JP2010235048A - Control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる車両用制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that can achieve both turning performance and turning stability.
車両の旋回走行時に車体がロールした場合、車輪は遠心力により車幅方向に傾動し、旋回外輪のキャンバ角（対地キャンバ角）はポジティブ方向に、旋回内輪のキャンバ角（対地キャンバ角）はネガティブ方向に変化する。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因となると共に、キャンバスラストがコーナリングフォースを減少させる方向に作用し、旋回安定性が低下する。 If the vehicle rolls during turning of the vehicle, the wheels tilt in the vehicle width direction due to centrifugal force, the camber angle of the turning outer wheel (ground camber angle) is positive, and the camber angle of the turning inner wheel (ground camber angle) is negative. Change direction. This change in camber angle causes uneven wear of the tire, and the canvas last acts in a direction to reduce the cornering force, thereby reducing the turning stability.
そこで、旋回走行時に、旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ（車輪の中心面を垂直線に対して車輪内側へ傾けてマイナス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整し、旋回内輪のキャンバ角をポジティブキャンバ（車輪の中心面を垂直線に対して車輪外側へ傾けてプラス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整することにより、コーナリングフォースと逆方向に発生するキャンバスラストを減少させて、コーナリングフォースの減少を抑制する技術が知られている（特許文献１）。 Therefore, during turning, the camber angle of the turning outer wheel is adjusted to a negative camber (a state in which the center plane of the wheel is tilted inward with respect to the vertical line to give a camber angle in the minus direction), and the camber angle of the turning inner wheel is adjusted. By adjusting to a positive camber (a state in which the center plane of the wheel is tilted outward with respect to the vertical line and a camber angle is given in the positive direction), the canvas last generated in the opposite direction to the cornering force is reduced and cornering is performed. A technique for suppressing a decrease in force is known (Patent Document 1).
特許文献１に開示される技術では、ステアリングを旋回方向に速く操作する旋回初期の回頭時に、前輪の旋回外輪をネガティブ方向に、前輪の旋回内輪をポジティブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向に、後輪の旋回内輪をネガティブ方向に変化させる。このため、キャンバスラストによって前輪に発生する横力と後輪に発生する横力との方向を異ならせて、車両に旋回方向のヨーモーメントを発生させ、旋回回頭性を向上させることができる。 In the technique disclosed in Patent Document 1, when turning the steering wheel in the turning direction quickly, the turning outer wheel of the front wheel is changed to the negative direction, the turning inner wheel of the front wheel is changed to the positive direction, and the turning outer wheel of the rear wheel is changed. The turning inner wheel of the rear wheel is changed to the negative direction in the positive direction. Therefore, the direction of the lateral force generated on the front wheel and the lateral force generated on the rear wheel due to the canvas last can be made different to generate a yaw moment in the turning direction in the vehicle, thereby improving the turning ability.
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、キャンバスラストによって発生する旋回方向のヨーモーメントの影響で、旋回初期の回頭時に強いオーバーステア傾向となり、車両の旋回安定性が低下するおそれがあるという問題点があった。 However, in the technique disclosed in Patent Document 1, there is a problem that a strong oversteer tendency occurs at the time of turning at the initial stage of turning due to the influence of the yaw moment in the turning direction generated by the canvas last, which may reduce the turning stability of the vehicle. There was a point.
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of achieving both turning performance and turning stability.
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記前輪および後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記走行速度検出手段により検出される走行速度が所定の低速範囲内にあるかを判断する走行速度判断手段と、前記車両状態検出手段により検出される車両の状態に基づいて前記車両に旋回初期の回頭要求があるかを判断する回頭要求判断手段と、前記走行速度判断手段により走行速度が所定の低速範囲内にあると判断され且つ前記回頭要求判断手段により回頭要求があると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第1キャンバ角調整手段と、を備えている。 In order to achieve this object, a vehicle control apparatus according to claim 1 includes a vehicle body, front and rear wheels that support the vehicle body, and camber angle adjustment that independently adjusts the camber angles of the front and rear wheels. And a travel speed detecting means for detecting the travel speed of the vehicle, a vehicle state detecting means for detecting the state of the vehicle, and a travel detected by the travel speed detecting means. A traveling speed determining means for determining whether the speed is within a predetermined low speed range, and a turn request for determining whether the vehicle has a turning request at the beginning of turning based on the vehicle state detected by the vehicle state detecting means When the running speed is judged to be within a predetermined low speed range by the judging means and the running speed judging means, and when the turn request is judged by the turn request judging means, the carriage is Has a first camber angle adjusting means actuates the bar angle adjustment device to adjust the camber angle of the front wheel to the negative camber, the.
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車両が前記旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあるかを判断する旋回中期判断手段と、前記旋回中期判断手段により前記車両が旋回中期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪および前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えている。
The vehicle control device according to
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両が前記旋回中期を経て旋回終期にあるかを判断する旋回終期判断手段と、前記旋回終期判断手段により前記車両が旋回終期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えている。
The vehicle control device according to
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、前記回頭要求判断手段は、前記交差点位置取得手段により取得された前記交差点の位置に前記車両があると判断される場合に、前記回頭要求があると判断する。 The vehicle control device according to claim 4 is the vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising an intersection position acquisition unit configured to acquire an intersection position in front of the vehicle, and the turn request. The determining means determines that the turn request is present when it is determined that the vehicle is present at the position of the intersection acquired by the intersection position acquiring means.
請求項１記載の車両用制御装置によれば、走行速度が低速範囲内にあると判断され且つ回頭要求があると判断される場合に、前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、旋回初期のステアリング特性を軽いオーバーステア傾向にすることができる。よって、車両の旋回回頭性を向上できるという効果がある。 According to the vehicle control device of the first aspect, when it is determined that the traveling speed is in the low speed range and there is a turning request, the camber angle of the front wheel is adjusted to the negative camber. The steering characteristic of the vehicle can be lightly oversteered. Therefore, there is an effect that the turning ability of the vehicle can be improved.
