JPH01262241A - 車両のアンチロック制御用アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は、車両の車輪ブレーキに対するアンチロック
制御用のアクチュエータに関するものである。

［従来の技術］ 代表的なアンチロック装置として、第１１図に示すもの
がある。図示する装置では、マスタシリンダ１から車輪
ブレーキ２にまで至る主流路３に電磁吸入弁４が設けら
れている。この電磁吸入弁４は、２ポ一ト２位置切換弁
であり、常時は図示する第１の位置にたらされている。

その状態では、電磁吸入弁４は開弁状態になっている。

一方、電磁吸入弁４に給電がなされると第２の位置に切
換わり、閉弁状態となる。

主流路３の分岐点８から分岐する環流路５は、マスタシ
リンダ１と電磁吸入弁４との間に位置する合流点りで主
流路３に合流している。この環流路５には、電磁排出弁
７および環流ポンプ６が設けられている。電磁排出弁７
は、２ボ一ト２位置切換弁であり、常時は図示する第１
の位置にもたらされている。その位置では、電磁排出弁
７は閉弁状態になっている。一方、電磁排出弁７に給電
がなされると第２の位置に切換わり、開弁状態となる。

環流ポンプ６は、流体を合流点９に向かって送り出す。

近年、アンチロック装置が普及し、小型車にまで装着範
囲が拡大されている。これに伴なって、消費液量の少な
い小型のブレーキを有する車両への適用が必要となって
きた。さらに、コストの低減も急務である。

第１１図に示す装置において、アンチロック制御の非作
動時においては、電磁吸入弁４および電磁排出弁７は共
に図示する非給電状態にされている。この場合、マスタ
シリンダ１からの液圧が車輪ブレーキ２に作用する。

アンチロック制御の減圧時においては、電磁吸入弁４お
よび電磁排出弁７は共に給電状態とされる。車輪ブレー
キ２に対する液圧を保持する場合には、電磁吸入弁４の
みが給電状態とされる。そして、アンチロック制御の昇
圧時においては、電磁吸入弁４および電磁排出弁７は共
に非給電状態とされる。

アンチロック制御の昇圧過程における昇圧量を適度の値
に保つために、−殻内には、以下に述べる方法が採用さ
れている。第１の方法は、主流路３にオリフィスを挿入
して主流路の流量を調整する方法である。第２の方法は
、電磁吸入弁４および電磁排出弁７を共に給電状態とす
る減圧過程に引き続いて車輪ブレーキ２を再加圧する場
合、両電磁弁４，７を共に非給電とする加圧状態と、電
磁吸入弁４のみを給電する保持状態とを組合わせること
によって、ブレーキ圧を階段状に昇圧させ、それによっ
て平均的に適度な昇圧量とする方法である。

小型車のように液量消費の少ないブレーキの場合、同一
の昇圧量とするためには流量を小さく抑える必要がある
。そのため、第１の方法を採用する場合には主流路３中
のオリフィスを小さくする必要がある。また、第２の方
法を採用する場合は、階段状の昇圧過程における昇圧部
分の時間を短くする必要がある。

しかしながら、主流路中のオリフィスを小さくした場合
には、アンチロック制御の非作動時における昇圧時にも
流量が絞られてしまうため、たとえば緊急ブレーキ時な
どにおいて昇圧遅れの問題が生ずる。また、ブレーキ配
管系の異物がオリフィスを閉塞してしまうことも考えら
れ、ノーブレーキ状態を招来するおそれがある。

また、階段状の昇圧過程における昇圧部分の時間を短く
しようとしても、電磁弁４，７の応答性の点から限界が
ある。

上述のような問題点を解消するものとして、第１２図お
よび第１３図に示したようなアンチロック制御用アクチ
ュエータが提案されている。これらの図において第１１
図で用いたのと同一の番号を付した要素は同一または相
当の要素を示すものである。したがって、それらについ
ての具体的な説明を省略する。

第１２図および第１３図に示した装置では、前述の電磁
吸入弁４の代わりに、主流路３の分岐点８に流量制御切
換弁１０を設けている。この流量制御切換弁１０は、マ
スタシリンダ１から車輪ブレーキ２に向かう流路を選択
的に開閉するように動作する。

