JPH03231017A - Camber angle control device for wheel - Google Patents
Camber angle control device for wheelInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車における車輪のキャンバ角を走行状況
に応じて自動的に制御するの用いて好適の、車輪のキャ
ンバ角制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a wheel camber angle control device suitable for automatically controlling the camber angle of a wheel in an automobile according to driving conditions.
［従来の技術］
従来より、自動車等の車両のキャンバ角を走行状況に応
じて自動的に制御する装置が提案されており、かかる装
置としては、例えば特開昭５７−５３６１３号または特
開昭６２−１２５９５２号広報に示されるものが知られ
ている。[Prior Art] Conventionally, devices have been proposed that automatically control the camber angle of vehicles such as automobiles according to the driving conditions. The one shown in Publication No. 62-125952 is known.
［発明が解決しようとする課題］
ところで、自動車等においては、直進時や旋回時の操縦
安定性を確保できるように、サスペンションやタイヤ等
の設定を行なっているが、この場合の設定は、ある走行
状態モデルを基準として行なっているので、走行状態が
このモデルと異なると、走行安定性が十分に得られない
場合が生じてくる。[Problem to be solved by the invention] By the way, in automobiles, suspensions, tires, etc. are set to ensure steering stability when driving straight and when turning. Since this is done based on a driving condition model, if the driving condition differs from this model, sufficient driving stability may not be obtained.
この走行安定性は、車速が増加するにしたがって大きく
要求されるが、サスペンションの特性が一定である場合
、高速時に最適の走行安定性を得られるようにサスペン
ションを設定すれば、低速時の走行安定性が過度となっ
て旋回性能を損ね、低速時に最適の走行安定性を得られ
るようにサスペンションを設定すれば、高速時の走行安
定性が不足し易い。This running stability becomes more important as the vehicle speed increases, but if the characteristics of the suspension are constant, if the suspension is set to obtain the optimum running stability at high speeds, it will be possible to stabilize the running stability at low speeds. If the suspension is set to provide optimum running stability at low speeds, the running stability at high speeds is likely to be insufficient.
また、走行速度が同しであっても、直進時であるか旋回
時であるかによって、求められる走行安定性も異なり、
特に、旋回走行時には、車速に対応して、車体を安定さ
せながら滑らかに旋回を行なえるような旋回性能が要求
される。Furthermore, even if the running speed is the same, the required running stability will differ depending on whether you are driving straight or turning.
In particular, when turning, a turning performance is required that allows the vehicle to turn smoothly while stabilizing the vehicle body in accordance with the vehicle speed.
そこで、車速や操舵状態に応じてサスペンションの特性
を変化させることが考えられ、この上うなサスペンショ
ンの特性を決めるアラインメント要素の一つに車輪のキ
ャンバ角があり２キヤンバ角を調整することによって、
車両の走行安定性を制御することが考えられる。Therefore, it is possible to change the characteristics of the suspension depending on the vehicle speed and steering condition.In addition, one of the alignment elements that determines the characteristics of the suspension is the camber angle of the wheels.2By adjusting the camber angle,
One possibility is to control the running stability of the vehicle.
しかしながら、従来の車輪のキャンバ角制御装置では、
かかる制御はなされていなかまた。However, with conventional wheel camber angle control devices,
There is no such control in place.
また、キャンバ角を制御するにあたって、車両の走行状
態に基づいて制御することが考えられるが、この車両の
走行状態の具体的な要素としてはできるだけ車両の実際
の姿勢や挙動に対応したとするのが望ましい。Furthermore, when controlling the camber angle, it is conceivable to control the camber angle based on the driving condition of the vehicle, but as a specific element of the driving condition of the vehicle, it is assumed that it corresponds to the actual posture and behavior of the vehicle as much as possible. is desirable.
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたもので、車両の
実際の走行状態に基づいて車輪のキャンバ角を制御する
ことで、旋回性能をはじめとした走行安定性能を向上で
きるようにした、車輪のキャンバ角制御装置を提供する
ことを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and makes it possible to improve running stability performance including turning performance by controlling the camber angle of the wheels based on the actual running condition of the vehicle. The object of the present invention is to provide a wheel camber angle control device.
［課題を解決するための手段］
このため、本発明の請求項１にかかる車輪のキャンバ角
制御装置は、前輪及び後輪を備えた車両において、該前
輪及び該後輪の一方又は両方に設けられてそのキャンバ
角を調整するアクチュエータと、該車両の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段で検出された
操舵角に対応して該アクチュエータを制御する制御手段
とをそなえている＝とを特徴としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, the wheel camber angle control device according to claim 1 of the present invention is provided in one or both of the front wheels and the rear wheels in a vehicle equipped with front wheels and rear wheels. an actuator for adjusting the camber angle of the vehicle; a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle; and a control means for controlling the actuator in response to the steering angle detected by the steering angle detecting means. It is characterized by =.
また、本発明の請求項２にかかる車輪のキャンバ角制御
装置は、前輪及び後輪を備えた車両において、該前輪及
び該後輪の一方又は両方に設けられてそのキャンバ角を
調整するアクチュエータと、該車両の操舵角を検出する
操舵角検出手段と、該車両の車速を検出する車速検出手
段と、該操舵角検出手段で検出された操舵角と該車速検
出手段で検出された車速とに対応して該アクチュエータ
を制御する制御手段とをそなえていることを特徴として
いる。Further, the wheel camber angle control device according to claim 2 of the present invention is provided in a vehicle having front wheels and rear wheels, and includes an actuator provided on one or both of the front wheels and the rear wheels to adjust the camber angle thereof. , a steering angle detection means for detecting a steering angle of the vehicle, a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed of the vehicle, a steering angle detected by the steering angle detection means and a vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. The actuator is characterized in that it is provided with control means for correspondingly controlling the actuator.
［作 用］
上述の本発明の請求項１にかかる車輪のキャンバ角制御
装置によれば、操舵角検出手段で車両の操舵角が検出さ
れ、制御手段によって、操舵角検出手段で検出された操
舵角に基づいて該アクチュエータが制御されて、このア
クチュエータによって、各車輪のキャンバ角が調整され
る。[Operation] According to the wheel camber angle control device according to claim 1 of the present invention, the steering angle of the vehicle is detected by the steering angle detection means, and the steering angle detected by the steering angle detection means is controlled by the control means. The actuator is controlled based on the angle, and the camber angle of each wheel is adjusted by this actuator.
上述の本発明の請求項２にかかる車輪のキャンバ角制御
装置によれば、操舵角検出手段で車両の操舵角が検出さ
れるとともに車速検出手段で車速が検出され、制御手段
によって、操舵角検出手段で検出された操舵角と車速検
出手段で検出された車速とに塙づいて該アクチュエータ
が制御されて。According to the wheel camber angle control device according to claim 2 of the present invention, the steering angle detection means detects the steering angle of the vehicle, and the vehicle speed detection means detects the vehicle speed, and the control means detects the steering angle. The actuator is controlled based on the steering angle detected by the means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.
このアクチュエータによって、各車輪のキャンバ角が調
整される９
［実施例］
以下１図面を参照して本発明の実施例について説明する
と、第１〜１０図は本発明の第１実施例として車輪のキ
ャンバ角制御装置を示すもので、第１図はその全体を模
式的に示す構成図、第２図はそのアクチュエータの装着
例を示す車体の要部正面図、第３図はその動作を説明す
るフローチャート、第４図は操舵角と車速とからキャン
バ角の制御領域を決定するためにそのコントローラのＲ
ＯＭに記憶された制御領域マツプ（マツプ■）を示す図
、第５図（ａ）、（ｂ）はそのコントローラのＲＯＭに
記憶された制御領域−キャンバ角マツプ（マツプ■）を
示す図、第６図はそのコントローラのＲＯＭに記憶され
た車速−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示す図、第７
図は車輪に加わる荷重とキャンバ角の補正係数との関係
を示す図、第８図は操舵角とキャンバ角補正量との関係
を示す図、第９図は車輪のストロークの変化とキャンバ
角との関係を示す図、第１０図は車体のロールとキャン
バ角との関係を示す図であり、第１１゜［２図は本発明
の第２実施例として屯輪のキャンバ角制御装置を示すも
ので、第１１図はその動作を説明するフローチャート、
第１２図（ａ）。The camber angle of each wheel is adjusted by this actuator. This shows the camber angle control device. Figure 1 is a schematic diagram showing the entire structure, Figure 2 is a front view of the main parts of a vehicle body showing an example of how the actuator is installed, and Figure 3 explains its operation. The flowchart, FIG.
Figures 5(a) and 5(b) are diagrams showing a control area map (map ■) stored in the OM, and Figures 5(a) and 5(b) are diagrams showing a control area-camber angle map (map ■) stored in the ROM of the controller. Figure 6 is a diagram showing the vehicle speed-camber angle map (map ■) stored in the ROM of the controller.
Figure 8 shows the relationship between the load applied to the wheel and the camber angle correction coefficient, Figure 8 shows the relationship between the steering angle and the camber angle correction amount, and Figure 9 shows the relationship between the wheel stroke change and the camber angle. Figure 10 is a diagram showing the relationship between the roll of the vehicle body and the camber angle, and Figure 11 is a diagram showing the relationship between the roll of the vehicle body and the camber angle. FIG. 11 is a flowchart explaining the operation.
Figure 12(a).
（ｈ）はそのコントローラのＲＯＭに記憶された操舵角
−キャンバ角マツプ（マツプ■′）を示す回である。(h) is a time showing a steering angle-camber angle map (map ■') stored in the ROM of the controller.
まず 第１、実施例について説明すると、この実施例の
組輪のキャンバ角制御装置は本発明の請求項２に対応し
てものである。First, a description will be given of the first embodiment.The camber angle control device for a wheel assembly according to this embodiment corresponds to claim 2 of the present invention.