さらに、旋回外輪と旋回内輪とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両に作用することを抑制できる。よって、車両の旋回安定性を向上できるという効果がある。 Furthermore, since the lateral force due to the canvas last generated on the turning outer wheel and the turning inner wheel cancels each other, it is possible to suppress the yaw moment caused by the canvas last from acting on the vehicle. Therefore, there is an effect that the turning stability of the vehicle can be improved.
以上のことから、本発明の車両用制御装置によれば、旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができるという効果がある。 From the above, according to the vehicle control device of the present invention, there is an effect that both turning ability and turning stability can be achieved.
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断される場合に、前輪および後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、遠心力が大きな旋回中期に旋回性能を最大限発揮させて、旋回安定性を向上できるという効果がある。 According to the vehicle control device of the second aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device according to the first aspect, it is determined that the vehicle is in the middle of turning where the vehicle turns at a constant turning radius after the initial turning. In addition, since the camber angles of the front wheels and the rear wheels are adjusted to the negative camber, there is an effect that the turning performance can be maximized in the middle of turning where the centrifugal force is large and the turning stability can be improved.
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が旋回中期を経て旋回終期にあると判断される場合に、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、後輪の旋回外輪のグリップ性を確保できる。さらに、後輪の旋回外輪と後輪の旋回内輪とに発生するキャンバスラストによるヨーモーメントが車両に作用することを抑制し、旋回を終えて直進走行に向かう車両のふらつきを抑えて旋回収束性を向上させ、ひいては車両の旋回安定性を向上できるという効果がある。 According to the vehicle control device of the third aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device according to the second aspect, the camber angle of the rear wheel is determined when it is determined that the vehicle is at the end of turning after the middle of turning. Is adjusted to a negative camber, so that the grip of the turning outer wheel of the rear wheel can be secured. In addition, the yaw moment due to the canvas last generated on the outer turning wheel of the rear wheel and the inner turning wheel of the rear wheel is suppressed from acting on the vehicle, and the vehicle is free from wobbling of the vehicle heading straight ahead after the turn. As a result, there is an effect that the turning stability of the vehicle can be improved.
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、走行速度が低速範囲内にあると判断され且つ交差点の位置に車両があると判断される場合に、回頭要求があると判断して前輪のキャンバ角を調整する。キャンバ角の調整を開始してからキャンバ角が付与されるまでには応答遅れがあるが、交差点において旋回可能性が高いと判断される場合、ステアリングの操作が開始される前にキャンバ角の調整を開始することができる。このため、回頭時には確実にキャンバ角を付与した状態にでき、確実に旋回回頭性を向上できるという効果がある。 According to the vehicle control device of the fourth aspect, in addition to the effect of the vehicle control device according to any one of the first to third aspects, it is determined that the traveling speed is within the low speed range and the intersection is located. When it is determined that there is a vehicle, it is determined that there is a turning request and the camber angle of the front wheel is adjusted. There is a response delay between the start of camber angle adjustment and the addition of the camber angle, but if it is determined that there is a high possibility of turning at an intersection, the camber angle is adjusted before steering operation is started. Can start. For this reason, the camber angle can be surely imparted at the time of turning, and there is an effect that the turning ability can be improved reliably.
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a vehicle 1 on which a
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (four wheels in the present embodiment)
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the
また、本実施の形態では、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the
また、本実施の形態では、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。
In the present embodiment, the
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
As described above, the
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
When the driver operates the
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
The suspension device 4 functions as a so-called suspension for mitigating vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF via the
ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整装置として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。
Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the suspension apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2 is a front view of the suspension device 4. Here, only the configuration that functions as a camber angle adjusting device will be described, and the configuration that functions as a suspension is the same as a known configuration, and thus description thereof is omitted. Moreover, since the structure of each suspension apparatus 4 is common in each
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
As shown in FIG. 2, the suspension device 4 transmits a
ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
The FR motor 44FR applies a driving force for swinging driving to the
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
The
上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。
According to the suspension device 4 configured as described above, when the FR motor 44FR is driven, the
なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（図２に示す矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。
In the present embodiment, each of the connecting
また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してマイナス方向の所定の角度（以下、第１キャンバ角（本実施の形態では−３°）と称する。）に調整され、車輪２のキャンバ角がネガティブキャンバ（マイナス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整される。これにより、第２トレッド２２の接地面積に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させると共に、キャンバスラストを発生させて、グリップ性能を確保することができる。
Further, in the present embodiment, in the first camber state, the camber angle of the
なお、上記のネガティブキャンバに対し、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してプラス方向の所定の角度であることをポジティブキャンバという。本実施の形態においては、車輪２のキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、第１トレッド２１の接地面積に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させ省燃費化を図ることができる。
Note that the camber angle of the