具体的には、流量制御切換弁１０は、ハウジング１４と
、スプール１６と、リターンスプリング１７とを備えて
いる。ハウジング１４は、マスタシリンダ１側に臨む入
口ポート１１と、車輪ブレーキ２側に臨む第１出口ポー
ト１３と、排出弁７側に臨む第２出口ポート１２とを備
えている。ハウジング１４の内部には収納空間が形成さ
れており、この空間内に固定部材１５およびばね受は部
材２４が固定して取付けられている。固定部材１５は、
入口ポート１１に連絡しているポート１１ａ、ｌｌｂと
、第１出口ポート１３に連絡しているポート１３ａと、
第２出口ポート１２に連絡しているポート１２ａとを有
している。また、固定部材１５の内周部には、連絡路２
３が形成されている。

スプール１６は、その軸線方向に摺動し得るようにハウ
ジング１４の収納空間内に配置されている。このスプー
ル１６は、内部にオリフィス２１゜２２を含む流体通路
を形成している。また、スプール１６は、図示するよう
に、内部の流体通路に通じているボー）１８．２０を有
するとともに、その外周部に溝部１９を有している。

リターンスプリング１７は、その一端がスプール１６に
当接し、その他端かばね受は部材２４に当接するように
配置されている。このリターンスプリング１７は、スプ
ール１６を一方の方向、すなわち図において左方向に付
勢している。

第１２図に示す状態は、アンチロック制御がなされてい
ない状態、すなわちアンチロック制御の非作動状態であ
る。第１３図に示す状態は、アンチロック制御の減圧過
程に対応している状態である。

流量制御切換弁１０を構成する各要素は、以下に述べる
動作を達成するように、その形状および互いの位置関係
が選ばれている。

第１２図に示すようなアンチロック制御の非作動時にお
いては、スプール１６がリターンスプリング１７の付勢
力によって非作動位置にもたらされる。この状態では、
入口ポート１１と第１出口ポート１３との間に、ポート
１１　ａ、　　１１　ｂ、ポート１８、溝部１９および
ポート１３ａからなる大流路が形成される。この大流路
は、大流量の流体を通過させ得る。

次に、アンチロック制御の減圧時において排出弁７が開
弁状態にされたとする。すると、主流路３からオリフィ
ス２１．２２を通過して環流路５へ向かう流体の流れが
形成される。それに応じて、オリフィス２１の前後およ
びオリフィス２２の前後には差圧が生じる。この差圧に
よって、スプール１６はリターンスプリング１７の付勢
力に抗して図において右方に摺動して前述の大流路を閉
鎖する。その状態が第１３図に示す状態である。

第１３図に示す状態では、固定部材１５のポート１１ａ
とスプール１６のポート１８との連通は遮断され、また
固定部材１５のポートｌｌｂとスプール１６の溝部１９
との連通も遮断されている。

一方、第１出口ポート１３から第２出口ポート１２に向
かう減圧流路が形成される。この減圧流路は、固定部材
１５のポート１３ａ１スプール１６の溝部１９、固定部
材１５の連絡路２３、スプール１６のポート２０および
オリフィス２２によって構成される。こうして、車輪ブ
レーキ２に作用している流体は減圧流路を経由して環流
路５に排出される。

第１３図に示す状態から、排出弁７が非給電状態とされ
てアンチロック制御の昇圧過程に移行したとする。この
場合、排出弁７が閉弁状態となっているので、前述の減
圧流路内の流体の流れは停止する。すると、主流路３か
ら車輪ブレーキ２へ向かう小流路が形成される。この小
流路は、スプール１６のポート１８、オリフィス２１、
ポート２０、固定部材１５の連絡路２３、スプール１６
の溝部１９、および固定部材１５のポート１３ａで構成
される。そして、オリフィス２１の前後には差圧が生じ
ている。

オリフィス２１の前後に生じた差圧によるスプール１６
による付勢力がリターンスプリング１７の付勢力よりも
勝る場合には、スプール１６が流量調整位置を越えて移
動して固定部材１５のポート１１ａとスプール１６のポ
ート１８との連通を遮断し、それによって小流路を閉鎖
する。