第１ｉｄ（−おいて、符号２は左前輪のキャンバ角を調
整゛４るアクチュエータ、・１は右前輪のキャンバ角を
調整するアクチュエータ、６は左後輪のキャンバ角を調
整するアクチュエータ、ｓは右後輪のキャンバ角を調整
するアクチュエータである。In the first id (-, code 2 is an actuator that adjusts the camber angle of the left front wheel, 1 is an actuator that adjusts the camber angle of the right front wheel, 6 is an actuator that adjusts the camber angle of the left rear wheel, and s is an actuator that adjusts the camber angle of the left front wheel.) This is an actuator that adjusts the camber angle of the right rear wheel.
、＝れ！らの７クチコエータ２〜８は油圧シリンダによ
り構成され、サスペンションに対して具体的には例えば
第２図に示すように設けられる。すなわち、第２図は自
動車の正面視であるが、ストラット型サスペンションの
ストラットＳの上端と車体Ｆとの間にアクチュエータＡ
を介装し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させる
ことによってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位
させて、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能
としているものである。, = Re! The seven cuticoators 2 to 8 are constituted by hydraulic cylinders, and are specifically provided to the suspension as shown in FIG. 2, for example. That is, although FIG. 2 is a front view of the automobile, there is an actuator A between the upper end of the strut S of the strut type suspension and the vehicle body F.
By extending or contracting the actuator A, the upper end position of the strut S is displaced in the vehicle width direction, thereby making it possible to adjust each camber θ of each wheel W.
各アクチュエータ２，４．６及び８は夫々電磁式の制御
弁１０，１２．１４及び１６により駆動される６各制御
弁１０，１２．１４及び１６は、供給路１８を介してポ
ンプ２０に接続されるとともに、排出路２２を介してオ
イルリザーバ２４に接続されている。ポンプ２０は図示
しないエンジン等により駆動されオイルリザーバ２４内
のオイルを吸引して供給路１８へ吐出するものである。Each actuator 2, 4.6 and 8 is driven by an electromagnetic control valve 10, 12.14 and 16, respectively.6 Each control valve 10, 12.14 and 16 is connected to a pump 20 via a supply line 18. and is connected to an oil reservoir 24 via a discharge path 22. The pump 20 is driven by an engine (not shown) or the like to suck oil in the oil reservoir 24 and discharge it to the supply path 18 .
また、供給路１８には、アキュムレータ２６が接続され
るとともに、リリーフ弁２８を介してリザーバ２４が接
続されており、これにより供給路１８が設定圧に保たれ
るようになっている。Further, an accumulator 26 is connected to the supply path 18, and a reservoir 24 is also connected via a relief valve 28, so that the supply path 18 is maintained at a set pressure.
各制御弁１０，１２．１４及び１６は、駆動回路３０か
らの各制御信号により、各アクチュエータ２〜８へのオ
イルの給排を禁止しでロックする第１位置と、各アクチ
ュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティブキャンバ方
向）にオイルを給排する第２位置と、各アクチュエータ
２〜８が１ 小する方向（ネガティブキャンバ方向）に
オイルを給排する第３位置とを個々にとることができる
。Each of the control valves 10, 12, 14, and 16 is set to a first position in which supply and discharge of oil to each actuator 2 to 8 is prohibited and locked, and a first position in which each actuator 2 to 8 is locked by each control signal from the drive circuit 30. A second position where oil is supplied and discharged in the direction of extension (positive camber direction) and a third position where oil is supplied and discharged in the direction where each actuator 2 to 8 is decreased by 1 (negative camber direction) can be taken individually. can.
３２は駆動回路３０へ制御信号を出力する制御手段とし
てのコントローラであり、このコントロー・う３２は、
後述する各センサから入力される信号に基づいて所定の
プログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制御信号を出
力してアクチュエータ２〜８を制御するものである。32 is a controller as a control means for outputting a control signal to the drive circuit 30, and this controller 32 is
It performs predetermined program processing based on signals input from each sensor, which will be described later, and outputs a control signal to the drive circuit 30 to control the actuators 2 to 8.
このため、コントローラ３２内には、上記所定のプログ
ラム及びこのプログラム処理に用いるマツプＩ、 ＩＩ
（第４，５図参照）を記憶したＲＯＭ（記憶手段）３
４．更に図示しないが各センサから出力信号を入力する
ための入力回路、プログラムに沿った演算及び処理を実
行するためのＣＰＵ、ＲＡＭおよび出力回路並びにこれ
ら各エレメント間のインターフェイスをそなえている。Therefore, the controller 32 contains the above-mentioned predetermined program and maps I and II used for processing this program.
(See Figures 4 and 5) ROM (storage means) 3
4. Furthermore, although not shown in the drawings, an input circuit for inputting output signals from each sensor, a CPU, a RAM, and an output circuit for executing calculations and processing according to a program, and an interface between these elements are provided.
上述した各センサとしては、各車輪Ｗ毎の車高、つまり
左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各部の車高をそれ
ぞれ検出する周知の車高センサ３６と、図示しないステ
アリングホイールの操舵角を検出する操舵センサ（操舵
角検出手段）３８と、車速を検出する車速センサ（車速
横比手段）４０と、左前輪のアクチュエータ２のストロ
ーク位置を検出する変位センサ４２と、右前輪のアクチ
ュエータ４のストローク位置を検出する変位センサ４４
と、左後輪のアクチュエータ６のストローク位置を検出
する変位センサ４６と、右後輪のアクチュエータ８のス
トローク位置を検出する変位センサ４８と、各車輪毎に
荷重を測定する荷重センサ（図示省略）とが設けられて
いる。The above-mentioned sensors include a well-known vehicle height sensor 36 that detects the vehicle height of each wheel W, that is, the vehicle height of each part of the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel, and a steering wheel (not shown). a steering sensor (steering angle detection means) 38 that detects the steering angle of the vehicle; a vehicle speed sensor (vehicle speed lateral ratio means) 40 that detects the vehicle speed; a displacement sensor 42 that detects the stroke position of the actuator 2 of the left front wheel; a displacement sensor 44 that detects the stroke position of the actuator 4;
, a displacement sensor 46 that detects the stroke position of the left rear wheel actuator 6, a displacement sensor 48 that detects the stroke position of the right rear wheel actuator 8, and a load sensor (not shown) that measures the load for each wheel. and is provided.
次に、コントローラ３２が実行する処理を第３図に示す
フローチャートにしたがって説明する。Next, the processing executed by the controller 32 will be explained according to the flowchart shown in FIG.
コントローラ３２は、図示しないエンジンスイッチ（イ
グニッションスイッチ）のオンと共に第３図に示すフロ
ーチャートに従うプログラム処理を実行する。The controller 32 executes program processing according to the flowchart shown in FIG. 3 when an engine switch (ignition switch), not shown, is turned on.
まず、ステップＳ１において初期設定、つまりプログラ
ム処理に必要な所定メモリ領域をゼロクノアあるいは初
期値とする。First, in step S1, initialization is performed, that is, a predetermined memory area necessary for program processing is set to zero or an initial value.
次いで、ステップＳ２では各センサ３６〜４８の出力を
読み込み、所定メモリ領域に記憶する。Next, in step S2, the outputs of the sensors 36 to 48 are read and stored in a predetermined memory area.
続いて、ステップＳ３に進み、ステップＳ２で記憶した
車速■が設定車速■。以上であるか判定する。この設定
車速Ｖ。とじて、ここでは、１０〜２０１ｍ／ｈ程度の
車速を設定するが、これ以外の低速度値を設定してもよ
い。Next, the process advances to step S3, and the vehicle speed ■ stored in step S2 is the set vehicle speed ■. Determine whether it is the above. This set vehicle speed V. Here, a vehicle speed of about 10 to 201 m/h is set, but other low speed values may be set.
ステップＳ３でｒＹＥＳＪ と判定されると、ステップ
Ｓ４へ進み、操舵角δの大きさ（つまり、δ１）が予め
設定された操舵角δ。よりも小さいかが判断される。If rYESJ is determined in step S3, the process proceeds to step S4, where the magnitude of the steering angle δ (that is, δ1) is set to the preset steering angle δ. It is determined whether it is smaller than .
車両は旋回状態にあると、１δ１がδ。以上になるので
、ステップＳ５へ進み５マツプＩ、■から、車体に生じ
る操舵角と車速とに基づいて車輪Ｗのキャンバ角の目標
値（目標キャンバ角）＆１を求める。When the vehicle is in a turning state, 1δ1 becomes δ. Therefore, the process proceeds to step S5, and the target value (target camber angle) &1 of the camber angle of the wheel W is determined from the 5 maps I and 2 based on the steering angle generated in the vehicle body and the vehicle speed.
ただし、このステップＳ５で求めた目標キャンバ角をこ
の後のステップＳ９で補正するので５ステツプＳ５で求
める目標キャンバ角については、基準目標キャンバ角θ
１と呼ぶ。However, since the target camber angle found in step S5 is corrected in the subsequent step S9, the target camber angle found in step S5 is the reference target camber angle θ.
Call it 1.
また、以下の説明中、前輪にかかるものにはＦを、後輪
にかかるものにはＲを付して区別し、旋回内側輪にかか
るものには■を、さらに旋回外側輪に係るものにはＯを
付して区別する。例えば、前輪の旋回内側輪の目標キャ
ンバ角はθｔＦＩ 、前輪の旋回外側輪の目標キャンバ
角はθｔＦｏ、後輪の旋回内側輪の目標キャンバ角はθ
、Ｒ工、後輪の旋回外側輪の目標キャンバ角はθｔＲｏ
と表す。In addition, in the following explanations, items that apply to the front wheels are marked with F, items that apply to the rear wheels are marked with R, and items that apply to the inside wheel of the turn are marked with ■, and items that are applied to the outside wheel of the turn are distinguished. are distinguished by adding O. For example, the target camber angle of the front inner wheel is θtFI, the target camber angle of the front outer wheel is θtFo, and the target camber angle of the rear inner wheel is θtFI.
