JP2697835B2 - Vehicle slip control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスリップ制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle slip control device.

（従来技術およびその問題点） 車両のなかには、特開昭57−22948号公報に見られる
ように、駆動輪への付与トルクを制御することにより駆
動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止する
ようにしたものが知られている。すなわち、駆動輪の過
大なるスリップを防止することは、自動車の推進力を効
果的に得る上で、またスピンドルを防止する等の安全性
の上で効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大
になるのを防止するには、スリップの原因となる駆動輪
への付与トルクを減少させればよいことになる。(Prior art and its problems) In some vehicles, as shown in JP-A-57-22948, by controlling the torque applied to the drive wheels, the slip of the drive wheels against the road surface is prevented from becoming excessive. Known to do so. That is, prevention of excessive slip of the drive wheels is effective in effectively obtaining the propulsion of the vehicle and in terms of safety such as prevention of the spindle. Then, in order to prevent the slip of the drive wheel from becoming excessive, the torque applied to the drive wheel that causes the slip may be reduced.

この種の制御として、具体的には、ブレーキによる駆
動輪への制動力付与と、エンジンから駆動輪に至るまで
のパワートレイン系のトルク低減とがあり、これらの手
段を単独あるいは適宜組み合わせてスリップ制御を行な
うことが既に知られている。Specific examples of this type of control include the application of braking force to the drive wheels by a brake and the reduction of the torque of the powertrain system from the engine to the drive wheels. It is already known to perform control.

このようなスリップ制御につき、スロットル開度によ
る場合を例に、より具体的に説明すれば、通常は、スロ
ットル開度の調整を運転者の意思に委ねるべく、アクセ
ルペダルの踏み込み量に対応するスロットル開度が設定
されるものの、スロットル制御中にあっては、運転者の
意思に関わりなく、このスロットル開度を閉じ方向に制
御してエンジンの発生トルクを抑えることが行なわれ
る。More specifically, such a slip control will be described with reference to a throttle opening degree as an example. Normally, in order to entrust the adjustment of the throttle opening degree to the driver's intention, the throttle control corresponding to the depression amount of the accelerator pedal is usually performed. Although the opening degree is set, during throttle control, the generated torque of the engine is suppressed by controlling the throttle opening degree in the closing direction regardless of the driver's intention.

このため、例えばエンジンの発生トルクによるスリッ
プ制御手段に異常が発生したときに、このスリップ制御
手段によるスリップ制御を直ちに中止したときには、運
転者の意思に係りなく絞り込まれているスロットル開度
が一気に開放されることとなる。そして、これに伴う現
象としては運転者の意図とは無関係に、エンジンの発生
トルクが増大することになる。For this reason, for example, when an abnormality occurs in the slip control means due to the torque generated by the engine, when the slip control by the slip control means is immediately stopped, the throttle opening narrowed down regardless of the driver's intention is immediately opened. Will be done. As a phenomenon associated with this, the generated torque of the engine increases regardless of the driver's intention.

ところで、運転者は、当該車両にスリップ制御装置が
付設されているとの安心感から、アクセルワークがラフ
になると考えられる。例えば車両の発進時にあっては、
アクセルを大きく踏み込むという操作がなされる恐れが
ある。このうな場合に、スリップ制御手段に異常が発生
したということで、当該スリップ制御を中止し、スロッ
トルの絞り込みを解除したときには、絞り込み量が大き
いため、運転者の意思とは無関係にエンジンの発生トル
クが急激に増大してしまうという問題がある。By the way, it is considered that the accelerator work becomes rough from the sense of security that the driver has a slip control device attached to the vehicle. For example, when starting a vehicle,
There is a possibility that an operation of depressing the accelerator greatly may be performed. In such a case, when the slip control is stopped due to the occurrence of an abnormality in the slip control means and the throttle is released from being throttled, the amount of throttle is large, so the torque generated by the engine is independent of the driver's intention. However, there is a problem that the number of the particles rapidly increases.

そこで、本発明の目的はスリップ制御中止に伴う駆動
輪への付与トルクの急激なる増大を抑えようにした車両
のスリップ制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle slip control device that suppresses a sudden increase in torque applied to drive wheels due to suspension of slip control.

上記技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、第
19図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した車両のスリップ制御装置において、 駆動輪のスリップに応じて駆動輪への付与トルクを低
減させるスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段の異常を検出する異常検出手段
と、 前記スリップ制御手段に異常があるときには、該スリ
ップ制御手段の制御を中止するスリップ制御中止手段
と、 前記スリップ制御中止手段によるスリップ制御の中止
の際、アクセルが戻し操作されるまでの間、該スリップ
制御手段の中止に伴う駆動輪への付与トルクの増大を抑
える制御を行う緩衝制御手段と、 を備えた構成としてある。In order to achieve the above technical object, in the present invention,
As shown in FIG. 19, in a vehicle slip control device that controls the torque applied to the drive wheels to prevent the drive wheels from slipping on the road surface excessively, the drive is controlled in accordance with the slip of the drive wheels. Slip control means for reducing the torque applied to the wheels; abnormality detection means for detecting an abnormality in the slip control means; and slip control suspension means for suspending the control of the slip control means when the slip control means has an abnormality. When the slip control is stopped by the slip control stopping unit, a buffer control unit that performs control to suppress an increase in torque applied to drive wheels due to the stop of the slip control unit until the accelerator is operated to return. , Is provided.

前記緩衝制御手段による駆動輪への付与トルクの増大
を抑える制御を、スロットル全閉することにより、ある
いはスロットル開度を前記スリップ制御手段による制御
が行われていたときの大きさに固定することにより行
う、ことができる。The control for suppressing the increase in the torque applied to the drive wheels by the buffer control means may be performed by fully closing the throttle or by fixing the throttle opening to a value at the time when the control by the slip control means was performed. It can be carried out.

（発明の効果） 請求項１によれば、スリップ制御に異常が生じたとき
は、アクセルが戻し操作されるまでの間、駆動輪への付
与トルク増大を抑える緩衝制御を行うので、スリップ制
御の中止に起因して再スリップが発生してしまう事態が
防止される。特に、スリップ制御を行わなくても再スリ
ップ発生のおそれのないあるいは低いアクセルが戻し操
作されるまでの間、上記緩衝制御を行うので、再スリッ
プ防止上極めて効果的である。(Effect of the Invention) According to the first aspect, when an abnormality occurs in the slip control, the buffer control for suppressing the increase in the torque applied to the drive wheels is performed until the accelerator is returned, so that the slip control is performed. A situation in which re-slip occurs due to the suspension is prevented. In particular, the buffer control is performed until the accelerator is returned to a position where there is no risk of occurrence of re-slip even if the slip control is not performed or the accelerator is low.

請求項２によれば、緩衝制御によってスロットル全閉
とされるので、再スリップの発生が全く生じないものと
なる。According to the second aspect, since the throttle is fully closed by the buffer control, no re-slip occurs.

請求項３によれば、緩衝制御のときのスロットル開度
を、スリップ制御によってスリップが防止されていたと
きのスロットル開度に設定するので、再スリップを防止
できる範囲で極力駆動輪への付与トルクを確保して、走
行性を満足させる上で好ましいものとなる。According to the third aspect, the throttle opening during the buffer control is set to the throttle opening when the slip is prevented by the slip control, so that the torque applied to the drive wheels is minimized within a range in which re-slip can be prevented. Is secured and satisfactory in running performance.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、従動輪となる左右前輪
２、３と、駆動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、プロペラシャフト
９、デファレンシャルギア10を経た後、左右のドライブ
シャフト11L、、11Rを介して、駆動輪としての左右の後
輪４、５に伝達される。このように、自動車１は、FR式
（フロントエンジン・リアドライブ）のものとされてい
る。1. Overview of Overall Configuration In FIG. 1, an automobile 1 has four wheels, left and right front wheels 2 and 3 serving as driven wheels, and left and right rear wheels 4 and 5 serving as driving wheels. An engine 6 serving as a power source is mounted on a front portion of the automobile 1. The torque generated by the engine 6 passes through a clutch 7, a transmission 8, a propeller shaft 9, and a differential gear 10, and then to the left and right drive shafts. It is transmitted to left and right rear wheels 4 and 5 as drive wheels via 11L and 11R. Thus, the automobile 1 is of the FR type (front engine / rear drive).