一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（本実施の形態では０°であり、第２キャンバ角がキャンバ定常角である。）に調整される。ここで、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が０°に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地面積に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させると共に、キャンバスラストの発生を回避して、省燃費化を図ることができる。
On the other hand, in the second camber state (the state shown in FIG. 2), the camber angle of the
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
Returning to FIG. The steering device 5 is a device for steering an operation of the steering 63 by the driver to the left and right front wheels 2FL, 2FR, and is configured as a so-called rack and pinion type steering gear. According to the steering device 5, the operation (rotation) of the steering 63 by the driver is first transmitted to the
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
The
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
The
次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
Next, a detailed configuration of the
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図６に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
The
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
As described above, the
キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
The camber
キャンバ角センサ装置８０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲキャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を検出するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、車体フレームＢＦに取り付けられ、各車輪２に向けてミリ波を発振して可動プレート４７の角度を測定することで、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する。但し、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲはミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。
The camber
加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び横方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
The
前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、横方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
The longitudinal acceleration sensor 81a is a sensor that detects the acceleration in the longitudinal direction (arrow FB direction in FIG. 1) of the vehicle 1 (body frame BF), and the
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
Further, the
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
The accelerator pedal sensor device 61a is a device for detecting the operation amount of the
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
The brake
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量および操舵方向を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリングの回転角（操舵角）を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
The
なお、本実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａの各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量や操舵角）を時間微分して、各ペダル６１，６２の操作速度およびステアリング６３の操作速度（操舵角速度）を取得することができる。
In the present embodiment, each angle sensor of the accelerator pedal sensor device 61a, the brake
ヨーレートセンサ装置８２は、車両１の中心を通り車両１の高さ方向（図２矢印Ｕ−Ｄ方向）に沿う軸を中心軸として旋回方向への車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。本実施の形態においては、ヨーレートセンサとしてのジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、ヨーレートセンサはジャイロセンサに限られず、音叉型やＨ字型等の振動子を採用することも当然可能である。また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８２から入力されたヨーレートの検出結果を時間微分して、ヨーレートの単位時間あたりの変化率を算出して取得することができる。
The yaw
ナビゲーション装置８３としては、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の前方にある交差点の位置を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置や進行方向を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路に関するデータや交差点データ等が記録された地図情報を記憶する情報記憶部（図示せず）と、現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている交差点（十字路、Ｔ字路、その他の２以上の道路の交わる部分）の位置情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８３から入力された車両１の現在位置、進行方向および交差点の位置に基づいて、車両１の現在位置を交差点の位置に対応付けて得ることができる。
The
図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、交差点に設置された車両感知器等が発信する電波を受信して交差点の位置を検出するセンサや、ターンシグナルランプ（方向指示灯）のスイッチが入ったことを検出するセンサなどが例示される。
As another input /
次いで、図４及び図５を参照して、車両１が交差点を旋回する際の旋回初期、旋回中期および旋回終期の状態を説明する。図４は車両１が交差点を旋回する際の旋回初期、旋回中期および旋回終期のイメージを模式的に示した模式図であり、図５は車両１が交差点を旋回する際の操舵角および操舵角速度とキャンバとの関係を模式的に示した模式図である。本実施の形態においては、交差点で車両１を左回りに旋回させる（交差点を左折する）場合について説明する。図４において、矢印は車両１の進路を示している。また、図５においては、操舵角の向き、操舵角速度の向きが中庸状態に対して左向きの場合を＋とし、操舵角の向き、操舵角速度の向きが中庸状態に対して右向きの場合を−として示している。 Next, with reference to FIG. 4 and FIG. 5, states of the initial turning, the middle turning and the final turning when the vehicle 1 turns at the intersection will be described. FIG. 4 is a schematic diagram schematically showing images of the initial turning, the middle turning and the last turning when the vehicle 1 turns the intersection, and FIG. 5 shows the steering angle and the steering angular velocity when the vehicle 1 turns the intersection. It is the schematic diagram which showed typically the relationship between a camber. In the present embodiment, a case will be described in which the vehicle 1 is turned counterclockwise at the intersection (turns left at the intersection). In FIG. 4, the arrows indicate the course of the vehicle 1. Further, in FIG. 5, the steering angle direction and the steering angular velocity direction are leftward with respect to the neutral state, and the steering angle direction and steering angular velocity direction are rightward with respect to the neutral state. Show.
図４及び図５において、直進してきた車両１が交差点を左折する（交差点で左回りに旋回する）場合、運転者はステアリング６３を中庸状態（操舵角＝０）から左回り（＋）に速く回転させて（操舵角速度＞０）、操舵角を左向き（＋）に回転させることにより（操舵角＞０）、車両１を左向きに回頭させる（旋回初期）。 4 and 5, when the vehicle 1 that has traveled straight turns left at the intersection (turns counterclockwise at the intersection), the driver quickly turns the steering 63 from the neutral state (steering angle = 0) to the left (+). By rotating (steering angular velocity> 0) and rotating the steering angle to the left (+) (steering angle> 0), the vehicle 1 is turned to the left (initial turning).
次いで、運転者は、左回り（＋）に回転させたステアリング６３を所定の位置で止めて（操舵角＞０、操舵角速度＝０）、操舵角を一定の角度に保ち、車両１を一定の旋回半径で旋回させる（旋回中期）。
Next, the driver stops the
次いで、運転者は、ステアリング６３を右回り（−）に回転させて（操舵角＞０、操舵角速度＜０）、中庸状態（操舵角＝０）になるまで戻し（旋回終期）、交差点を抜ける。交差点を抜けた運転者は、ステアリング６３を中庸状態（操舵角＝０、操舵角速度＝０）にして、車両１を直進させる。 Next, the driver rotates the steering 63 clockwise (−) (steering angle> 0, steering angular velocity <0), returns it to a neutral state (steering angle = 0) (turning end), and exits the intersection. . The driver who has passed through the intersection sets the steering 63 in a neutral state (steering angle = 0, steering angular velocity = 0) and moves the vehicle 1 straight.