, R construction, the target camber angle of the outer wheel of the rear wheel is θtRo
Expressed as
マツプ■は、前輪については、第４図（ａ）に示すよう
に、後輪については、第４図（ｂ）に示すようになって
いる。The map ■ is as shown in FIG. 4(a) for the front wheels, and as shown in FIG. 4(b) for the rear wheels.
このステップＳ５の基準目標キャンバ角θ。の設定に用
いるマツプＩは、第４図に示すように、操舵角δと車速
Ｖとによって制御領域を複数段階（図中の１−〜９の数
字を参照）に区分したものであり、操舵角δを区分値δ
８．δ２．δ１．δ４（δ□〈δ２〈δ、くδ４）で５
つに区分して、速度Ｖを区分値Ｖ工、 Ｖ２． Ｖ、、
Ｖ４（Ｖｌ＜Ｖ２＜Ｖ、＜Ｖ、）で５つに区分して、
操舵角δ及び車速Ｖの増大にしたがって制御領域数（１
〜９）が増大していくようになっている。The reference target camber angle θ in this step S5. As shown in Fig. 4, map I used for setting the control area is divided into multiple stages (see numbers 1 to 9 in the figure) according to the steering angle δ and vehicle speed V. The angle δ is the piecewise value δ
8. δ2. δ1. δ4 (δ□〈δ2〈δ, kuδ4) is 5
The speed V is divided into the division values V, V2. V...
Divided into five parts by V4 (Vl<V2<V, <V,),
As the steering angle δ and vehicle speed V increase, the number of control regions (1
~9) are increasing.
また、同じくこのステップＳ５で用いるマツプ■は上述
のマツプＩで決定した制御領域数に対応して基準目標キ
ャンバ角θ。を示すもので、操舵センサ３８で検出され
た操舵角δの値と車速センサ４０で検出された車速Ｖの
値とをマツプ■に対照させて制御領域数を求め、この求
められた制御領域数（１〜９）をマツプＨに対照させて
制御領域数に応じた基準目標キャンバ角θ。を決定する
のである。Similarly, the map ■ used in this step S5 indicates the reference target camber angle θ corresponding to the number of control areas determined in the map I described above. The number of control regions is calculated by comparing the value of the steering angle δ detected by the steering sensor 38 and the value of the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 40 with the map ■. (1 to 9) are compared to map H to determine the reference target camber angle θ according to the number of control regions. It is decided.
マツプＨについては、前輪については、第５図（ａ）に
示すように、低い制御領域（制御領域数１）では、旋回
内側の車輪の基準目標キャンバ角θＬＦｍはポジティブ
側の一定値に、旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ
ｘＦｏはネガティブ側の一定値に設定され、中間的な制
御領域（制御領域数１から５にかけての領域）では、旋
回内側の車輪の基準目標キャンバ角０１ＦＩは速度の増
加とともにポジティブ側からニュートラル側へ減少し、
旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θＬＦＯは速度の
増加とともにネガティブ側からニュートラル側に増加す
るように設定され、大きな制御領域（制御領域数５以上
の領域）では、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θ
ｘＦＩも旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ□ＦＯ
もいずれもニュートラル（つまり、±０）に設定されて
いる。Regarding map H, for the front wheels, as shown in Fig. 5(a), in a low control region (the number of control regions is 1), the reference target camber angle θLFm of the wheel on the inside of the turn is a constant value on the positive side, Standard target camber angle θ of outer wheel
xFo is set to a constant value on the negative side, and in the intermediate control region (control region number 1 to 5), the reference target camber angle 01FI of the wheel on the inside of the turn changes from the positive side to the neutral side as the speed increases. Decreased,
The standard target camber angle θLFO of the wheel on the outside of the turn is set to increase from the negative side to the neutral side as the speed increases, and in a large control area (region with 5 or more control areas), the standard target camber angle θLFO of the wheel on the inside of the turn is set to increase from the negative side to the neutral side as the speed increases. angle θ
xFI is also the reference target camber angle θ□FO of the wheel on the outside of the turn.
Both are set to neutral (that is, ±0).
また、後輪については、第５図（ｂ）に示すように、低
い制御領域（制御領域数１）では、旋回内側の車輪の基
準目標キャンバ角θＬＲＩはネガティブ側の一定値に、
旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ工Ｒ８はポジテ
ィブ側の一定値に設定され、中間的な制御領域（制御領
域数１から５にかけての領域）では、旋回内側の車輪の
基準目標キャンバ角θ□、□は速度の増加とともにネガ
ティブ側からポジティブ側に増加し、旋回外側の車輪の
基型目標キャンバ角θｘＲｏは速度の増加とともにポジ
子イブ側からネガティブ側に減少するように設定され、
大きな制御領域（制御領域数５以上の領域）では、旋回
内側の車輪の基準目標キャンバ角θ□ＲＩはポジティブ
側の一定値に、旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ
□ＲＯはネガティブ側の一定値に設定されている。Regarding the rear wheels, as shown in FIG. 5(b), in the low control region (the number of control regions is 1), the reference target camber angle θLRI of the wheel on the inside of the turn is a constant value on the negative side.
The reference target camber angle θ of the wheel on the outside of the turn R8 is set to a constant value on the positive side, and in the intermediate control region (region from control region number 1 to 5), the reference target camber angle θ of the wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the positive side. □, □ are set so that they increase from the negative side to the positive side as the speed increases, and the base target camber angle θxRo of the wheel on the outside of the turn decreases from the positive side to the negative side as the speed increases,
In a large control region (region with 5 or more control regions), the reference target camber angle θ□RI of the wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the positive side, and the reference target camber angle θ of the wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the positive side.
□RO is set to a constant value on the negative side.
このようにしてステップＳ５で各車輪の基準目標キャン
バ角０ｘＦＩ＋ θｘＦＯ＋ θ＋ＲＩ＋ θ、
Ｒｏが決定されると、続くステップＳ９で、決定した上
述の各基準目標キャンバ角θｘＦＩ〜θＩＲＯに対して
、第１の補正を施す、１
この第１の補正では、車両の積載荷重によるキャンバス
ラスト力の変化を考慮する補正（荷重補正）と、旋回操
舵することによって生じるキャンバ角変化を考慮する補
正（操舵時補正）と、車輪のサスペンションストローク
変化によるキャンバ角の変化を考慮する補正（ストロー
ク変化時補正）と２車体のロールによるキャンバ角の変
化を考慮する補正（ロール時キャンバ角補正）とが施さ
れるようになっている。In this way, in step S5, the standard target camber angle of each wheel is 0xFI+ θxFO+ θ+RI+ θ,
Once Ro is determined, in the subsequent step S9, a first correction is made to each of the determined reference target camber angles θxFI to θIRO. There is a correction that takes into account changes in force (load correction), a correction that takes into account changes in camber angle caused by corner steering (steering correction), and a correction that takes into account changes in camber angle due to changes in wheel suspension stroke (stroke change). (rolling camber angle correction) and a correction that takes into account changes in the camber angle caused by the roll of the two vehicle bodies (rolling camber angle correction).
荷重補正は、車両の積載状態によって生じるキャンバス
ラスト力の変化に応じたキャンバ角の変化分を補正する
もので、例えば車両に加わっている荷重（又は車体の総
重量）Ｗｅとこれに対するキャンバ角の補正係数等との
関係をマツプとしてコントローラ３２内に記憶しておき
、各車輪毎に設けられた荷重センサからの荷重検出情報
に基づいて荷重Ｗｅを求め、上述のマツプとこの荷重Ｗ
ｅとからキャンバ角の補正係数等を決定する。このよう
な荷重Ｗｅとキャンバ角の補正係数等との関係には、例
えば第７図に示すようなものがある。Load correction is to correct the change in camber angle according to the change in canvas thrust force caused by the loaded state of the vehicle. For example, the load (or total weight of the vehicle body) We that is applied to the vehicle and the camber angle corresponding to this The relationship with the correction coefficient etc. is stored as a map in the controller 32, and the load We is determined based on the load detection information from the load sensor provided for each wheel.
The camber angle correction coefficient and the like are determined from e. For example, there is a relationship between the load We and the camber angle correction coefficient as shown in FIG. 7.
この第７図に示す特性は、荷重Ｗｅに対するキャンバ角
の補正係数の逆数Ｐの関係を示しており、Ｗｅの増加に
従いほぼ線形に補正係数の逆数Ｐが増加するようになっ
ている。ただし、キャンバスラスト力を考える際にはタ
イヤの固有値を考慮した方がよく、この場合、荷重Ｗｅ
に対するキャンバ角の特性は、上述のように線形にはな
らない。The characteristic shown in FIG. 7 shows the relationship between the load We and the reciprocal P of the correction coefficient for the camber angle, and the reciprocal P of the correction coefficient increases almost linearly as We increases. However, when considering the canvas thrust force, it is better to consider the tire's eigenvalue, and in this case, the load We
The characteristics of the camber angle relative to the angle are not linear as described above.
操舵時補正は、操舵すること内体でキャンバ角が変化す
る分を補正するもので、この操舵角とキャンバ角の変化
との関係をマツプとしてコントローラ３２内に記憶して
おき、このマツプと操舵角センサ３８で検出した操舵角
情報とからキャンバ角の補正量を決定する。操舵角とキ
ャンバ角変化との関係には１例えば第８図に示すような
ものがあり、操舵角δに応じたキャンバ角補正量を求め
ることができる。The correction during steering is to correct the change in the camber angle caused by steering, and the relationship between the steering angle and the change in the camber angle is stored in the controller 32 as a map, and this map and the steering The correction amount of the camber angle is determined from the steering angle information detected by the angle sensor 38. There is a relationship between the steering angle and the camber angle change as shown in FIG. 8, for example, and it is possible to determine the camber angle correction amount according to the steering angle δ.