一方、オリフィス２１の前後の差圧によるスプール１６
に対する付勢力がリターンスプリング１７の付勢力より
も過少な場合には、スプール１６が流ｒ；ＪＬ調整位置
に復帰して固定部材１５のポート１１ａとスプール１６
のポート１８とを連通状態にする。その結果、主流路３
から車輪ブレーキ２に向かう小流路が再び形成される。

こうして、小流路の通過液量は、リターンスプリング１
７の付勢力とスプール１６の有効面積とで定まるオリフ
ィス２１の前後の差圧によって制御される。このような
制御は、一般に「メタリング」と称されている。

第１２図および第１３図に示した装置では、通常ブレー
キ時における大流路の確保によって昇圧遅れを回避して
いるとともに、アンチロック昇圧時に微小液量の通過す
る小流路を確保することによって適切な緩昇圧を実現さ
せている。しかも、第１１図に示したような電磁吸入弁
４が不要になるため、そのコストを削減することができ
る。それのみならず、電磁吸入弁４を駆動するための電
子制御回路も不要となり、小型車適用のためのコストダ
ウンのニーズに適合し得るものとなる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述したような装置にも、以下のような
問題点が生ずる。

まず第１に、環流路５内のエア抜きを行なう場合、オリ
フィス２１および２２を通過する液流が生ずる。そのた
め、スプール１６の先端エツジ１６ａと固定部材１５の
ポート１２ａとの間で前述したようなメタリング現象が
生ずる。結局、第２出口ポート１２には、リターンスプ
リング１７の付勢力で定まる差圧に基づく流量の流体し
か通過しない。このように、環流路５内のエア抜きを行
なう場合には、そのエア抜き効率が非常に悪く、そのた
め長時間を要する。

第２に、主流路側のエア抜きを行なう場合、たとえば車
輪ブレーキ２からのエア抜きを行なう場合にも、同様の
問題点が生ずる。すなわち、第２出口ポート１２と排出
弁７との間にエアが残留していると、オリフィス２１お
よび２２を通過する液流が発生するためスプール１６が
移動して入口ポート１１と第１出口ポート１３とを連絡
する大流路を遮断してしまう。その場合には、エア抜き
を行なうことができなくる。

それゆえに、この発明の目的は、第１２図および第１３
図に示したような装置において、環流路および主流路の
エア抜きを効率良く行なうことのできる車両のアンチロ
ック制御用アクチュエータを提供することである。

［課題を解決するための手段］ この発明の前提となる車両のアンチロック制御用アクチ
ュエータは、主流路と、環流路と、環流ポンプと、排出
弁と、流量制御切換弁とを備えている。主流路は、マス
タシリンダから車輪ブレーキにまで延びている。環流路
は、主流路から分岐し、この分岐点よりもマスタシリン
ダ側で主流路に合流するように設けられている。環流ポ
ンプは、環流路に設けられ、流体を上記合流点に向かっ
て送り出す。排出弁は、分岐点と環流路との間に設けら
れ、流路を選択的に開閉する。流量制御切換弁は、上記
分岐点に設けられ、マスタシリンダから車輪ブレーキに
向かう流路を選択的に開閉するものである。

上記流量制御切換弁は、ハウジングと、スプールと、リ
ターンスプリングとを備えている。ハウジングは、マス
タシリンダ側に臨む人口ポート、車輪ブレーキ側に臨む
第１出口ポートおよび排出弁側に臨む第２出口ポートを
有しており、かつ、内部に収納空間を形成している。ス
プールは、その軸線方向に摺動し得るようにハウジング
の収納空間内に配置され、内部にオリフィスを含む流体
通路を形成している。リターンスプリングは、スプール
を一方の方向に付勢している。

流量制御切換弁を構成する各要素は、以下に述べる動作
を達成するように、その形状および互いの位置関係が選
ばれている。

すなわち、アンチロック制御の非作動時においては、ス
プールがリターンスプリングの付勢力によって非作動位
置へもたらされ、それによって入口ポートと第１出口ポ
ートとの間に大流量の流体を通過させる大流路を形成す
る。