次いで、図６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図６はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバ角を調整することで、上述した旋回回頭性と旋回安定性との向上を両立させる。
Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 ms) while the power of the
ＣＰＵ７１はキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度、操舵角を検出すると共に、車両１の走行速度、操舵角速度を検出する（Ｓ１）。なお、これらの処理は、上述したように、ステアリングセンサ装置６３ａ及び加速度センサ装置８１（いずれも図３参照）を用いて行われる。
Regarding the camber control processing, the
次いで、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度が、所定の低速範囲（本実施の形態においては１０〜３０ｋｍ／ｈ）内か否かを判断する（Ｓ２）。その結果、走行速度が所定の低速範囲内でないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第２キャンバ状態にして、前輪および後輪のキャンバ角を定常角（キャンバ角０°）に調整して（Ｓ３）、このキャンバ制御処理を終了する。 Next, it is determined whether or not the traveling speed of the vehicle 1 acquired in the process of S1 is within a predetermined low speed range (10 to 30 km / h in the present embodiment) (S2). As a result, when it is determined that the traveling speed is not within the predetermined low speed range (S2: No), the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR are all set to the second camber state, and the front and rear wheel cambers are set. The angle is adjusted to a steady angle (camber angle 0 °) (S3), and this camber control process is terminated.
即ち、走行速度が著しく遅い場合は、コーナリングフォースが小さいため、車輪２のキャンバ角をマイナス方向に調整することによる旋回性能の向上がそれほど期待できず、また車輪２にキャンバ角（−３°）が付与された状態のまま車両１が停止されることを防ぐため、Ｓ３の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角に調整するのである。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整すると、ステアリング特性がオーバーステア傾向になって走行安定性が低下するので、走行速度が速い場合は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角を付与して、車両１の走行安定性を維持するのである。
That is, when the traveling speed is extremely slow, the cornering force is small, so that the improvement in turning performance by adjusting the camber angle of the
一方、Ｓ２の処理の結果、走行速度が所定の低速範囲内にあると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一か否かを判断する（Ｓ４）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一（図５においては、いずれも＋）と判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３が操作されており、直進から旋回初期に移行させる車両１の回頭要求があると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第１キャンバ状態にすると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ５）、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, if it is determined that the traveling speed is within the predetermined low speed range as a result of the process of S2 (S2: Yes), then the
Ｓ５の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、ステアリング特性を軽いオーバーステア傾向にすることができ、旋回初期における車両１の旋回回頭性を向上できる。さらに、前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）と前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。このため、車両１の旋回安定性を向上でき、車両１の旋回回頭性の向上と両立させることができる。 In the process of S5, by adjusting the camber angles of the front wheels 2FL and 2FR to a negative camber, the steering characteristic can be made lightly oversteered, and the turning ability of the vehicle 1 at the beginning of turning can be improved. Further, since the lateral force due to the canvas last generated between the turning outer wheel of the front wheels 2FL and 2FR (2FR in the present embodiment) and the turning inner ring of the front wheels 2FL and 2FR (2FL in the present embodiment) cancels each other, the canvas It can suppress that the yaw moment by last acts on the vehicle 1. FIG. For this reason, the turning stability of the vehicle 1 can be improved, and the improvement in turning ability of the vehicle 1 can be achieved.
一方、Ｓ４の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一でない、即ち、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なる、或いは操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なるか否かを判断する（Ｓ６）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なる（図５においては、操舵角が＋且つ操舵角速度が−）と判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車両１は一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第２キャンバ状態にすると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ状態にして、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, as a result of the process of S4, the direction of the steering angle and the direction of the steering angular velocity are not the same, that is, the direction of the steering angle and the direction of the steering angular velocity are different, or either or both of the steering angle and the steering angular velocity are If it is determined that it is 0 (S4: No), the
Ｓ７の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、交差点を抜けて直進走行に向かう車両１は、旋回終期において、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）のグリップ性を確保できると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）と後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあう。この結果、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制し、交差点を抜ける車両１のふらつきを抑えて旋回収束性を向上させ、ひいては車両１の旋回安定性を向上できる。 In the process of S7, by adjusting the camber angle of the rear wheels 2RL and 2RR to a negative camber, the vehicle 1 that goes straight through the intersection and at the end of the turn, the turning outer wheels of the rear wheels 2RL and 2RR (this embodiment) 2FR) in the form, while ensuring the grip performance of the rear wheels 2RL and 2RR (2FR in the present embodiment) and the turning inner wheel of the rear wheels 2RL and 2RR (2FL in the present embodiment) The lateral force generated by the canvas last will cancel out. As a result, it is possible to suppress the yaw moment due to the canvas last from acting on the vehicle 1, to suppress the wobbling of the vehicle 1 passing through the intersection, to improve turning convergence, and consequently to improve the turning stability of the vehicle 1.
一方、Ｓ６の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一ではなく異なるものでもない、即ち、操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角と操舵角速度はいずれも０か否かを判断する（Ｓ８）。その結果、操舵角と操舵角速度がいずれも０である（操舵角＝０かつ操舵角速度＝０）と判断される場合には、車両１は旋回終期を経て直進状態にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲの全てを第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角０°）に調整し（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, as a result of the process of S6, the direction of the steering angle and the direction of the steering angular velocity are not the same or different, that is, when it is determined that either or both of the steering angle and the steering angular velocity are zero. (S6: No) Next, the
Ｓ９の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角を付与することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地面積を最大限広くして、車両１の直進走行性や制動性を向上させることができる。 In the process of S9, by giving camber steady angles to the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR, the ground contact area of the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR is maximized, and the vehicle 1 travels straight ahead. Performance and braking performance can be improved.
一方、Ｓ８の処理の結果、操舵角と操舵角速度とのいずれか一方が０である（図５においては、操舵角＞０かつ操舵角速度＝０）と判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車両１は操舵角が一定の角度に保たれており、一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲの全てを第１キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ１０）、このキャンバ制御処理を終了する。 On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S8 that either the steering angle or the steering angular velocity is 0 (in FIG. 5, steering angle> 0 and steering angular velocity = 0) (S8: No). Since the vehicle 1 is maintained at a constant steering angle and is determined to be in the middle of turning with a constant turning radius, all of the front wheels 2FL and 2FR and the rear wheels 2RL and 2RR are in the first camber state. Then, the camber angles of the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR are adjusted to a negative camber (camber angle-3 °) (S10), and this camber control process is terminated.