ストローク変化時補正は、一般に、車輪Ｗがバンプ及び
リバウンドや加減速状態や車速等によリサスペンション
ストロークを変化させるとこれに伴って車輪Ｗのキャン
バ角θも変化するので、このようなサスペンションスト
ロークに対応してキャンバ角が変化する分を補正するも
のであり、例えば第９図に示すようなストロークとキャ
ンバ角との関係（マツプ）をコントローラ３２のＲＯＭ
に記憶しておき、各車輪Ｗのストローク変化ΔＬに応じ
て変化するキャンバ角（ストローク対応キャンバ角）の
分だけ各車輪Ｗの基準目標キャンバ角θ、を補正する。In general, when the suspension stroke of the wheel W changes due to bumps, rebounds, acceleration/deceleration conditions, vehicle speed, etc., the camber angle θ of the wheel W also changes accordingly. For example, the relationship (map) between the stroke and the camber angle as shown in FIG. 9 is stored in the ROM of the controller 32.
The reference target camber angle θ of each wheel W is corrected by the camber angle (stroke-corresponding camber angle) that changes according to the stroke change ΔL of each wheel W.
ロール時キャンバ角補正は、車両のロール状態によって
も各車輪のキャンバ角が変化するので、車体のロールに
よりキャンバ角が変化する分を補正するもので、車高セ
ンサ３６の検出値に基づいてロール角φを算出し、例え
ば第１０図に示すようなロールとキャンバ角との関係（
マツプ）をコントローラ３２のＲＯＭに記憶しておき、
このロール角φの変化分Δφに応じたキャンバ角（ロー
ルキャンバ角）だけ各車輪Ｗの基準目標キャンバ角θ１
を補正する。Since the camber angle of each wheel changes depending on the roll state of the vehicle, the roll camber angle correction is to correct the change in the camber angle due to the roll of the vehicle. The angle φ is calculated, and the relationship between the roll and camber angle (as shown in FIG. 10, for example) is calculated.
map) in the ROM of the controller 32,
The standard target camber angle θ1 of each wheel W is equal to the camber angle (roll camber angle) corresponding to the change Δφ in the roll angle φ.
Correct.
なお、上記の荷重Ｗｅは、荷重で各車輪毎に検出された
荷重検出値に基づいて算出でき、コントローラ３２内で
は、各制御サイクル毎にこの荷重Ｗｅを算出して、この
算出値と上述のマツプ（第７図参照）とから補正係数を
求める。また、上記のサスペンションのストロークＬ及
びロール角φは、上述の各車輪Ｗの車高センサ３６の検
出情報に基づいて既知の演算手法により算出でき、コン
トローラ３２内では、各制御サイクル毎に車高センサ３
６の検出値からこれらの値し、φを計算して、この算出
値と上述のマツプ（第９．１０図参照）とから各補正量
を求める。Note that the above-mentioned load We can be calculated based on the load detection value detected for each wheel, and within the controller 32, this load We is calculated for each control cycle, and this calculated value is combined with the above-mentioned load We. Calculate the correction coefficient from the map (see Figure 7). The stroke L and roll angle φ of the suspension can be calculated by a known calculation method based on the detection information of the vehicle height sensor 36 of each wheel W, and the controller 32 calculates the vehicle height at each control cycle. sensor 3
These values are calculated from the detected values in step 6, φ is calculated, and each correction amount is determined from these calculated values and the above-mentioned map (see FIG. 9.10).
また、上述の第７〜１０図における各マツプはいずれも
その一例であって、車両の各部の構成等に応じてこれら
のマツプはそれぞれ異なる特性のものとなる。また、第
７図におけるマツプの縦軸（キャンバ角）の大きさはマ
ツプＩと必ずしも対応するものではなく、マツプＩで表
すキャンバ角の値よりも比較的小さな値をとる場合が多
い。Further, the maps shown in FIGS. 7 to 10 described above are all examples, and these maps have different characteristics depending on the configuration of each part of the vehicle. Further, the size of the vertical axis (camber angle) of the map in FIG. 7 does not necessarily correspond to map I, and often takes a relatively smaller value than the value of the camber angle represented by map I.
一方、車両がほぼ直進走行していると、１δ１がδ。よ
りも小さくなるので、ステップＳ６へ進み、キャンバ角
設定部において、マツプ■から車輪Ｗのキャンバ角の目
標値（目標キャンバ角）＆１として、まず基準目標キャ
ンバ角θ。を求める。On the other hand, when the vehicle is traveling almost straight, 1δ1 is δ. Therefore, the process proceeds to step S6, and the camber angle setting section first sets the reference target camber angle θ as the target value (target camber angle) of the camber angle of the wheel W from the map 2 (target camber angle) &1. seek.
このマツプ■は、第６図に示すように、前輪の目標キャ
ンバ角θ。Ｆはポジティブに、後輪の目標キャンバ角θ
。Ｒはネガティブ側に設定されているが、いずれも低速
時にはニュートラル状態に近く、車速が増加するにした
がってそれぞれポジティブ側又はネガティブ側の傾向を
強めて、設定車速Ｖ、以上ではそれぞれ一定のポジティ
ブ側又はネガティブ側の値をとるように設定されている
。なお、この場合は、左右輪で同様な目標キャンバ角に
設定する。As shown in FIG. 6, this map ■ is the target camber angle θ of the front wheels. F is the positive target camber angle θ of the rear wheel.
. R is set on the negative side, but both are close to neutral at low speeds, and as the vehicle speed increases, they tend to be more positive or negative, and at vehicle speeds above the set vehicle speed V, they are respectively in a constant positive or negative state. It is set to take a negative value. In this case, the same target camber angle is set for the left and right wheels.
このようにしてステップＳ６で各車輪の基準目標キャン
バ角θＬＦＩ Ｏ□Ｒが決定されると、続くステップ
Ｓ８で、決定した上述の各基準目標キャンバ角θ、Ｆ＋
θ□Ｒに対して、第２の補正を施す。When the standard target camber angle θLFI O□R of each wheel is determined in step S6 in this way, in the subsequent step S8, each of the determined standard target camber angles θ, F+
A second correction is applied to θ□R.
この第２の補正では、前述の第１の補正で説明した荷重
補正、ストローク変化時補正及びロール時キャンバ角補
正を行なう。In this second correction, the load correction, stroke change correction, and roll camber angle correction described in the first correction are performed.
一方、車速Ｖが設定車速Ｖ。よりも小さくて、ステップ
Ｓ３でｒＮｏＪ とされると、ステップＳ７に進み、予
め設定された基準値θ。Ｆ、θ。Ｒを車輪Ｗのキャンバ
角の目標キャンバ角（目標値）θｔＦ＋ θｔＲと設
定する。On the other hand, the vehicle speed V is the set vehicle speed V. If it is smaller than rNoJ in step S3, the process proceeds to step S7, where the preset reference value θ is set. F, θ. R is set as the target camber angle (target value) θtF+θtR of the camber angle of the wheel W.
なお、このように、キャンバ角θを一定の基準値に固定
するのは、このような低速領域では、キャンバ角θの制
御を行なっても実質的な効果は小さく、むしろ制御頻度
を減らし制御を簡素化した方が有利であるためである。The reason for fixing the camber angle θ to a constant reference value in this way is that in such a low-speed region, controlling the camber angle θ has little practical effect, and rather reduces the control frequency. This is because it is more advantageous to simplify.
また、基準値θ。Ｆ、θ。Ｒは、いずれもニュートラル
状態（つまり、±Ｏ）に設定する場合が多いが、どちら
か一方又は両方をややポジティブ側又はややネガティブ
側に設定する場合がある。例えば、上述のマツプ■のよ
うに、車速Ｖ。における前輪のキャンバ角をポジティブ
側に、後輪のキャンバ角をネガティブ側に設定した場合
には、マツプｍ中のＶ＝Ｖ０のキャンバ角とほぼ連続す
るように、前輪の基準値θ。Ｆをポジティブ側に、後輪
の基準値θ。Ｒをネガティブ側に設定することが考えら
れる。Also, the reference value θ. F, θ. Both R are often set to a neutral state (that is, ±O), but one or both may be set to a slightly positive side or a slightly negative side. For example, as shown in the map ■ above, the vehicle speed V. When the camber angle of the front wheels is set to the positive side and the camber angle of the rear wheels is set to the negative side, the reference value θ of the front wheels is set so that it is almost continuous with the camber angle of V=V0 in map m. With F on the positive side, the reference value θ for the rear wheel. It is conceivable to set R to the negative side.
このように各ステップＳ９．Ｓ８．Ｓ７で目標キャンバ
角θ、が設定されると、ステップＳＩＯに進んで、キャ
ンバ角制御部で、コントローラ３２を通じて各アクチュ
エータ２，４，６．８の駆動部に制御信号を出力して、
各アクチュエータ２゜４．６．８を作動させて、各車輪
Ｗのキャンバ角θが目標値θ、となるようにストラット
Ｓの上端位置を車幅方向に駆動する。In this way, each step S9. S8. When the target camber angle θ is set in S7, the process proceeds to step SIO, where the camber angle control section outputs a control signal to the drive section of each actuator 2, 4, 6.8 through the controller 32,
Each actuator 2°4.6.8 is operated to drive the upper end position of the strut S in the vehicle width direction so that the camber angle θ of each wheel W becomes the target value θ.
