10の主要部の構成図で
ある。エアフローセンサ９、水温センサ３、スロツトル
センサ６などのセンサ信号はマルチプレクサ18を介して
A/D変換器19でA/D変換され入出力ポート26に接続されて
いる。アイドルスイツチ（スロツトル全閉時ONする）の
信号は入力ポート21に接続されている。クランク角セン
サの回転情報信号は上死点前60°を示すRef信号とクラ
ンク角１°毎のパルス信号および第１気筒識別信号の３
種類の信号が３本並列に角度信号変換回路22を介して入
力ポート23に接続されている。点火プラグ１などからな
る燃焼光センサの信号は二分岐され、一方はピーク位置
検出回路27を介して入力ポート28に接続され、他方はピ
ークホールド回路24で第４図（ａ）のピーク電圧Vpにホ
ールドし、その値をA/D変換器25でデジタル信号に変換
し、入出力ポート26に接続されている。 以上のそれぞれの入出力ポートはデータバス29により
CPU30,ROM31,RAM32と接続されており、信号の授受、演
算処理が実行される。その結果は、それぞれの出力ポー
ト33,35,37、駆動回路34,36,38を介して出力され、イグ
ニシヨンコイル8,ISCバルブ７、インジエクタ２が駆動
される。 第４図（ａ）は燃焼サイクルの燃焼圧と燃焼光の波形
を示したものである。燃焼光波形は単一波長成分として
可視光域のうち紫外域寄りの波長λ1＝450nmを抽出した
場合のものである。ピストンが上死点TDCに達する前に
点火プラグ１に点火パルス信号が与えられ、火花放電が
行なわれ、火炎核が形成される。この火炎核は多少時間
を費やして成長し、燃焼室内の混合気の燃焼開始を誘発
するようになる。そして、燃焼が開始すると燃焼室内の
燃焼圧は急激に増大し、ピストンに往復運動エネルギを
与えるようになる。また、燃焼が開始すると燃焼光によ
る信号が現われ、その強度が増加してゆくが、このとき
の燃焼光信号の立ち上りは燃焼圧に良く近似し、ほぼ同
じ時期にピーク値を示し、その後、下降線をたどる信号
波形を呈する。 ここで、本発明は、TDC（上死点）から、この燃焼信
号がピーク値を示す位置Ｐまでの回転角Δθが所定値に
なるように、点火時期、又は空燃比を調整することによ
り、エンジンから最も効率良くトルクを取り出すことが
できることを見出し、これに基いてなされたものであ
り、この点について、さらに詳細に説明すると、第４図
（ａ）において、まず、TDCから燃焼光信号のピーク値
が現われる位置Ｐまでの回転角Δθが所定値よりも小さ
いと、TDC前で既に燃焼圧力が高くなり始め、他方、回
転角Δθが所定値よりも大きいと、充分な燃焼圧力の上
昇が得られなくなり、いずれの場合にも燃焼エネルギー
から有効な機械的エネルギーを得ることができない。 実験によると、エンジンがそのような運転状態にあつ
ても、この回転角Δθの最適値は12°〜15°の範囲に収
まつていることがわかつた。 次に、第５図と第６図により、点火時期と空燃比によ
りピーク位置Ｐまでの回転角Δθがどのように変化する
かを説明する。 まず、点火時期を進角させると、第５図に示すよう
に、燃焼開始時期も早まるので回転角Δθは小さくな
る。また、空燃比を薄くすると、第６図に示すように混
合気の燃焼速度が遅くなるためピーク位置Ｐまでの回転
角Δθは大きくなる。 実施例の説明に戻り、第７図はピーク位置Ｐまでの回
転角Δθを検出するための光信号処理回路の一実施例で
ある。光フアイバケーブル５で伝送された燃焼光を波長
λ1＝450nm相当の波長帯に最高感度のある光電変換器
（フオトトランジスタ、フオトダイオード等）40で受光
し、光電検出回路41で電気信号化し、微分回路42微分さ
れ、上死点前（BTDC）60°信号Refから微分電圧がOVに
なるゼロクロス点までの間のパルスを発生するピーク位
置パルス発生回路43を介して角度パルスカウンタ44とク
ランク角度信号Posにより、TDCからピーク位置Ｐまでの
回転角Δθが検出される。第８図は第７図の実施例にお
ける信号の波形図であり、光電検出回路41より得られた
波長λ1の光信号（イ）、微分回路42により得られた微
分波形（ロ）、クランク角センサ内蔵型デイスト４より
得られる上死点前60°信号Ref（ハ）、ピーク位置パル
ス発生回路43より得られるパルス（ニ）、そのパルス間