アンチロック制御の減圧時において排出弁が開弁状態に
されると、主流路からオリフィスを通過して環流路へ向
かう流体の流れが形成される。それに応じて、オリフィ
スの前後に差圧が生じ、この差圧によってスプールはリ
ターンスプリングの付勢力に抗して摺動して大流路を閉
鎖する。それとともに、第１出口ポートから第２出口ポ
ートに向かう減圧流路を形成することによって車輪ブレ
ーキに作用している流体を環流路へ排出する。

アンチロック制御の昇圧時において排出弁が閉弁状態に
されて減圧流路内の流体の流れが停止すると、主流路か
らオリフィスを通過して車輪ブレーキへ向かう小流路が
形成される。それに応じて、オリフィスの前後に差圧が
生ずる。この差圧によるスプールに対する付勢力がリタ
ーンスプリングの付勢力よりも勝る場合には、スプール
が流量調整位置を越えて移動して小流路を閉鎖する。一
方、差圧によるスプールに対する付勢力がリターンスプ
リングの付勢力よりも過少な場合には、スプールが流量
調整位置に復帰して小流路を連通状態にする。こうして
、小流路の通過液量は１．リターンスプリングの付勢力
とスプールの有効面積とで定まるオリフィス前後の差圧
によって制御される。

この発明は、上述のような車両のアンチロック制御用ア
クチュエータにおいて、流量制御切換弁が、さらに、ス
プールに当接し、該スプールを流量調整位置以外の位置
に保持しておく制限手段を備えていることを特徴とする
。

［作用］ この発明では、制限手段が、スプールに当接し、該スプ
ールを流量調整位置以外の位置に保持する。

したがって、環流路または主流路のエア抜きを行なう場
合に、前述したようなメタリング現象は生じない。

第１２図および第１３図に示したような装置では、環流
路のエア抜きを行なうとき、リターンスプリングの付勢
力とスプールの断面積とで定まる差圧がオリフィスに作
用した場合の流量の流体しか小流路を通過しなかったが
、この発明では、オリフィスの上流の圧力、すなわち入
口ポートの圧力と第２出口ポートの圧力との間の大きな
差圧となり、小流路の通過液量は大きくなる。

また、この発明では、主流路側のエア抜きを行なうとき
にも、大流路の連通を確保する位置にスプールを保持し
ておくことができるので、大流路が閉鎖されず、効率良
くエア抜きを行なうことができる。

［実施例］ 第１図〜第１０図には、この発明の種々の実施例が示さ
れている。これらの各実施例が、第１２図および第１３
図に示した装置と異なる点は、流量制御切換弁が、さら
に、スプール１６に当接し、該スプール１６を流量調整
位置以外の位置に保持しておく制限手段を備えていると
いうことである。

その他の点については、以下に説明する各実施例と、第
１２図および第１３図に示した装置とで異なるところは
ない。したがって、第１図〜第１０図では、第１２図お
よび第１３図に示したのと同一の要素または対応の要素
に同一の番号を付している。また、以下では、制限手段
に関連する構造および動作の説明のみを行なう。

第１図および第２図は、この発明の第一実施例の要部を
示す断面図である。

図示する流量制御切換弁１００は、ハウジング１４およ
びばね受は部材２４を貫通して延びるストッパロッド３
０を備えている。このストッパロッド３０は、スプール
１６の軸線方向に移動可能に設けられており、ばね３１
によって常にスプール１６から離れる方向に付勢されて
いる。ストッパロッド３０は、その一端がハウジング１
４の収納空間内に位置してスプール１６に当接し得るよ
うになっており、その他端がハウジング１４の外部に突
出している。

第１図は通常のブレーキ状態、すなわちアンチロック制
御の非作動状態を示している。この状態では、ストッパ
ロッド３０は、ばね３１の付勢力によってスプール１６
に当接しない位置に保たれている。