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路12
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御すな
わち発生トルクの制御が行なわれるものとされている。
より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされ
て、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化す
るものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバ
ルブ13によって行われる。そして、スロットルバルブ13
は、スロットルアクチュエータ14によって、電磁気的に
開閉制御されるようになっている。なお、スロットルア
クチュエータ14としては、例えばDCモータ、ステップモ
ータ、油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆
動制御される適宜のものによって構成し得る。The engine 6 as a power source has its intake passage 12
The load control, that is, the control of the generated torque, is performed by the throttle valve 13 disposed in the first position.
More specifically, the engine 6 is a gasoline engine, and the generated torque is changed by a change in the intake air amount. The intake air amount is adjusted by the throttle valve 13. And the throttle valve 13
Is controlled to be electromagnetically opened and closed by a throttle actuator 14. It should be noted that the throttle actuator 14 may be constituted by a DC motor, a stepping motor, or an appropriate actuator driven and electromagnetically controlled by a fluid pressure such as a hydraulic pressure.

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ21、22、23ある
いは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、それぞれディ
スクブレーキとされている。このディスクブレーキは、
既知のように、車輪と共に回転するディスク25と、キャ
リパ26とを備えている。このキャリパ26は、ブレーキパ
ッドを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じ
た力でブレーキパッドをディスク25に押し付けることに
より、制動力が発生される。Each of the wheels 2 to 5 is provided with a brake 21, 22, 23 or 24, respectively, and each of the brakes 21 to 24 is a disc brake. This disc brake is
As is known, it has a disk 25 that rotates with the wheels and a caliper 26. The caliper 26 holds the brake pad and includes a wheel cylinder, and a braking force is generated by pressing the brake pad against the disc 25 with a force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. .

ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ27は、２
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされている。
吐出口27aより伸びるブレーキ配管28は、途中で２本の
分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管28aが右前輪用ブ
レーキ22（のホイールシリンダ）に接続され、分岐管28
bが左後輪用ブレーキ23に接続されている。また、吐出
口27bより伸びるブレーキ配管29が、途中で２本の分岐
管29aと29bとに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレー
キ21に接続され、分岐管29bが右後輪用ブレーキ24に接
続されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪
用のブレーキ23、24に対する分岐管28b、29bには、制動
力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31
が接続されている。勿論、マスタシリンダ27に発生する
ブレーキ液圧は、運転者Ｄによるブレーキペダル32の踏
込み量（踏込力）に応じたものとなる。The master cylinder 27 as a brake fluid pressure source
It is a tandem type having two discharge ports 27a and 27b.
The brake pipe 28 extending from the discharge port 27a branches into two branch pipes 28a and 28b on the way, and the branch pipe 28a is connected to (the wheel cylinder of) the right front wheel brake 22.
b is connected to the left rear wheel brake 23. Further, a brake pipe 29 extending from the discharge port 27b branches into two branch pipes 29a and 29b on the way, the branch pipe 29a is connected to the left front wheel brake 21, and the branch pipe 29b is connected to the right rear wheel brake 24. It is connected to the. As described above, the brake piping system is a so-called two-system X type. The branch pipes 28b and 29b for the rear wheel brakes 23 and 24 serving as drive wheels are provided with electromagnetic hydraulic pressure control valves 30 or 31 as braking force adjusting means.
Is connected. Of course, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 27 depends on the amount of depression (the depression force) of the brake pedal 32 by the driver D.

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ30、31は、
それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自在に嵌
挿されたピストン42とを有する。このピストン42によっ
て、シリンダ41内が、容積可変室43と制御室44とに画成
されている。この容積可変室43は、マスタシリンダ27か
らブレーキ23（24）に対するブレーキ液圧の通過系路と
なっている。したがって、ピストン42の変位位置を調整
することにより、当該容積可変室43の容積が変更され
て、ブレーキ23（24）に対するブレーキ液圧を発生し得
ると共に、この発生したブレーキ液圧を増減あるいは保
持し得ることになる。Brake hydraulic pressure control circuit As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valves 30 and 31
Each has a cylinder 41 and a piston 42 slidably fitted in the cylinder 41. The inside of the cylinder 41 is defined by the piston 42 into a variable volume chamber 43 and a control chamber 44. The variable volume chamber 43 is a passage for the passage of the brake fluid pressure from the master cylinder 27 to the brake 23 (24). Therefore, by adjusting the displacement position of the piston 42, the volume of the variable volume chamber 43 can be changed to generate brake hydraulic pressure for the brake 23 (24), and increase or decrease or maintain the generated brake hydraulic pressure. Will be able to do it.

ピストン42は、リターンスプリング45により容積可変
室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている。ま
た、ピストン42には、チェックバルブ46が一体化されて
いる。このチェックバルブ46は、ピストン42が容積可変
室43の容積を小さくする方向へ変位したときに、当該容
積可変室43への流入口側を閉塞する。これにより、容積
可変室43で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ23（2
4）側へのみ作用して、従動輪としての前輪２、３のブ
レーキ21、22には作用しないようになっている。The piston 42 is constantly urged by the return spring 45 in a direction in which the volume of the variable volume chamber 43 increases. A check valve 46 is integrated with the piston 42. When the piston 42 is displaced in a direction to reduce the volume of the variable volume chamber 43, the check valve 46 closes the inflow side to the variable volume chamber 43. As a result, the brake fluid pressure generated in the variable volume chamber 43 is reduced by the brake 23 (2
4) It acts only on the side and does not act on the brakes 21, 22 of the front wheels 2, 3 as driven wheels.

ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対す
る制御液圧を調整することにより行われる。この点を詳
述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中で２本
に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30の制御室44
に接続され、また他方の分岐管48Lがバルブ31の制御室4
4に接続されている。供給管48には、ポンプ49、リリー
フバルブ50が接続され、またその分岐管48L（48R）には
電磁開閉弁からなる供給バルブSV3（SV2）が接続されて
いる。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介
してリザーバ47に接続され、排出管51L（51R）には、電
磁開閉弁からなる排出バルブSV4（SV1）が接続されてい
る。Adjustment of the displacement position of the piston 42 is performed by adjusting the control hydraulic pressure with respect to the control chamber 44. To explain this point in detail, a supply pipe 48 extending from a reservoir 47 is branched into two parts on the way, and one branch pipe 48R is connected to the control chamber 44 of the valve 30.
To the control chamber 4 of the valve 31.
Connected to 4. The supply pipe 48 is connected to a pump 49 and a relief valve 50, and the branch pipe 48L (48R) is connected to a supply valve SV3 (SV2) composed of an electromagnetic on-off valve. Each control room 44 is further connected to a reservoir 47 via a discharge pipe 51R or 51L, and a discharge valve SV4 (SV1) composed of an electromagnetic on-off valve is connected to the discharge pipe 51L (51R).

この液圧制御バルブ30（31）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ46の作用によ
り、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブレー
キは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ30
（31）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（例えば
減圧中）は、ブレーキペダル32の操作によるブレーキが
働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30（31）でスリ
ップ制御用のブレーキ液圧が発生していないときは、マ
スタシリンダ27とブレーキ23（24）は連通状態となるた
め、ブレーキペダル32の操作に起因して通常のブレーキ
作用が行われることになる。At the time of braking using the hydraulic pressure control valve 30 (31) (during slip control), the brake by the operation of the brake pedal 32 basically does not work due to the action of the check valve 46. However, the hydraulic pressure control valve 30
When the brake fluid pressure generated in (31) is small (for example, during pressure reduction), the brake by operating the brake pedal 32 operates. Of course, when the brake fluid pressure for slip control is not generated by the fluid pressure control valve 30 (31), the master cylinder 27 and the brake 23 (24) are in communication with each other. As a result, a normal braking action is performed.