Ｓ１０の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、遠心力が大きな旋回中期に、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）のグリップ性を最大限発揮させて、車両１の旋回性能を最大限引き出し、旋回安定性を向上できる。さらに、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）と旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ，２ＲＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。よって、車両１のふらつきを抑えて、旋回安定性を向上できる。 In the process of S10, by adjusting the camber angles of the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR to a negative camber, the grip of the turning outer wheel (2FR, 2RR in the present embodiment) in the middle of turning where the centrifugal force is large. This makes it possible to maximize the performance of the vehicle 1 and maximize the turning performance of the vehicle 1 to improve the turning stability. Further, since the lateral force caused by the canvas last generated in the turning outer ring (2FR, 2RR in the present embodiment) and the turning inner ring (2FL, 2RL in the present embodiment) cancels, the yaw moment due to the canvas last is 1 can be suppressed. Therefore, the wobbling stability of the vehicle 1 can be suppressed and the turning stability can be improved.
なお、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の走行速度検出手段としてはＳ１の処理が、車両状態検出手段としてはＳ１の処理が、走行速度判断手段としてはＳ２の処理が、回頭要求判断手段としてはＳ４の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ５の処理が、それぞれ該当する。また、請求項２記載の旋回中期判断手段としてはＳ４，Ｓ６及びＳ８の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ１０の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３記載の旋回終期判断手段としてはＳ４及びＳ６の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ７の処理が、それぞれ該当する。
In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 6, the processing at S1 is performed as the traveling speed detecting means according to claim 1, the processing at S1 is performed as the vehicle state detecting means, and the processing at S2 is performed as the traveling speed determining means. However, the process of S4 corresponds to the turn request determination unit, and the process of S5 corresponds to the first camber angle adjustment unit. In addition, the processing at S4, S6, and S8 corresponds to the turning middle period judging means described in
次いで、図７を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００が、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一の場合に、回頭要求があると判断する回頭要求判断手段を備えた場合について説明したが、第２実施の形態では、車両１の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、交差点位置取得手段が取得した情報を使用して、回頭要求があると判断する回頭要求判断手段を備えて構成されている。
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. In the first embodiment, a case has been described in which the
なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両１を制御するものとして説明する。 In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the part same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. Further, in the present embodiment, description will be made assuming that the vehicle 1 in the first embodiment is controlled.
図７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。図３に図示される車両用制御装置１００のＲＯＭ７２には、図７に図示されるフローチャートのプログラムが、図６に図示されるフローチャートのプログラムに代えて記憶されている。
FIG. 7 is a flowchart showing camber control processing in the second embodiment. The
また、図３に図示される車両用制御装置１００のＲＡＭ７３には、フラグが格納されている。フラグは、車両１が交差点を走行中か否かを示すものであり、車両１が交差点を走行中と判断された場合に「１」が設定され、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角の設定が指示された場合に、交差点を走行していないことを示す「０」が設定される。
Further, a flag is stored in the
ＣＰＵ７１はキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度、操舵角を検出すると共に、車両１の走行速度、操舵角速度を検出する（Ｓ１１）。なお、これらの処理は、上述したように、ステアリングセンサ装置６３ａ及び加速度センサ装置８１（いずれも図３参照）を用いて行われる。
Regarding the camber control process, the
次いで、車両１の現在位置、進行方向および車両の前方の交差点の位置の情報を取得する（Ｓ１２）。なお、この処理は、上述したように、ナビゲーション装置８３（図３参照）を用いて行われる。 Next, information on the current position of the vehicle 1, the traveling direction, and the position of the intersection in front of the vehicle is acquired (S12). This process is performed using the navigation device 83 (see FIG. 3) as described above.
次いで、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度が、所定の低速範囲（本実施の形態においては１０〜３０ｋｍ／ｈ）内か否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、走行速度が所定の低速範囲内でないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（０°）に調整し（Ｓ１４）、フラグを「０」に設定して（Ｓ１５）、このキャンバ制御処理を終了する。 Next, it is determined whether or not the traveling speed of the vehicle 1 acquired in the process of S11 is within a predetermined low speed range (10 to 30 km / h in the present embodiment) (S13). As a result, when it is determined that the traveling speed is not within the predetermined low speed range (S13: No), the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR are all set to the second camber state, and the front wheels 2FL, 2FR and rear The camber angles of the wheels 2RL and 2RR are adjusted to a steady angle (0 °) (S14), the flag is set to “0” (S15), and this camber control process is terminated.