このようにして、ステップＳ１０の処理を終えると、再
びステップＳ２へ戻り、上述のステップＳ２以降の処理
が繰り返される。したがって、走行中には、車速、サス
ペンションストローク及び車体のロール状態に基づいて
、各アクチュエータ２〜８による各車輪Ｗのキャンバ各
制御が所定の周期で連続的に行なわれる。なお、ステッ
プＳ２以降の処理の繰り返しは、コントローラ３２内の
ＣＰＵ等の能力にもよるが、１サイクルを数ｍｓ程度と
して行なわれる。After completing the process in step S10 in this manner, the process returns to step S2 and the processes from step S2 onwards are repeated. Therefore, while the vehicle is running, camber control of each wheel W by each actuator 2 to 8 is continuously performed at a predetermined cycle based on the vehicle speed, suspension stroke, and roll state of the vehicle body. Note that the repetition of the processing from step S2 onwards is performed with one cycle being approximately several milliseconds, although it depends on the capabilities of the CPU, etc. in the controller 32.
このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置によれば、低速走行時には、予め設定されたニュー
トラル状態に近い基準値にキャンバ角を設定するので、
前輪及び後輪の旋回グリップカガはぼ近いものになり、
ステア特性をニュートラルに近く設定される。According to the wheel camber angle control device of this embodiment configured as described above, when the vehicle is running at low speed, the camber angle is set to a reference value close to a preset neutral state.
The turning grips of the front and rear wheels are almost perfect,
The steering characteristics are set close to neutral.
これにより、低速走行時に、直進安定性とともに操舵性
能も確保される。This ensures straight-line stability and steering performance when driving at low speeds.
また、この低速走行時（Ｖ＜Ｖｏ時）には、キャンバ角
基準値に固定しておき特別にキャンバ角調整を行なわな
いので、この領域での制御頻度を減らすことができる。Furthermore, during this low-speed running (when V<Vo), the camber angle is fixed to the reference value and no special camber angle adjustment is performed, so that the frequency of control in this region can be reduced.
そして、車速Ｖが増加して、設定車速ｖａ以上になると
、車速Ｖと操舵角δとに応じてキャンバ角θが制御され
る。Then, when the vehicle speed V increases and becomes equal to or higher than the set vehicle speed va, the camber angle θ is controlled according to the vehicle speed V and the steering angle δ.
つまり、直進走行時であれば、車速Ｖが設定車速Ｖ。以
上になって設定車速ｖ４に達するまでは。In other words, when driving straight, the vehicle speed V is the set vehicle speed V. Until it reaches the set vehicle speed v4.
車速の増大に応して後輪側のキャンバ角ＯＲが前輪側の
キャンバ角θＦに対してよりネガティブ側になるように
制御される。As the vehicle speed increases, the camber angle OR on the rear wheel side is controlled to be more negative than the camber angle θF on the front wheel side.
したがって、車速が増加するに従って、前輪の旋回グリ
ップ力に比べ後輪の旋回グリップ力が増加して、車両の
ステア特性がアンダステア傾向になる。Therefore, as the vehicle speed increases, the turning grip force of the rear wheels increases compared to the turning grip force of the front wheels, and the steering characteristics of the vehicle tend to understeer.
これにより、車速の増加とともに車両の直進安定性が向
上して、安定した高速走行を行なえるようになる。This improves the straight-line stability of the vehicle as the vehicle speed increases, allowing stable high-speed travel.
さらに、車速■が設定車速７４以上に増加すると、車輪
のストローク変化や車体のロール状態を加味しつつ後輪
側のキャンバ角θＲが前輪側のキャンバ角θＦに対して
よりネガティブ側に設定された状態が保持されるので、
上述と同様に、車体の姿勢を安定させながら直進安定性
が確保される。Furthermore, when the vehicle speed ■ increases to a set vehicle speed of 74 or more, the rear wheel side camber angle θR is set to be more negative than the front wheel side camber angle θF, taking into account changes in wheel stroke and vehicle body roll state. Since the state is preserved,
As described above, straight-line stability is ensured while stabilizing the posture of the vehicle body.
また、各キャンバ角θの一定以上の変位が防止されてい
るので、例えば、キャンバ角が過大となって初期回頭性
が劣化したり、タイヤの摩耗が増大するなどの、キャン
バ角変化による悪影響を招来することもない。In addition, since displacement of each camber angle θ above a certain level is prevented, there are no negative effects caused by changes in the camber angle, such as excessive camber angles that deteriorate initial turning performance or increase tire wear. There is no invitation.
しかも、この直進走行時のキャンバ角制御では、第２の
補正として荷重補正やストローク変化時補正やロール時
キャンバ角補正が施されるので、車両の積載荷重の変化
に影響されることなく、車速に応じて常に適切に行なわ
れる利点がある。Moreover, in this camber angle control when traveling straight, load correction, stroke change correction, and roll camber angle correction are performed as second corrections, so the vehicle speed is not affected by changes in the vehicle's live load. There is an advantage that it is always done properly depending on the situation.
一方、車両の旋回走行時には、各角車輪のキャンバ角θ
は車速Ｖと操舵角δとに応じて次のように制御される。On the other hand, when the vehicle is turning, the camber angle θ of each corner wheel is
is controlled as follows according to the vehicle speed V and the steering angle δ.
つまり、車速Ｖや操舵角δの低い制御領域では、旋回内
側前輪のキャンバ角θｔＦＩはポジティブ側の一定値に
、旋回外側前輪のキャンバ角θｔＦｏはネガティブ側の
一定値に設定され、旋回内側の後輪のキャンバ角θｔＲ
Ｉはネガティブ側の一定値に。In other words, in a control region where vehicle speed V and steering angle δ are low, the camber angle θtFI of the front wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the positive side, and the camber angle θtFo of the front wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the negative side. Camber angle θtR of the wheel
I is a constant value on the negative side.
旋回外側の後輪のキャンバ角θｔＲｏはポジティブ側の
一定値に設定される。The camber angle θtRo of the rear wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the positive side.
また、車速Ｖや操舵角δがともに中間的な大きさ、車速
Ｖは大きいが操舵角δはｉＪｓさい又は車速Ｖは小さい
が操舵角δは大きいというような中間的な制御領域では
、旋回内側前輪のキャンバ角θｔＦＩは速度の増加とと
もにポジティブ側からニュートラル側へ減少し、旋回外
側前輪のキャンバ角θｔＦｏは速度の増加とともにネガ
ティブ側からニュートラル側に増加するように設定され
、旋回内側の後輪のキャンバ角θｔＲＩは速度の増加と
ともにネガティブ側からポジティブ側に減少し、旋回外
側の後輪のキャンバ角θｔＲｏは速度の増加とともにポ
ジティブ側からネガティブ側に増加するように設定され
る。In addition, in an intermediate control region where both the vehicle speed V and the steering angle δ are intermediate, the vehicle speed V is high but the steering angle δ is iJs, or the vehicle speed V is small but the steering angle δ is large. The camber angle θtFI of the front wheels decreases from the positive side to the neutral side as the speed increases, and the camber angle θtFo of the front wheels on the outside of the turn increases from the negative side to the neutral side as the speed increases. The camber angle θtRI is set to decrease from the negative side to the positive side as the speed increases, and the camber angle θtRo of the rear wheel on the outside of the turn is set to increase from the positive side to the negative side as the speed increases.
そして、車速Ｖや操舵角δがともに大きい制御領域では
、旋回内側前輪の基準目標キャンバ角θｔＦＩも旋回外
側前輪の基準目標キャンバ角θｔＦｏもいずれもニュー
トラル（つまり、±Ｏ）に設定され、旋回内側の後輪の
基準目標キャンバ角θｔＲＩはポジティブ側の一定値に
、旋回外側の後輪の基準目標キャンバ角θｔＲｏはネガ
ティブ側の一定値に設定される。In a control region where both vehicle speed V and steering angle δ are large, both the standard target camber angle θtFI for the front wheel on the inside of the turn and the standard target camber angle θtFo for the front wheel on the outside of the turn are both set to neutral (that is, ±O), and The reference target camber angle θtRI of the rear wheel is set to a constant value on the positive side, and the reference target camber angle θtRo of the rear wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the negative side.
したがって、車速Ｖが低速であるほど又操舵角δが小さ
いほど、前輪側のキャンバスラスト力に対して後輪側の
キャンバスラスト力が比較的小さくなり、オーバステア
（又はややオーバステア傾向）となって、回頭性が大き
く向上する。操舵角δがホさい場合や低車速の場合には
、車両の走行安定性が比較的高いので、上述のようにス
テア特性をオーバステアに設定して回頭性を優先しても
走行安定性が保たれる。Therefore, as the vehicle speed V becomes lower and the steering angle δ becomes smaller, the canvas thrust force on the rear wheel side becomes relatively smaller than the canvas thrust force on the front wheel side, resulting in oversteer (or slight oversteer tendency). Turning ability is greatly improved. When the steering angle δ is high or when the vehicle speed is low, the running stability of the vehicle is relatively high, so even if the steering characteristics are set to oversteer as described above and priority is given to turning performance, running stability will not be maintained. dripping
この結果、低速時や低舵角時に要求される回頭性能をは
じめとした旋回性能が大幅に向上する。As a result, turning performance, including turning performance required at low speeds and low steering angles, is significantly improved.
そして、車速Ｖ又は操舵角δが大きくなるにしたがって
、前輪側のキャンバスラスト力が減少して一定値となる
のに対して後輪側のキャンバスラスト力が増加して、ス
テア特性が、オーバステア側からニュートラルステアに
なってさらにアンダステア側になる。このため、車速や
操舵角が大きくなるにしたがって、つまり、走行安定性
が要求されるにしたがって、回頭性よりも走行安定性が
優先されるようになって、走行状態に適した旋回性能及
び走行安定性が得られるようになる。As the vehicle speed V or the steering angle δ increases, the canvas thrust force on the front wheels decreases to a constant value, but the canvas thrust force on the rear wheels increases, and the steering characteristics change to the oversteer side. The vehicle then becomes neutral steer and then becomes understeer. For this reason, as vehicle speed and steering angle increase, that is, as driving stability is required, driving stability is given priority over turning performance, and turning performance and driving that are appropriate for the driving condition are prioritized. Stability will be achieved.