各バルブSV1〜SV4は、後述するブレーキ用コントロー
ルユニットＵBによって開閉制御がなされる。ブレーキ2
3、24へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV1〜SV4との
作動関係をまとめて、次表に示してある。The valves SV1 to SV4 are controlled to open and close by a brake control unit UB described later. Brake 2
The following table summarizes the relationship between the state of the brake fluid pressure to 3, 24 and the operation relationship between each of the valves SV1 to SV4.

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵBの他、スロットル用コントロールユニットＵTお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵSとから構
成されている。コントロールユニットＵBは、コントロ
ールスニットＵSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブSV1〜SV4の開閉制御を行う。また、スロッ
トル用コントロールユニットＵTは、コントロールユニ
ットＵSからの指令信号に基づき、スロットルアクチュ
エータ14の駆動制御を行う。 1. Outline of Configuration of Control Unit In FIG. 1, U is a control unit,
This is roughly divided into a brake control unit UB, a throttle control unit UT, and a slip control control unit US. The control unit UB controls the opening and closing of each of the valves SV1 to SV4 based on the command signal from the control unit US as described above. Further, the throttle control unit UT controls the drive of the throttle actuator 14 based on a command signal from the control unit US.

スリップ制御用コントロールユニットＵSは、デジタ
ル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュ
ータによって構成されている。このコントロールユニッ
トＵSには、各センサ（あるいはスイッチ）61、62、64
〜68からの信号が入力される。センサ61は、スロットル
バルブ13の開度を検出するものである。センサ62はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。
センサ64は従動輪としての左前輪２の回転数すなわち車
速を検出するものである。センサ65、66は駆動輪として
の左右後輪４、５の回転数を検出するものである。セン
サ67は、アクセル69の操作量すなわちアクセル開度を検
出するものである。センサ68はハンドル70の操作量すな
わち舵角を検出するものである。上記センサ64、65、66
はそれぞれ例えばピックアップを利用して構成され、セ
ンサ61、67、68は例えばポテンショメータを利用して構
成され、センサ62は例えばON、OFF的に作動するスイッ
チによって構成される。The control unit US for slip control is constituted by a digital computer, more specifically, a microcomputer. The control unit US includes sensors (or switches) 61, 62, 64
To 68 are input. The sensor 61 detects the opening of the throttle valve 13. The sensor 62 detects whether the clutch 7 is engaged.
The sensor 64 detects the rotation speed of the left front wheel 2 as a driven wheel, that is, the vehicle speed. The sensors 65 and 66 detect the rotational speeds of the left and right rear wheels 4 and 5 as drive wheels. The sensor 67 detects the operation amount of the accelerator 69, that is, the accelerator opening. The sensor 68 detects the operation amount of the steering wheel 70, that is, the steering angle. The above sensors 64, 65, 66
Are each configured using, for example, a pickup, the sensors 61, 67, and 68 are configured using, for example, a potentiometer, and the sensor 62 is configured by, for example, a switch that operates ON and OFF.

なお、コントロールユニットＵSは、基本的にCPU、RO
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵSのROMに記憶されているものである。Note that the control unit US is basically a CPU, RO
Equipped with M, RAM, and CLOCK.In addition to having an input / output interface, A /
It also has a D or D / A converter, but since these points are the same as those in the case of using a microcomputer, detailed description is omitted. The maps and the like in the following description are those stored in the ROM of the control unit US.

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、
次式（１）によって定義するものとする。Next, the control contents of the control unit U will be sequentially described. The slip ratio S used in the following description is
It is defined by the following equation (1).

ＷD：駆動輪（４、５）の回転数 ＷL：従動輪（２）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵTは、目標スロットル開度と
なるようなスロットルバルブ13（スロットルアクチュエ
ータ14）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転車Ｄによって操作されたアクセル69の操作量に
1:1に対応した目標スロットル開度となるように制御
し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対応
関係の一例を、第12図に示してある。また、コントロー
ルユニットＵTは、スリップ制御の際には、第12図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットＵS
で演算された目標スロットル開度Tnとなるようにスロッ
トル制御を行う。 WD: Number of rotations of drive wheels (4, 5) WL: Number of rotations of driven wheel (2) (vehicle speed) Throttle control The control unit UT feeds back a throttle valve 13 (throttle actuator 14) to achieve a target throttle opening. It is controlled.
During the throttle control, when the slip control is not performed, the operation amount of the accelerator 69 operated by the driving vehicle D is
FIG. 12 shows an example of a correspondence relationship between the accelerator opening and the throttle opening at this time so that the target throttle opening corresponds to 1: 1. In the slip control, the control unit UT does not follow the characteristics shown in FIG.
The throttle control is performed so that the target throttle opening degree Tn calculated in step (1) is obtained.

コントロールユニットＵTを用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、PI−PD制御によって行
うようにしてある。すなわち、駆動輪のスリップ制御の
際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致するよう
に、スロットルバルブ13の開度をPI−PD制御する。より
具体的には、スリップ制御の際の目標スロットル開度Tn
は、次式（２）によって演算される。Throttle valve 1 using control unit UT
In the embodiment, the feedback control of 3 is performed by PI-PD control in order to compensate for the fluctuation of the response speed of the engine 6. That is, during the slip control of the drive wheels, the opening degree of the throttle valve 13 is controlled by PI-PD so that the current slip rate matches the target slip rate. More specifically, the target throttle opening Tn for slip control
Is calculated by the following equation (2).

ＷL :従動輪（２）の回転数 ＷD :駆動輪（４、５）の回転数 ＫP :比例定数 ＫI :積分定数 ＦP :比例定数 ＦD :微分定数 ＳET：目標すべり率（スロットル制御用） 上記式（２）のように、スロットル開度Tnは、所定の
目標すべり率ＳETとなるように駆動輪の回転数をフィー
ドバック制御している。換言すれば、前記（１）式から
明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数
ＷETが次の（３）式 になるように制御される。 WL: Revolution of driven wheel (2) WD: Revolution of drive wheel (4, 5) KP: Proportional constant KI: Integral constant FP: Proportional constant FD: Differential constant SET: Target slip ratio (for throttle control) As shown in (2), the throttle opening Tn is feedback-controlled on the rotation speed of the drive wheels so as to reach a predetermined target slip ratio SET. In other words, as is apparent from the above equation (1), the throttle opening is determined by the following equation (3) when the target drive wheel rotational speed WET is Is controlled so that

上述したコントロールユニットＵTを用いたPI−PD制
御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この第
３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サフ
ィクス「ｎ」、「ｎ−１」は現時およびその１回前のサ
ンプリング時における各信号の値を示す。The PI-PD control using the above-described control unit UT is shown in FIG. 3 as a block diagram, and “S ′” shown in FIG. 3 is an “operator”. The suffixes “n” and “n−1” indicate the value of each signal at the current time and at the time of the previous sampling.

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵ
Bを用いた左右の駆動輪４、５の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳBTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数ＷBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。Brake control During slip control, the control unit U
The rotation (slip) of the left and right drive wheels 4, 5 using B
Feedback control is performed so that a predetermined target slip ratio SBT is obtained independently for the left and right sides. In other words, in the brake control, feedback control is performed so that the driving wheel rotational speed WBT is set by the following equation (4).

このブレーキの目標すべり率ＳBTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳETよりも大きく
設定してある。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定ＳET（ＷET）になるようエンジン出力を増減す
ると共に、それよりも大きなＳBT（ＷBT）になるようブ
レーキによるトルク増減作用を行なうことにより、ブレ
ーキの使用頻度を少なくしている。そして、本実施例で
は、上記（４）式を満足するようなフィードバック制御
を、安定性に優れたＩ−PD制御によって行うようにして
ある。より具体的には、ブレーキ操作量（バルブ30、31
におけるピストン44の操作量）Bnは、次式（５）によっ
て演算される。 In this embodiment, the target slip rate SBT of the brake is set to be larger than the target slip rate SET of the engine as described later. In other words, in the slip control of the present embodiment, the engine output is increased or decreased so as to attain a predetermined SET (WET), and the torque is increased or decreased by the brake so as to attain a larger SBT (WBT). Use less frequently. In this embodiment, feedback control that satisfies the above equation (4) is performed by I-PD control having excellent stability. More specifically, the brake operation amount (valves 30, 31
Is calculated by the following equation (5).