一方、Ｓ１３の処理の結果、走行速度が所定の低速範囲内にあると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ７１は、フラグが「１」か否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、フラグが「１」であると判断される場合は、Ｓ１７の処理において車両１が交差点を走行中と判断されているので、Ｓ１７の処理をスキップしてＳ２０の処理に進む。Ｓ１６の処理において、フラグが「１」でない（フラグが「０」である）と判断される場合には、次に、ＣＰＵ７１は、車両１が交差点を走行中か否かを判断する（Ｓ１７）。その結果、車両１が交差点を走行中と判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、フラグを「１」に設定し（Ｓ１８）、ステアリング６３の操作が行われていなくても、回頭要求があると判断して、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整し（Ｓ１９）、車輪２のキャンバ角をネガティブキャンバに調整して、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, if it is determined that the traveling speed is within the predetermined low speed range as a result of the process of S13 (S13: Yes), the
ここで、キャンバ角の調整を開始してからキャンバ角が付与されるまでには応答遅れがあるため、第1実施の形態のようにステアリング６３の操作に基づいて回頭要求があるか否かを判断すると、この応答遅れによって、回頭時の車輪２へのキャンバ角の付与が遅れて、運転者が旋回回頭性の向上を実感できないことがある。これに対し、本実施の形態においては、ステアリング６３の操作が開始される前であっても、Ｓ１７の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することができる。この結果、交差点において旋回可能性が高いと判断される場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の調整が開始される。これにより、旋回初期の回頭時には確実に前輪２ＦＬ，２ＦＲにキャンバ角（−３°）が付与された状態にできるため、確実に車両１の旋回回頭性を向上できる。
Here, since there is a response delay from the start of the camber angle adjustment until the camber angle is given, whether or not there is a turn request based on the operation of the steering 63 as in the first embodiment. If judged, due to this response delay, the application of the camber angle to the
一方、Ｓ１７の処理の結果、車両１が交差点を走行中でないと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一か否かを判断する（Ｓ２０）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一と判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３が操作されており、回頭要求があると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第１キャンバ状態にすると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整し（Ｓ１９）、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S17 that the vehicle 1 is not traveling at the intersection (S17: No), the
これにより、Ｓ２０の処理の結果によって前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整できるので、実際には車両１が交差点に進入しているのに、ＧＰＳの誤差等によって車両１が交差点を走行していないと判断される場合であっても（Ｓ１７：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整して、旋回回頭性を向上できる。さらに、前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）と前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。このため、車両１の旋回安定性を向上でき、車両１の旋回回頭性の向上と両立させることができる。 As a result, the camber angles of the front wheels 2FL and 2FR can be adjusted according to the result of the processing in S20. Therefore, the vehicle 1 is actually traveling at the intersection, but the vehicle 1 is not traveling at the intersection due to a GPS error or the like. (S17: No), the camber angle of the front wheels 2FL, 2FR can be adjusted to a negative camber, and the turning ability can be improved. Further, since the lateral force due to the canvas last generated between the turning outer wheel of the front wheels 2FL and 2FR (2FR in the present embodiment) and the turning inner ring of the front wheels 2FL and 2FR (2FL in the present embodiment) cancels each other, the canvas It can suppress that the yaw moment by last acts on the vehicle 1. FIG. For this reason, the turning stability of the vehicle 1 can be improved, and the improvement in turning ability of the vehicle 1 can be achieved.
一方、Ｓ２０の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一でない、即ち、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なる、或いは操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なるか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１は一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第２キャンバ状態にすると共に後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ状態にして、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整して（Ｓ２２）、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, as a result of the processing of S20, the direction of the steering angle and the direction of the steering angular velocity are not the same, that is, the direction of the steering angle and the direction of the steering angular velocity are different, or either or both of the steering angle and the steering angular velocity are When it is determined that it is 0 (S20: No), the
Ｓ２２の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整することにより、交差点を抜けて直進走行に向かう旋回終期にある車両１において、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＲＲ）のグリップ性が向上すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＲＲ）と後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＲＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあう。この結果、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制し、交差点を抜ける車両１のふらつきを抑えて旋回収束性を向上させ、ひいては車両１の旋回安定性を向上できる。 In the process of S22, by adjusting the camber angle of the rear wheels 2RL and 2RR to a negative camber (camber angle of −3 °), the rear wheels 2RL and 2RR in the vehicle 1 at the end of the turn toward the straight traveling through the intersection. The gripping performance of the outer turning wheel (2RR in this embodiment) is improved, and the turning outer wheel of the rear wheels 2RL and 2RR (2RR in this embodiment) and the turning inner wheel of the rear wheels 2RL and 2RR (this embodiment) Lateral force due to the canvas last generated at 2 RL) cancels out. As a result, it is possible to suppress the yaw moment due to the canvas last from acting on the vehicle 1, to suppress the wobbling of the vehicle 1 passing through the intersection, to improve turning convergence, and consequently to improve the turning stability of the vehicle 1.
一方、Ｓ２１の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一ではなく異なるものでもない、即ち、操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角と操舵角速度はいずれも０か否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、操舵角と操舵角速度がいずれも０である（操舵角＝０かつ操舵角速度＝０）と判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１は旋回終期を経て直進状態にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（０°）に調整し（Ｓ２４）、フラグを「０」に設定して（Ｓ２５）、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, as a result of the processing of S21, when it is determined that the steering angle direction and the steering angular velocity are not the same or different, that is, either or both of the steering angle and the steering angular velocity are zero. Next, the
Ｓ２４の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角（キャンバ角０°）を付与することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地面積を最大限広くして、車両１の直進走行性や制動性を向上させることができる。 In the process of S24, the ground contact area of the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR is maximized by giving the camber steady angle (camber angle 0 °) to the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR. Further, it is possible to improve the straight traveling performance and braking performance of the vehicle 1.
一方、Ｓ２３の処理の結果、操舵角と操舵角速度とのいずれか一方が０であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、車両１は操舵角が一定の角度に保たれ、一定の旋回半径で旋回する旋回中期（操舵角＞０かつ操舵角速度＝０）にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第１キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ２６）、このキャンバ制御処理を終了する。 On the other hand, if it is determined that either one of the steering angle and the steering angular velocity is 0 as a result of the processing in S23 (S23: No), the vehicle 1 is maintained at a constant steering angle, and the constant Since it is determined that the vehicle is in the middle of turning with the turning radius (steering angle> 0 and steering angular velocity = 0), the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR are all in the first camber state, and the front wheels 2FL, 2FR and The camber angles of the rear wheels 2RL and 2RR are adjusted to a negative camber (camber angle-3 °) (S26), and this camber control process is terminated.
Ｓ２６の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、遠心力が大きな旋回中期に、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）のグリップ性を最大限発揮させて、車両１の旋回性能を最大限引き出し、旋回安定性を向上できる。さらに、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）と旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ，２ＲＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。よって、車両１のふらつきを抑えて旋回安定性を向上できる。 In the process of S26, by adjusting the camber angles of the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR to a negative camber, the grip of the turning outer wheel (2FR, 2RR in the present embodiment) in the middle of turning where the centrifugal force is large. This makes it possible to maximize the performance of the vehicle 1 and maximize the turning performance of the vehicle 1 to improve the turning stability. Further, since the lateral force caused by the canvas last generated in the turning outer ring (2FR, 2RR in the present embodiment) and the turning inner ring (2FL, 2RL in the present embodiment) cancels, the yaw moment due to the canvas last is 1 can be suppressed. Therefore, the swing stability of the vehicle 1 can be suppressed and the turning stability can be improved.
なお、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項４で引用した請求項１記載の走行速度検出手段としてはＳ１１の処理が、請求項４で引用した請求項１記載の車両状態検出手段としてはＳ１１の処理が、請求項４記載の交差点位置取得手段としてはＳ１２の処理が、請求項４記載の回頭要求判断手段としてはＳ１７の処理が、請求項４で引用した請求項１記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ１９の処理が、それぞれ該当する。また、請求項２記載の旋回中期判断手段としてはＳ２０，Ｓ２１及びＳ２３の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ２６の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３記載の旋回終期判断手段としてはＳ２０及びＳ２１の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ２２の処理が、それぞれ該当する。
In the flowchart shown in FIG. 7 (camber control process), the vehicle speed detection means according to claim 1 cited in claim 4 is the vehicle speed detection means according to claim 11, which is the process of S11. The process of S11 as a means, the process of S12 as an intersection position acquisition means according to claim 4, and the process of S17 as a turnaround request determination means according to claim 4 are referred to in claim 4. The first camber angle adjusting means corresponds to the process of S19. Further, the processing at S20, S21 and S23 corresponds to the turning middle period judging means described in
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や角度等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。 The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed. For example, the numerical values (for example, the number and angle of each component) given in the above embodiment are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted.
上記第１実施の形態では、回頭要求があるか否かの判断を、ステアリング６３の操舵角および操舵角速度の向きに基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の検出値に基づいて行うことが可能である。
In the first embodiment, the case where the determination as to whether or not there is a turn request is performed based on the steering angle of the
他の検出値としては、例えば、図３に示すヨーレートセンサ装置８２の検出値（ヨーレートや、単位時間当たりのヨーレートの変化率など）、横加速度センサ８１ｂの検出値などを用いることができる。ステアリング６３を操作することにより、ヨーレートやヨーレートの変化率が変化し、横加速度センサ８１ｂが検出する横加速度も変化するので、これらの検出値および走行速度が低速範囲内にあるか否かに基づいて、車両１が旋回初期の回頭要求があるか否かの判断を行うことができる。この判断の結果、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整することにより、上記実施の形態の場合と同様に、車両１の旋回回頭性を向上できる。
As other detection values, for example, the detection value of the yaw
また、他の検出値としては、例えば、図３に示す他の入出力装置９０の一例である、ターンシグナルランプ（方向指示灯）のスイッチが入ったことを検出するセンサの検出値を用いることができる。走行速度が低速範囲内にあり、且つ、ターンシグナルランプのスイッチからの信号が入力された場合、旋回初期の回頭要求があると判断されるため、この場合も、旋回初期の旋回回頭性を向上させることができる。
As another detection value, for example, a detection value of a sensor that detects that a turn signal lamp (direction indicator lamp) is switched on, which is an example of another input /
また、他の検出値としては、図３に示す他の入出力装置９０の一例である、交差点に設置された車両感知器等が発信する電波を受信して交差点の位置を検出するセンサの検出値を用いることも可能である。走行速度が低速範囲内にあり、且つ、交差点の位置を検出した場合、旋回初期の回頭要求があると判断されるため、この場合も、旋回初期の旋回回頭性を向上できる。
In addition, as another detection value, detection of a sensor that detects the position of the intersection by receiving radio waves transmitted by a vehicle sensor or the like installed at the intersection, which is an example of another input /
以上のように、請求項１記載の車両状態検出手段が検出するものとしては、上記実施の形態で挙げた操舵角や操舵角速度のように、運転者の回頭要求を示すステアリング操作に基づいて直接的に変化する状態量を挙げることができる。また、上記変形例で挙げたヨーレートやヨーレートの変化率或いは横加速度のように、運転者の回頭要求を示すステアリング操作に基づき車両が旋回を開始する結果、間接的に変化する状態量を挙げることができる。また、上記変形例で挙げたターンシグナルランプのスイッチが入ったことを検出するセンサの検出値のように、運転者の指示に基づく信号を挙げることができる。また、上記変形例で挙げた車両感知器等が発信する電波のように、車両の外部から走行中に受信可能な信号を挙げることができる。 As described above, what is detected by the vehicle state detection means according to claim 1 is directly based on the steering operation indicating the turning request of the driver, such as the steering angle and the steering angular velocity mentioned in the above embodiment. State quantities that change with time. In addition, the state quantity that indirectly changes as a result of the vehicle starting to turn based on the steering operation indicating the driver's turning request, such as the yaw rate, the rate of change of the yaw rate, or the lateral acceleration mentioned in the above-described modification example. Can do. Moreover, the signal based on a driver | operator's instruction | indication can be mentioned like the detection value of the sensor which detects that the switch of the turn signal lamp mentioned in the said modification was turned on. Moreover, the signal which can be received during driving | running | working from the exterior of a vehicle can be mentioned like the electromagnetic wave which the vehicle detector etc. which were quoted by the said modification transmit.