さらに、車速Ｖや操舵角δが大きくなると、前輪側のキ
ャンバスラスト力に対して後＠便のキャンバスラスト力
が比較的大きくなって、アンダステア（又はアンダステ
ア傾向）となって、高速走行時や操舵角が大きい場合に
特に要求される走行安定性が大きく向上する。Furthermore, as the vehicle speed V and steering angle δ increase, the canvas thrust force on the rear wheel side becomes relatively large compared to the canvas thrust force on the front wheel side, resulting in understeer (or understeer tendency), and when driving at high speed or steering Driving stability, which is particularly required when the corners are large, is greatly improved.
特に、中間的な領域以上では、前輪のキャンバ角がニュ
ートラルにされ、後輪のキャンバ角調整によって所望の
ステア特性を得ているので、特に、駆動輪が前輪の自動
車の場合、高速走行時に駆動力である前輪に複雑な挙動
を生じさせないので、制御が安定しやすく、また、制御
自体も容易になる利点がある。In particular, above the intermediate range, the camber angle of the front wheels is set to neutral, and the desired steering characteristics are obtained by adjusting the camber angle of the rear wheels. Since the front wheel, which is a force, does not cause complicated behavior, the control is more stable and the control itself is also easier.
しかも、上述のキャンバ角制御には、第１の補正として
、荷重補正、操舵時補正、ストローク変化時補正、ロー
ル時キャンバ角補正といった各補正が施されるので、車
速及び舵角に応じたキャンバ角の制御が 車両の積載荷
重の変化、旋回操舵自体、路面状態や風等の外乱により
生じる車輪のバンプ・リバウンドや加減速状態や車速の
大きさ等による車体姿勢や車高の変化等の車輪のストロ
ーク変化、車体のロールなどによって影響されることな
く、常に適切に行なわれる。Moreover, in the above-mentioned camber angle control, various corrections such as load correction, steering correction, stroke change correction, and roll camber angle correction are performed as the first correction, so the camber angle is adjusted according to the vehicle speed and steering angle. The angle control is based on changes in the vehicle's payload, turning steering itself, wheel bumps and rebound caused by disturbances such as road surface conditions and wind, and changes in vehicle body posture and vehicle height due to acceleration/deceleration conditions, vehicle speed, etc. It is always performed properly without being affected by stroke changes or vehicle body roll.
さらに、この場合の各車輪のキャンバ角θの制御は、速
度■や操舵角δの変化に応して比較的滑らかに調整され
ているので、操舵フィーリングを損なうようなことなく
上述のような走行性能の向上を得ることができる。Furthermore, the control of the camber angle θ of each wheel in this case is adjusted relatively smoothly according to changes in speed ■ and steering angle δ, so the above-mentioned control can be performed without impairing the steering feeling. Driving performance can be improved.
次に、第２実施例について説明すると、この実施例の車
輪のキャンバ角制御装置は本発明の請求項１に対応した
ものであり、装置の構成は第１実施例（第１，２図参照
）とほぼ同様であるが、コントローラ３２が実行する処
理が、第１実施例と異なっており、この処理を第１１図
に示すフローチャートにしたがって説明する。Next, explaining the second embodiment, the wheel camber angle control device of this embodiment corresponds to claim 1 of the present invention, and the configuration of the device is the same as that of the first embodiment (see Figs. 1 and 2). ), but the process executed by the controller 32 is different from the first embodiment, and this process will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
第１１図に示すように、この実施例の制御では。As shown in FIG. 11, in the control of this embodiment.
ステップＳ５における基準目標キャンバ角の設定が第１
実施例と異なっている。The setting of the reference target camber angle in step S5 is the first
This is different from the example.
つまり、この実施例のステップＳ５では、マツプ■′か
ら、車体の操舵角のみに基づいて車輪Ｗのキャンバ角の
目標値（目標キャンバ角）θ、を求めており、車速につ
いては考慮していない。That is, in step S5 of this embodiment, the target value (target camber angle) θ of the camber angle of the wheel W is obtained from the map ■' based only on the steering angle of the vehicle body, and the vehicle speed is not taken into consideration. .
このステップＳ５で用いるマツプ■は、第１２図（ａ）
、（ｂ）に示すようになっており、前輪については、第
１２図（ａ）に示すように、操舵角δが小さい場合には
、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θ□Ｆｌはポジ
ティブ側の一定値に。The map ■ used in this step S5 is shown in Fig. 12(a).
, (b), and for the front wheels, as shown in Fig. 12 (a), when the steering angle δ is small, the reference target camber angle θ□Fl of the wheel on the inside of the turn is positive. to a constant value on the side.
旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θｘＦｏはネガテ
ィブ側の一定値に設定され、操舵角δが中間的な大きさ
の場合には、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θ、
Ｆ工は速度の増加とともにポジティブ側からニュートラ
ル側へ減少し、旋回外側の車軸の基準目標キャンバ角θ
、Ｆｏは速度の増加とともにネガティブ側からニュート
ラル側に増加するように設定され、操舵角δが大きい場
合には。The standard target camber angle θxFo of the wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the negative side, and when the steering angle δ is an intermediate value, the standard target camber angle θxFo of the wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the negative side.
F-work decreases from the positive side to the neutral side as the speed increases, and the reference target camber angle θ of the axle on the outside of the turn decreases.
, Fo are set to increase from the negative side to the neutral side as the speed increases, and when the steering angle δ is large.
旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θ、ＦＩも旋回外
側の車輪の基準目標キャンバ角θＩＦＯもいずれもニュ
ートラル（つまり、±Ｏ）に設定されている。Both the standard target camber angle θ, FI of the wheel on the inside of the turn and the standard target camber angle θIFO of the wheel on the outside of the turn are set to neutral (that is, ±O).
また、後輪については、第１２図（ｂ ’）に示すよう
に、操舵角δが小さい場合には、旋回内側の車輪の基準
目標キャンバ角θｘＲＩはネガティブ側の一定値に、旋
回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ、Ｒｏはポジティ
ブ側の一定値に設定され、操舵角δが中間的な大きさの
場合には、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θｚＲ
Ｉは速度の増加とともにネガティブ側からポジティブ側
に減少し、旋回外側の車輪の基準目標キャンバ角θ１Ｒ
ｏは速度の増加とともにポジティブ側からネガティブ側
に増加するように設定され、操舵角δが大きい場合には
、旋回内側の車輪の基準目標キャンバ角θ、ＲＩはポジ
ティブ側の一定値に、旋回外側の車輪の基準目標キャン
バ角θ□ＲＯはネガティブ側の一定値に設定されている
。Regarding the rear wheels, as shown in FIG. 12(b'), when the steering angle δ is small, the reference target camber angle θxRI for the wheel on the inside of the turn is a constant value on the negative side, and the wheel on the outside of the turn The reference target camber angle θ, Ro is set to a constant value on the positive side, and when the steering angle δ is an intermediate size, the reference target camber angle θzR of the wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the positive side.
I decreases from the negative side to the positive side as the speed increases, and the reference target camber angle θ1R of the wheel on the outside of the turn
o is set to increase from the positive side to the negative side as the speed increases, and when the steering angle δ is large, the reference target camber angle θ and RI of the wheels on the inside of the turn are set to a constant value on the positive side, and when the steering angle δ is large, the The reference target camber angle θ□RO of the wheel is set to a constant value on the negative side.
このステップＳ５の次のステップＳ９における第１の補
正は第１実施例と同様であり、また、他のステップも第
１実施例と同様である。The first correction in step S9 following step S5 is the same as in the first embodiment, and the other steps are also the same as in the first embodiment.
このように構成された第２実施例の車輪のキャンバ角制
御装置では、車両の旋回走行時には、各角型軸のキャン
バ角θは操舵角δに応じて次のように制御される。In the wheel camber angle control device of the second embodiment configured as described above, when the vehicle is turning, the camber angle θ of each square shaft is controlled as follows according to the steering angle δ.
つまり、操舵角δが／Ｊｔさい場合には、旋回内側前輪
のキャンバ角ＯｔＦＩはポジティブ側の一定値に、旋回
外側前輪のキャンバ角θｔＦｏはネガティブ側の一定値
に設定され、旋回内側の後輪のキャンバ角θｔＲＩはネ
ガティブ側の一定値に、旋回外側の後輪のキャンバ角θ
ｔＲｏはポジティブ側の一定値に設定される。In other words, when the steering angle δ is /Jt small, the camber angle OtFI of the front wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the positive side, the camber angle θtFo of the front wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the negative side, and the rear wheel on the inside of the turn The camber angle θtRI of the rear wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the negative side.
tRo is set to a constant value on the positive side.
また、操舵角δが中間的な大きさの場合には、旋回内側
前輪のキャンバ角ｅ ｔＦＩは速度の増加とともにポジ
ティブ側からニュートラル側へ減少し、旋回外側前輪の
キャンバ角θｔＦｏは速度の増加とともにネガティブ側
からニュートラル側に増加するように設定され、旋回内
側の後輪のキャンバ角θｔＲＩは速度の増加とともにネ
ガティブ側からポジティブ側に減少し、旋回外側の後輪
のキャンバ角θｔＲｏは速度の増加とともにポジティブ
側からネガティブ側に増加するように設定される。Furthermore, when the steering angle δ is intermediate, the camber angle e tFI of the front wheel on the inside of the turn decreases from the positive side to the neutral side as the speed increases, and the camber angle θtFo of the front wheel on the outside of the turn decreases as the speed increases. The camber angle θtRI of the rear wheel on the inside of the turn decreases from the negative side to the positive side as the speed increases, and the camber angle θtRo of the rear wheel on the outside of the turn increases as the speed increases. It is set to increase from the positive side to the negative side.
そして、操舵角δが大きい場合には、旋回内側前輪の基
準目標キャンバ角θｔＦＩも旋回外側前輪の基準目標キ
ャンバ角θｔＦｏもいずれもニュートラル（つまり、±
０）に設定され、旋回内側の後輪の基準目標キャンバ角
θｔＲＩはポジティブ側の一定値に、旋回外側の後輪の
基準目標キャンバ角θｔＲｏはネガティブ側の一定値に
設定される。When the steering angle δ is large, both the standard target camber angle θtFI of the front wheel on the inside of the turn and the standard target camber angle θtFo of the front wheel on the outside of the turn are both neutral (that is, ±
0), the reference target camber angle θtRI of the rear wheel on the inside of the turn is set to a constant value on the positive side, and the reference target camber angle θtRo of the rear wheel on the outside of the turn is set to a constant value on the negative side.
したがって、車体の操舵角δが小さいほど、前輪側のキ
ャンバスラスト力に対して後輪側のキャンバスラスト力
が比較的小さくなり、オーバステア（又はややオーバス
テア傾向）となって、回頭性が大きく向上する。操舵角
δが小さければ、通常、車両の走行安定性が高いので、
上述のようにステア特性をオーバステアに設定して回頭
性を優先しても走行安定性が保たれる。Therefore, as the steering angle δ of the vehicle body decreases, the canvas thrust force on the rear wheels becomes relatively smaller than the canvas thrust force on the front wheels, resulting in oversteer (or a slight oversteer tendency), which greatly improves turning performance. . If the steering angle δ is small, the running stability of the vehicle is usually high, so
As mentioned above, driving stability is maintained even if the steering characteristics are set to oversteer and priority is given to turning performance.
この結果、低舵角時の旋回性能が大幅に向上する。As a result, turning performance at low steering angles is significantly improved.
そして、操舵角δが大きくなるにしたがって、前輪側の
キャンバスラスト力が減少して一定値となるのに対して
後輪側のキャンバスラスト力が増加して、ステア特性が
、オーバステア側からニュートラルステアになってさら
にアンダステア側になる。このため、操舵角が大きくな
って走行安定性が要求されるにしたがって、回頭性より
も走行安定性が優先されるようになって、走行状態に適
した旋回性能及び走行安定性が得られるようになる。As the steering angle δ increases, the canvas thrust force on the front wheels decreases and becomes a constant value, while the canvas thrust force on the rear wheels increases, changing the steering characteristics from oversteer to neutral steer. It becomes even more understeer. For this reason, as the steering angle increases and driving stability is required, driving stability is prioritized over turning performance, and it is necessary to obtain turning performance and driving stability suitable for the driving condition. become.
さらに、操舵角δが一定レベルまで大きくなると、前輪
側のキャンバスラスト力に対して後輪側のキャンバスラ
スト力が比較的大きくなって、アンダステア（又はアン
ダステア傾向）となって。Furthermore, when the steering angle δ increases to a certain level, the canvas thrust force on the rear wheel side becomes relatively large compared to the canvas thrust force on the front wheel side, resulting in understeer (or understeer tendency).
操舵角が大きい場合に特に要求される走行安定性が大き
く向上する。Driving stability, which is particularly required when the steering angle is large, is greatly improved.
しかも、上述のキャンバ角制御には、第１の補正が施さ
れるので、第１実施例同様に、キャンバ角の制御が常に
適切に行なわれ、操舵角δの変化に応じて比較的滑らか
にキャンバ角が調整されているので、第１実施例同様に
、操舵フィーリングを損なうようなことなく走行性、能
の向上を得ることができる。Moreover, since the above-mentioned camber angle control is subjected to the first correction, the camber angle control is always performed appropriately and is relatively smooth in response to changes in the steering angle δ, as in the first embodiment. Since the camber angle is adjusted, as in the first embodiment, it is possible to improve running performance and performance without impairing the steering feel.
このように、第２実施例では、旋回走行時のキャンバ角
制御を、車体の走行安定性の目安となる操舵角のみに従
って車速を考慮せずに行なっているので、一定のキャン
バ角制御にかかる効果を得ながら、制御を簡素なものに
できる。In this way, in the second embodiment, the camber angle control during cornering is performed according to only the steering angle, which is a guideline for the running stability of the vehicle body, without considering the vehicle speed. Control can be simplified while still achieving effectiveness.
なお、第４〜６，１２図に示したマツプＩ、Ｉｆ。Note that the maps I and If shown in FIGS. 4 to 6 and 12.
ｍ、ｎ’及び第７〜１０図に示した各特性マツプはコン
トローラ３２内のＲＯＭ３４に記憶されたものであるが
、その番頭は高い効果が得られるようにその車両のもつ
特性に合わせて実験により定めることが望ましい。さら
に、各設定車速や設定操舵角等もその車両のもつ特性に
合わせて適宜の値に定めることが望ましい。The characteristic maps shown in m, n' and FIGS. 7 to 10 are stored in the ROM 34 in the controller 32, and the numbers are determined by experiment to match the characteristics of the vehicle in order to obtain a high effect. It is desirable that the Furthermore, it is desirable that each set vehicle speed, set steering angle, etc. be set to appropriate values in accordance with the characteristics of the vehicle.
特に、第４図に示すマツプＩについては、操舵角δ及び
車速Ｖの区分値（δ□〜δ４．ｖ工〜Ｖ ４ ）の設定
を車両の種々の特性を考慮して適切に設定することが必
要であり、操舵角δ及び車速Ｖの区分をより細かく又は
より大まかに分割したりしてもよい。In particular, for map I shown in Fig. 4, the divisional values of steering angle δ and vehicle speed V (δ□ ~ δ4.v engineering ~ V 4 ) should be appropriately set in consideration of various characteristics of the vehicle. is necessary, and the steering angle δ and vehicle speed V may be divided more finely or roughly.
さらに、第５．６．１２図に示すマツプ■、■■′にお
いて、縦軸（θ軸）を実際上のキャンノ８角θの大きさ
とせずに、各車輪の停止時のキャンバ角θ。からの調整
量の大きさとしてもよい。Furthermore, in the maps ■ and ■■' shown in Fig. 5.6.12, the vertical axis (θ axis) is not set to the actual camber angle θ, but the camber angle θ when each wheel is stopped. It is also possible to set the magnitude of the adjustment amount from .
そして、上述の第１の補正又は第２の補正に、車体のロ
ールによる操舵角の変化を考慮する補正（ロール時舵角
補正）や、横力によるキャンバ角変化を考慮する補正（
横力補正）をそれぞれ加えるようにしてもよい。この場
合、ロール時舵角補正は、車体のロールにより操舵角が
変化する分を補正するもので、ロールについては各車輪
の車高センサ３６の検出値に基づいてロール角φを算出
でき、ロール角φと操舵角との間にある予め知られた関
係に基づいて、ロールにより生しる操舵角変化分を求め
ることができ、これにしたがって補正できる。また、横
力補正は、車両に横力が加わるとサスペンションブツシ
ュの変形等によってキャンバ角が変化するので、この分
を補正するもので、横力は操舵センサの検出情報に基づ
いて求めることができ、横力とキャンバ角との間にある
予め知られた関係に基づいて、サスペンションブツシュ
の変形等により生しるキャンバ角変化分を求めることが
でき、これにしたがって補正できる。The above-mentioned first correction or second correction includes a correction that takes into account changes in steering angle due to vehicle body roll (roll steering angle correction), and a correction that takes into account changes in camber angle due to lateral force (roll steering angle correction).
Lateral force correction) may be added to each. In this case, the steering angle correction at the time of roll corrects the change in the steering angle due to the roll of the vehicle body. Regarding the roll, the roll angle φ can be calculated based on the detected value of the vehicle height sensor 36 of each wheel, and the roll angle φ can be calculated based on the detected value of the vehicle height sensor 36 of each wheel. Based on a previously known relationship between the angle φ and the steering angle, the change in steering angle caused by the roll can be determined and corrected accordingly. In addition, lateral force correction is to compensate for the change in camber angle due to deformation of the suspension bushings when lateral force is applied to the vehicle, and lateral force can be calculated based on information detected by the steering sensor. Based on the previously known relationship between the lateral force and the camber angle, it is possible to determine the amount of change in the camber angle caused by deformation of the suspension bushing, etc., and correct it accordingly.
さらに、車体のロール時に生じる車体の重心点移動によ
って、ストローク−キャンバ角特性が例えば第９図中に
鎖線Ｑ０．Ｑ２で示すように変化するので、このような
車体の重心点移動を考慮して補正を行なうようにするこ
とも考えられる。Furthermore, due to the movement of the center of gravity of the vehicle body that occurs when the vehicle body rolls, the stroke-camber angle characteristic changes, for example, as indicated by the chain line Q0 in FIG. Since it changes as shown by Q2, it is conceivable to make corrections taking into consideration such movement of the center of gravity of the vehicle body.
戎いは、上述の負補正のうち、車両の特性等によって、
補正の効果が少ないものについては、補正を省略するこ
とも考えられる。Among the above-mentioned negative corrections, the correction is based on the characteristics of the vehicle, etc.
For cases where the effect of correction is small, it may be possible to omit correction.
また、例えば各車輪と車体側部月とが接近している等の
理由により各車輪のキャンバ角制御の範囲が限定されて
しまう場合等には、該キャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。In addition, if the range of camber angle control for each wheel is limited due to reasons such as each wheel being close to the side of the vehicle body, etc., the camber angle control is performed only within the positive range. It is also possible to configure the configuration so that it is executed, to execute it only in the negative side range, or to execute it across both the positive side and negative side ranges.
