JP2748365B2 - 制動力保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は制動力保持装置に関し、特に車両の制動力の
解除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものであ
る。 〔従来の技術〕 登坂道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の
車両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ（ハ
ンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与えて停車状態
に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセ
ルペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキン
グブレーキは徐々に緩めて行く。 しかしながら、このようなブレーキとアクセルの連係
をとりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起
こしてしまう。 そこで、本出願人は特願昭58−117483号（特開昭60−
11719号公報）において、ブレーキペダルと連係するマ
スタシリンダとホイールシリンダ間に制御用電磁逆止弁
を設け、この電磁逆止弁を登坂道路上での停車状態から
円滑に発進できるようにするため、アクセルペダルセン
サ、クラッチストロークセンサ、エンジン回転センサ、
ブレーキペダルスイッチ、ギヤ位置スイッチ、セレクト
位置スイッチ及び車速センサからの出力信号を電子制御
装置（CPU）に入力し、電子制御装置はこれらの入力信
号から、一定条件の下に電磁逆止弁を付勢又は消勢して
ホイールシリンダでの制動力の保持又は解除を行ってい
る。 このような制動力保持装置は、電磁逆止弁の動作と摩
擦クラッチの動作とを同期制御できるので、特に登坂路
での発進を熟練を要することなく円滑に行えるという点
で優れたものであるが、クラッチドリブンプレートの摩
耗、経時変化、及びバラツキ、また、クラッチストロー
クセンサのバラツキ及び組立時のバラツキ等に起因し
て、発進時の制動力解除が早すぎて登坂路において車両
の後退を起こしたり、或いは遅すぎてブレーキ引きずり
を起こすという欠点があった。 この欠点を解消するため、本発明者は本出願人に係る
特願昭62−94042号において先に第５図に示す制動力保
持装置を提案した。以下、この装置を概略的に説明す
る。 第５図において、１はアクセルペダル２の開放時にオ
ン（接点接続）となり踏み込みを検出した時にオフとな
るアクセルスイッチ、３はクラッチペダル４を踏み込ん
だときのストローク量を検出する可変抵抗式のクラッチ
ストロークセンサ、５はパーキング（ハンド）ブレーキ
６を引いて制動操作したときにオンとなるパーキングブ
レーキスイッチ、７はブレーキペダル８を踏み込んだ時
にオンとなるフットブレーキ（ストップランプ）スイッ
チ、９は変速機（T/M）10のギヤニュートラルを検出し
た時にオンとなるニュートラルスイッチ、11は変速機10
の出力軸12の回転から車両の速度を検出する車速セン
サ、13は運転席近くに設けられたクラッチ接続判定調整
素子としての手動設定用可変抵抗、14はスイッチ１、
５、７、９、11及びセンサ３の検出信号及び可変抵抗13
の出力信号を入力する制御手段としてのコントロールユ
ニット（CPU）、15はコントロールユニット14からの出
力信号により消勢された時に、既にブレーキペダル８を
踏み込んだことにより油圧ルート16a、16bを通ってホイ
ールブレーキ17に送られている制動油をブレーキペタル
８の開放時にルート16bを介して逆流させて制動力を解
除し、付勢されているときには油圧ルート16aとともに
制御油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用電磁逆
止弁（制動力保持用弁）である。尚、センサ３の出力信
号及び可変抵抗13の出力信号は通常のアナログ信号処理
と同様にコントロールユニット14の入口でA/D変換器に
より一旦A/D変換されてから制御に用いられるようにな
っている。 第６図はコントロールユニット14内に予め格納された
プログラムのフローチャートを示す図で、この装置で
は、制動力保持用の電磁逆止弁15を制動状態に置く必須
の条件として、アクセル２が踏み込まれておらず（ステ
ップS1）、クラッチストロークが設定値より大きくクラ
ッチ断状態であるか又はギヤがニュートラル状態にあり
（ステップS2）、フットブレーキが踏まれており（ステ