に現われるクランク角度１°ごとの信号パルスPOSをカ
ウントする動作（ホ）をそれぞれ示しており、従つて、
ピーク位置Ｐまでの回転角ΔθはCPU30による（θ−60
°）の演算により容易に求めることができる。 第９図は第１図の実施例における燃焼光センサによる
始動制御の動作説明図で、エンジンを始動させたら、同
図（ｂ）のように噴射パルス幅Tiを初期値TSTOから逐次
増加させてゆき、燃焼光のピーク値Vpが所定値VPSTを超
えたとき、初爆があつたとみなし、その時点toでのパル
ス幅TST1をKST倍したパルス幅TSILを完爆する時間t1ま
で出力する。また、このときのパルス幅TSTLはその始動
時の温度に対応したデータとしてRAM32の所定のアドレ
スに始動パルスの学習値として格納される。従つて、こ
のRAM32はバツテリ、バツクアツプなどにより不輝発性
のRAMとなつている。 次に、第10図、第11図、第12図は、それぞれ後述する
制御に必要な各種の係数、すなわち、始動パルス幅のバ
ツテリー補正係数KVB、始動時回転数補正係数KN、始動
時間補正係数KTの特性図で、さらに、第13図は始動パル
ス幅の初期値TSTO、第14図は始動時の点火時期IGNSTを
示す。 次に、この実施例によるエンジンの始動制御動作を第
15図のフローチヤートにより説明する。 この第15図のフローチヤートによる制御処理は一定周
期毎に繰返し起動されるもので、まず、ステツプ45で燃
焼光ピーク値Vp、ピーク位置Ｐまでの回転角Δθ、エン
ジン回転数Ｎ、バツテリー電圧VB、エンジン冷却水温Tw
を検出し、ステツプ46でエンジン回転数Ｎが所定値NPF
により低い場合は始動時とみなし、第９図に示した動作
を行なう。すなわち、まず、ステツプ47で始動パルス幅
の学習が完了しているか否かの判断を、学習値TSTLが初
期パルス幅TSTOに等しくなつているか否かをみることに
より行ない、等しければステツプ48,49でピーク値Vpが
所定値VPSTを超えるまで始動パルス幅を所定値ΔTSTづ
つ増加させる処理を実行する。 ピーク値Vpが所定値VPSTを超えていたときには、ステ
ツプ50,51,52で、その時のパルス幅TSTn-1を各種始動補
正係数KVB，KN，KTで割つた上、さらにKST倍した値を学
習値TSTLとしてメモリ（RAM32）に格納する。なお、こ
の処理が行なわれた後はTSTL≠TSTOとなるので、ステツ
プ53,54が実行され、始動パルスTSTnはステツプ54でT
STn＝KVB＊KN＊KT＊TSTLにより決定されることになる。 次に、ステツプ56,57の判断に基づき、始動時の燃焼
光ピーク位置Ｐまでの回転角Δθを最適値ΔθSTになる
ように、ステツプ58,59において、初期値IGNSTとして逐
次、ΔIGづつ進角IGNn＝IGNn-1−ΔIG、また遅角IGNn＝
IGNn-1−ΔIGとする処理を行ない、許容範囲｜Δθ−Δ
θsr|＜εになつたら進角、遅角を中止し、ステツプ60
で学習値IGNSTLとしてRAM32に格納する。ΔθSTは実験
によると12〜15degの範囲にある。 ところでは、第16図は空燃比が良好な場合のピーク値
Vpを示し、第17図は空燃比を薄くした場合のピーク値Vp
の変動と失火の様子を示したものであり、これから明ら
かなように、本発明によれば、燃焼光のピーク値Vpの変
動幅ΔVpを検出することにより燃焼状態の良否を判定す
ることができる。 第18図はアイドル回転数を目標値Nsetoに制御するた
めのISCバルブ７の空気量特性を示したもので、電流値
に比例してバルブが開き、空気量が増大する。第19図は
アイドル回転数の目標値特性Nsetoを示したものであ
る。第20図、第21図、第22図はそれぞれ噴射パルス幅Ti
の補正係数で、水温増量係数KWON（アイドルスイツチON
時）、KWOFF（アイドルスイツチOFF時）、加速増量係数
KAC1（加速レベル１）、KAC2（加速レベル２）、全開増
量係数KFULLOを示しており、本発明の実施例において
は、噴射パルス幅Tiは下式により算出するようになつて
いる。 すなわち、 とし、Ti＝（１＋KW＋KMR＋KAC＋KFULLO）＊Tp＋TBとす
るのである。 ここで、TBはバツテリー電圧VBの補正項である。 第23図は混合比補正係数マツプKMRで、エンジン回転