ＫI：積分係数 ＫD：比例係数 ＦD：微分係数 上記Bnが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSV1〜SV4
の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレーキ液
圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV4の開閉時間
の割合（デューティ比）を調整（デューティ制御）する
ことによりなされるが、上記（５）式により求められた
Bnの絶対値に比例したデューティ制御とされる。したが
って、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の変化速度に比例し
たものとなり、逆に増減速度を決定するデューティ比が
Bnを示すものともなる。 KI: integral coefficient KD: proportional coefficient FD: derivative coefficient When Bn is greater than 0 (when "positive"), the brake fluid pressure is increased, and when Bn is 0 or less, the pressure is reduced. The increase and decrease of the brake fluid pressure is controlled by the valves SV1 to SV4 as described above.
Is performed by opening and closing. The rate of increase and decrease of the brake fluid pressure is adjusted by adjusting the duty ratio of the valves SV1 to SV4 (duty ratio).
Duty control is performed in proportion to the absolute value of Bn. Therefore, the absolute value of Bn is proportional to the change speed of the brake fluid pressure, and conversely, the duty ratio that determines the increase / decrease speed is
It also indicates Bn.

上述したコントロールユニットＵBによるＩ−PD制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。FIG. 4 is a block diagram showing the I-PD control by the control unit UB described above.
"S '" shown in the figure is an "operator".

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的
な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、
この第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の
通りである。Overall Overview of Slip Control An overall overview of slip control by the control unit U will be described with reference to FIG. In addition,
The meanings of the signs and numerical values shown in FIG. 5 are as follows.

Ｓ＝0.2 :スリップ制御開始時のすべり率（ＳS） Ｓ＝0.17:ブレーキによる目標すべり率（ＳBT） Ｓ＝0.09:ブレーキによるスリップ制御を中止するとき
のすべり率（ＳBC） Ｓ＝0.06:エンジンによる目標すべり率（ＳET） なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタ
イヤによって走行して得たデータに基づいて示してあ
る。そして、ブレーキによるスリップ制御中止時点のす
べり率Ｓ＝0.09は、実施例では不変としてある。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳBTおよびエンジンによる
目標すべり率ＳET、さらにはスリップ制御の開始時のす
べり率ＳSは、路面状況等によって変化されるものであ
り、第５図ではその一例として「0.17」、「0.06」ある
いは「0.2」を示してある。そして、スリップ制御開始
時のすべり率Ｓ＝0.2は、スパイクタイヤを用いたとき
に得られる最大グリップ力発生時点のすべり率を用いて
ある（第13図実線参照）。このように、スリップ制御開
始時のすべり率を0.2と大きくしてあるのは、この最大
グリップ力が得られるときの実際のすべり率が求められ
るようにするためであり、こと最大グリップ力発生時の
すべり率に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標
すべり率ＳET、ＳBTが補正される。なお、第13図実線
は、スパイクタイヤのときのグリップ力と横力との大き
さ（路面に対する摩擦係数として示す）が、すべり率と
の関係でどのように変化するかを示してある。また、第
13図破線は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力
との関係を示してある。S = 0.2: Slip rate at the start of slip control (SS) S = 0.17: Target slip rate by brake (SBT) S = 0.09: Slip rate when brake-based slip control is stopped (SBC) S = 0.06: By engine Target slip ratio (SET) The above numerical values are shown based on data obtained by actually running an ice burn with spike tires. The slip ratio S = 0.09 at the time when the slip control by the brake is stopped is not changed in the embodiment. on the other hand,
The target slip rate SBT due to the brake, the target slip rate SET due to the engine, and the slip rate SS at the start of the slip control are changed depending on road surface conditions and the like. In FIG. 5, examples are "0.17", " 0.06 "or" 0.2 ". The slip ratio S = 0.2 at the start of the slip control uses the slip ratio at the time of generation of the maximum grip force obtained when the spike tire is used (see the solid line in FIG. 13). Thus, the slip ratio at the start of the slip control is increased to 0.2 in order to obtain the actual slip ratio when the maximum grip force is obtained. The target slip rates SET and SBT due to the engine and the brake are corrected in accordance with the slip rate. The solid line in FIG. 13 shows how the magnitude of a grip force and a lateral force (shown as a coefficient of friction with respect to a road surface) at the time of a spike tire changes in relation to a slip ratio. Also,
The broken line in FIG. 13 shows the relationship between the grip force and the lateral force when using a normal tire.

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図に
ついて説明する。Based on the above, FIG. 5 will be described with the passage of time.

t₀〜t₁ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12図
に示すように一律に定まる。Since t ₀ ~t ₁ slip ratio S does not exceed the S = 0.2 as the slip control starting condition, the slip control is not performed. That is, when the slip of the drive wheel is small, the acceleration can be improved by not performing the slip control (running using a large grip force). Of course, at this time,
The characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator opening is uniformly determined as shown in FIG.

t₁〜t₃ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレー
キによるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝0.09）以上の
ときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝0.06）よりもブレーキの目標すべ
り率（Ｓ＝0.17）の方が大きいため、大きなスリップ時
（Ｓ＞0.17）はブレーキが加圧されるが、小さなスリッ
プ時（Ｓ＜0.17）では、ブレーキは加圧されずに、エン
ジンのみの制御でスリップが収束するように制御され
る。t ₁ ~t ₃ with the slip control is initiated, slip ratio is when the above slip control stop point by the brake (S = 0.09). At this time, since the slip ratio is relatively large, slip control is performed by reducing the torque generated by the engine and braking by the brake. In addition, since the target slip ratio of the brake (S = 0.17) is larger than the target slip ratio of the engine (S = 0.06), the brake is pressurized during a large slip (S> 0.17), but when the slip is small. In (S <0.17), the brake is not pressurized, and the control is performed only by the engine so that the slip is converged.

t₃〜t₄ エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。t ₃ ~t ₄ engine only by the slip control is performed.

t₄以降 運転者Ｄによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13の
開度を運転者Ｄの意志に委ねても、十分にトルクが減少
しているため、再スリップの危険はない。なお、スリッ
プ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセス開度に対応した第12図により
定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行な
うようにしてある。After t ₄ Since the accelerator 69 is completely closed by the driver D, the slip control is stopped. At this time, even if the opening degree of the throttle valve 13 is left to the will of the driver D, there is no danger of re-slip because the torque is sufficiently reduced. In the embodiment, in addition to the full closing of the accelerator, the target throttle opening by the slip control is determined based on the throttle opening determined by FIG. 12 corresponding to the access opening operated by the driver. Is also performed when it becomes smaller.

スリップ制御の詳細（フローチャート） 次に第６図〜第11図のフローチャートを参照しつつ、
スリップ制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。Details of Slip Control (Flowchart) Next, referring to the flowcharts of FIGS. 6 to 11,
Details of the slip control will be described. In the following description, P indicates a step.

第６図（メイン） P2でシステムをイニシャライズした後、P3においてア
クセル69が全閉であるか否かが判別される。このP3でNO
と判別されたときは、P4において、現在のスロットル開
度がアクセル開度よりも大きいか否かが判別される。こ
のP4でNOと判別されたときは、P5において、現在スリッ
プ制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、ス
リップ制御フラグがセットされているか否かをみること
によって行なわれる。このP5でNOと判別されたときは、
P6において、スアクセル69リップ制御を行なうようなス
リップが発生したか否かが判別される。この判別は、後
述する左右後輪４、５についてのスリップフラグのうち
少なくとも一方がセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このP6でNOと判別されたときは、P7
に移行して、スリップ制御が中止される（通常の走
行）。FIG. 6 (Main) After the system is initialized in P2, it is determined in P3 whether the accelerator 69 is fully closed. NO at this P3
Is determined at P4, whether or not the current throttle opening is larger than the accelerator opening is determined. If NO is determined in P4, it is determined in P5 whether the slip control is currently being performed. This determination is made by checking whether the slip control flag is set. When P5 is determined as NO,
In P6, it is determined whether or not a slip has occurred such as to perform the slip accelerator 69 lip control. This determination is made by checking whether at least one of the slip flags for the left and right rear wheels 4, 5 described later is set. If NO is determined in P6, P7
Then, the slip control is stopped (normal traveling).

前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して、ス
リップ制御フラグがセットされる。引き続き、P9におい
て、エンジン（スロットル）用の目標すべり率ＳETの初
期値（実施例では0.06）がセットされ、またP10におい
てブレーキ用の目標すべり率ＳBTの初期値（実施例では
0.17）がセットされ、その後、スリップ制御のために、
P11でのブレーキ制御およびP12でのエンジン制御がなさ
れる。なお、P9、P10での初期値の設定は、前回のスリ
ップ制御で得られた最大加速度ＧMAXに基づいてなされ
る。When YES is determined in P6, the flow shifts to P8, where a slip control flag is set. Subsequently, in P9, the initial value of the target slip ratio SET for the engine (throttle) (0.06 in the embodiment) is set, and in P10, the initial value of the target slip ratio SBT for the brake (in the embodiment,
0.17) is set and then for slip control,
The brake control at P11 and the engine control at P12 are performed. The setting of the initial values in P9 and P10 is performed based on the maximum acceleration GMAX obtained in the previous slip control.

前記P5においてYESと判別されたときは、前述したP1
へ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。When YES is determined in P5, the above-described P1
Then, the slip control is continuously performed.

前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は不
用になったときであり、P14に移行する。このP14ではス
リップ制御フラグがリセットされた後、P7に移行してス
リップ制御が中止される。When YES is determined in P4, it means that the slip control has become unnecessary, and the routine shifts to P14. In this P14, after the slip control flag is reset, the flow shifts to P7, where the slip control is stopped.

前記P3でYESと判別されたときは、P13においてブレー
キを解除した後、P14以降の処理がなされる。When YES is determined in P3, the brake is released in P13, and then the processing after P14 is performed.

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチ
ャートに対して、例えば14msec毎に割込みされる。7 and 8 The flowchart of FIG. 7 is interrupted, for example, every 14 msec with respect to the main flowchart of FIG.

先ず、P21において、各センサ61、62、64〜68からの
各信号がデータ処理用として入力される。次いで、それ
ぞれ後述するが、P22でのスリップ検出の処理、P23での
スロットル制御の処理がなされる。First, in P21, each signal from each of the sensors 61, 62, 64-68 is input for data processing. Next, as will be described later, a process of slip detection in P22 and a process of throttle control in P23 are performed.

P23でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。The throttle control at P23 is performed according to the flowchart shown in FIG.

先ず、P50において、スロットル制御系に異常が発生
しているか否か、すなわち現在のスロットル開度が制御
値と同一か否かが判別され、スロットル制御が正常に行
なわれていると判定されたときには、P51へ移行して、
スリップ制御フラグがセットされているか否か、すなわ
ち現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。
このP51でYESのときは、P52へ進んで、スロットルバル
ブ13の制御が、スリップ制御用として、すなわち第12図
に示す特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳETを実
現するような制御が選択される。また、P51においてNO
と判別されたときは、P53において、スロットルバルブ1
3の開閉制御を、運転者Ｄの意志に委ねるものとして
（第12図に示す特性に従う）選択される。このP52、P53
の後は、P53において、目標スロットル開度を実現させ
るための制御がなされる。First, in P50, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the throttle control system, that is, whether or not the current throttle opening is equal to the control value, and when it is determined that the throttle control is normally performed, Move to P51,
It is determined whether the slip control flag is set, that is, whether the slip control is currently being performed.
If YES in P51, the process proceeds to P52, in which the control of the throttle valve 13 is performed for slip control, that is, a control for realizing a predetermined target slip ratio SET without following the characteristics shown in FIG. Selected. In P51, NO
If it is determined that the throttle valve 1
The opening / closing control 3 is selected (according to the characteristics shown in FIG. 12) depending on the driver D's will. This P52, P53
Thereafter, in P53, control for realizing the target throttle opening is performed.

一方、前記P50において、スロットル制御系に異常が
あると判定されたときには、フエイルフラグのセット
（P90）、運転席に付設された警告灯の点灯（P91）の
後、本実施例にあっては、P92においてスロットルバル
ブ13を全閉とする制御がなされる。これによりエンジン
の発生トルクは一層低減され、駆動輪４、５のスリップ
は完全に抑え込まれることとなる。このとき、場合によ
ってはエンジンブレーキがかかった状態になるため、P9
3においてブレーキランプを点灯して後続車の注意を喚
起しつつ、クアセル69が全閉とされるまで、上記スロッ
トルバルブ13の全閉状態の維持がなされる（P94）。す
なわち、運転車Ｄは自分がアクセル69を踏み込んでいる
にも関わらず、エンジン６が減速するということで、異
常状態の発生を明確に認識してアクセル69の踏み込みを
止めるまで、スロットルバルブ13の全閉状態が維持され
る。そして、運転車Ｄがアクセル69の踏み込みを止めた
ときには、運転車が異常状態の発生を明確に認識したと
考えられ、またその後のアクセル69の踏み込みを慎重に
行なうと考えられるため、P95においてブレーキランプ
を消灯した後に、前記P53に進み、スロットルバルブ13
の制御を運転車Ｄのコントロールに完全に委ねることと
されている。On the other hand, in P50, when it is determined that there is an abnormality in the throttle control system, after the failure flag is set (P90) and the warning light attached to the driver's seat is turned on (P91), in this embodiment, In P92, control to fully close the throttle valve 13 is performed. As a result, the generated torque of the engine is further reduced, and the slip of the drive wheels 4, 5 is completely suppressed. At this time, the engine brake may be applied in some cases.
The throttle valve 13 is maintained in the fully closed state until the Quasel 69 is fully closed while turning on the brake lamp to alert the following vehicle at 3 (P94). In other words, the driving car D recognizes the occurrence of an abnormal state because the engine 6 decelerates even though the driver D is stepping on the accelerator 69, and stops the throttle valve 13 until the stepping on the accelerator 69 is stopped. The fully closed state is maintained. When the driver's car D stops depressing the accelerator 69, it is considered that the driver's car has clearly recognized the occurrence of the abnormal condition, and it is considered that the accelerator 69 is depressed carefully thereafter. After turning off the lamp, proceed to P53, where the throttle valve 13
Is completely delegated to the control of the driving vehicle D.

すなわち、スロットル制御系に異常が発生したという
ことで、当該スロットルによるスリップ制御を中止する
に際し、スロットル制御を運転者Ｄのコントロールに完
全に委ね前に、一度スロットルバルブ13を全閉にすると
いう緩衝制御を加えて、完全にスリップを抑えるように
されている。That is, when an abnormality occurs in the throttle control system, when the slip control by the throttle is stopped, the throttle valve 13 is completely closed before the throttle control is completely delegated to the control of the driver D. Control is added to completely suppress slip.

以上の作用を線図で表わせば、第16図中、ラインの
ようになる。If the above operation is represented by a diagram, it becomes like a line in FIG.

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のP22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。FIG. 9 (slip detection process) The flowchart in FIG. 9 corresponds to P22 in FIG. This flowchart is for detecting whether or not a slip which is a target of the slip control has occurred.