上記実施の形態では、車両１が一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て、旋回半径が変化する旋回終期にあるか否かの判断を、ステアリング６３の操舵角および操舵角速度の向きに基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の検出値に基づいて行っても良い。他の検出値としては、例えば、図３に示すヨーレートセンサ装置８２の検出値（ヨーレートや、単位時間当たりのヨーレートの変化率など）、横加速度センサ８１ｂの検出値などを用いることができる。旋回半径が変化することにより、ヨーレートやヨーレートの変化率が変化し、横加速度センサ８１ｂが検出する横加速度も変化するので、これらに基づいて、車両１が旋回中期を経て旋回終期にあるか否かの判断を行うことができる。この判断の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することにより、上記実施の形態の場合と同様に、車両１の旋回収束性を向上できる。
In the above-described embodiment, whether or not the vehicle 1 is in the turning end where the turning radius changes after the middle turning time when the vehicle 1 turns with a constant turning radius is determined based on the steering angle of the
なお、これらの検出値は、ひとつの検出値に基づいて判断することは可能であるが、複数の検出値を組み合わせて判断することも当然可能である。 These detection values can be determined based on one detection value, but it is also possible to determine by combining a plurality of detection values.
上記実施の形態では、図４において、２本の道路の交差部分の少し手前で「直進」が終了し「旋回初期」に移行した場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２実施の形態におけるＳ１７の処理において、２本の道路の交差部分から所定距離の位置（例えば交差部分の１〜５ｍ手前）に車両１が到達した場合に、交差点に車両が進入する（車両１が交差点を走行中）と判断することも可能である。この距離は、走行速度に応じて可変させることができる。これらの場合も、第２実施の形態の場合と同様に、旋回初期の旋回回頭性を確実に向上できる。 In the above embodiment, the case where “straight ahead” is completed and a transition to the “turning initial stage” is made slightly before the intersection of two roads in FIG. 4 is not necessarily limited to this. In the process of S17 in the second embodiment, when the vehicle 1 reaches a position at a predetermined distance from the intersection of two roads (for example, 1 to 5 meters before the intersection), the vehicle enters the intersection (vehicle It is also possible to determine that 1 is traveling at the intersection. This distance can be varied according to the traveling speed. In these cases as well, as in the case of the second embodiment, it is possible to reliably improve the turning ability at the beginning of turning.
上記実施の形態では、交差点で左折を行う場合について説明したが、これに限られるものではなく、右折を行う場合も同様に制御することが可能である。 In the above embodiment, the case of making a left turn at an intersection has been described. However, the present invention is not limited to this, and the same control can be performed when making a right turn.
上記実施の形態では、車輪２が高グリップ特性を有する第１トレッド２１と低転がり特性を有する第２トレッド２２とを有する場合（トレッドが非対称の場合）について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２の第１トレッド２１と第２トレッド２２の特性が同じ（トレッドが対称）である場合も、第１キャンバ角調整手段、第２キャンバ角調整手段または第３キャンバ角調整手段により、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することによって、車両１の旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる。
In the above embodiment, the case where the
１００ 車両用制御装置
１ 車両
ＢＦ 車体フレーム（車体の一部）
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
２ＲＬ，２ＲＲ 後輪
４４ キャンバ角調整装置
DESCRIPTION OF
2FL, 2FR Front wheel 2RL,
Claims (4)
前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
前記走行速度検出手段により検出される走行速度が所定の低速範囲内にあるかを判断する走行速度判断手段と、
前記車両状態検出手段により検出される車両の状態に基づいて前記車両に旋回初期の回頭要求があるかを判断する回頭要求判断手段と、
前記走行速度判断手段により走行速度が所定の低速範囲内にあると判断され且つ前記回頭要求判断手段により回頭要求があると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第1キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。 A vehicle control device used in a vehicle including a vehicle body, a front wheel and a rear wheel that support the vehicle body, and a camber angle adjustment device that independently adjusts the camber angles of the front wheel and the rear wheel,
Travel speed detecting means for detecting the travel speed of the vehicle;
Vehicle state detection means for detecting the state of the vehicle;
Travel speed determination means for determining whether the travel speed detected by the travel speed detection means is within a predetermined low speed range;
A turn request determination means for determining whether the vehicle has a turn request at the beginning of turning based on the vehicle state detected by the vehicle state detection means;
When the traveling speed determining means determines that the traveling speed is within a predetermined low speed range and the turning request determining means determines that there is a turning request, the camber angle adjusting device is operated to operate the camber of the front wheel. And a first camber angle adjusting means for adjusting the angle to a negative camber.
前記旋回中期判断手段により前記車両が旋回中期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪および前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 A mid-turn judgment means for judging whether the vehicle is in a mid-turn turning with a constant turning radius through the initial turning;
Second camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device to adjust the camber angles of the front and rear wheels to a negative camber when the vehicle is determined to be in the middle of turning by the turning middle judging means. The vehicle control device according to claim 1, further comprising:
前記旋回終期判断手段により前記車両が旋回終期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。 An end-of-turn determination means for determining whether the vehicle is at the end of turn after the middle of the turn;
Third camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device and adjusting the camber angle of the rear wheel to a negative camber when the vehicle is determined to be at the end of turning by the turning end determining means; The vehicle control device according to claim 2, further comprising:
前記回頭要求判断手段は、前記交差点位置取得手段により取得された前記交差点の位置に前記車両があると判断される場合に、前記回頭要求があると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。 An intersection position acquisition means for acquiring the position of an intersection in front of the vehicle;
The turn-around request determination unit determines that the turn-over request is present when it is determined that the vehicle is present at the position of the intersection acquired by the intersection position acquisition unit. The vehicle control device according to any one of the above.
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