JP2700665B2 - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- B60G2800/222—Braking, stopping during collision
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動車のサスペンション装置に係り、特に
ストラットによってロアアームを車体に連絡させ、ロア
アームに接続させる車輪からの振動が車体に伝達される
のをストラットにより防止する自動車のサスペンション
装置に関する。
ストラットによってロアアームを車体に連絡させ、ロア
アームに接続させる車輪からの振動が車体に伝達される
のをストラットにより防止する自動車のサスペンション
装置に関する。
［従来の技術］ 自動車は、左右の車輪を夫々独立させて懸架する独立
懸架（インデペンデントサスペンション）式を採用して
いるものがある。
懸架（インデペンデントサスペンション）式を採用して
いるものがある。
この独立懸架式には、スイングアクスル形やウィッシ
ュボーン形、ストラット形等の種々方式のものがあり、
特にストラット形のものは、内外筒部材からなるショッ
クアブソーバを懸架リンクの一部として利用し、下端を
ロアアームに接続するとともに、上端を車体に接続さ
せ、車輪からの振動が車体に伝達されるのをショックア
ブソーバによって防止している。
ュボーン形、ストラット形等の種々方式のものがあり、
特にストラット形のものは、内外筒部材からなるショッ
クアブソーバを懸架リンクの一部として利用し、下端を
ロアアームに接続するとともに、上端を車体に接続さ
せ、車輪からの振動が車体に伝達されるのをショックア
ブソーバによって防止している。
この自動車のサスペンション装置としては、特公昭61
−48443号公報に開示されるものがある。この公報に開
示される自動車のサスペンション装置は、ボールジョイ
ント取付部において第１、第２アーム部材を重合して形
成したサスペンションロアアームを設け、前記第１アー
ム部材の上壁部を下方に段下げし第２アーム部材の下面
に平板状の延長部を接合させて閉断面構造とし、前記サ
スペンションロアアームの各部位の荷重分担を考慮して
適切な強度を持たせることができるとともに、軽量化を
図っている。
−48443号公報に開示されるものがある。この公報に開
示される自動車のサスペンション装置は、ボールジョイ
ント取付部において第１、第２アーム部材を重合して形
成したサスペンションロアアームを設け、前記第１アー
ム部材の上壁部を下方に段下げし第２アーム部材の下面
に平板状の延長部を接合させて閉断面構造とし、前記サ
スペンションロアアームの各部位の荷重分担を考慮して
適切な強度を持たせることができるとともに、軽量化を
図っている。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の自動車のサスペンション装置におい
ては、ロアアームの車輪の取付部位から後方に延びる第
１アーム部材と逆に車輪の取付部位から前方に延びる第
２アーム部材との少なくとも一方の取付端部が、ピンや
ブッシュ、そしてブラケットにより構成されている。
ては、ロアアームの車輪の取付部位から後方に延びる第
１アーム部材と逆に車輪の取付部位から前方に延びる第
２アーム部材との少なくとも一方の取付端部が、ピンや
ブッシュ、そしてブラケットにより構成されている。
また、車体側に取付けられるロアアームが衝突による
車体の前方向からの大なる外力を受けた場合に、前記車
体に対しブッシュによって前記第１アーム部材の取付端
部が固定されており、第１アーム部材のブッシュは大な
る外力による荷重を構成上支えていないものである。
車体の前方向からの大なる外力を受けた場合に、前記車
体に対しブッシュによって前記第１アーム部材の取付端
部が固定されており、第１アーム部材のブッシュは大な
る外力による荷重を構成上支えていないものである。
このため、前記車体の前方向、あるいは後方向から衝
突による外力が加わった際には、車体に大なる変形が生
ずるとともに、第１アーム部材の回転軸方向の荷重を支
えていなことにより、ブッシュがブラケットから抜けて
しまうという不都合がある。
突による外力が加わった際には、車体に大なる変形が生
ずるとともに、第１アーム部材の回転軸方向の荷重を支
えていなことにより、ブッシュがブラケットから抜けて
しまうという不都合がある。
また、衝突時のエネルギ吸収状態について考慮する場
合に、車体の変形に比べ前記ロアアームが全く変形され
ておらず、この結果、、ロアアームが全く衝突時のエネ
ルギを吸収していないということが明らかとなり、衝突
時のエネルギを前記車体のみが吸収し、車体を大きく変
形させるという不都合がある。
合に、車体の変形に比べ前記ロアアームが全く変形され
ておらず、この結果、、ロアアームが全く衝突時のエネ
ルギを吸収していないということが明らかとなり、衝突
時のエネルギを前記車体のみが吸収し、車体を大きく変
形させるという不都合がある。
［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、自動車のサスペンション装置のロアアームを車輪の
取付部位から前方に延びる第１アーム部材と車輪の取付
部位から車体内側に延びる第２アーム部材とにより一体
的に形成し、車体側にブラケットを介して取付ける第１
アーム部材の取付端部に突起部を設け、第１アーム部材
の幅方向の一方向に突出し且つ第１アーム部材の上面高