先ず、P33で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このP33でYESと判別されたときは、
P34において、ハンドル舵角に応じて、スリップ判定用
の補正値αが算出される（第14図参照）。この後P35に
おいて、左駆動輪としての左後輪４のすべり率が、所定
の基準値0.2に上記P34でのαを加えた値（0.2＋α）よ
りも大きいか否かが判別される。このP35での判別で、Y
ESのときは、左後輪４がスリップ状態にあるとしてその
スリップフラグがセットされる。逆に、P35でNOと判別
されたときは、左後輪４のスリップフラグがリセットさ
れる。なお、上記補正値αは、旋回時における内外輪の
回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮して設
定される。First, at P33, it is determined whether or not the clutch 7 is completely connected. If YES is determined in this P33,
In P34, a correction value α for slip determination is calculated according to the steering angle of the steering wheel (see FIG. 14). Thereafter, in P35, it is determined whether or not the slip ratio of the left rear wheel 4 as the left drive wheel is larger than a value (0.2 + α) obtained by adding α in P34 to the predetermined reference value 0.2. By the judgment in P35, Y
In the case of ES, it is determined that the left rear wheel 4 is in the slip state, and the slip flag is set. Conversely, if NO is determined in P35, the slip flag of the left rear wheel 4 is reset. The correction value α is set in consideration of a rotation difference between the inner and outer wheels during turning (particularly, a rotation difference between a driving wheel and a driven wheel).

P36あるいはP37の後は、P38、P39、P40において、右
後輪５についてのスリップフラグのセット、あるいはリ
セットが、P35、P36、P37と同様にして行われる。After P36 or P37, setting or resetting of the slip flag for the right rear wheel 5 is performed in P38, P39 and P40 in the same manner as in P35, P36 and P37.

前記P31において、NOと判別されたときは、そのまま
制御が終了する。If NO is determined in P31, the control is terminated.

第10図（エンジン制御） この第10図に示すフローチャートは、第６図のP12対
応している。FIG. 10 (engine control) The flowchart shown in FIG. 10 corresponds to P12 in FIG.

先ず、P60において、スロットル制御系がフェイル中
であるか否かが判別され、正常であるときには（フェイ
ルフラグ＝０のとき）、P61において、スリップが収束
状態へ移行したか否か（第５図のt₂時点を通過したとき
か否か）が判別される。このP61でNOのときは、P62にお
いて、左後輪４のすべり率Ｓが0.2よりも大きいか否か
が判別される。P62でNOのときは、P63で右後輪５のすべ
り率Ｓが0.2よりも大きいか否かが判別される。このP63
でNOのときは、P64において、左右後輪４、５のうち片
側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行
しているときであるか否かが判別される。P64でYESのと
きは、P65において、左右後輪４、５のうちすべり率の
低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトロー）。逆に、P64でNOのときは、P66におい
て、左右後輪４、５のうち、すべり率の大きい方の駆動
輪に合せて、現在のすべり率が算出される（セレクトハ
イ）。なお、P62、P63でNOのときも、P66に移行する。First, in P60, it is determined whether or not the throttle control system is failing. If the throttle control system is normal (fail flag = 0), in P61, it is determined whether or not the slip has shifted to the convergence state (FIG. 5). whether when passing through the t ₂ time points or) is determined. If NO in P61, it is determined in P62 whether the slip ratio S of the left rear wheel 4 is larger than 0.2. If NO in P62, it is determined in P63 whether the slip ratio S of the right rear wheel 5 is larger than 0.2. This P63
If the answer is NO in P64, it is determined whether only one of the left and right rear wheels 4, 5 is under brake control, that is, whether the vehicle is traveling on a split road. If YES in P64, the current slip ratio is calculated in P65 in accordance with the drive wheel with the lower slip ratio among the left and right rear wheels 4, 5 (select low). Conversely, if the answer is NO in P64, the current slip ratio is calculated in P66 in accordance with the drive wheel having the larger slip ratio among the left and right rear wheels 4 and 5 (select high). It should be noted that also when the answer is NO in P62 and P63, the process shifts to P66.

上記P66でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。The select high in P66 allows the use of the brake to be further avoided by calculating the current slip ratio in order to suppress the slip of the drive wheel that is more likely to slip. Conversely, when the vehicle is traveling on a split road in which the friction coefficient of the road surface on which the left and right drive wheels contact the ground is different, for example, the select low in P65 suppresses the slip of the drive wheel that is more likely to slip by the brake, This makes it possible to run with the grip of the driving wheel on the difficult side.
In the case of this select row, in order to avoid overuse of the brake, it is preferable to limit the time to, for example, a predetermined time, or to provide a backup means for stopping the select row when the brake is overheated.

P65、P66の後は、P67において、スロットルバルブ13
の目標開度Tnが、スリップ制御（フィードバック制御）
用として算出される。勿論、このときは、スロットルバ
ルブ13の目標スロットル開度（Tn）は、P6、P66で設定
されたあるいは後述するP69で変更された目標すべり率
ＳETを実現すべく設定される。After P65 and P66, the throttle valve 13
Target opening Tn of the slip control (feedback control)
Calculated for Of course, at this time, the target throttle opening (Tn) of the throttle valve 13 is set so as to realize the target slip ratio SET set in P6 and P66 or changed in P69 described later.

一方、P61でYESのときは、P68へ移行して、自動車１
の最大加速度ＧMAXが計測される（第５図t₂時点）。次
いで、P69において、P68でのＧMAXより路面の摩擦係数
を推定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによる
スリップ制御の目標すべり率ＳET、ＳBTを共に変更す
る。なお、この目標すべり率ＳET、ＳBTをどのように変
更するかについては後述する。On the other hand, if YES in P61, the process shifts to P68 and automobile 1
Maximum acceleration GMAX is measured in (Figure 5 t ₂ time). Next, at P69, the friction coefficient of the road surface is estimated from GMAX at P68, and both the target slip rates SET and SBT of the slip control by the engine (throttle) and the brake are changed. How to change the target slip rates SET and SBT will be described later.

一方、P60において、スロットル制御系がフェイル中
であると判定されたときには、上記スリップ制御を行な
うことなく、そのままリターンされる。On the other hand, if it is determined in P60 that the throttle control system is failing, the routine returns without performing the slip control.

第11図（ブレーキ制御） この第11図に示すフローチャートは、第６図のP11に
対応している。FIG. 11 (brake control) The flowchart shown in FIG. 11 corresponds to P11 in FIG.

先ず、P81において、右後輪５のすべり率Ｓが、ブレ
ーキ制御中止ポイントとなる0.09よりも大きいか否かが
判別される。P81でYESのときは、P82において、右後輪
用ブレーキ24の操作速度Bnが算出される（第４図のＩ−
PD制御におけるBnに相当）。この後、P83において、上
記Bnが「０」より大きいか否かが判別される。この判別
は、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場
合、増圧方向であるか否かの判別となる。P83でYESのと
きは、P84において、P85で設定されたBnの値でもって、
増圧がなされる。First, in P81, it is determined whether or not the slip ratio S of the right rear wheel 5 is larger than 0.09 which is a brake control stop point. If YES in P81, the operation speed Bn of the right rear wheel brake 24 is calculated in P82 (I- in FIG. 4).
Bn in PD control). Thereafter, in P83, it is determined whether or not Bn is greater than “0”. This determination is a determination as to whether the brake pressure is in the pressure increasing direction when the pressure increasing direction is considered to be positive and the pressure decreasing direction is considered negative. If YES in P83, in P84, with the value of Bn set in P85,
Pressure increase is made.

前記P83でNOのときは、Bnが「負」あるいは「０」で
あるので、P85でBnを絶対値化した後、86で右ブレーキ
の減圧（Bn出力）がなされる。When NO in P83, Bn is “negative” or “0”, so after making Bn an absolute value in P85, the right brake is depressurized (Bn output) in 86.

一方、P81でNOのときは、ブレーキ制御を中止すると
きなので、P87において右ブレーキの解除がなされる。On the other hand, if NO in P81, it means that the brake control is to be stopped, so the right brake is released in P87.