数Ｎと基本噴射量Tpにより検索される。第24図はアイド
ル以外の通常運転時の点火時期マツプIGNMAPを示し、上
記KMRと同様、ＮとTpにより検索される。第25図はアイ
ドルスイツチON時の点火時期IGNIDを示し、エンジン回
転数Ｎにより決定される。 次に、第26図は加速時の燃焼サイクル毎の燃焼光ピー
ク値Vpの増加の様子を示したもので、空燃比が適切な場
合は、ピーク値Vpはスムーズに上昇する。しかし、加速
直後、燃料の追従遅れで空燃比が希薄になつた場合に
は、第27図に示すように、ピーク値Vpはスムーズに立上
らない。なお、第28図は空燃比の学習マツプ（メモリー
マツプでRAMバツクアツプされている。）KLO、第29図は
点火時期の学習マツプ（メモリーマツプでRAMバツクア
ツプされている。）である。 第30図、第31図、第32図、第33図は、上記実施例でエ
ンジン始動後の暖機制御を燃焼光センサにより良好に行
なうための制御プログラムのフローチヤートで、この処
理も第15図の場合と同様に、一定周期毎に繰返し起動さ
れる。 まず、ステツプ63で燃焼光ピーク値Vpn、燃焼光ピー
ク位置回転角Δθｎ、エンジン回転数Ｎ、車速Sp、エン
ジン冷却水温Tw、バツテリー電圧VB、スロツトル開度θ
th、吸入空気量を検出する。なお、VpnとΔθｎのｎは
最新データを示し、ｎ−１は前回の燃焼サイクル時に検
出したデータであることを示している。 ステツプ64で基本噴射量Tpを計算し、ステツプ65で各
種の補正係数と制御定数を検索する。ここで、Nsetoは
アイドル時のフイードバツク制御の目標回転数、KWOFF
はアイドルスイツチOFF時の水温増量係数、KWONはアイ
ドルスイツチON時の水温増量係数、KAC1は加速レベル１
（Δθth/Δｔ≧AC1）の時の加速増量係数、KAC2は加速
レベル２（Δθth/Δｔ≧AC2）の時の加速増量係数、KF
ULLOは全開増量係数、KMRは混合比補正係数、IGNMAPは
アイドルスイツチOFF時の点火時期、IGNIDはアイドルス
イツチON時の点火時期、IGNLOは燃焼光センサ出力のピ
ーク位置制御で学習された点火学習値、KLOは同様にピ
ーク値で学習された空燃比学習値である。 ステツプ66で燃焼光ピーク値Vpの平均化処理を行な
い、ステツプ67,68,69でアイドル状態か走行状態かを判
別し、それぞれアイドル状態の場合は燃焼光センサによ
る制御の初期処理をステツプ70,71で行なつたあと
（第31図）へ、走行状態の場合は同様な処理をステツプ
72,73で行なつた後、（第32図）へ進む。 次に、第31図は上記実施例によるアイドル時の制御プ
ログラムを示したもので、ステツプ74でピーク値Vpの変
動量|Vpn−Vpn|がレベルΔVp1以上かをみて、以上の場
合は、燃焼状態が不安定とみなして、ステツプ81で水温
増量係数をΔKWだけ増やす。ピーク値の変動量がレベル
ΔVp1より小さい場合は、ステツプ75でピーク位置回転
角が所定値ΔθID（通常12〜15°）付近かをみて、そう
れない場合はステツプ78,79,80でΔIGづつ進角または遅
角する。ピーク位置回転角Δθが所定値付近の場合は、
燃費を向上させるために、ステツプ76,77で水温増量係
数をΔKWだけ減少（空燃比を薄くする）させ、同時にア
イドル時の目標回転数NsetrもΔNsetだけ減少させる。
ステツプ82,83で、このようにして得られた点火時期ING
と噴射パルス幅Tiをセツトし、ステツプ84でアイドル回
転数がNsetrになるようにISCバルブ７によるフイードバ
ツク制御を行ない終了する。 第32図と第33図は本発明の一般走行時の制御プログラ
ムを示したもので、ステツプ85を定常回転か否かを判定
し、定常の場合はステツプ94へ、定常でない場合はステ
ツプ86へ進む。定常運転の具体的な判定は所定時間以
上、持続してエンジン回転数Ｎの変化幅と負荷（基本噴
射量Tp、スロツトル開度θth、吸気負圧など）の変化幅
が所定以下であるかをみることにより行なえる。ステツ
プ86,87で、所定時間Δｔ内のスロツトル開度変化量Δ
θthをレベルAC1,AC2（AC1＜AC2）と比較し、AC1とAC2
の間の場合はステツプ91,92,93,AC2以上の場合はステツ
プ88,89,90の処理を行なう。それぞれの処理では、まず