ップS3）、車速が一定値以下である（ステップS5）必要
がある。 また、逆止弁15を制動解除状態にするために、ギヤが
ニュートラル状態になく且つクラッチストロークが設定
値よりも小さくてクラッチ接続状態にある時（ステップ
S2、S11）を必須の条件としている。 その他、好ましくは、パーキングブレーキが引かれて
いるかどうか（ステップS4）、車速の減速度が所定値以
下になったかどうか（ステップS6）、車速センサが正常
かどうか（ステップS7）、及び一連のステップが所定時
間継続したかどうか（ステップS8、S10）をチェックす
る。 このように、クラッチ接続判定調整素子としての手動
設定用可変抵抗13を用い、クラッチの踏み込量の判定を
ドライバーが調整できるようにし、これをクラッチスト
ロークセンサ３の出力と比較することによりバラツキな
く制動力の保持を行っている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このような本発明者が先に提案した制動力保持装置
は、クラッチ接続判定調整素子として手動設定用可変抵
抗を用いているため、第４図に示すように、その手動設
定が異常な値に設定されてしまうと調整時に制動力を解
除してしまい、非常に危険な状態を生じさせるという新
たな問題点がある。 従って、本発明の目的は、クラッチ操作のバラツキを
吸収でき、且つ誤った制動力の解除を起こすことのない
制動力保持装置を実現することに在る。 〔問題点を解決するための手段〕 上記の問題点を解決する手段として、本発明に係る制
動力保持装置においては、ブレーキペダルに連係する制
動用流体圧発生手段とブレーキ作動手段との間に設けら
れ、所定条件下で制動力の保持及び解除を行う制動力保
持用弁と、クラッチペダルの位置を検出するクラッチ位
置センサと、変速機のニュートラル状態を検知するニュ
ートラル位置検知手段と、該クラッチ位置センサより検
出されたクラッチ位置が、設定された制動力解除クラッ
チ位置より接側になり、かつ該変速機の非ニュートラル
状態が検知されたときに該制動力保持用弁による制動力
の保持を解除する制御手段とを有する制動力保持装置に
おいて、該制動力解除クラッチ位置を変更する制動力解
除クラッチ位置調整手段を備え、該制御手段が、該クラ
ッチ位置センサで検出される現在のクラッチ位置から所
定ストロークだけクラッチ接側に戻された位置を基準と
して、その基準に対してクラッチ接側の範囲でのみ該調
整手段による制動力解除クラッチ位置の調整を可能にす
ることを特徴としている。 〔作用〕 本発明の制動力保持装置においては、ニュートラル状
態検出手段がギヤイン状態を示している時、制御手段
は、クラッチ位置センサが示す実際のクラッチ位置と、
制動力解除クラッチ位置調整手段によって設定された調
整位置とを比較し、その調整位置よりも実際のクラッチ
位置の方がクラッチの接続側にあるとき、制動力保持用
弁を消勢して制動力を解除する。 この場合、調整手段による調整位置は、該制御手段
が、該クラッチ位置センサで検出される現在のクラッチ
位置から所定ストロークだけクラッチ接側に戻された位
置を基準として、その基準に対してクラッチ接側の範囲
でのみ該調整手段による制動力解除クラッチ位置の調整
を可能にしているため、調整手段の調整を誤っても不必
要な制動力の解除を防止できる。 〔実 施 例〕 以下、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を説明
する。 第１図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例のハ
ードウェア構成を示した図で、第５図と異なる点は制動
力解除クラッチ位置調整素子として手動設定用可変抵抗
の代わりに調整スイッチSWを用いたことである。 この調整スイッチSWは第２図に示すように所謂シーソ
ータイプの自動戻りスイッチ（オートクルーズのコース
トスイッチ、リジュームスイッチ、又はサイドミラーの
調整スイッチに用いられる周知のもの）で、無調整状態
は第２図（ａ）に示すように切り替え接点が固定接点
及びのいずれにも接続されない状態であり、制動力を
解除するクラッチ位置は何ら調整されない。 第２図（ｂ）の状態は、切り替え接点が固定接点に
接続された状態を示し、この状態は後述するように制動
力解除のクラッチ位置をクラッチを切る側（以下、単に
断側という）に調整するために行われる。但し、このス
イッチは自動戻り式のものであるので、図示のように左
側にスイッチを倒してから更に押す必要がある。制動力
解除のクラッチ位置の調整は後述のようにこのスイッチ
SWを押している時間に対応して実行される。 第２図（ｃ）の状態は、切り替え接点が固定接点に
接続された状態を示し、この状態は今度は後述するよう
に制動力解除のクラッチ位置をクラッチを接続する側
（以下、単に接側という）に調整するために行われる。
その他は第２図（ｂ）の場合と同様である。 このように、調整スイッチSWによって補正設定された
クラッチ位置よりクラッチが接続された時、制動力が解
除されることとなる。この調整スイッチSWによって補正
設定された値はコントロールユニット14内のRAM（第１
図参照）に記憶し、再設定されるまでその値を保持す
る。但し、バッテリーやコントロールユニットの取り外
し等で補正値が未設定の時は、バックアップ値を用いて
制動力解除を行う。尚、RAMに記憶される値（調整位
置）及びクラッチセンサ３によって検出される実際のク
ラッチの位置を示す値は数値の大きい方がクラッチ断側
を示している。 また、第１図中のクラッチストロークセンサ３はクラ
ッチ位置を検出するクラッチ位置センサである。 第３図はコントロールユニット14内に予め格納された
プログラムのフローチャートを示す図で、このフローチ
ャートを参照しながら、本発明の制動力保持装置の実施
例動作を説明する。尚、アクセルスイッチ１の出力信号
は特に用いなくてもよい。 まず、コントロールユニット14は、車速センサ11、ク
ラッチセンサ３、パーキングブレーキスイッチ５、及び
ニュートラルスイッチ９からの出力信号を一定時間毎に
読み込むとともにコントロールユニット14内のRAMに保
持された調整スイッチSWの調整値、即ち調整位置を読み
込む（第３図のステップT1）。 次に、制動力保持用の電磁逆止弁（M/V）15が現在オ
ン（制動力保持状態）かオフ（制動力解除状態）かをチ
ェックする（同ステップT2）。 オンのときには、ニュートラルスイッチ９の出力から
ギヤがニュートラルかを否かチェックする（同ステップ
３）。 ギヤがニュートラル状態にない時には、調整スイッチ
SWが押されているかどうかをチェックする（同ステップ
T4、５）。このうち、ステップT4では調整スイッチSWが
クラッチ接側調整のために押された（第２図（ｃ）の状
態）か否かをチェックし、ステップT5では調整スイッチ
SWがクラッチ断側調整のために押された（第２図（ｂ）
の状態）か否かをチェックする。 クラッチ接側に制動力解除クラッチ位置を調整するよ
うに調整スイッチSWを作動させた時には、そのRAMに記
憶された値に対応した調整位置を一定値βと比較する
（同ステップT6）。この一定値βは第４図に示すよう
に、予め分かっているクラッチが戻り切った位置よりも
若干“断側”に寄った値に設定されて接側の条件が設け
られている。 この比較の結果、調整位置がβよりも大きく、制動力
解除クラッチ位置が未だ断側にあるときには、現在の調
整位置から接側に寄せるための一定値ｘを引き、これを
新たな調整位置としてRAMに記憶する（同ステップT
7）。この一定値ｘは例えば“1"に設定すると、RAMに格
納された調整位置は第３図のルーチンが一定周期毎に実
行される度に“1"づつ減少して行くことになる。 調整位置がβよりも小さい時には、第４図に示す如
く、調整位置を接側に寄せる必要はない程接側に調整さ
れているので、ステップT7を実行した場合と同様にステ
ップT8に進む。 ステップT4で、調整スイッチSWが接側に押されてな
く、断側に押されている時（第２図（ｂ）の場合）は、
これをステップT5で検出し、その調整位置がクラッチセ
ンサ３で検出された実際のクラッチ位置とどのような位
置関係にあるのかをステップT9でチェックする。即ち、
調整位置が、第４図に示す如く、αという断側の条件を
設けるための余裕値（マージン）だけ実際のクラッチ位
置を接側に寄せたとすると、この擬制したクラッチ位置
よりも調整位置の方が小さい時には、まだ断側に余裕が
あると判断して調整位置に一定値ｘを加えて断側に調整
位置を寄せて（同ステップT10）、ステップT8に進む
が、擬制したクラッチ位置よりも調整位置の方が大きい
時には、調整位置が第４図に示したα領域に入っている
ため、調整位置を断側に寄せることはせずステップT8に
進む。 調整スイッチSWを何ら操作しない時には、ステップT4
及びT5を通って直接ステップT8へ進むことになる。 ステップT8では、クラッチセンサ３により検出された
実際のクラッチ位置と、RAMに保持された上記の調整位
置とを比較し、クラッチセンサ３によるクラッチ位置を
示す値が調整位置の値より小さい時には、クラッチが接
続されていると擬制して逆止弁15をオフし（同ステップ
T11）、制動力を解除するとともに、クラッチ位置の値
が調整位置の値以上の時には、クラッチが切られている
と擬制し、パーキングブレーキ５が解除状態にあれば
（同ステップT12）、逆止弁15をオン状態に維持し（同
ステップT13）、制動力を保持する。但し、パーキング
ブレーキ５が制動状態にあれば、ステップ11により制動