P84、P86、P87の後は、P88に移行して、左ブレーキ23
についても右ブレーキ24と同じように増圧、減圧あるい
はブレーキ解除の処理がなされる。After P84, P86, P87, shift to P88, and left brake 23
Similarly to the right brake 24, pressure increase, pressure decrease, or brake release processing is performed.

目標すべり率ＳET、ＳBTの変更（P69） 前記P69において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳET、ＳBTは、P68で計測された最大加速
度ＧMAXに基づいて、例えば第15図に示すように変更さ
れる。この第15図から明らかなように、原則として、最
大加速度ＧMAXが大きいほど、目標すべり率ＳET、ＳBT
を大きくするようにしてある。そして、目標すべり率Ｓ
ET、ＳBTには、それぞれリミット値を設けるようにして
ある。Change of target slip rates SET and SBT (P69) The target slip rates SET and SBT of the engine and the brake changed in P69 are based on the maximum acceleration GMAX measured in P68, for example, as shown in FIG. Be changed. As is clear from FIG. 15, as the maximum acceleration GMAX increases, the target slip rates SET and SBT increase in principle.
Is to be increased. And the target slip rate S
ET and SBT are each provided with a limit value.

ここで、目標すべり率ＳET、ＳBTとの設定関係が、自
動車１の走りの感覚にどのように影響するかについて説
明する。Here, how the setting relationship with the target slip rates SET and SBT affects the driving feeling of the automobile 1 will be described.

駆動輪のグリップ力 ＳETとＳBTとを全体的に第15図上下方向にオフセット
させる。そして、グリップ力を大きくするには、上方向
へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤの特
性として、第13図に示すように、すべり率0.2〜0.3位ま
では摩擦係数μは増加方向にあるため、すべり率0.2〜
0.3以下の範囲で使用する限り上述のことが言える。Driving wheel grip force SET and SBT are offset vertically in Fig. 15 as a whole. In order to increase the grip force, an upward offset is performed. That is, as a characteristic of the spike tire, as shown in FIG. 13, since the friction coefficient μ is in the increasing direction up to the slip rate of 0.2 to 0.3, the slip rate is 0.2 to 0.3.
The above can be said as long as it is used in the range of 0.3 or less.

加速感 加速感は、ＳETとＳBTとの「差」を変えることによっ
て変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳETをＳBTよりも小さ
い値として設定した場合、すべり率が大きいときはブレ
ーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときはエン
ジン制御が主として働くことになる。したがって、ＳET
とＳBTとの「差」を小さくした場合、ブレーキ制御とエ
ンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づいてくる。
つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルクをしぼっ
て駆動輪を駆動している状態となり、加速のためにトル
クを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆるめるだけ
で駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。The feeling of acceleration The feeling of acceleration changes by changing the "difference" between SET and SBT. The smaller the "difference", the greater the feeling of acceleration. That is, as in the embodiment, when SET is set to a value smaller than SBT, the brake control mainly works when the slip ratio is large, and the engine control mainly works when the slip ratio is small. Therefore, SET
When the "difference" between SBT and SBT is reduced, the direction in which the brake control and the engine control work in substantially the same distribution is approaching.
In other words, when the drive wheels are driven by squeezing the generated torque of the engine by the brake, and when the torque is rapidly increased for acceleration, the torque to the drive wheels increases without delay by simply releasing the brake. I do.

加速のなめらかさ ＳBTを大きく、すなわちＳETに比して相対的により大
きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高める
ことにより、エンジン制御の利点である滑らかなトルク
変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。Acceleration smoothness SBT is large, that is, relatively large compared to SET. This means that by increasing the priority of the engine control, a smooth torque change, which is an advantage of the engine control, can be more effectively generated.

コーナリング中の安定性 ＳETを小さく、すなわちＳETをＳBTに比して相対的に
より小さくする。このことは、第13図から明らかなよう
に、最大グリップ力発生時点となるすべり率Ｓ＝0.2〜
0.3以下の範囲では、目標すべり率を下げることによ
り、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横力を極力
大きくして、曲げる力を増大させることになる。Stability during cornering SET is small, ie SET is relatively smaller than SBT. As is apparent from FIG. 13, this is because the slip ratio S at which the maximum grip force occurs is 0.2 to 0.2%.
In the range of 0.3 or less, by lowering the target slip ratio, the grip force of the drive wheel is reduced, while the lateral force is increased as much as possible to increase the bending force.

上述した〜の特性（モード）の選択は、例えば運
転車Ｄの好みによって、マニュアル式に選択させるよう
にすることもできる（モード選択）。The above-mentioned characteristics (mode) can be selected manually (mode selection) according to, for example, the preference of the driving vehicle D (mode selection).

以上説明した実施例においては、目標すべり率とし
て、エンジン用のＳETよりもブレーキ用のＳBTの方を大
きく設定してあるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳBTとＳ
ETとの間にブレーキによるスリップ制御を中止するポイ
ント（ＳBC）を設けてあるため、ブレーキ制御中止時に
おいてはブレーキ圧が十分低下しているため、急激なト
ルク変動がおこりにくいものとなる。In the embodiment described above, the brake slip SBT is set larger than the engine SET as the target slip rate, so that the brake control in a small slip state is not performed, so that the use frequency is reduced. In addition to this, the load on the brake control can be reduced even when a large slip occurs. In addition, SBT and S
Since a point (SBC) at which the slip control by the brake is stopped is provided between the ET and the ET, the brake pressure is sufficiently reduced at the time of the stop of the brake control, so that a rapid torque change is unlikely to occur.

第17図、第18図は本発明の他の実施例を示すもので、
これら実施例において上記第１実施例と同一と要素に
は、同一の符号を付すことによりその説明を省略し、以
下にその特徴部分についてにのみ説明を加えることとす
る。FIGS. 17 and 18 show another embodiment of the present invention.
In these embodiments, the same elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted, and only the characteristic portions will be described below.

スロットル制御系に異常が発生したときは、第２実施
例にあっては、第17図に示すように、スロットル開度を
固定して（P96）、運転者が当該スロットル開度になる
までアクセル69を戻したときに初めてスロットル制御を
完全に運転者Ｄのコントロールの下に委ねるようにされ
ている（P97、P53）（第16図、作用線）。In the second embodiment, when an abnormality occurs in the throttle control system, the throttle opening is fixed (P96) as shown in FIG. Only when the 69 is returned, the throttle control is completely under the control of the driver D (P97, P53) (Fig. 16, action line).

すなわち、運転者Ｄが警告等の点灯に気づいて、アク
セル69を戻したならば、その後は運転者Ｄのアクセル69
ワークに委ねても運転者Ｄは、スロットル制御が中止さ
れることを認識した上で慎重なる運転をなすと考えられ
ることによる。That is, if the driver D notices the lighting of the warning or the like and returns the accelerator 69, thereafter the driver D's accelerator 69
This is because the driver D is considered to perform cautious driving after recognizing that the throttle control is stopped even if the work is left to the work.

一方、第３実施例にあっては、第18図に示すように、
P91において警告等を点灯した後に、スロットル開度を
徐々にアクセル開度と同一となるまで増加させ、このス
ロットル開度がアクセル開度と同一となったときに初の
スロットル制御を運転者Ｄのコントロールの下に委ねる
ようにされている（P98、P53）。すなわち本実施例にあ
っては、スロットル制御系に異常が発生したということ
で、スロットル制御を徐々に中止するようにされている
（第16図、作用線）。On the other hand, in the third embodiment, as shown in FIG.
After a warning or the like is turned on in P91, the throttle opening is gradually increased until the throttle opening becomes the same as the accelerator opening. When the throttle opening becomes the same as the accelerator opening, the first throttle control is performed by the driver D. It is under control (P98, P53). That is, in the present embodiment, the throttle control is gradually stopped when an abnormality occurs in the throttle control system (FIG. 16, action line).