さ位置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ位置間
に段差を有する断面形状の突起部の変形により衝突時の
エネルギを吸収し、衝突時の車体の変形を小とすること
ができ、車体の剛性を向上させ得るとともに、ストラッ
ト下端部位の取付性を向上し得る自動車のサスペンショ
ン装置を実現するにある。
に、自動車のサスペンション装置のロアアームを車輪の
取付部位から前方に延びる第１アーム部材と車輪の取付
部位から車体内側に延びる第２アーム部材とにより一体
的に形成し、車体側にブラケットを介して取付ける第１
アーム部材の取付端部に突起部を設け、第１アーム部材
の幅方向の一方向に突出し且つ第１アーム部材の上面高
さ位置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ位置間
に段差を有する断面形状の突起部の変形により衝突時の
エネルギを吸収し、衝突時の車体の変形を小とすること
ができ、車体の剛性を向上させ得るとともに、ストラッ
ト下端部位の取付性を向上し得る自動車のサスペンショ
ン装置を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、ストラットに
よって車体に連絡されるロアアームを有する自動車のサ
スペンション装置において、前記ロアアームを車輪の取
付部位から前方に延びる第１アーム部材と車輪の取付部
位から車体内側に延びる第２アーム部材とにより一体的
に形成し、車体側にブラケットを介して取付ける前記第
１アーム部材の取付端部には衝突時のエネルギを変形に
より吸収して車体の変形を小とすべく前記第１アーム部
材の幅方向の一方向に突出し且つ第１アーム部材の上面
高さ位置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ位置
間に段差を有する断面形状の突起部を設けたことを特徴
とする。
よって車体に連絡されるロアアームを有する自動車のサ
スペンション装置において、前記ロアアームを車輪の取
付部位から前方に延びる第１アーム部材と車輪の取付部
位から車体内側に延びる第２アーム部材とにより一体的
に形成し、車体側にブラケットを介して取付ける前記第
１アーム部材の取付端部には衝突時のエネルギを変形に
より吸収して車体の変形を小とすべく前記第１アーム部
材の幅方向の一方向に突出し且つ第１アーム部材の上面
高さ位置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ位置
間に段差を有する断面形状の突起部を設けたことを特徴
とする。
［作用］ 上述の如く発明したことにより、衝突によって車体に
前方、あるいは後方から外力が加わった際に、第１アー
ム部材の幅方向の一方向に突出し且つ第１アーム部材の
上面高さ位置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ
位置間に段差を有する断面形状の突起部の変形によって
衝撃時のエネルギを吸収し、衝突時の車体の変形を小と
して車体の剛性を向上させるとともに、ストラット下端
部位の取付性を向上させている。
前方、あるいは後方から外力が加わった際に、第１アー
ム部材の幅方向の一方向に突出し且つ第１アーム部材の
上面高さ位置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ
位置間に段差を有する断面形状の突起部の変形によって
衝撃時のエネルギを吸収し、衝突時の車体の変形を小と
して車体の剛性を向上させるとともに、ストラット下端
部位の取付性を向上させている。
［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第
１、３図において、２は自動車の車体、４は車輪、６は
ロアアーム、８はスタビライザである。前記車体２とロ
アアーム６とはストラット10により連絡されている。
１、３図において、２は自動車の車体、４は車輪、６は
ロアアーム、８はスタビライザである。前記車体２とロ
アアーム６とはストラット10により連絡されている。
このストラット10は、外筒部材14と、ピストンロッド
16とを有している。
16とを有している。
そして、前記ストラット10の上端10a部位は、ピスト
ンロッド16によって前記車体２に装着され、ピストンロ
ッド16と車体２間にストラットマウント12が介設されて
いる。
ンロッド16によって前記車体２に装着され、ピストンロ
ッド16と車体２間にストラットマウント12が介設されて
いる。
また、前記ストラット10の下端10b部位は、ナックル2
0に締付ボルト22により装着されている。
0に締付ボルト22により装着されている。
前記ロアアーム６は、前記車輪４の取付部位から前方
に延びる第１アーム部材24と、車輪４の取付部位から車
体内側に延びる第２アーム部材26とにより一体的に形成
され、Ａ型のロアアーム６を構成している。
に延びる第１アーム部材24と、車輪４の取付部位から車
体内側に延びる第２アーム部材26とにより一体的に形成
され、Ａ型のロアアーム６を構成している。
そして、前記第１アーム部材24に第１ピン28を設け、
この第１ピン28に第１ブッシュ30を外嵌し、第１ブッシ
ュ30を抱持する第１ブラケット32により車体２側に取付
けられるべく構成される。
この第１ピン28に第１ブッシュ30を外嵌し、第１ブッシ
ュ30を抱持する第１ブラケット32により車体２側に取付
けられるべく構成される。
また、前記第２アーム部材26においては、第２ピン34