力を解除する。このパーキングブレーキ５の状態は、ギ
ヤがニュートラル状態にある時（同ステップT3）にもチ
ェックされる。このパーキングブレーキのチェックステ
ップは不可欠なものではないが、それは、パーキングブ
レーキは全く別系統でブレーキ力を発生するものであ
り、ドライバーがこのパーキングブレーキを中途半端に
引いた時、一方でフットブレーキによりホイールブレー
キがかかっているとすると、逆止弁15のバルブリーク等
により保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞がある
からである。 この他、次のステップを実行することが好ましい。 ブレーキペダル８が踏み込まれてフットブレーキスイ
ッチ７がオンになっているか否かをチェックする（同ス
テップT14）。 ステップT15では、車速センサ11からの車速信号（パ
ルス信号）が所定の速度Ｖ以下を示しているか否かをチ
ェックする。この場合の所定速度とは、車速センサ11が
速度“0"を検出できないため、“0"にできるだけ近い速
度を用いる。 車速が“0"に近くなったとき、即ち車両がほぼ停止状
態になったとき、その車速が更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチェックすることが好まし（同ステッ
プT16）。これは、雨や雪の中を車両が走行するときに
制動をかけるとタイヤがすべり放しになってホイールク
ロック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するの
は危険であるからである。 これらのステップT14〜T16において、フットブレーキ
８が解除されており、車速が“0"に近くなっておらず、
減速度もまだ大きい時には、第３図のルーチンを終了す
る。 それ以外の時は、ギヤがニュートラル状態にあるか否
かをチェックし（同ステップT17）、ニュートラル状態
のときはステップT12に進み、そうでない時には、ステ
ップT8に進んで上述したように制動力の解除又は保持を
行う。 尚、以上のソフトウェア制御を、特願昭62−94042号
に示したのと同様にハートウェア回路で構成することは
当業者にとって容易なことであることは言うまでもな
い。 〔発明の効果〕 以上のように、本発明の制動力保持装置では、制動力
を解除するのに、ギヤがニュートラル状態になく且つ制
動力解除クラッチ位置調整手段による調整位置よりも実
際のクラッチ位置の方がクラッチ接側にある場合に制動
力を解除するとともに調整手段の調整位置に制限を付け
られるようにしたので、調整時に誤って制動力を解除し
てしまうということがなく、学習しながら、最適な制動
力解除クラッチ位置を知ることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示
すハードウエア構成図、 第２図は、本発明に係る制動力保持装置に用いる調整ス
イッチの動作を説明するための図、 第３図は、本発明のコントロールユニットに格納された
プログラムのフローチャート図、 第４図は、本発明での制動力解除クラッチ位置の調整を
示す図、 第５図は、本出願人に係る特願昭62−94042号に開示さ
れた制動力保持装置の一実施例を示すハードウエア構成
図、 第６図は、第５図に用いるプログラムのフローチャート
図、である。 第１図において、３はクラッチセンサ、９はニュートラ
ルスイッチ、14はコントロールユニット、15は制動用電
磁逆止弁、SWは制動力解除クラッチ位置調整素子として
の調整スイッチ、をそれぞれ示す。 尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ブレーキペダルに連係する制動用流体圧発生手段と
   ブレーキ作動手段との間に設けられ、所定条件下で制動
   力の保持及び解除を行う制動力保持用弁と、クラッチペ
   ダルの位置を検出するクラッチ位置センサと、変速機の
   ニュートラル状態を検知するニュートラル位置検知手段
   と、該クラッチ位置センサより検出されたクラッチ位置
   が、設定された制動力解除クラッチ位置より接側にな
   り、かつ該変速機の非ニュートラル状態が検知されたと
   きに該制動力保持用弁による制動力の保持を解除する制
   御手段とを有する制動力保持装置において、 該制動力解除クラッチ位置を変更する制動力解除クラッ
   チ位置調整手段を備え、該制御手段が、該クラッチ位置
   センサで検出される現在のクラッチ位置から所定ストロ
   ークだけクラッチ接側に戻された位置を基準として、そ
   の基準に対してクラッチ接側の範囲でのみ該調整手段に
   よる制動力解除クラッチ位置の調整を可能にすることを
   特徴とする制動力保持装置。