さらに、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ角
制御を実行するように構成したり、（■平面視における
一対角線上に位置する車輪についてのみキャンバ角制御
を実行するように構成することも可能である。この場合
は、更に、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ
角制御を行なうアクチュエータを設け、走行状態によっ
て左右輪の一方についてのみキャンバ角制御を実行する
ように構成することも可能である。In addition, it is also possible to configure the system to perform camber angle control only on the front wheels or rear wheels, or to perform camber angle control only on wheels located on one diagonal in plan view. In this case, it is also possible to provide an actuator that performs camber angle control for only the front wheels or only the rear wheels, and perform camber angle control for only one of the left and right wheels depending on the driving condition.
そして、第１図に示すコントローラ３２は、そのＲＯＭ
３４を交換できるように構成されておりこのため所要の
ロール角−キャンバ角マツプや車速−補正係数マツプを
記憶させたＲＯＭを用意することにより、該ＲＯＭの交
換のみで特性の異なる車両に実施することができる。The controller 32 shown in FIG.
Therefore, by preparing a ROM in which the required roll angle-camber angle map and vehicle speed-correction coefficient map are stored, it is possible to implement this method on vehicles with different characteristics by simply replacing the ROM. be able to.
また、上述した実施例におけるサスペンションは何れも
ストラットタイプであるが、他のタイプのサスペンショ
ンであっても車輪支持部材と車体との間にアクチュエー
タを介装することによって車輪のキャンバ角を制御でき
るタイプのサスペンションであれば１本発明を容易に適
用することができる。またアクチュエータも１記実施例
のような油圧式のものに限らず例えば電動式のアクチュ
エータを採用することも可能である。In addition, although the suspensions in the above-mentioned embodiments are all strut types, other types of suspensions can also be used to control the camber angle of the wheels by interposing an actuator between the wheel support member and the vehicle body. The present invention can be easily applied to any suspension. Further, the actuator is not limited to the hydraulic type as in the first embodiment, but it is also possible to use, for example, an electric type actuator.
さらに、このような車輪のキャンバ角制御装置は１例え
ば４輪操舵装置や４輪能動における駆動力配分装置等の
他のトラクション装置と併用することも考えら、また、
他のアライメント要素と併合して制御することも考えら
れる。Furthermore, such a wheel camber angle control device may be used in conjunction with other traction devices, such as a four-wheel steering device or a four-wheel active driving force distribution device, and
It is also conceivable to control it by merging it with other alignment elements.
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明の請求項１にかかる車輪の
キャンバ角制御装置によれば、前輪及び後輪を備えた車
両において、該前輪及び該後輪の一方又は両方に設けら
れてそのキャンバ角を調整するアクチュエータと、該車
両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、該操舵角検出
手段で検出された操舵角に対応して該アクチュエータを
制御する制御手段とをそなえるという構成により、低速
走行域から高速走行域に亘って、常に車両の走行状態に
応じて、良好の走行特性を得られるようになり、旋回性
能及び直進性能といった車両の走行性能が大幅に向上す
る。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the wheel camber angle control device according to claim 1 of the present invention, in a vehicle equipped with front wheels and rear wheels, one or both of the front wheels and the rear wheels an actuator provided on the vehicle to adjust its camber angle; a steering angle detection means for detecting a steering angle of the vehicle; and a control means for controlling the actuator in response to the steering angle detected by the steering angle detection means. With this configuration, it is possible to always obtain good driving characteristics depending on the driving condition of the vehicle, from low-speed driving range to high-speed driving range, and the driving performance of the vehicle, such as turning performance and straight-line performance, is greatly improved. improves.
また、本発明の請求項２にかかる車輪のキャンバ角制御
装置によれば、上述の請求１にかかる装置の制御手段に
代えて、操舵角検出手段で検出された操舵角と車速検出
手段で検出された車速とに対応して該アクチュエータを
制御する制御手段をそなえることにより２車両の走行状
態に応して最適の走行特性を、より確実に得られるよう
になり。Further, according to the wheel camber angle control device according to claim 2 of the present invention, instead of the control means of the device according to claim 1 described above, the steering angle detected by the steering angle detection means and the vehicle speed detection means are used. By providing a control means for controlling the actuator in accordance with the vehicle speed, it becomes possible to more reliably obtain optimal running characteristics depending on the running conditions of the two vehicles.
旋回性能及び直進性能といった車両の走行性能がより一
層向上する、The driving performance of the vehicle, such as turning performance and straight-line performance, is further improved.
第１＝１０図は本発明の第１実施例として車輪のキャン
バ角制御装置ｆｆｋ示すもので、第１図はその全体を模
式的に示す構成図、第２（！ｉ−はそのアクチュエータ
の装着例を示す車体の要部正面図、第３図はその動作を
説明するフローチャート７第・１図は操舵角と車速とか
らキャンバ角の制御領域を決定するためにそのコント・
ローラのＲＯＭに記憶された制御領域マツプ（マツプ■
）を示す図、第５図（ａ）、（ｂ）はそのコントローラ
のＲＯＭに記憶された制御領域−キャンバ角マツプ（マ
ツプ■）を示す図、第６図はそのコントローラのＲＯＭ
に記憶された車速−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示
す図、第７図は車輪に加わる荷重とキャンバ角の補正係
数との関係を示す図、第８図は操舵角とキャンバ角補正
量との関係を示す図、第９図は車輪のストロークの変化
とキャンバ角との関係を示す図、第１０図は車体のロー
ルとキャンバ角との関係を示す図であり、第１１．１２
図は本発明の第２実施例として車輪のキャンバ角制御装
置を示すもので、第１１図はその動作を説明するフロー
チャート、第１２図（ａ）、（ｂ）はそのコントローラ
のＲＯＭに記憶された操舵角−キャンバ角マツプ（マツ
プ■′）を示す図である。
２．４，６，８．Ａ〜キャンバ角を調整するアクチュエ
ータ、１０，１２，１４．１６−電磁式の制御弁、１８
・−・供給路、２０−・−ポンプ、２２−・・排出路、
２４−・オイルリザーバ、２６−・・アキュムレータ、
２８−・−リリーフ弁、３０・・−髪動回路、３２・−
・制御手段としてのコントローラ、３４・・・コントロ
ーラ３２内のＲＯＭ、３６・・・車高センサ、３８−操
舵センサ（操舵角検出手段）、４０−・車速センサ（車
速検出手段）、４２，４４，４６．４８−変位センサ、
Ｆ−・−車体、Ｓ・−・ストラット型サスペンションの
ストラット、Ｗ・−＊ｍ。Figure 1 = 10 shows a wheel camber angle control device ffk as a first embodiment of the present invention, Figure 1 is a schematic diagram showing the entire configuration, and Figure 2 (! FIG. 3 is a front view of the main parts of the vehicle body showing an example, and FIG. 3 is a flowchart explaining the operation. FIG.
Control area map (map) stored in the roller ROM
), FIGS. 5(a) and 5(b) are diagrams showing the control area-camber angle map (map ■) stored in the ROM of the controller, and FIG. 6 is a diagram showing the ROM of the controller.
Figure 7 shows the relationship between the load applied to the wheels and the camber angle correction coefficient, and Figure 8 shows the relationship between the steering angle and the camber angle correction amount. Figure 9 is a diagram showing the relationship between wheel stroke change and camber angle, Figure 10 is a diagram showing the relationship between vehicle body roll and camber angle, and Figure 11.12 is a diagram showing the relationship between wheel stroke change and camber angle.
The figure shows a wheel camber angle control device as a second embodiment of the present invention, FIG. 11 is a flowchart explaining its operation, and FIGS. 12(a) and (b) are data stored in the ROM of the controller. FIG. 12 is a diagram showing a steering angle-camber angle map (map ■'). 2.4,6,8. A~Actuator for adjusting camber angle, 10, 12, 14.16-Solenoid control valve, 18
・-・Supply path, 20-・-pump, 22-・・discharge path,
24-・Oil reservoir, 26-・Accumulator,
28--Relief valve, 30--Hair movement circuit, 32--
- Controller as control means, 34 - ROM in controller 32, 36 - Vehicle height sensor, 38 - Steering sensor (steering angle detection means), 40 - Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means), 42, 44 ,46.48-Displacement sensor;
F--Car body, S--Strut type suspension strut, W--*m.
Claims (2)
該後輪の一方又は両方に設けられてそのキャンバ角を調
整するアクチュエータと、該車両の操舵角を検出する操
舵角検出手段と、該操舵角検出手段で検出された操舵角
に対応して該アクチュエータを制御する制御手段とをそ
なえていることを特徴とする、車輪のキャンバ角制御装
置。(1) In a vehicle equipped with front wheels and rear wheels, an actuator provided on one or both of the front wheels and the rear wheels to adjust the camber angle thereof, and a steering angle detection means for detecting the steering angle of the vehicle; A wheel camber angle control device comprising: control means for controlling the actuator in accordance with the steering angle detected by the steering angle detection means.
該後輪の一方又は両方に設けられてそのキャンバ角を調
整するアクチュエータと、該車両の操舵角を検出する操
舵角検出手段と、該車両の車速を検出する車速検出手段
と、該操舵角検出手段で検出された操舵角と該車速検出
手段で検出された車速とに対応して該アクチュエータを
制御する制御手段とをそなえていることを特徴とする、
車輪のキヤンバ角制御装置。(2) In a vehicle equipped with front wheels and rear wheels, an actuator provided on one or both of the front wheels and the rear wheels to adjust the camber angle thereof, and a steering angle detection means for detecting the steering angle of the vehicle; A vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and a control means for controlling the actuator in response to the steering angle detected by the steering angle detection means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. characterized by
Wheel camber angle control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2783090A JPH03231017A (en) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | Camber angle control device for wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2783090A JPH03231017A (en) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | Camber angle control device for wheel |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03231017A true JPH03231017A (en) | 1991-10-15 |
Family
ID=12231862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2783090A Pending JPH03231017A (en) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | Camber angle control device for wheel |
Country Status (1)
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