第２図は、主流路側のエア抜きを行なう場合の状態を示
している。この場合には、ハウジング１４の外部からス
トッパロッド３０を人為的に押し込むことによってスト
ッパロッド３０の一端をスプール１６に当接させる。そ
の結果、スプール１６は、第２図に示す状態のままで固
定維持されるので、入口ポート１１から出口ポート１３
にまで至る大流路の連通は確保される。エア浅き操作が
完了するまで第２図に示す状態を保てば、効率良く、し
かも短時間でエア抜きを行なうことができる。

環流路側のエア抜きを行なう場合にも、ストッパロッド
３０を操作することによってスプール１６を流量調整位
置以外の位置に保持しておけば、メタリング現象は生じ
ず、効率良く環流路のエア抜きを行なうことができる。

第３図および第４図は、この発明の第２の実施例の流量
制御切換弁１０１を示す断面図である。

この実施例では、スプール１６を流量調整位置以外の位
置に保持しておく制限手段として、押し部材３２、ばね
受は部材２４およびリターンスプリング１７が用いられ
ている。押し部材３２は、その一端かばね受は部材２４
に当接し、その他端がハウジング１４の外部に突出して
いる。押し部材３２およびばね受は部材２４は、共に、
スプール１６の軸線方向に移動可能に設けられている。

第３図に示す通常のブレーキ状態においては、ばね受は
部材２４および押し部材３２は、リターンスプリング１
７の付勢力によってスプール１６から遠ざかる位置に保
たれている。

エア抜きを行なう場合には、ハウジング１４の外部から
押し部材３２を押し込むように操作する。

すると、第４図に示すように、押し部材３２およびばね
受は部材２４が共にスプール１６に近づく方向に移動し
、リターンスプリング１７を圧縮する。その結果、スプ
ール１６に対するリターンスプリング１７の付勢力が高
まり、スプール１６は、入口ポート１１と第１出口ポー
ト１３の間に形成される大流路を連通状態にする位置で
固定保持される。

第５図および第６図は、この発明の第３の実施例の流量
制御切換弁１０２を示す断面図である。

この実施例では、制限手段として、ストッパロッド３３
およびばね３４が用いられている。ストッパロッド３３
は、スプール１６の軸線方向に対して直交する方向に移
動可能に設けられており、その一端は、固定部材１５を
貫通してスプール１６の存在する液圧室に臨むようにさ
れており、また、その他端は、ハウジング１４の外部に
突出している。ばね３４は、ストッパロッド３３を一方
の方向に付勢している。

第５図に示す通常のブレーキ状態においては、ストッパ
ロッド３３は、ばね３４の付勢力によって、スプール１
６に当接しない位置に保たれている。

エア抜きを行なう場合には、ストッパロッド３３をハウ
ジング１４の外部から押し込むように操作する。すると
、第６図に示すように、ストッパロッド３３の一端が固
定部材１５の内面上に突出する。そのため、スプール１
６が図示する状態かられずかに右方へ移動すると、スプ
ール１６の先端がストッパロッド３３に当接し、それ以
上の移動ができなくなる。

第７図および第８図は、この発明の第４の実施例の流量
制御切換弁１０３を示す断面図である。

この実施例では、制限手段として、ストッパロッド３５
が用いられている。この第４の実施例は、前述の第３の
実施例と構造的に似通っているが、ストッパロッド３５
を復帰させるためのばねを用いていない点で異なってい
る。

具体的に説明すると、ストッパロッド３５はピストン部
３５ａををしており、これに対応して、ハウジング１４
には、ピストン部３５ａを摺動可能に受入れているシリ
ンダ部１４０が形成される。

ストッパロッド３５のピストン部３５ａには、液密およ
び気密を保つためのシール部材３５ｂが取付けられてい
る。ハウジング１４のシリンダ部１４０は、シール部材
３５ｂによって遮断される２つのチャンバ１４０ａおよ
び１４０ｂを存している。一方のチャンバ１４０ａは、
スプール１６が存在している液圧室に連絡しており、ま
た他方のチャンバ１４０ｂは大気圧下に置かれている。