により第２ブッシュ36を前記車体２側に取付けている。
により第２ブッシュ36を前記車体２側に取付けている。
このとき、前記第１アーム部材24の車体２側への取付
端部24aに、衝突時のエネルギを変形により吸収して車
体２の変形を小とすべく、第１アーム部材24の幅方向の
一方向に突出し且つ前記第１アーム部材24の上面高さ位
置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ位置間に段
差38aを有する断面形状の突起部38を設ける。
端部24aに、衝突時のエネルギを変形により吸収して車
体２の変形を小とすべく、第１アーム部材24の幅方向の
一方向に突出し且つ前記第１アーム部材24の上面高さ位
置に対して低い上面高さ位置とし両上面高さ位置間に段
差38aを有する断面形状の突起部38を設ける。
詳述すれば、前記第１アーム部材24の取付端部24aに
突起部38を形成する際に、第１アーム部材24の幅方向の
一方向、つまり第１図及び第２図において左側方向に突
出させるとともに、第２図における第１アーム部材24の
上面高さ位置に対して、例えば突起部38の上面高さ位置
を低くすべく、両上面高さ位置間に段差38aを有する断
面形状に形成するものである。
突起部38を形成する際に、第１アーム部材24の幅方向の
一方向、つまり第１図及び第２図において左側方向に突
出させるとともに、第２図における第１アーム部材24の
上面高さ位置に対して、例えば突起部38の上面高さ位置
を低くすべく、両上面高さ位置間に段差38aを有する断
面形状に形成するものである。
なお符号40は前記ストラットマウント12を支持する前
記車体側の第１支持部材、42は前記ピストンロッド16外
周に装着される筒状第２支持部材、44はトーコントロー
ルロッドである。
記車体側の第１支持部材、42は前記ピストンロッド16外
周に装着される筒状第２支持部材、44はトーコントロー
ルロッドである。
次に作用について説明する。
衝突によって車体２に例えば後方から外力Ｆが加わっ
た際に、第１アーム部材24の突起部38を変形させて衝突
時のエネルギを吸収し、第１アーム部材24の取付端部24
aに形成した大なる断面形状を有する突起部38によって
衝突時の車体２の変形を小とし、第１ブラケット32を変
形させることなく、車体２の剛性を向上させることがで
きるとともに、ストラット10の下端10b部位の取付性を
向上させている。
た際に、第１アーム部材24の突起部38を変形させて衝突
時のエネルギを吸収し、第１アーム部材24の取付端部24
aに形成した大なる断面形状を有する突起部38によって
衝突時の車体２の変形を小とし、第１ブラケット32を変
形させることなく、車体２の剛性を向上させることがで
きるとともに、ストラット10の下端10b部位の取付性を
向上させている。
また、前記第１アーム部材24に突起部38を形成した際
に、ロアアーム６の構成が複雑とならず、コストを低廉
に維持し得て、経済的に有利である。
に、ロアアーム６の構成が複雑とならず、コストを低廉
に維持し得て、経済的に有利である。
［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、自動車の
サスペンション装置のロアアームを車輪の取付部位から
前方に延びる第１アーム部材と車輪の取付部位から車体
内側に延びる第２アーム部材とにより一体的に形成し、
車体側にブラケットを介して取付ける第１アーム部材の
取付端部には衝突時のエネルギを変形により吸収して車
体の変形を小とすべく第１アーム部材の幅方向の一方向
に突出し且つ第１アーム部材の上面高さ位置に対して低
い上面高さ位置とし両上面高さ位置間に段差を有する断
面形状の突起部を設けたので、衝突によって車体に前方
あるいは後方から外力が加わった際には、第１アーム部
材に形成した突起部の変形によって衝突時のエネルギを
吸収し、衝突時の車体の変形を小とし、車体の剛性を向
上させ得るとともに、ストラットの下端部位の取付性を
向上し得るものである。また、前記第１アーム部材に突
起部を形成した際に、ロアアームの構成が複雑となら
ず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
サスペンション装置のロアアームを車輪の取付部位から
前方に延びる第１アーム部材と車輪の取付部位から車体
内側に延びる第２アーム部材とにより一体的に形成し、
車体側にブラケットを介して取付ける第１アーム部材の
取付端部には衝突時のエネルギを変形により吸収して車
体の変形を小とすべく第１アーム部材の幅方向の一方向
に突出し且つ第１アーム部材の上面高さ位置に対して低
い上面高さ位置とし両上面高さ位置間に段差を有する断
面形状の突起部を設けたので、衝突によって車体に前方
あるいは後方から外力が加わった際には、第１アーム部
材に形成した突起部の変形によって衝突時のエネルギを
吸収し、衝突時の車体の変形を小とし、車体の剛性を向
上させ得るとともに、ストラットの下端部位の取付性を
向上し得るものである。また、前記第１アーム部材に突
起部を形成した際に、ロアアームの構成が複雑となら
ず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動車
のサスペンション装置の概略平面図、第２図は第１図の
II−II線による拡大断面図、第３図は自動車のサスペン
ション装置の概略正面図、第４図はロアアームの第１、
第２アーム部材に作用する外力の説明図である。 図において、２は車両の車体、４は車輪、６はロアアー