ピーク値Vpの上昇分がΔVPAC1またはΔVPAC2より大きい
かをみて、その大小に応じて加速増量係数を増減する。
ステツプ94,95では加速判定時にセツトされた加速増量
係数KACnはΔＫづつ、０になるまで徐々に減少させる。 ステツプ96でスロツトル開度θthが全開判定レベルθ
thWOTより大きいか否かをみて大きい場合は、全開とみ
なし、ステツプ106で全開増量係数KFULLOをセツトし、
ピーク位置ΔθがΔθEWOT（通常、12〜15°）付近にな
るようにステツプ109と110でΔIGづつ進角または遅角
し、ΔθWOT付近の場合はステツプ111で点火学習値とし
てその運転状態に対応したメモリに格納する。その後、
ステツプ122と123で点火時期IGNと噴射パルス幅Tiをセ
ツトして終了する。 一方、全開でない部分負荷領域の場合は、ステツプ97
で全開増量係数を０とし、ステツプ98で水温増量係数KW
が０かどうかをみることにより暖機補正中かを識別す
る。水温増量係数KWが０でない場合は、第31図のステツ
プ74から81までの同様な処理をステツプ99から105で行
なう。 第33図の以降は水温増量係数KWが０のときの暖機完
了後の処理を示したフローチヤートで、ステツプ113で
学習条件を満足しているかをみて、満足している場合
は、ピーク値の変動量とピーク位置からステツプ114か
ら121の間で点火時期の調節と空燃比のリーン化を行な
う。学習条件の具体的な判定は定常運転中で、エンジン
冷却水温が所定値以上であることで行なう。ピーク値の
変動量|Vpn−Vpn|がレベルΔVp2より小さく、かつピー
ク位置回転角Δθが所定位置回転角ΔθB（通常12〜15
°）付近にある場合は、ステツプ116と117で点火学習値
IGNLO、空燃比学習値KLOとして運転状態に対応したメモ
リに格納され、空燃比学習値KLOは逐次、ΔKLずつ減少
させ、ピーク値の変動量がΔVp2を超える限界までリー
ン化される。ΔVp2を超えるとステツプ121でΔKL分たけ
リツチ化される。その後、ステツプ122と123で点火時期
IGNと噴射パルス幅Tiがセツトされ終了する。 従つて、以上の実施例によれば、エンジン始動時も含
めて、エンジンの全ての運転領域で充分に良好な制御を
行なうことができ、排気ガスの悪化や燃費の低下を充分
に抑えることができる。 また、上記実施例にれば、制御実績が学習結果として
次々と反映されてゆくため、経時変化や性能のバラツキ
などによる影響がなく、また、調整作業が簡単に済む。 〔発明の効果〕 本発明によれば、エンジンの実際の燃焼性能を検出し
てエンジンの制御を行なうことができるため、エンジン
始動暖機時での制御も含め、空燃比の充分なリーン化が
可能になり、過渡運転時での空燃比補正も的確に行な
え、排気ガスの悪化を抑えながら充分な燃費の向上と良
好な運転性の両立が保てるという効果がある。 また、点火時期や空燃比が逐次、自動的に修正される
ので、良好な制御状態を保つために必要な各種の調整作
業が最小限で済み、細かなマツチング作業が不要になる
という効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
すシステム構成図、第２図は光フアイバ内蔵型点火プラ
グの一実施例を示す断面図、第３図はコントロールユニ
ツトの説明図、第４図（ａ），（ｂ）は本発明の原理説
明用のタイムチヤート、第５図と第６図は点火時期と空
燃比の特性図、第７図は光信号処理回路の一実施例を示
すブロツク図、第８図は光信号処理回路の動作を示すタ
イムチヤート、第９図（ａ），（ｂ）は始動制御の動作
説明図、第10図、第11図、第12図、第13図、第14図はそ
れぞれ制御に必要な各種の補正係数の特性図、第15図は
動作説明用のフローチヤート、第16図及び第17図は検出
動作の説明図、第18図は空気流量の特性図、第19図はア
イドル回転数の特性図、第20図、第21図、第22図はそれ
ぞれ他の補正係数の特性図、第23図は混合補正係数のマ
ツプ図、第24図は点火時期マツプ図、第25図は点火時期
特性図、第26図及び第27図は加速時の動作説明図、第28
図及び第29図は学習マツプの説明図、第30図、第31図、
第32図、第33図は本発明の他の一実施例の動作を説明す
るフローチヤートである。 １……光フアイバ内蔵型点火プラグ、２……インジエク
タ、３……水温センサ、４……クランク角センサ内蔵型
デイストリビユータ、５……光フアイバケーブル、６…
…スロツトルセンサ、７……ISCバルブ、８……イグニ
ツシヨンコイル、９……エアフローセンサ、10……コン
トロールユニツト、11……エンジン、40……光電変換
器。
すシステム構成図、第２図は光フアイバ内蔵型点火プラ
グの一実施例を示す断面図、第３図はコントロールユニ
ツトの説明図、第４図（ａ），（ｂ）は本発明の原理説
明用のタイムチヤート、第５図と第６図は点火時期と空
燃比の特性図、第７図は光信号処理回路の一実施例を示
すブロツク図、第８図は光信号処理回路の動作を示すタ
イムチヤート、第９図（ａ），（ｂ）は始動制御の動作
説明図、第10図、第11図、第12図、第13図、第14図はそ
れぞれ制御に必要な各種の補正係数の特性図、第15図は
動作説明用のフローチヤート、第16図及び第17図は検出
動作の説明図、第18図は空気流量の特性図、第19図はア
イドル回転数の特性図、第20図、第21図、第22図はそれ
ぞれ他の補正係数の特性図、第23図は混合補正係数のマ
ツプ図、第24図は点火時期マツプ図、第25図は点火時期
特性図、第26図及び第27図は加速時の動作説明図、第28
図及び第29図は学習マツプの説明図、第30図、第31図、
第32図、第33図は本発明の他の一実施例の動作を説明す
るフローチヤートである。 １……光フアイバ内蔵型点火プラグ、２……インジエク
タ、３……水温センサ、４……クランク角センサ内蔵型
デイストリビユータ、５……光フアイバケーブル、６…
…スロツトルセンサ、７……ISCバルブ、８……イグニ
ツシヨンコイル、９……エアフローセンサ、10……コン
トロールユニツト、11……エンジン、40……光電変換
器。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 須田 正爾
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会
社日立製作所佐和工場内
(72)発明者 志田 正実
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会
社日立製作所佐和工場内
(56)参考文献 特開 昭59−46352（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−87249（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−1845（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−66639（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−226541（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−136544（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−234271（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−55337（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−150059（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンの燃焼室内の光を検出するセンサ手段を用
い、このセンサ手段の検出結果に基いて燃料供給量の制
御に必要な制御データを演算する方式のエンジン制御装
置において、 上記制御データの演算を上記センサ手段の検出出力のピ
ーク値の検出結果に基づいて行ない、 エンジン始動後のアイドル運転状態と、通常運転状態の
とき、上記ピーク値の変動量が所定値以上のときは燃料
供給量を増加させる制御が実行され、上記ピーク値の変
動量が所定値未満のときは燃料供給量を減少させる制御
が実行されるように、 構成したことを特徴とするエンジン制御装置。 ２．エンジンの燃焼室内の光を検出するセンサ手段を用
い、このセンサ手段の検出結果に基いてエンジン回転数
の制御に必要な制御データを演算する方式のエンジン制
御装置において、 上記制御データの演算を上記センサ手段の検出出力のピ
ーク値の検出結果に基づいて行ない、 アイドル運転状態のとき、上記ピーク値の変動量が所定
値以上のときはアイドル回転数を増加させる制御が実行
され、上記ピーク値の変動量が所定値未満のときはアイ
ドル回転数を低下させる制御が実行されるように、 構成したことを特徴とするエンジン制御装置。 ３．エンジンの燃焼室内の光を検出するセンサ手段を用
い、このセンサ手段の検出結果に基いて燃料供給の補正
制御に必要な制御データを演算する方式のエンジン制御
装置において、 上記制御データの演算を上記センサ手段の検出出力のピ
ーク値の検出結果に基づいて行ない、 エンジンが加速運転状態のとき、上記ピーク値の変化量
が所定値以上のときは燃料供給量を減少させる方向の制
御が実行され、上記ピーク値の変化量が所定値未満のと
きは燃料供給量を増加させる方向の制御が実行されるよ
うに、 構成したことを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188864A JP2780712B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188864A JP2780712B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435081A JPS6435081A (en) | 1989-02-06 |
| JP2780712B2 true JP2780712B2 (ja) | 1998-07-30 |
Family
ID=16231201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62188864A Expired - Lifetime JP2780712B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2780712B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0794814B2 (ja) * | 1989-03-18 | 1995-10-11 | 株式会社日立製作所 | エンジンの点火制御装置 |
| JP5116659B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-01-09 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5946352A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
| JPS5987249A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-19 | Hitachi Ltd | 内燃機関最適燃焼制御装置 |
| JPS59136544A (ja) * | 1983-01-26 | 1984-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS611845A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS6166639A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-05 | 豊田合成株式会社 | 植毛製品 |
| JPH0765530B2 (ja) * | 1985-03-29 | 1995-07-19 | 富士通テン株式会社 | 内燃機関制御に過渡的に作用する制御補正量の修正装置 |
| JPH0692791B2 (ja) * | 1985-04-10 | 1994-11-16 | 株式会社日立製作所 | 火炎光検出装置 |
-
1987
- 1987-07-30 JP JP62188864A patent/JP2780712B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435081A (en) | 1989-02-06 |
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