たとえば、アクチュエータの製造者側で予めエア抜き操
作を行なっておき、その状態でユーザに納品したとする
。製造者側でエア抜き操作を行なう場合には、ストッパ
ロッド３５を外部から押し込み操作することによって、
ストッパロッド３５の一端を固定部材１５の内面上に突
出させる。その状態が第８図に示す状態である。そして
、主流路および環流路内を真空状態にする。すると、ピ
ストンウッド３５は、大気圧によって付勢されて、第８
図に示す状態で固定維持される。この状態のままでユー
ザに納品され、ユーザ側で作動流体を流路内に充填して
いく。ストッパロッド３５のピストン部３５ａに作用す
る液圧力が大気圧を上回ったとき、ピストンロッド３５
は第７図に示す非作動位置に退避する。

上述のような構成にすれば、ストッパロッド３５が、エ
ア抜き完了後の初回の加圧時に自動的に非作動位置に復
帰するので、ストッパロッド３５を非作動位置に復帰操
作し忘れるということは生じ得ない。

図示していないが、第５の実施例として、前述の第４の
実施例に示されていたシリンダ部１４０のチャンバ１４
０ｂ内にばねを配置してもよい。

このばねは、ストッパロッド３５をその作動位置へもた
らすように付勢する。このような構成では、ストッパロ
ッド３５のピストン部３５ａに作用している液圧力が、
ばねの付勢力よりも大きくなった時点で、ストッパロッ
ド３５は非作動位置へ退避する。

第９図および第１０図は、この発明の第６の実施例の流
量制御切換弁１０４を示す断面図である。

この実施例では、制限手段として、スプール１６の外面
に形成された凹部３７と、この凹部３７に係合し得るよ
うにされたストッパロッド３６とが用いられている。ス
トッパロッド３６は、スプール１６の軸線方向に対して
直交する方向に移動可能に設けられており、その一端が
スプール１６の存在する液圧室に臨み、その他端がハウ
ジング１４の外部に突出している。ストッパロッド３６
は、第７図および第８図を用いて説明した第４実施例と
同様、ピストン部を有している。このピストン部の一端
はスプール３６が存在する液圧室に臨み、他端は大気圧
に臨んでいる。

製造者側でエア抜き操作を行なう場合には、ストッパロ
ッド３６をハウジング１４の外部から押し込むことによ
って、ストッパロッド３６の先端部とスプール１６の凹
部３７とを係合させる。この係合によって、スプール１
６の位置は固定され、エア抜き操作を効率良く行なうこ
とができる。ユーザ側で、たとえば、主流路および環流
路内を真空状態にする。すると、ストッパロッド３６は
、そのピストン部に作用する大気圧によって付勢されて
、第９図に示す係合状態を維持する。その状態のままで
ユーザ側に納品される。ユーザ側で作動流体を充填しブ
レーキ加圧操作を行なうと、ストッパロッド３６のピス
トン部に作用する液圧力が大気圧よりも大きくなり、そ
の結果、ストッパロッド３６は、第１０図に示す非作動
位置に復帰する。

［発明の効果］ 以上のように、この発明では、流量制御切換弁が、スプ
ールに当接し、該スプールを流量調整位置以外の位置に
保持しておく制限手段を備えているので、主流路および
環流路内のエア抜き操作を効率良く、しかも短時間で行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例の要部を示す
断面図であり、第１図は通常の使用状態を示し、第２図
はエア抜き操作を行なうときの状態を示している。 第３図および第４図は、この発明の他の実施例の要部を
示す断面図であり、第３図は通常の使用状態を示し、第
４図はエア抜き操作を行なうときの状態を示している。 第５図および第６図は、この発明のさらに他の実施例を
示す断面図であり、第５図は通常の使用状態を示し、第
６図はエア抜き操作を行なうときの状態を示している。 第７図および第８図は、この発明のさらに他の実施例の
要部を示す断面図であり、第７図は通常の使用状態を示
し、第８図はエア抜き操作を行なうときの状態を示して
いる。 第９図および第１０図は、この発明のさらに他の実施例
の要部を示す断面図であり、第９図はエア抜き操作を行
なうときの状態を示し、第１０図は通常の使用状態を示
している。 第１１図は、従来のアンチロック装置の液圧回路図であ
る。 第１２図および第１３図は、第１１図の装置を改良した
従来の装置を示す図であり、第１２図は、通常のブレー
キ操作状態を示し、第１３図は、アンチロック制御の減
圧状態を示している。 図において、１はマスタシリンダ、２は車輪ブレーキ、
３は主流路、５は環流路、６は環流ポンプ、７は電磁排
出弁、１０，１００，１０１，１０２．１０３，１０４
は流量制御切換弁、１１は入口ポート、１２は第２出口
ポート、１３は第１出口ポート、１４はハウジング、１
６はスプール、１７はリターンスプリング、２１．２２
はオリフィス、３０はストッパロッド、３１はばね、３
２は押し部材、３３はストッパロッド、３４はばね、３
５はストッパロッド、３６はストッパロッド、３７は凹
部を示す。 なお、各図において、同一番号は、同一または相当部分
を示す。 第１図 第２図 第３図 第４図 第１１図 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスタシリンダから車輪ブレーキにまで至る主流路と、 前記主流路から分岐し、この分岐点よりも前記マスタシ
   リンダ側で前記主流路に合流するように設けられた環流
   路と、 前記環流路に設けられ、流体を前記合流点に向かって送
   り出す環流ポンプと、 前記分岐点と前記環流ポンプとの間に設けられ、流路を
   選択的に開閉する排出弁と、 前記分岐点に設けられ、前記マスタシリンダから前記車
   輪ブレーキに向かう流路を選択的に開閉する流量制御切
   換弁とを備え、 前記流量制御切換弁は、 前記マスタシリンダ側に臨む入口ポート、前記車輪ブレ
   ーキ側に臨む第１出口ポートおよび前記排出弁側に臨む
   第２出口ポートを有し、内部に収納空間を形成している
   ハウジングと、 その軸線方向に摺動し得るように前記ハウジングの収納
   空間内に配置され、内部にオリフィスを含む流体通路を
   形成しているスプールと、 前記スプールを一方の方向に付勢しているリターンスプ
   リングと、 を備えており、 前記流量制御切換弁を構成する各要素は、以下の動作を
   達成するように、すなわち アンチロック制御の非作動時においては、前記スプール
   が前記リターンスプリングの付勢力によって非作動位置
   へもたらされ、それによって前記入口ポートと前記第１
   出口ポートとの間に大流量の流体を通過させる大流路を
   形成し、 アンチロック制御の減圧時において前記排出弁が開弁状
   態にされると、前記主流路から前記オリフィスを通過し
   て前記環流路へ向かう流体の流れが形成され、それに応
   じて前記オリフィスの前後に差圧が生じ、この差圧によ
   って前記スプールは前記リターンスプリングの付勢力に
   抗して摺動して前記大流路を閉鎖し、それとともに前記
   第１出口ポートから前記第２出口ポートに向かう減圧流
   路を形成することによって前記車輪ブレーキに作用して
   いる流体を前記環流路へ排出し、 アンチロック制御の昇圧時において前記排出弁が閉弁状
   態にされて前記減圧流路内の流体の流れが停止すると、
   前記主流路から前記オリフィスを通過して前記車輪ブレ
   ーキへ向かう小流路が形成され、それに応じて前記オリ
   フィスの前後に差圧が生じ、この差圧による前記スプー
   ルに対する付勢力が前記リターンスプリングの付勢力よ
   りも勝る場合には、前記スプールが流量調整位置を越え
   て移動して前記小流路を閉鎖し、差圧による前記スプー
   ルに対する付勢力が前記リターンスプリングの付勢力よ
   りも過少な場合には、前記スプールが流量調整位置に復
   帰して前記小流路を連通状態にするものであり、その結
   果前記小流路の通過液量が前記リターンスプリングの付
   勢力と前記スプールの有効面積とで定まる前記オリフィ
   ス前後の差圧によって制御される、 という動作を達成するように、その形状および互いの位
   置関係が選ばれている、 車両のアンチロック制御用アクチュエータにおいて、 前記流量制御切換弁は、さらに、前記スプールに当接し
   、該スプールを前記流量調整位置以外の位置に保持して
   おく制限手段を備えていることを特徴とする、車両のア
   ンチロック制御用アクチュエータ。