本実施例によれば、例え運転者Ｄが警告灯の点灯に直
ちに気付かなかったとしても、エンジンの発生トルクが
徐々に増加することで、運転者Ｄにその認識を促すこと
が可能であり、またエンジンの発生トルクが徐々に増大
することから車両の大きな挙動変化を防止することがで
きる。According to the present embodiment, even if the driver D does not immediately notice the lighting of the warning light, it is possible to prompt the driver D to recognize this by gradually increasing the generated torque of the engine, Further, since the generated torque of the engine gradually increases, a large change in behavior of the vehicle can be prevented.

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this and includes, for example, the following case.

ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり率と
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一としてもよい。さらにブレーキ制御とエンジン制
御とのいずれか一方にのみよってスリップ制御を行なう
ものであってもよい。勿論、駆動輪への付与トルク調整
を行なうには、上記の他、変速機（特に無段変速機の場
合に有効）、クラッチ等を利用することもできる。The magnitude relationship between the target slip ratios by the brake control and the engine control may be opposite to that in the embodiment, or may be the same. Further, the slip control may be performed only by one of the brake control and the engine control. Of course, in addition to the above, a transmission (particularly effective in the case of a continuously variable transmission), a clutch, and the like can be used to adjust the applied torque to the drive wheels.

エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オットー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オットー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソース
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよ
く、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電
力を調整することにより行えばよい。As the adjustment of the generated torque of the engine 6, it is preferable to change and control the factor that most affects the generated output of the engine. That is, it is preferable that the generated torque is adjusted by so-called load control. In the case of an Otto type engine (for example, a gasoline engine), the amount of air-fuel mixture is adjusted. In the case of a diesel engine, the amount of fuel injection is adjusted. Is preferred. However, the present invention is not limited to this load control, and may be performed by adjusting the ignition timing in an Otto engine, or by adjusting the fuel injection timing in a diesel engine. Further, in the case of a supercharging engine, the supercharging may be performed by adjusting the supercharging pressure. Of course, the power source is not limited to the internal combustion engine, but may be an electric motor. In this case, the generated torque may be adjusted by adjusting the power supplied to the motor.

ブレーキによる制動力付与によりスリップ制御を行な
うもので対しても本発明を適用することができる。例え
ば制動力を徐々に弱めるものであってもよい。同様に、
クラッチ等についても徐々に運転者のコントロールに委
ねるようにするのものであってもよい。The present invention can also be applied to a system that performs slip control by applying a braking force by a brake. For example, the braking force may be gradually reduced. Similarly,
The clutch and the like may be gradually controlled by the driver.

自動車１としては、前輪２、３が駆動輪のものであっ
てもよく（FF車）あるいは４輪共に駆動輪とされるもの
（4WD車）であってもよい。The vehicle 1 may have front wheels 2 and 3 as driving wheels (FF vehicles) or four wheels as driving wheels (4WD vehicles).

駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪アイスバーン等の路面μを
自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして、
上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なものと
することもできる。In order to detect the slip state of the drive wheel, the slip state may be directly detected like the rotation speed of the drive wheel as in the embodiment, but in addition, the slip state is predicted according to the state of the vehicle, that is, You may make it detect indirectly. Such vehicle states include, for example, an increase in the generated torque or the number of revolutions of the power source, a change in the accelerator opening, a change in the rotation of the drive shaft, a steering state (cornering), and a floating state of the vehicle body (acceleration). , Load capacity, and the like. In addition to this, automatically detect or manually input road surface μ, such as high and low of atmospheric temperature, rain, snow and ice burn,
The prediction of the slip state of the drive wheels can be made more appropriate.

第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ64、65、
66は、既存のABS（アンチブレーキロックシステム）の
ものを利用し得る。The brake fluid pressure control circuit and sensors 64 and 65 of FIG.
66 can use the thing of the existing ABS (anti-brake lock system).

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開度
に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべり
率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵角
に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図は目標すべり率を決定する際に用いるマップの一
例を示すグラフ。 第16図は各実施例の作用説明図。 第17図は第２実施例の制御例を示すフローチャート。 第18図は第３実施例の制御例を示すフローチャート。 第19図は本発明の全体構成図である。 1:自動車 ２、3:前輪（従動輪） ４、5:後輪（駆動輪） 6:エンジン（パワーソース） 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 21〜24:ブレーキ 27:マスタシリンダ 30、31:液圧制御バルブ 32:ブレーキペダル 61:センサ（スロットル開度） 62:センサ（クラッチ） 64:車速（従動輪回転数） 65、66:センサ（駆動輪回転数） 67:センサ（アクセル開度） 69:アクセル SV1〜SV4:電磁開閉バルブ U:コントロールユニットFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a control circuit for a brake fluid pressure. FIG. 3 is a block diagram when the feedback control of the throttle valve is performed. FIG. 4 is a block diagram when the brake is feedback controlled. FIG. 5 is a graph schematically showing a control example of the present invention. 6 to 11 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 12 is a graph showing characteristics of the throttle opening with respect to the accelerator opening when the slip control is not performed. FIG. 13 is a graph showing the relationship between the grip force of the drive wheels and the lateral force by the relationship between the slip ratio and the coefficient of friction on the road surface. FIG. 14 is a graph showing a correction value when the slip ratio at the start of the slip control is corrected according to the steering angle. FIG. 15 is a graph showing an example of a map used for determining a target slip ratio. FIG. 16 is an operation explanatory view of each embodiment. FIG. 17 is a flowchart showing a control example of the second embodiment. FIG. 18 is a flowchart showing a control example of the third embodiment. FIG. 19 is an overall configuration diagram of the present invention. 1: Automobile 2, 3: Front wheel (driven wheel) 4, 5: Rear wheel (drive wheel) 6: Engine (power source) 7: Clutch 8: Transmission 13: Throttle valve 14: Throttle actuator 21-24: Brake 27 : Master cylinder 30, 31: Hydraulic pressure control valve 32: Brake pedal 61: Sensor (throttle opening) 62: Sensor (clutch) 64: Vehicle speed (driven wheel speed) 65, 66: Sensor (drive wheel speed) 67 : Sensor (accelerator opening) 69: Accelerator SV1 to SV4: Electromagnetic open / close valve U: Control unit

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】駆動輪への付与トルクを制御することによ
り駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした車両のスリップ制御装置において、 駆動輪のスリップに応じて駆動輪への付与トルクを低減
させるスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段の異常を検出する異常検出手段
と、 前記スリップ制御手段に異常があるときには、該スリッ
プ制御手段の制御を中止するスリップ制御中止手段と、 前記スリップ制御中止手段によるスリップ制御の中止の
際、アクセルが戻し操作されるまでの間、該スリップ制
御手段の中止に伴う駆動輪への付与トルクの増大を抑え
る制御を行う緩衝制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。1. A slip control device for a vehicle, wherein a slip applied to a road surface of a drive wheel is prevented from being excessive by controlling a torque applied to the drive wheel. Slip control means for reducing the applied torque of, slip detection means for detecting an abnormality of the slip control means, when there is an abnormality in the slip control means, a slip control stop means for stopping the control of the slip control means, When the slip control is stopped by the slip control stopping unit, a buffer control unit that performs control to suppress an increase in torque applied to drive wheels due to the stop of the slip control unit until the accelerator is operated to return. A slip control device for a vehicle, comprising: 【請求項２】請求項１において、 前記緩衝制御手段による駆動輪への付与トルクの増大を
抑える制御が、スロットル全閉とすることにより行われ
る、ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。2. The vehicle slip control device according to claim 1, wherein the control by the buffer control means to suppress an increase in torque applied to the drive wheels is performed by fully closing the throttle. 【請求項３】請求項１において、 前記緩衝制御手段による駆動輪への付与トルクの増大を
抑える制御が、スロットル開度を前記スリップ制御手段
による制御が行われていたときの大きさに固定すること
により行われる、ことを特徴とする車両のスリップ制御
装置。3. The control according to claim 1, wherein the control by the buffer control means to suppress an increase in torque applied to the drive wheels fixes the throttle opening to a value at the time when the control by the slip control means was performed. A vehicle slip control device.