ム、８はスタビライザ、10はストラット、10aは上端、1
0bは下端、14は外筒部材、16はピストンロッド、12はス
トラットマウント、20はナックル、22は締付ボルト、24
は第１アーム部材、24aは取付端部、26は第２アーム部
材、28は第１ピン、30は第１ブッシュ、32は第１ブラケ
ット、34は第２ピン、36は第２ブッシュ、38は突起部、
40は車体側の第１支持部材、42は筒状第２支持部材、44
はトーコントロールロッドである。
のサスペンション装置の概略平面図、第２図は第１図の
II−II線による拡大断面図、第３図は自動車のサスペン
ション装置の概略正面図、第４図はロアアームの第１、
第２アーム部材に作用する外力の説明図である。 図において、２は車両の車体、４は車輪、６はロアアー
ム、８はスタビライザ、10はストラット、10aは上端、1
0bは下端、14は外筒部材、16はピストンロッド、12はス
トラットマウント、20はナックル、22は締付ボルト、24
は第１アーム部材、24aは取付端部、26は第２アーム部
材、28は第１ピン、30は第１ブッシュ、32は第１ブラケ
ット、34は第２ピン、36は第２ブッシュ、38は突起部、
40は車体側の第１支持部材、42は筒状第２支持部材、44
はトーコントロールロッドである。
Claims (1)
- 【請求項１】ストラットによって車体に連絡されるロア
アームを有する自動車のサスペンション装置において、
前記ロアアームを車輪の取付部位から前方に延びる第１
アーム部材と車輪の取付部位から車体内側に延びる第２
アーム部材とにより一体的に形成し、車体側にブラケッ
トを介して取付ける前記第１アーム部材の取付端部には
衝突時のエネルギを変形により吸収して車体の変形を小
とすべく前記第１アーム部材の幅方向の一方向に突出し
且つ第１アーム部材の上面高さ位置に対して低い上面高
さ位置とし両上面高さ位置間に段差を有する断面形状の
突起部を設けたことを特徴とする自動車のサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189753A JP2700665B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189753A JP2700665B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238119A JPH0238119A (ja) | 1990-02-07 |
| JP2700665B2 true JP2700665B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=16246605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63189753A Expired - Fee Related JP2700665B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2700665B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2710583B1 (fr) * | 1993-09-29 | 1995-12-22 | Peugeot | Train avant pour véhicule automobile. |
| JP3505899B2 (ja) * | 1996-03-04 | 2004-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションアーム |
| US6019383A (en) * | 1998-01-28 | 2000-02-01 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Suspension link assembly |
| DE102006053030A1 (de) | 2006-11-10 | 2008-05-15 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Quer- oder Schräglenker |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5844007A (ja) * | 1981-09-10 | 1983-03-14 | 田井 美都 | 折り畳み椅子 |
| JPS5989707U (ja) * | 1982-12-08 | 1984-06-18 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JPS61157006U (ja) * | 1985-03-22 | 1986-09-29 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63189753A patent/JP2700665B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238119A (ja) | 1990-02-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
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| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |