JP2603227B2 - Automotive slip control system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラント系の駆動輪への出力トルク
を制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップ
が過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ
制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention controls an output torque to a driving wheel of a power plant system to prevent the driving wheel from slipping on a road surface excessively. The present invention relates to a slip control device for an automobile.

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防
止することは、自動車の推進力を効果的に得る上で、ま
たスピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そ
して、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するに
は、駆動輪の回転トルクを適正に制御すればよいことに
なる。(Prior Art) Preventing excessive slip of a drive wheel with respect to a road surface is effective in effectively obtaining a propulsive force of an automobile and in terms of safety such as preventing spin. Then, in order to prevent the slip of the drive wheel from becoming excessive, the rotational torque of the drive wheel may be appropriately controlled.

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特
開昭58−16948号公報、あるいは特開昭60−56662号公報
に示すものがある。この両公報に開示されている技術
は、共に、駆動輪の回転トルクを制御するのに、ブレー
キによる駆動輪への制御力と、エンジンの発生トルク低
減とを利用して行うようになっている。より具体的に
は、特開昭58−16948号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制御のみを行う一
方、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動
輪の制御に加えて、エンジンの発生トルクを低下させる
ようになっている。また、特開昭60−56662号公報のも
のにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップ
が大きいときは、このスリップの大きい片輪の駆動輪の
みに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリッ
プが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制御を行
うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるようにし
ている。Conventionally, such a type of slip control is disclosed in JP-A-58-16948 or JP-A-60-56662. Both of the techniques disclosed in these publications are designed to control the rotational torque of the drive wheels by using the control force applied to the drive wheels by a brake and reducing the torque generated by the engine. . More specifically, according to Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-16948, when the slip of the drive wheel is small, only the control of the drive wheel is performed, while when the slip of the drive wheel is large, the drive wheel is controlled. In addition to the above control, the generated torque of the engine is reduced. In Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 60-56662, when only one of the left and right driving wheels has a large slip, braking is performed on only one of the driving wheels having a large slip. When both of the drive wheels have a large slip, control is performed on the drive wheels on both sides, and the torque generated by the engine is reduced.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を、駆動輪の制御によるとき
と、駆動輪への出力トルクによるときとを分けて考えた
場合、夫々に一長一短が有る。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the slip control is controlled by the control of the drive wheels and the slip control by the output torque to the drive wheels, each has advantages and disadvantages.

先ず、駆動輪の制御によるときには、応答性に優れる
反面、どうしてもショックを生じ易く、運転フィーリン
グの上で好ましくないものとなり易い。また、ブレーキ
がスリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに対
する信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント系
の出力トルクにようときには、スリップ制御が滑らかに
行なうことができ、また駆動輪の回転トルクを低減させ
る制御のみならず増大させる制御をも自在に行なうこと
ができる反面、応答性が悪いという欠点がある。First, when the driving wheels are controlled, the responsiveness is excellent, but the shock is apt to occur, and the driving feeling tends to be unfavorable. Moreover, as a result of the brake being heavily used for slip control, there is a problem in reliability of the brake. On the other hand, when the output torque of the power plant system is used, the slip control can be smoothly performed, and not only the control for reducing the rotational torque of the drive wheel but also the control for increasing the rotational torque can be freely performed, but the responsiveness is high. Has the disadvantage of being bad.

したがって、パワープラント系の出力トルクを制御す
ることにより、駆動輪の過大なスリップを防止し、駆動
輪の大きなスリップをいち早く目標値に収束させるよう
にすることは、自動車の推進力、安全性を向上する上で
望ましく、またブレーキの酷使を避ける上でも望まし
い。Therefore, by controlling the output torque of the power plant system, it is possible to prevent excessive slip of the drive wheels and to quickly converge the large slip of the drive wheels to the target value. It is desirable for improvement and also for avoiding heavy use of brakes.

そこで、本発明の目的は、パワープラント系の駆動輪
への出力トルク制御によって駆動輪の過大なスリップの
収束を応答性よく行なうようにした自動車のスリップ制
御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a slip control device for an automobile in which convergence of excessive slip of a drive wheel is performed with good responsiveness by controlling output torque to a drive wheel of a power plant system.

（問題点を解決するための手段、作用） 前記目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、 少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆動輪
に対する出力トルクを制御することにより、駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク
調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリッ
プ検出手段と、 前記スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪に所
定の開始しきい値以上の大きなスリップが発生したとき
に、駆動輪のスリップが該開始しきい値よりも小さい値
に設定された所定の目標値となるように前記トルク調整
手段をフィードバック制御して駆動輪のスリップを抑制
させる制御を行うフィードバック制御手段と、 前記フィードバック制御手段によるフィードバック制
御によって駆動輪のスリップが大きく低下されることに
より、駆動輪が大きなスリップ状態から前記目標値へ向
けて収束しつつある状態を検出するスリップ収束検出手
段と、 前記スリップ収束検出手段によって駆動輪が大きなス
リップ状態から前記目標値へ向けて収束しつつあること
が検出されたとき、前記フィードバック制御手段による
フィードバック制御に代えて一時的に前記トルク調整手
段をオープンループ制御して、該フィードバック制御に
よる前記出力トルクの増大速度よりも大きな速度でもっ
て該出力トルクを増大させるオープンループ制御手段
と、 前記オープンループ制御手段による前記出力トルクの
増大速度を、車両の走行状態に応じて補正する補正手段
と、 前記オープンループ制御手段によるオープンループ制
御の終了後、前記フィードバック制御手段によるフィー
ドバック制御を再開させる復帰手段と、 を備えた構成としてある。(Means and Action for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, in a vehicle slip control device configured to prevent an excessive slip of a drive wheel on a road surface by controlling an output torque to a drive wheel of a power plant system including at least an engine, Torque adjusting means for adjusting the output torque; slip detecting means for detecting a slip state of the driving wheel with respect to the road surface; receiving a signal from the slip detecting means; Then, feedback control is performed to suppress the slip of the drive wheels by performing feedback control of the torque adjusting means so that the slip of the drive wheels becomes a predetermined target value set to a value smaller than the start threshold value. Control means, and feedback control by the feedback control means. Slip convergence detection means for detecting a state in which the drive wheels are converging from the large slip state toward the target value due to a significant reduction in the slip of the drive wheels. When it is detected that the state is converging from the state toward the target value, the torque control unit is temporarily controlled by the open loop instead of the feedback control by the feedback control unit, and the output torque by the feedback control is controlled. Open-loop control means for increasing the output torque at a speed greater than the increase speed of the motor; correcting means for correcting the rate of increase of the output torque by the open-loop control means in accordance with the running state of the vehicle; After the end of the open loop control by the loop control means, And return means for restarting the feedback control by the feedback control means.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪
２、３と、従動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワープラント系
としてのエンジン６、クラッチ７、変速機８、デファレ
ンシャルギア９が搭載され、その出力トルクは左右のド
ライブシャフト10、11を介して、駆動輪としての左右の
前輪２、３に伝達される。このように、自動車１は、FF
式（フロントエンジン・フロントドライブ）のものとさ
れている。1. Overview of Overall Configuration In FIG. 1, an automobile 1 includes four wheels, that is, left and right front wheels 2 and 3 serving as driving wheels and left and right rear wheels 4 and 5 serving as driven wheels. An engine 6, a clutch 7, a transmission 8, and a differential gear 9 as a power plant system are mounted on a front portion of the vehicle 1, and the output torque thereof is transmitted through right and left drive shafts 10 and 11 to left and right driving wheels. To the front wheels 2, 3. Thus, the car 1
It is of the formula (front engine / front drive).

エンジン６は、その吸気通路12に配設したスロットル
バルブ13によって、負荷制御すなわち発生トルクの制御
が行なわれるものとされている。より具体的には、エン
ジン６はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量の
変化によって発生トルクが変化するものとされ、吸入空
気量の調整が、上記スロットルバルブ13によって行われ
る。そして、スロットルバルブ13は、スロットルアクチ
ュエータ14によって、電磁気的に開閉制御されるように
なっている。なお、スロットルアクチュエータ14として
は、例えばDCモータ、ステップモータ、油圧等の流体圧
によって駆動されて電磁気的に駆動制御されるもの等、
適宜のものによって構成し得る。In the engine 6, load control, that is, control of generated torque is performed by a throttle valve 13 disposed in the intake passage 12. More specifically, the engine 6 is a gasoline engine, and the generated torque is changed by a change in the intake air amount. The intake air amount is adjusted by the throttle valve 13. The throttle valve 13 is electromagnetically opened and closed by a throttle actuator 14. As the throttle actuator 14, for example, a DC motor, a stepping motor, an electromagnetically driven and controlled by being driven by a fluid pressure such as a hydraulic pressure, etc.
It can be constituted by an appropriate one.

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ21、22、23ある
いは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、それぞれディ
スクブレーキとされている。このディスクブレーキは、
既知のように、車輪と共に回転するディスク25と、キャ
リパ26とを備えている。このキャリパ26は、ブレーキパ
ッドを保持すると共に、ホイールシリンダを備えて、ホ
イールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応
じた力でブレーキパッドをディスク25に押し付けること
により、制御力が発生される。Each of the wheels 2 to 5 is provided with a brake 21, 22, 23 or 24, respectively, and each of the brakes 21 to 24 is a disc brake. This disc brake is
As is known, it has a disk 25 that rotates with the wheels and a caliper 26. The caliper 26 holds the brake pad and has a wheel cylinder, and a control force is generated by pressing the brake pad against the disc 25 with a force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. You.

ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ27は、２
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされている。
吐出口27aより伸びるブレーキ配管28は、途中で２本の
分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管28aが右前輪用ブ
レーキ22（のホイールシリンダ）に接続され、分岐管28
bが左後輪用ブレーキ23に接続されている。また、吐出
口27bより伸びるブレーキ配管29が、途中で２本の分岐
管29aと29bとに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレー
キ21に接続され、分岐管29bが左後輪用ブレーキ24に接
続されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪
用のブレーキ21、22に対する分岐管28a、29aには、制御
力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31
が接続されている。勿論、マスタシリンダ27に発生する
ブレーキ液圧は、運転車Ｄによるブレーキペダル32の踏
込み量（踏込力）に応じたものとなる。The master cylinder 27 as a brake fluid pressure source
It is a tandem type having two discharge ports 27a and 27b.
The brake pipe 28 extending from the discharge port 27a branches into two branch pipes 28a and 28b on the way, and the branch pipe 28a is connected to (the wheel cylinder of) the right front wheel brake 22.
b is connected to the left rear wheel brake 23. A brake pipe 29 extending from the discharge port 27b branches into two branch pipes 29a and 29b on the way, the branch pipe 29a is connected to the left front wheel brake 21, and the branch pipe 29b is connected to the left rear wheel brake 24. It is connected to the. As described above, the brake piping system is a so-called two-system X type. The branch pipes 28a, 29a for the front wheel brakes 21, 22 serving as drive wheels are provided with electromagnetic hydraulic pressure control valves 30 or 31 as control force adjusting means.
Is connected. Of course, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 27 depends on the amount of depression (the depression force) of the brake pedal 32 by the driving vehicle D.

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ30、31は、
それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自在に嵌
挿されたピストン42とを有する。このピストン４によっ
て、シリンダ41内が、容積可変室43と制御室44とに画成
されている、この容積可変何時43は、マスタシリンダ27
からブレーキ21（22）に対するブレーキ液圧の通過経路
となっている。したがって、ピストン42の変位位置を調
整することにより、当該容積可変室43の容積が変更され
て、ブレーキ21（22）に対するブレーキ液圧を発生し得
ると共に、この発生したブレーキ液圧を増減あるいは保
持し得ることになる。Brake hydraulic pressure control circuit As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valves 30 and 31
Each has a cylinder 41 and a piston 42 slidably fitted in the cylinder 41. The inside of the cylinder 41 is defined by the piston 4 into a variable volume chamber 43 and a control chamber 44.
From the brake fluid pressure to the brake 21 (22). Therefore, by adjusting the displacement position of the piston 42, the volume of the variable volume chamber 43 can be changed to generate brake fluid pressure for the brake 21 (22), and increase or decrease or maintain the generated brake fluid pressure. Will be able to do it.

ピストン42は、リターンスプリング45により容積可変
室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている。ま
た、ピストン42には、チェックバルブ46が一体化されて
いる。このチェックバルブ46は、ピストン42が容積可変
室43の容積を小さくする方向へ変位したときに、当該容
積可変室43への流入口側を閉塞する。これにより、容積
可変室43で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ21（2
2）側へのみ作用して、従動輪としての後輪４、５のブ
レーキ23、24には作用しないようになっている。The piston 42 is constantly urged by the return spring 45 in a direction in which the volume of the variable volume chamber 43 increases. A check valve 46 is integrated with the piston 42. When the piston 42 is displaced in a direction to reduce the volume of the variable volume chamber 43, the check valve 46 closes the inflow side to the variable volume chamber 43. As a result, the brake fluid pressure generated in the variable volume chamber 43 is reduced by the brake 21 (2
2) It acts only on the side and does not act on the brakes 23, 24 of the rear wheels 4, 5 as driven wheels.

ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対す
る制御液圧を調整することにより行われる。この点を詳
述すると、リサーバ47より伸びる供給管48が途中で２本
に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30制御室44に
接続され、また他方の分岐管48Lがバルブ31の制御室44
に接続されている。供給管48には、ポンプ49、リリーフ
バルブ50が接続され、またその分岐管48L（48R）には電
磁開閉弁からなる供給バルブSV3（SV2）が接続されてい
る。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介し
てリザーバ47に接続され、排出管51L（51R）には、電磁
開閉弁からなる排出バルブSV4（SV1）が接続されてい
る。Adjustment of the displacement position of the piston 42 is performed by adjusting the control hydraulic pressure with respect to the control chamber 44. To explain this point in detail, a supply pipe 48 extending from the reservoir 47 is branched in the middle into two pipes, one branch pipe 48R is connected to the valve 30 control chamber 44, and the other branch pipe 48L is controlled by the valve 31. Room 44
It is connected to the. The supply pipe 48 is connected to a pump 49 and a relief valve 50, and the branch pipe 48L (48R) is connected to a supply valve SV3 (SV2) composed of an electromagnetic on-off valve. Each control room 44 is further connected to a reservoir 47 via a discharge pipe 51R or 51L, and a discharge valve SV4 (SV1) composed of an electromagnetic on-off valve is connected to the discharge pipe 51L (51R).

この液圧制御バルブ30（31）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ46の作用によ
り、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブレー
キは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ30
（31）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（例えば
減圧中）は、ブレーキペタル32の操作によるブレーキが
働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30（31）でスリ
ップ制御用のブレーキ液圧が発生していないときは、マ
スタシリンダ27とブレーキ21（22）は連通状態となるた
め、ブレーキペタル27の操作に起因して通常のブレーキ
作用が行われることになる。At the time of braking using the hydraulic pressure control valve 30 (31) (during slip control), the brake by the operation of the brake pedal 32 basically does not work due to the action of the check valve 46. However, the hydraulic pressure control valve 30
When the brake fluid pressure generated in (31) is small (for example, during pressure reduction), the brake is operated by operating the brake petal 32. Of course, when the brake fluid pressure for slip control is not generated by the fluid pressure control valve 30 (31), the master cylinder 27 and the brake 21 (22) are in communication with each other. As a result, a normal braking action is performed.

各バルブSV1〜SV4は、後述するブレーキ用コントロー
ラユニットＵBによって開閉制御がなされる。ブレーキ2
1、22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV1〜SV4との
作動関係をまとめて、次表に示してある。The valves SV1 to SV4 are controlled to open and close by a brake controller unit UB described later. Brake 2
The following table summarizes the relationship between the state of the brake fluid pressure to the valves 1 and 22 and the operation relationship between the valves SV1 to SV4.

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵBの他、スロットル用コントロールユニットＵTお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵSとから構
成されている。コントロールユニットＵBは、コントロ
ールユニットＵSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブSV1〜SV4の開閉制御を行う。また、スロッ
トル用コントロールユニットＵTは、コントロールユニ
ットＵSからの指令信号に基づき、スロットルアクチュ
エータ14の駆動制御を行う。 1. Outline of Configuration of Control Unit In FIG. 1, U is a control unit,
This is roughly divided into a brake control unit UB, a throttle control unit UT, and a slip control control unit US. The control unit UB controls the opening and closing of each of the valves SV1 to SV4 based on the command signal from the control unit US as described above. Further, the throttle control unit UT controls the drive of the throttle actuator 14 based on a command signal from the control unit US.

スリップ制御用コントロールユニットＵSは、デジタ
ル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュ
ータによって構成されている。このコントロールユニッ
トＵSには、各センサ（あるいはスイッチ）61〜68から
の信号が入力される。センサ61は、スロットルバルブ13
の開度を検出するものである。センサ62はクラッチ７が
締結されているか否かを検出するものである。センサ63
は変速機８の変速段を検出するものである。センサ64、
65は駆動輪としての左右前輪２、３の回転数を検出する
ものである。センサ66は従来輪としての左後輪４の回転
数すなわち車速を検出するものである。センサ67は、ア
クセル69の操作量すなわちアクセル開度を検出するもの
である。センサ68はハンドル70の操作量すなわち蛇角を
検出するものである。上記センサ64、65、66はそれぞれ
例えばピックアップを利用して構成され、センサ61、6
3、67、68は例えばポテンショメータを利用して構成さ
れ、センサ62は例えばON、OFF的に作動するスイッチに
よって構成される。The control unit US for slip control is constituted by a digital computer, more specifically, a microcomputer. Signals from the sensors (or switches) 61 to 68 are input to the control unit US. The sensor 61 is connected to the throttle valve 13
This is for detecting the opening degree. The sensor 62 detects whether the clutch 7 is engaged. Sensor 63
Is for detecting the gear position of the transmission 8. Sensor 64,
Reference numeral 65 indicates the number of rotations of the left and right front wheels 2 and 3 as drive wheels. The sensor 66 detects the rotation speed of the left rear wheel 4 as a conventional wheel, that is, the vehicle speed. The sensor 67 detects the operation amount of the accelerator 69, that is, the accelerator opening. The sensor 68 detects the operation amount of the steering wheel 70, that is, the bending angle. The sensors 64, 65, and 66 are each configured using, for example, a pickup, and the sensors 61, 6
3, 67, 68 are configured using, for example, a potentiometer, and the sensor 62 is configured, for example, by a switch that operates ON and OFF.

なお、コントロールユニットＵSは、基本的にCPU、RO
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵSのROMに記憶されているものである。Note that the control unit US is basically a CPU, RO
Equipped with M, RAM, and CLOCK.In addition to having an input / output interface, A /
It also has a D or D / A converter, but since these points are the same as those in the case of using a microcomputer, detailed description is omitted. The maps and the like in the following description are those stored in the ROM of the control unit US.

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、
次式（１）によって定義するものとする。Next, the control contents of the control unit U will be sequentially described. The slip ratio S used in the following description is
It is defined by the following equation (1).

ＷD：駆動輪（２、３）の回転数 ＷL：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵTは、目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ13（スロットルアクチュエ
ータ14）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転車Ｄによって操作されたアクセル69の操作量に
1:1に対応した目標スロットル開度となるように制御
し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対応
関係の一例を、第13図に示してある。また、コントロー
ルユニットＵTは、スリップ制御の際には、第13図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットＵS
で演算された目標スロットル開度Tnとなるようにスロッ
トル制御を行う。 WD: Number of rotations of drive wheels (2, 3) WL: Number of rotations of driven wheel (4) (vehicle speed) Throttle control The control unit UT feeds back the throttle valve 13 (throttle actuator 14) so that the target throttle opening is achieved. It is controlled.
During the throttle control, when the slip control is not performed, the operation amount of the accelerator 69 operated by the driving vehicle D is
FIG. 13 shows an example of a correspondence relationship between the accelerator opening and the throttle opening at this time so that the target throttle opening corresponds to 1: 1. In the slip control, the control unit UT does not obey the characteristics shown in FIG.
The throttle control is performed so that the target throttle opening degree Tn calculated in step (1) is obtained.

このスロットル制御は、実施例では、エンジン６の応
答速度の変動を補償するため、第３図に示すように、PI
−PD制御によって行なうようにしてある。In this embodiment, the throttle control is performed, as shown in FIG. 3, to compensate for fluctuations in the response speed of the engine 6.
-Performed by PD control.

すなわち、操作量Mnは、次式（２）によって演算され
る。That is, the operation amount Mn is calculated by the following equation (2).

Mn＝Mn−_１＋KI（xn−yn） ＋ＫP（xn−yn−xn−_１＋yn−_１） −ＦP（yn−yn−_１） −ＦD（yn−2yn−_１＋yn−_２） ・・・（２） ＫI：積分定数 ＫP：比例定数 ＦP：比例定数 Ｆd：微分定数 また、駆動輪のスリップ制御の際には、現在のすべり
率が目標すべり率に一致するように、スロットルバルブ
13の開度をフィードバック制御するものとされ、このフ
ィードバック制御も実施例ではPI−PD制御されている。
より具体的には、スリップ制御の際の目標スロットル開
度Tnは、次式（３）によって演算される。 _{Mn = Mn- 1 + KI (xn} -yn) + KP (xn-yn-xn- 1 + yn- 1) -FP (yn-yn- 1) -FD (yn-2yn- 1 + yn- 2) ··· (2 KI: Integral constant KP: Proportional constant FP: Proportional constant Fd: Differential constant Also, in the slip control of the drive wheels, the throttle valve is adjusted so that the current slip rate matches the target slip rate.
The opening degree of the thirteenth opening is controlled by feedback, and this feedback control is also PI-PD controlled in the embodiment.
More specifically, the target throttle opening Tn during the slip control is calculated by the following equation (3).

ＷL：従動輪（４）の回転数 ＷD：駆動輪（２、３）の回転数 ＷP：比例定数 ＷI：積分定数 ＷP：比例定数 ＷD：微分定数 ＳET：目標すべり率（スロットル制御用） 上記式（３）のように、スロットル開度Tnは、所定の
目標すべり率ＳETとなるように駆動輪の回転数をフィー
ドバック制御している。換言すれば、前記（１）式から
明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数
ＷETが次の（４）式 になるように制御される。 WL: Revolution of driven wheel (4) WD: Revolution of drive wheel (2, 3) WP: Proportional constant WI: Integral constant WP: Proportional constant WD: Differential constant SET: Target slip ratio (for throttle control) As in (3), the throttle opening Tn is feedback-controlled on the rotation speed of the drive wheels so as to reach a predetermined target slip ratio SET. In other words, as is apparent from the above equation (1), the throttle opening is determined by the following equation (4) when the target drive wheel rotational speed WET is Is controlled so that

上述したコントロールユニットＵTを用いたPI−PD制
御を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第
４図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サフ
ィクス「ｎ」、「ｎ−１」は現時およびその１回前のサ
ンプリング時における各信号の値を示す。The PI-PD control using the control unit UT described above is shown in FIG. 4 as a block diagram, and “S ′” shown in FIG. 4 is an “operator”. The suffixes “n” and “n−1” indicate the value of each signal at the current time and at the time of the previous sampling.

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵ
Bを用いた左右の駆動輪２、３の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳBTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（５）で設定される駆動輪回転数ＷBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。Brake control During slip control, the control unit U
The rotation (slip) of the left and right drive wheels 2, 3 using B
Feedback control is performed so that a predetermined target slip ratio SBT is obtained independently for the left and right sides. In other words, in the brake control, feedback control is performed so that the driving wheel rotational speed WBT is set by the following equation (5).

このブレーキの目標すべり率ＳBTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳETよりも大きく
設定してある。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定ＳET（ＷET）になるようエンジン出力を増減す
ると共に、それよりも大きなＳBT（ＷBT）になるようブ
レーキによるトルク増減作用を行なうことにより、ブレ
ーキの使用頻度を少なくしている。そして、本実施例で
は、上記（５）式を満足するようなフィードバック制御
を、安定性に優れたＩ−PD制御によって行うようにして
ある。より具体的には、ブレーキ操作量（バルブ30、31
におけるピストン44の操作量）Bnは、次式（６）によっ
て演算される。 In this embodiment, the target slip rate SBT of the brake is set to be larger than the target slip rate SET of the engine as described later. In other words, in the slip control of the present embodiment, the engine output is increased or decreased so as to attain a predetermined SET (WET), and the torque is increased or decreased by the brake so as to attain a larger SBT (WBT). Use less frequently. In this embodiment, feedback control satisfying the above equation (5) is performed by I-PD control having excellent stability. More specifically, the brake operation amount (valves 30, 31
Is calculated by the following equation (6).

ＫI：積分係数 ＫD：比例係数 ＦD：微分係数 上記Bnが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSV1〜SV4
の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレーキ液
圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV4の開閉時間
の割合（デューティ比）を調整（デューティ制御）する
ことによりなされるが、上記（６）式により求められた
Bnの絶対値に比例したデューティ制御とされる。したが
って、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の変化速度に比例し
たものとなり、逆に増減速度を決定するデューティ比が
Bnを示すものともなる。 KI: integral coefficient KD: proportional coefficient FD: derivative coefficient When Bn is greater than 0 (when "positive"), the brake fluid pressure is increased, and when Bn is 0 or less, the pressure is reduced. The increase and decrease of the brake fluid pressure is controlled by the valves SV1 to SV4 as described above.
Is performed by opening and closing. Adjustment of the rate of increase or decrease of the brake fluid pressure is performed by adjusting (duty control) the ratio (duty ratio) of the opening and closing time of the valves SV1 to SV4, and is obtained by the above equation (6).
Duty control is performed in proportion to the absolute value of Bn. Therefore, the absolute value of Bn is proportional to the change speed of the brake fluid pressure, and conversely, the duty ratio that determines the increase / decrease speed is
It also indicates Bn.

上述したコントロールユニットＵBによるＩ−PD制御
を、ブロック線図として第５図に示してあり、この第５
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。FIG. 5 is a block diagram showing the I-PD control by the control unit UB described above.
"S '" shown in the figure is an "operator".

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的
な概要について、第６図を参照しつつ説明する。なお、
この第６図中に示す符号、数値の意味することは、次の
通りである。Overall Overview of Slip Control An overall overview of slip control by the control unit U will be described with reference to FIG. In addition,
The meanings of the signs and numerical values shown in FIG. 6 are as follows.

S/C:スリップ制御領域 E/G:エンジンによるスリップ制御 B/R:ブレーキによるスリップ制御 F/B:フィードバック制御 O/R:オープンループ制御 R/Y:リカバリ制御 B/A:バックアップ制御 A/S:緩衝制御 Ｓ＝0.2:スリップ制御開始時のすべり率（ＳS） Ｓ＝0.17:ブレーキによる目標すべり率（ＳBT） Ｓ＝0.09:ブレーキによるスリップ制御を中止するとき
のすべり率（ＳBC） Ｓ＝0.06:エンジンによる目標すべり率（ＳET） Ｓ＝0.01〜0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり率 Ｓ＝0.01以下：バックアップ制御を行なう範囲のすべり
率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタ
イヤによって走行して得たデータに基づいて示してあ
る。そして、緩衝制御A/Sを行うＳ＝0.01と0.02、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝0.
09は、実施例ではそれぞれ不変としてある。一方、ブレ
ーキによる目標すべり率ＳBTおよびエンジンによる目標
すべり率ＳET、さらにはスリップ制御の開始時のすべり
率ＳSは、路面状況等によって変化されるものであり、
第６図ではその一例として「0.17」、「0.06」あるいは
「0.2」を示してある。そして、スリップ制御開始時の
すべり率Ｓ＝0.2は、スパイクタイヤを用いたときに得
られる最大グリップ力発生点のすべり率を用いてある
（第14図実線参照）。このように、スリップ制御開始時
のすべり率を0.2と大きくしてあるのは、この最大グリ
ップが得られるときの実際のすべり率が求められるよう
にするためであり、この最大グリップ力発生時のすべり
率に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標すべり
率ＳET、ＳBTが補正される。なお、第14図実線は、スパ
イクタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路面
に対する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係で
どのように変化するかを示してある。また、第14図破線
は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係
を示してある。S / C: Slip control area E / G: Slip control by engine B / R: Slip control by brake F / B: Feedback control O / R: Open loop control R / Y: Recovery control B / A: Backup control A / S: Buffering control S = 0.2: Slip rate at the start of slip control (SS) S = 0.17: Target slip rate by brake (SBT) S = 0.09: Slip rate at stop of slip control by brake (SBC) S = 0.06: Target slip ratio by engine (SET) S = 0.01 to 0.02: Slip ratio in the range where buffer control is performed S = 0.01 or less: Slip ratio in the range where backup control is performed Are shown based on the data obtained by traveling. Then, S = 0.01 and 0.02 for performing the buffer control A / S, and the slip ratio S = 0 when the slip control by the brake is stopped.
09 is unchanged in each embodiment. On the other hand, the target slip rate SBT by the brake, the target slip rate SET by the engine, and the slip rate SS at the start of the slip control are changed by road surface conditions and the like.
In FIG. 6, "0.17", "0.06" or "0.2" is shown as an example. The slip ratio S = 0.2 at the start of the slip control is based on the slip ratio at the point where the maximum grip force occurs, obtained when the spike tire is used (see the solid line in FIG. 14). As described above, the slip ratio at the start of the slip control is increased to 0.2 in order to obtain the actual slip ratio when the maximum grip is obtained. The target slip rates SET and SBT by the engine and the brake are corrected according to the slip rate. The solid line in FIG. 14 shows how the magnitude of a grip force and a lateral force (shown as a coefficient of friction with respect to a road surface) at the time of a spike tire changes in relation to a slip ratio. The broken line in FIG. 14 shows the relationship between the grip force and the lateral force in the case of a normal tire.

以上のことを前提として、時間の経過と共に第６図に
ついて説明する。Assuming the above, FIG. 6 will be described with time.

t₀〜t₁ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第13図
に示すように一律に定まる。Since t ₀ ~t ₁ slip ratio S does not exceed the S = 0.2 as the slip control starting condition, the slip control is not performed. That is, when the slip of the drive wheel is small, the acceleration can be improved by not performing the slip control (running using a large grip force). Of course, at this time,
The characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator opening is uniformly determined as shown in FIG.

t₁〜t₂ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレー
キによるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝0.09）以上の
ときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝0.06）よりもブレーキの目標すべ
り率（Ｓ＝0.17）の方が大きいため、大きなスリップ時
（Ｓ＞0.17）はブレーキが加圧されるが、小さなスリッ
プ時（Ｓ＜0.17）では、ブレーキは加圧されずに、エン
ジンのみの制御でスリップが収束するように制御され
る。t ₁ with ~t ₂ slip control is started, the slip rate is when the above slip control stop point by the brake (S = 0.09). At this time, since the slip ratio is relatively large, slip control is performed by reducing the torque generated by the engine and braking by the brake. In addition, since the target slip ratio of the brake (S = 0.17) is larger than the target slip ratio of the engine (S = 0.06), the brake is pressurized during a large slip (S> 0.17), but when the slip is small. In (S <0.17), the brake is not pressurized, and the control is performed only by the engine so that the slip is converged.

t₂〜t₄（リカバリ制御） 本実施例ではスリップが収束しつつあることをすべり
率Ｓで検出することとされ、すべり率がＳ＜0.2となっ
たときから所定時間（例えば170msec）の間、スロット
ルバルブ13をオープンループ制御により所定開度に保持
するリカバリ制御が行なわれるようになっている。そし
て、Ｓ＝0/2（t₂）時点での最大加速度ＧMAXが求められ
て、このＧMAXにより路面の最大μ（駆動輪の最大グリ
ップ力）が設定され、この駆動輪の最大グリップ力を発
生するように、スロットルバルブ13の開度（最適スロッ
トル開度ＴV_０）が設定されるようになっている。t _{2 to} t ₄ (Recovery control) In this embodiment, it is determined that the slip is converging by the slip rate S, and for a predetermined time (for example, 170 msec) after the slip rate becomes S <0.2. In addition, recovery control for maintaining the throttle valve 13 at a predetermined opening by open loop control is performed. Then, the maximum acceleration GMAX at the time of S = 0/2 (t ₂ ) is obtained, and the maximum μ of the road surface (the maximum grip force of the driving wheel) is set by the GMAX, and the maximum grip force of the driving wheel is generated. Thus, the opening of the throttle valve 13 (optimum throttle opening TV ₀ ) is set.

この最適スロットルＴV_０を目標スロットル開度とす
るスリップ制御では、前記（２）式におけるＫI、ＫP値
を大きな値に変更して、操作量Mnの演算が行なわれる。
すなわちリカバリ制御ではスロットル操作量Mnを大きく
して応答速度を高めるようにされている。In the slip control in which the optimum throttle TV ₀ is set as the target throttle opening, the values of KI and KP in the above equation (2) are changed to large values, and the operation amount Mn is calculated.
That is, in the recovery control, the response speed is increased by increasing the throttle operation amount Mn.

このようなリカバリ制御により、スリップ収束直後に
おける車体加速度Ｇの落ち込み（オーバシュート）が防
止され、また、スリップの収束がする前に、あらかじめ
所定トルクの確保がなされるため、加速性が向上され
る。Such recovery control prevents a drop (overshoot) of the vehicle body acceleration G immediately after the convergence of the slip, and secures a predetermined torque in advance before the convergence of the slip, thereby improving the acceleration performance. .

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への出
力トルクを実現するための最適スロットル開度ＴV
_０は、エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論
的に求まるが、実施例では、例えば第16図に示すような
マップに基づいて決定するようにしてある。このマップ
は実験的手法によって作成してあり、ＧMAXが0.15以下
と0.4以上のときは、ＧMAXの計測誤差を勘案して所定の
一定値となるようにしてある。なお、この第16図に示す
マップは、ある変速段（例えば１速）のときを前提とし
ており、他の変速段のときは最適スロットル開度ＴV_０
を補正するようにしてある。Optimal throttle opening TV for realizing output torque to drive wheels that can generate the maximum grip force
_{Although 0} is theoretically obtained from the torque curve and the gear ratio of the engine 6, in the embodiment, it is determined based on, for example, a map as shown in FIG. This map is created by an experimental method, and when GMAX is 0.15 or less and 0.4 or more, it is set to a predetermined constant value in consideration of the measurement error of GMAX. Note that the map shown in FIG. 16 is based on a certain speed (for example, first speed), and that the optimum throttle opening TV ₀ is used at other speeds.
Is corrected.

t₄〜t₇（バックアップ制御、緩衝制御） ここに示す制御は、すべり率Ｓが異常に低下したとき
に対処するためになされ、通常は上記リカバリ制御から
フィードバック制御へと移行する。t _{4 to} t ₇ (backup control, buffer control) The control shown here is performed to cope with an abnormal decrease in the slip ratio S, and usually shifts from the recovery control to the feedback control.

すなわち、バックアップ制御（オープンループ制御）
は、Ｓ＜0.01となったとき、フィードバック制御をやめ
て、段階的にスロットルバルブ13を開いていく。そし
て、すべり率が0.01と0.02との間にあるときは、次のフ
ィードバック制御へと滑らかに移行させるため、緩衝制
御が行われる（t₄〜t₅およびt₆〜t₇）。このバックアッ
プ制御は、フィードバック制御やリカバリ制御でも対処
し得ないときに行われる。勿論、このバックアップ制御
は、フィードバック制御よりも応答速度が十分に速いも
のとされる。That is, backup control (open loop control)
When S <0.01, the feedback control is stopped and the throttle valve 13 is gradually opened. When the slip ratio is between 0.01 and 0.02, in order to smoothly transition to the next feedback control, buffer control is performed (t ₄ ~t ₅ and t ₆ ~t _7). This backup control is performed when the feedback control and the recovery control cannot cope. Of course, the backup control has a sufficiently high response speed than the feedback control.

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加
割合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタ
イム14msec毎に、前回のスロットル開度に対して0.5％
開度分だけ上乗せするものとしてある。In this embodiment, the rate of increase of the throttle opening in the backup control is 0.5% with respect to the previous throttle opening every 14 msec of the throttle opening sampling time.
It is assumed to be added by the opening.

また、上記緩衝制御においては、第16図に示すよう
に、フィードバック制御演算によって得られるスロット
ル開度T₂と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度T₁とを、現在のすべり率S₀によって比例配
分することにより得られるスロットル開度T₀とするよう
にしてある。Further, in the above buffer control, as shown in FIG. 16, a throttle opening T ₂ obtained by the feedback control calculation, and a throttle opening T ₁ obtained by the backup control operation, the current slip ratio S ₀ It is set as the throttle opening T ₀ obtained by proportional distribution.

t₇〜t₈ すべり率が異常に低下したときであってもt₇までの制
御を行うことによって、エンジンのみによるスリップ制
御（フィードバック制御）へと滑らかに移行する。By controlling the up t ₇ even when t ₇ ~t ₈ slip rate is abnormally low, a smooth transition to the engine only by the slip control (feedback control).

このすべり率を目標値とすべくなされるスリップ制御
においては、前記（２）式でのＫI、ＫP値が小さな値と
されて、エンジントルクが急激に変化することの防止が
図られている。In the slip control in which the slip ratio is set to the target value, the values of KI and KP in the above equation (2) are set to small values to prevent a sudden change in engine torque.

t₈以降 運転者Ｄによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13の
開度を運転者Ｄの意志に委ねても、十分にトルクが減少
しているため、再スリップの危険はない。なお、スリッ
プ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図により
定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行な
うようにしてある。After t ₈ Since the accelerator 69 is completely closed by the driver D, the slip control is stopped. At this time, even if the opening degree of the throttle valve 13 is left to the will of the driver D, there is no danger of re-slip because the torque is sufficiently reduced. In the embodiment, in addition to the full closing of the accelerator, the target throttle opening by the slip control is determined from the throttle opening determined by FIG. 12 corresponding to the accelerator opening operated by the driver. Is also performed when it becomes smaller.

スリップ制御の詳細（フローチャート） 次に、第７図〜第12図のフローチャートを参照しつ
つ、スリップ制御の詳細について説明するが、実施例で
は、自動車１がぬかるみ等にはまり込んだスタック中
に、ブレーキ制御を利用して当該ぬかるみ等から脱出す
るためのスタック制御をも行なうようになっている。な
お、以下の説明でＰはステップを示す。Details of Slip Control (Flowchart) Next, details of the slip control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 7 to 12, but in the embodiment, in the stack in which the vehicle 1 is stuck in muddy or the like, A stack control for getting out of the mud or the like is also performed by using the brake control. In the following description, P indicates a step.

第７図（メイン） P1でシステムのイニシャライズが行われた後、P2にお
いて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動き
がとれなくなったような状態）であるか否かが判別され
る。この判別は、後述するスタックフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。P2の判別
でNOのときは、P3においてアクセル69が全閉であるか否
かが判別される。このP3でNOと判別されたときは、P4に
おいて、現在のスロットル開度がアクセル開度よりも大
きいか否かが判別される。このP4でNOと判別されたとき
は、P5において、現在スリップ制御中であるか否かが判
別されるが、この判別は、スリップ制御フラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。この
P5でNOと判別されたときは、P6において、スリップ制御
を行なうようなスリップが発生したか否かが判別され
る。この判別は、後述する左右前輪２、３についてのス
リップフラグがセットされているか否かをみることによ
って行なわれる。このP6でNOと判別されたときは、P7に
移行して、スリップ制御が中止される（通常の走行）。FIG. 7 (Main) After the system has been initialized in P1, it is determined in P2 whether or not the stack is currently in a stuck state (a state in which it has become stuck in mud or the like and cannot move). This determination is made by checking whether or not a stack flag described later is set. If the determination in P2 is NO, it is determined in P3 whether the accelerator 69 is fully closed. If NO is determined in P3, it is determined in P4 whether the current throttle opening is larger than the accelerator opening. If NO is determined in P4, it is determined in P5 whether the slip control is currently being performed. This determination is made by checking whether the slip control flag is set. this
If NO is determined in P5, it is determined in P6 whether or not a slip has occurred to perform slip control. This determination is made by checking whether a slip flag has been set for the left and right front wheels 2 and 3 described below. When NO is determined in P6, the process proceeds to P7, and the slip control is stopped (normal traveling).

前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して、ス
リップ制御フラグがセットされる。引き続き、P9におい
て、エンジン（スロットル）用の目標すべり率ＳETの初
期値（実施例では0.06）がセットされ、またP10におい
てブレーキ用の目標すべり率ＳBTの初期値（実施例では
0.17）がセットされる。この後は、それぞれ後述するよ
うに、スリップ制御のために、P11でのブレーキ制御お
よびP12でのエンジン制御がなされる。なお、P9、P10で
の初期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大
加速度ＧMAXに基づいて、後述するP76と同様の観点から
なされる。When YES is determined in P6, the flow shifts to P8, where a slip control flag is set. Subsequently, in P9, the initial value of the target slip ratio SET for the engine (throttle) (0.06 in the embodiment) is set, and in P10, the initial value of the target slip ratio SBT for the brake (in the embodiment,
0.17) is set. Thereafter, as described later, brake control at P11 and engine control at P12 are performed for slip control. The setting of the initial values in P9 and P10 is based on the maximum acceleration GMAX obtained in the previous slip control from the same viewpoint as in P76 described later.

前記P5において前記スリップ制御フラグによりYESと
判別されたときは、前述したP11へ移行して、引き続き
スリップ制御がなされる。When YES is determined by the slip control flag in P5, the flow shifts to P11 described above, and the slip control is continuously performed.

前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は不
用になったときであり、P14に移行する。このP14ではス
リップ制御フラグがリセットされる。次いで、P15でエ
ンジン制御を中止し、P16でのブレーキ制御がなされ
る。なお、このP16でのブレーキ制御では、スタック中
に対処したものとしてなされる。When YES is determined in P4, it means that the slip control has become unnecessary, and the routine shifts to P14. In this P14, the slip control flag is reset. Next, the engine control is stopped at P15, and the brake control is performed at P16. The brake control in P16 is performed as a countermeasure during stacking.

前記P3でYESと判別されたときは、P13においてブレー
キを解除した後、P14以降の処理がなされる。When YES is determined in P3, the brake is released in P13, and then the processing after P14 is performed.

前記P2でYESと判別されたときは、P15以降の処理がな
される。When YES is determined in P2, the processing after P15 is performed.

第８図、第９図 第８図のフローチャートは、第７図のメインフローチ
ャートに対して、例えば14msec毎に割込みされる。8 and 9 The flowchart of FIG. 8 is interrupted, for example, every 14 msec with respect to the main flowchart of FIG.

先ず、P21において、各センサ61〜68からの各信号が
データ処理用として入力される。次いで、P22が後述す
るスリップ検出の処理がなされた後、P23でのスロット
ル制御がなされる。First, in P21, each signal from each of the sensors 61 to 68 is input for data processing. Next, after the process of slip detection described later is performed in P22, the throttle control in P23 is performed.

P23でのスロットル制御は、第９図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、P24において、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち現
在スリップ制御を行っているか否かが判別される。P24
においてNOと判別されたときは、P25において、スロッ
トルバルブ13の開閉制御を、運転者Ｄの意志に委ねるも
のとして（第13図に示す特性に従う）選択される。一方
前記P24でYESのときは、スロットルバルブ13の制御が、
スリップ制御用として、すなわち第13図に示す特性に従
わないで、所定の目標すべり率ＳETを実現するような制
御が選択される。そして、次のP27において現在リカバ
リ制御中であるか否かが判別される。この判別は後述す
るリカバリフラグ（RE）がセットされているか否かをみ
ることによって行なわれる。このP27でYESと判別された
ときには、P28に進んで、前記（２）式におけるＫI、Ｋ
P値が大きな値に変更される。The throttle control at P23 is performed according to the flowchart shown in FIG. First, in P24, it is determined whether the slip control flag is set, that is, whether the slip control is currently being performed. P24
Is determined to be NO in P25, it is selected (according to the characteristics shown in FIG. 13) in P25 to open / close the throttle valve 13 to the driver D's will. On the other hand, when the answer is YES in P24, the control of the throttle valve 13
For slip control, that is, control that realizes a predetermined target slip ratio SET is selected without following the characteristics shown in FIG. Then, in the next P27, it is determined whether or not the recovery control is currently being performed. This determination is made by checking whether a recovery flag (RE) described later is set. When YES is determined in this P27, the process proceeds to P28, where KI, K in the above-mentioned equation (2) are used.
The P value is changed to a large value.

前記P27でNOと判別されたときあるいはP25、P28の後
は、P29において、目標スロットル開度を実現させるた
めの制御がなされる。すなわち、前記（２）式に基づい
てアクセル操作量Mnの演算がなされる。When NO is determined in P27 or after P25 and P28, control for realizing the target throttle opening is performed in P29. That is, the accelerator operation amount Mn is calculated based on the above equation (2).

第10図（スリップ及びスリップ収束検出処理） この第10図のフローチャートは、第８図のP22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
大きなスリップが収束しつつあるか否か、並びにスタッ
クしているか否かを検出するためのものである。FIG. 10 (Slip and Slip Convergence Detection Processing) The flowchart in FIG. 10 corresponds to P22 in FIG. This flowchart is for detecting whether or not a slip which is a target of the slip control has occurred, whether or not a large slip is converging, and whether or not the vehicle is stuck.

先ず、P31で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このP31でYESと判別されたときは、
スタック中ではないときであるとして、P32においてス
タックフラグがリセットされる。次いで、P33におい
て、現在車速が低速すなわち例えば6.3kg/hよりも小さ
いか否かが判別される。First, at P31, it is determined whether or not the clutch 7 is completely connected. If YES is determined in this P31,
The stack flag is reset in P32 as if it was not in the stack. Next, in P33, it is determined whether or not the current vehicle speed is low, that is, for example, smaller than 6.3 kg / h.

P33でNOと判別されたときは、P34において、ハンドル
蛇角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出される
（第14図参照）。この後P35において、左駆動輪として
の左前輪２のすべり率が、所定の基準値0.2に上記P34で
のαを加えた値（0.2＋α）よりも大きいか否かが判別
される。このP35での判別で、YESのときは、左前輪２が
スリップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセット
される。逆に、P35でNOと判別されたときは、左前輪２
のスリップ状態が収束しつつあるとしてスリップフラグ
がリセットされる。なお、上記補正値αは、旋回時にお
ける内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）
を考慮して設定される。When NO is determined in P33, a correction value α for slip determination is calculated in P34 according to the steering angle (see FIG. 14). Thereafter, in P35, it is determined whether or not the slip ratio of the left front wheel 2 as the left driving wheel is larger than a value (0.2 + α) obtained by adding α in P34 to the predetermined reference value 0.2. If the determination in P35 is YES, it is determined that the left front wheel 2 is in the slip state, and the slip flag is set. Conversely, if NO is determined in P35, the left front wheel 2
The slip flag is reset, assuming that the slip state is converging. The correction value α is a rotation difference between the inner and outer wheels during turning (particularly, a rotation difference between a driving wheel and a driven wheel).
It is set in consideration of.

P36あるいはP37の後は、P38、P39、P40において、右
駆動輪としての右前輪３についてのスリップフラグのセ
ット、あるいはリセットが、P35、P36、P37と同様にし
て行われる。After P36 or P37, setting or resetting of the slip flag for the right front wheel 3 as the right driving wheel is performed in P38, P39, and P40 in the same manner as in P35, P36, and P37.

前記P33でYESと判別されたときは、低速時であり、車
速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり率の
算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定を、
駆動輪の回転数のみによって検出するようにしてある。
すなわち、P41において、左前輪２の回転数が、車速10k
m/h相当の回転数より大きいか否かが判別される。このP
41でYESと判別されたときは、P42において左前輪２のス
リップフラグがセットされる。逆に、P41でNOと判別さ
れたときは、P43において左前輪２のスリップフラグが
リセットされる。When YES is determined in P33, the vehicle is at low speed, and the vehicle speed is used, that is, the error in the calculation of the slip rate based on the equation (1) becomes large.
The detection is made based only on the rotation speed of the drive wheels.
That is, in P41, the rotation speed of the left front wheel 2 is increased to the vehicle speed of 10 k
It is determined whether or not the rotation speed is greater than m / h. This P
When YES is determined in 41, the slip flag of the left front wheel 2 is set in P42. Conversely, if NO is determined in P41, the slip flag of the left front wheel 2 is reset in P43.

P42、P43の後は、P44、P45、P46において、右前輪３
についてのスリップフラグがセットあるいはリセット
が、上記P41〜P43の場合と同様にして行われる。これら
P36、P40、P43、P36におけるスリップフラグのリセット
は後述するP61（第10図）におけるスリップ収束への移
行判別に用いられる。After P42 and P43, in P44, P45 and P46, the right front wheel 3
Is set or reset in the same manner as in the above P41 to P43. these
The reset of the slip flag in P36, P40, P43, and P36 is used to determine the shift to slip convergence in P61 (FIG. 10) described later.

前記P31において、NOと判別されたときは、スタック
中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転車Ｄは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。このとき、P51に移行して、駆
動輪としての左右前輪２と３との回転数の平均値が小さ
いか否かが判別される（例えば車速に換算して2km/h以
下であるか否かが判別される）。P51でNOと判別された
ときは、P52において、現在スタック制御中であるか否
かが判別される。P52でNOと判別されたときは、P53にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。P53でYESと判別されたとき
は、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の1.5倍より
も大きいか否かが判別される。このP54でYESと判別され
たときは、P56でスタックフラグがセットされる。逆にP
54でNOと判別されたときは、スタック中ではないとし
て、前述したP32以降の処理がなされる。In P31, when it is determined as NO, it is considered that there is a possibility that the vehicle is in the stack (during the stack, the driving vehicle D tries to escape from mud or the like while using the half clutch). At this time, the program shifts to P51, where it is determined whether or not the average value of the rotational speeds of the left and right front wheels 2 and 3 as the drive wheels is small (for example, whether or not the vehicle speed is 2 km / h or less in terms of vehicle speed) Is determined). If NO is determined in P51, it is determined in P52 whether or not the stack control is currently being performed. If NO is determined in P52, it is determined in P53 whether the rotation speed of the right front wheel 3 is higher than the rotation speed of the left front wheel 2. When YES is determined in P53, it is determined whether or not the rotation speed of the right front wheel 3 is larger than 1.5 times the rotation speed of the left front wheel 2. When YES is determined in this P54, the stack flag is set in P56. Conversely P
When NO is determined in 54, it is determined that the vehicle is not in the stack, and the above-described processing after P32 is performed.

また、前記P53でNOと判別されたときは、P55におい
て、右前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の1.5倍よ
りも大きいか否かが判別される。このP55でYESのととき
はP56へ、またNOのときはP32へ移行する。If NO in P53, it is determined in P55 whether the rotation speed of the right front wheel 2 is greater than 1.5 times the rotation speed of the right front wheel 3. If YES in P55, the process proceeds to P56, and if NO, the process proceeds to P32.

P56の後は、P57において、車速が6.3km/hよりも大き
いか否かが判別される。このP57でYESとされたときは、
前輪２、３の目標回転数を、車速を示す従動輪回転の1.
25倍となるようにセットされる（すべり率0.2に相
当）。また、P57でNOのときは、P59において、前輪２、
３の目標回転数が、10km/hに一律にセットされる。After P56, it is determined in P57 whether the vehicle speed is higher than 6.3 km / h. If YES in this P57,
The target rotation speed of the front wheels 2 and 3 is set to 1.
It is set to be 25 times (equivalent to a slip rate of 0.2). When NO in P57, in P59, the front wheel 2,
The target speed of 3 is set uniformly to 10 km / h.

第11図（ブレーキ制御） この第11図に示すフローチャートは、第７図のP11お
よびP16に対応している。FIG. 11 (brake control) The flowchart shown in FIG. 11 corresponds to P11 and P16 in FIG.

先ず、P81において、現在スタック中であるか否かが
判別される。P81でNOのときは、P82において、ブレーキ
の応答速度Bn（SV1〜SV4の開閉制御用デューティ比に相
当）のリミット値（最大値）を、車速に応じた関数（車
速が大きい程大きくなる）として設定する。逆に、P81
でYESのときは、P83において、上記リミット値BLMを、P
82の場合よりも小さな一定値として設定する。なお、こ
のP82、83の処理は、Bnとして前記（５）式によって算
出されたままのものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増
減速度が速過ぎて振動発生等の原因になることを考慮し
てなされる。これに加えて、P83では、スタック中から
の脱出のため駆動輪への制動力が急激に変化するのが特
に好ましくないため、リミット値として小さな一定値と
してある。First, in P81, it is determined whether or not the stack is currently being stacked. When NO in P81, in P82, the limit value (maximum value) of the brake response speed Bn (corresponding to the duty ratio for opening / closing control of SV1 to SV4) is set to a function corresponding to the vehicle speed (the larger the vehicle speed, the larger the value) Set as Conversely, P81
If the answer is YES in P83, the limit value BLM is
Set as a constant value smaller than 82. Note that the processing in P82 and P83 takes into account that, when Bn is calculated as in the above equation (5), the rate of increase and decrease of the brake fluid pressure is too fast, which may cause vibration or the like. Done. In addition, in P83, since it is not particularly preferable that the braking force applied to the drive wheels suddenly changes due to escape from the stack, the limit value is set to a small constant value.

P82あるいはP83の後に、P84において、すべり率Ｓ
が、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0.09よりも大き
いか否かが判別される。P84でYESのときは、P85におい
て、右前輪用ブレーキ22の操作速度Bnが算出される（第
５図のＩ−PD制御におけるBnに相当）。この後、P86に
おいて、上記Bnが「０」より大きいか否かが判別され
る。この判別は、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を
負と考えた場合、増圧方向であるか否かの判別となる。
P86でYESのときは、P87において、Bn＞BLMであるか否か
が判別される。P87でYESのときは、Bnをリミット値BLM
に設定した後、P89において、右ブレーキ22の増圧がな
される。また、P87でNOのときは、P85で設定されたBnの
値でもって、P89での増圧がなされる。After P82 or P83, the slip rate S at P84
Is greater than 0.09, which is the stop point of the brake control. If YES in P84, the operation speed Bn of the right front wheel brake 22 is calculated in P85 (corresponding to Bn in the I-PD control in FIG. 5). Thereafter, in P86, it is determined whether or not Bn is greater than “0”. This determination is a determination as to whether the brake pressure is in the pressure increasing direction when the pressure increasing direction is considered to be positive and the pressure decreasing direction is considered negative.
If YES in P86, it is determined in P87 whether Bn> BLM. If YES in P87, set Bn to the limit value BLM
, The pressure of the right brake 22 is increased in P89. When NO in P87, the pressure is increased in P89 with the value of Bn set in P85.

前記P86でNOのときは、Bnが「負」あるいは「０」で
あるので、P90でBnを絶対値化した後、P91〜P93の処理
を経る。このP91〜P93は、右ブレーキ22の減圧を行うと
きであり、P87、P88、P89の処理に対応している。If NO in P86, Bn is “negative” or “0”, so after Pn is converted to an absolute value in P90, the processes in P91 to P93 are performed. Steps P91 to P93 are for depressurizing the right brake 22, and correspond to the processing of P87, P88, and P89.

P89、P93の後は、P94に移行して、左ブレーキ21につ
いても右ブレーキ22と同じように増圧あるいは減圧の処
理がなされる（P84〜P93に対応した処理）。After P89 and P93, the process shifts to P94, and pressure increase or pressure reduction processing is performed for the left brake 21 in the same manner as for the right brake 22 (processing corresponding to P84 to P93).

一方、P84でNOのときは、ブレーキ制御を中止すると
きなので、P95においてブレーキの解除がなされる。On the other hand, if NO in P84, it means that the brake control is to be stopped, so the brake is released in P95.

なお、P85とP86との間において、駆動輪の実際の回転
数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）との
差が大きいときは、例えば前記（６）式における積分定
数ＫIを小さくするような補正を行なうことにより、ブ
レーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防止す
る上で好ましいものとなる。When the difference between the actual rotation speed of the drive wheel and the target rotation speed (the actual slip ratio and the target slip ratio) is large between P85 and P86, for example, the integration constant KI in the above equation (6) is calculated. Performing the correction to reduce the value is preferable in preventing acceleration deterioration and engine stall due to excessive braking.

第12図（エンジン制御） この第12図に示すフローチャートは、第７図のP12対
応している。FIG. 12 (engine control) The flowchart shown in FIG. 12 corresponds to P12 in FIG.

P61において、前述したように、スリップフラグにリ
セットによりスリップが収束状態へ移行したか否か（第
６図のt₂時点を通過したときか否か）が判別される。こ
のP61でNOのときは、P62においてリカバリフルグREのリ
セットが行なわれた後P63へ進んで、このP63において左
前輪２のすべり率Ｓが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。P63でNOのときは、P64で右前輪３のすべり率Ｓが
0.2よりも大きいか否かが判別される。このP64でNOのと
きは、P65において、左右前輪２、３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。P65でYESのときは、P6
6において、左右前輪２、３のうちすべり率の低い方の
駆動輪を基準として、現在のすべり率が算出される（セ
レクトロー）。逆に、P65でNOのときは、左右前輪２、
３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在
のすべり率算出される（セレクトハイ）。なお、P63、P
64でYESのときも、P67に移行する。In P61, as described above, the slip by reset the slip flag (whether when passing through the t ₂ time points FIG. 6) migration to whether the convergence condition is determined. When the answer is NO in P61, the process proceeds to P63 after the recovery full RE is reset in P62, and in this P63, it is determined whether or not the slip ratio S of the left front wheel 2 is larger than 0.2. When NO in P63, the slip ratio S of the right front wheel 3 is increased in P64.
It is determined whether it is greater than 0.2. If NO in P64, it is determined in P65 whether only one of the left and right front wheels 2, 3 is under brake control, that is, whether the vehicle is traveling on a split road. If YES in P65, P6
In 6, the current slip ratio is calculated based on the drive wheel having the lower slip ratio among the left and right front wheels 2 and 3 (select low). Conversely, when P65 is NO, the left and right front wheels 2,
3, the current slip ratio is calculated according to the drive wheel having the larger slip ratio (select high). Note that P63, P
If YES in 64, the program shifts to P67.

上記P67でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、上記P66でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。In the select high in P67, the use of the brake can be further avoided by calculating the current slip ratio in order to suppress the slip of the drive wheel which is more likely to slip. Conversely, the select low in the above P66 is performed, for example, when traveling on a split road where the friction coefficient of the road surface on which the left and right drive wheels are in contact with the ground is different, while suppressing the slip of the drive wheel that is more likely to slip by the brake, This makes it possible to run with the grip of the driving wheel on the difficult side.
In the case of this select row, in order to avoid overuse of the brake, it is preferable to limit the time to, for example, a predetermined time, or to provide a backup means for stopping the select row when the brake is overheated.

P66、P67の後は、P68において、現在のすべり率Ｓが
0.02よりも大きいか否かが判別される。このP68でYESの
ときは、P69において、スロットルバルブ13が、スリッ
プ制御のためにフィードバック制御される。勿論、この
ときは、スロットルバルブ13の目標スロットル開度（T
n）は、P66、P67で設定されたあるいは後述するP78で変
更された目標すべり率ＳETを実現すべく設定される。After P66 and P67, at P68, the current slip ratio S
It is determined whether it is greater than 0.02. If YES in P68, in P69, the throttle valve 13 is feedback-controlled for slip control. Of course, at this time, the target throttle opening (T
n) is set to realize the target slip ratio SET set in P66 and P67 or changed in P78 described later.

P68でNOのときは、P70において、現在のすべり率Ｓが
0.01よりも大きいか否かが判別される。このP70でYESの
ときはP71において、前述した緩衝制御がなされる。ま
た、P70でNOのときは、P72において、前述したバックア
ップ制御がなされる。If NO in P68, the current slip ratio S is
It is determined whether it is greater than 0.01. If YES in P70, the above-described buffer control is performed in P71. If NO in P70, the above-described backup control is performed in P72.

リカバリ制御 前記P61でYESのときは、駆動輪の大きなスリップが収
束しつつある状態にあるとして、P73へ移行して前記リ
カバリ制御が行なわれる。すなわち、先ずP73において
スリップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制御
を行う時間で、実施例では前述したように170msec）経
過したか否かが判別される。P73でNOのときは、P74へ進
んでリカバリ制御中であることを示すリカバリフラグRE
をセットした後、P75以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、P75で、自動車１の最大加速度ＧMAXが計測さ
れる（第６図t₂時点）。次いで、P76において、このＧM
AXが得られるような最適スロットル開度Tv₀が設定され
る（第16図参照）。さらに、P77において、変速機８の
現在の変速段に応じて、P76での最適スロットル開度Tv₀
が補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動
輪への付与トルクも異なるため、P76ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Tv₀を設定して、P77
でこの変速段の相違を補正するようにしてある。スロッ
トル制御は、この補正後の最適スロットル開度Tv₀を目
標値として行なわれることとなる（前記第９図参照）。
この後は、P78において、P73でのＧMAXより路面の摩擦
係数を推定して、その後のエンジン（スロットル）、ブ
レーキによるスリップ制御の目標すべり率ＳET、ＳBTを
共に変更する。なお、この目標すべり率ＳET、ＳBTをど
のように変更するのについては後述する。Recovery Control If YES in P61, it is determined that a large slip of the drive wheels is converging, and the flow shifts to P73 to perform the recovery control. That is, first, in P73, it is determined whether or not a predetermined time (a time for performing the recovery control, 170 msec as described above in the embodiment) has elapsed after shifting to the slip convergence direction. If NO in P73, the process proceeds to P74, and the recovery flag RE indicates that the recovery control is being performed.
Is set, and the processing after P75 is performed. That is, first, at P75, the maximum acceleration GMAX is measured of the automobile 1 (FIG. 6 t ₂ time). Next, in P76, this GM
An optimum throttle opening Tv ₀ is set so as to obtain AX (see FIG. 16). Further, in P77, according to the current gear position of the transmission 8, the optimal throttle opening Tv _{0 in} P76 is set.
Is corrected. That is, since the applied torque to the drive wheels is also different depending on the shift speed, the optimal throttle opening Tv ₀ for a certain reference shift speed is set in P76, and
Thus, the difference in the shift speed is corrected. The throttle control is performed using the corrected optimum throttle opening Tv ₀ as a target value (see FIG. 9).
Thereafter, at P78, the friction coefficient of the road surface is estimated from GMAX at P73, and both the target slip rates SET and SBT of the subsequent slip control by the engine (throttle) and the brake are changed. How to change the target slip rates SET and SBT will be described later.

前記P73でYESのときは、リカバリ制御終了ということ
で、前述したリカバリフルグREのリセット等のP62以降
の処理がなされる。If YES in P73, it means that the recovery control is to be ended, and the processes after P62, such as the resetting of the recovery full RE described above, are performed.

目標すべり率ＳET、ＳBTの変更（P78） 前記P78において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳET、ＳBTは、P73で計測された最大加速
度ＧMAXに基づいて、例えば第18図に示すように変更さ
れる。この第18図から明らかなように、原則として、最
大加速度ＧMAXが大きいほど、目標すべり率ＳET、ＳBT
を大きくするようにしてある。そして、目標すべり率Ｓ
ET、ＳBTには、それぞれリミット値を設けるようにして
ある。Change of target slip rates SET and SBT (P78) The target slip rates SET and SBT of the engine and the brake changed in P78 are based on the maximum acceleration GMAX measured in P73, for example, as shown in FIG. Be changed. As is apparent from FIG. 18, in principle, as the maximum acceleration GMAX increases, the target slip rates SET and SBT increase.
Is to be increased. And the target slip rate S
ET and SBT are each provided with a limit value.

以上説明したように、本実施例によれば、第19図に示
すように、駆動輪が大きなスリップから目標値に収束し
つつあるときに、フィードバック制御から、予めオープ
ンループ制御によりスロットル開度を所定量開くリカバ
リ制御へ切換えて、その後再びフィードバック制御を行
なうようにしてある。As described above, according to the present embodiment, as shown in FIG. 19, when the drive wheels are converging to the target value from a large slip, the throttle opening is previously adjusted by the open loop control from the feedback control. The control is switched to recovery control that opens a predetermined amount, and thereafter feedback control is performed again.

このため、第19図中一点鎖線に示すオーバシュート現
象の発生が防止され、滑らかにフィードバック制御へ移
行すると共に目標値に収束することとなり、この結果加
速の落込が防止される。For this reason, the occurrence of the overshoot phenomenon shown by the one-dot chain line in FIG. 19 is prevented, the control is smoothly shifted to the feedback control, and the target value is converged. As a result, a drop in acceleration is prevented.

またリカバリ制御における目標スロットル開度が、駆
動輪の最大グリップ力を発生する最適スロットル開度Ｔ
V_０に設定されると共に、このリカバリ制御におけるス
ロットル制御は、その制御ゲインがフィードバック制御
におけるものよりも大きくされているため、スリップ収
束の応答性、スリップ収束時の加速性の向上が図られ
る。Further, the target throttle opening in the recovery control is determined by the optimum throttle opening T that generates the maximum grip force of the driving wheel.
Together they are set to V _0, the throttle control in the recovery control, since the control gain is made larger than that in the feedback control, the responsiveness of the slip convergence, improvement in acceleration performance at the time of the slip convergence is achieved.

更に、リカバリ制御に続いて行なわれるフィードバッ
ク制御での目標値の設定は、上記駆動輪の最大クリップ
力を勘案した値とされるため、リカバリ制御から滑らか
にフィードバック制御へ移行されると共に、このフィー
ドバック制御域でのスロットル制御は制御ゲインが小さ
くされているため、エンジントルクの急激なる変動が抑
えられ、再スリップの防止、スピンの防止が図られるこ
ととなる。また、すべり率を目標値とするフィードバッ
ク制御は外乱に対して安定なPI−PD制御とされているた
め、リカバリ制御と相粉って大きなスピンの収束が応答
性、安定性の両者において優れたものとなる。Further, since the target value is set in the feedback control performed after the recovery control in consideration of the maximum clipping force of the driving wheels, the recovery control is smoothly shifted to the feedback control, and the feedback control is performed. In the throttle control in the control range, since the control gain is set small, rapid fluctuation of the engine torque is suppressed, and re-slip and spin are prevented. In addition, feedback control using the slip rate as a target value is a PI-PD control that is stable against disturbance, so that large spin convergence is excellent in both responsiveness and stability as well as recovery control. It will be.

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this and includes, for example, the following case.

パワープラント系の駆動輪への出力のトルクの調整を
エンジンにより行なう場合には、エンジンの発生出力に
最も影響を与える要因を変更制御するものが好ましい。
すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トルクを調整
するものが好ましく、オットー式エンジン（例えばガソ
リンエンジン）にあっては混合気量を調整することによ
り、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射量を調
整することが好ましい。しかしながら、この負荷制御に
限らず、オットー式エンジンにあっては点火時期を調整
することにより、またディーゼルエンジンにあっては燃
料噴射時期を調整することにより行ってもよい。さら
に、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調整する
ことにより行ってもよい。勿論、パワーソースとして
は、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、こ
の場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を調
整することにより行えばよい。また、エンジンのみなら
ず、クラッチ７の接続状態、変速機８の変速比を調整す
ることにより行なってもよい。この場合、特に無段変速
機（CVT）であることが好ましい。When the torque of the output to the drive wheels of the power plant system is adjusted by the engine, it is preferable to change and control the factor that most affects the output generated by the engine.
That is, it is preferable that the generated torque is adjusted by so-called load control. In the case of an Otto type engine (for example, a gasoline engine), the amount of air-fuel mixture is adjusted. In the case of a diesel engine, the amount of fuel injection is adjusted. Is preferred. However, the present invention is not limited to this load control, and may be performed by adjusting the ignition timing in an Otto engine, or by adjusting the fuel injection timing in a diesel engine. Further, in the case of a supercharging engine, the supercharging may be performed by adjusting the supercharging pressure. Of course, the power source is not limited to the internal combustion engine, but may be an electric motor. In this case, the generated torque may be adjusted by adjusting the power supplied to the motor. The adjustment may be performed by adjusting not only the engine but also the connection state of the clutch 7 and the gear ratio of the transmission 8. In this case, a continuously variable transmission (CVT) is particularly preferable.

自動車１としては、前輪２、３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４、５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。The vehicle 1 is not limited to the front wheels 2 and 3 having drive wheels, and the rear wheels 4 and 5 may be drive wheels or all four wheels may be drive wheels.

駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動輪
の回転変化の他、操蛇状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面μ
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットし
て、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。In order to detect the slip state of the drive wheel, the slip state may be directly detected like the rotation speed of the drive wheel as in the embodiment, but in addition, the slip state is predicted according to the state of the vehicle, that is, You may make it detect indirectly. Such a vehicle state includes, for example, an increase in the generated torque or the number of revolutions of the power source, a change in the accelerator opening, a change in the rotation of the drive wheels, a steering state (cornering), a floating state of the vehicle body (acceleration). ), Loading capacity can be considered. In addition to this, the road surface μ such as atmospheric temperature, rain, snow, ice burn, etc.
Can be automatically detected or input manually to make the prediction of the slip state of the drive wheels even more appropriate.

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、駆動輪
が大きなスリップ状態から目標値へ向けて収束しつつあ
るときは、応答性に優れたオープンループ制御によって
パワープラント系の出力トルクを一時的に大きな増大速
度でもって増大させるので、駆動輪のスリップが目標値
から過度に低下してしまう事態を防止することができ
る。また、上記増大速度を、車両の走行状態に応じて補
正するようにしてあるので、オープンループ制御によっ
て駆動輪のスリップが目標値よりも大きくなり過ぎてし
まう事態も防止される。そして、上記オープンループ制
御終了後は、安定性に優れたフィードバック制御に復帰
させるので、駆動輪のスリップを目標値に安定して維持
つまり収束させることができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, the present invention provides an open loop control with excellent responsiveness when a driving wheel is converging from a large slip state toward a target value. Since the output torque is temporarily increased at a large increase speed, it is possible to prevent a situation in which the slip of the drive wheels is excessively reduced from the target value. Further, since the increase speed is corrected according to the traveling state of the vehicle, a situation in which the slip of the drive wheels becomes too large than the target value by the open loop control is also prevented. Then, after the end of the open loop control, the control is returned to the feedback control having excellent stability, so that the slip of the drive wheels can be stably maintained or converged to the target value.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットル電子制御におけるブロック線図。 第４図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第５図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第６図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第７図〜第12図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第13図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開度
に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第14図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべり
率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第15図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル蛇角
に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第16図はリカバリ制御時における最大加速度に対応した
最適スロットル開度を示すグラフ。 第17図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロットル
開度との関係を示すグラフ。 第18図は目標すべり率を決定する際に用いるマップの一
例を示すグラフ。 第19図は実施例の作用効果を示すグラフ。 第20図は本発明の全体構成図。 1:自動車 ２、3:前輪（駆動輪） ４、5:後輪（従動輪） 6:エンジン 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 61:センサ（スロットル開度） 62:センサ（クラッチ） 63:センサ（変速段） 64、65:センサ（駆動輪回転数） 66:センサ（従動輪回転数） 67:センサ（アクセル開度） 68:センサ（ハンドル舵角） 69:アクセル U:コントロールユニットFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a control circuit for a brake fluid pressure. FIG. 3 is a block diagram of electronic throttle control. FIG. 4 is a block diagram when the throttle valve is feedback-controlled. FIG. 5 is a block diagram when the feedback control of the brake is performed. FIG. 6 is a graph schematically showing a control example of the present invention. 7 to 12 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 13 is a graph showing characteristics of the throttle opening with respect to the accelerator opening when the slip control is not performed. FIG. 14 is a graph showing the relationship between the grip force of the drive wheels and the lateral force by the relationship between the slip ratio and the coefficient of friction on the road surface. FIG. 15 is a graph showing a correction value when the slip ratio at the start of the slip control is corrected according to the steering angle. FIG. 16 is a graph showing the optimal throttle opening corresponding to the maximum acceleration during the recovery control. FIG. 17 is a graph showing the relationship between the slip ratio and the throttle opening when performing the buffer control. FIG. 18 is a graph showing an example of a map used for determining a target slip ratio. FIG. 19 is a graph showing the operation and effect of the embodiment. FIG. 20 is an overall configuration diagram of the present invention. 1: Automobile 2, 3: Front wheel (drive wheel) 4, 5: Rear wheel (driven wheel) 6: Engine 7: Clutch 8: Transmission 13: Throttle valve 14: Throttle actuator 61: Sensor (throttle opening) 62: Sensor (clutch) 63: Sensor (gear stage) 64, 65: Sensor (drive wheel speed) 66: Sensor (driven wheel speed) 67: Sensor (accelerator opening) 68: Sensor (steering wheel steering angle) 69: Accelerator U: Control unit

フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−68537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−85440（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−128055（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102363（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−189666（ＪＰ，Ａ)Continuation of front page (72) Inventor Toshihiro Matsuoka 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (56) References JP-A-59-68537 (JP, A) JP-A-59-85440 ( JP, A) JP-A-60-128055 (JP, A) JP-A-61-102363 (JP, A) JP-A-60-189666 (JP, A)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】少なくともエンジンを含むパワープラント
系の駆動輪に対する出力トルクを制御することにより、
駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止す
るようにした自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪に所定
の開始しきい値以上の大きなスリップが発生したとき
に、駆動輪のスリップが該開始しきい値よりも小さい値
に設定された所定の目標値となるように前記トルク調整
手段をフィードバック制御して駆動輪のスリップを抑制
させる制御を行うフィードバック制御手段と、 前記フィードバック制御手段によるフィードバック制御
によって駆動輪のスリップが大きく低下されることによ
り、駆動輪が大きなスリップ状態から前記目標値へ向け
て収束しつつある状態を検出するスリップ収束検出手段
と、 前記スリップ収束検出手段によって駆動輪が大きなスリ
ップ状態から前記目標値へ向けて収束しつつあることが
検出されたとき、前記フィードバック制御手段によるフ
ィードバック制御に代えて一時的に前記トルク調整手段
をオープンループ制御して、該フィードバック制御によ
る前記出力トルクの増大速度よりも大きな増大速度でも
って該出力トルクを増大させるオープンループ制御手段
と、 前記オープンループ制御手段による前記出力トルクの増
大速度を、車両の走行状態に応じて補正する補正手段
と、 前記オープンループ制御手段によるオープンループ制御
の終了後、前記フィードバック制御手段によるフィード
バック制御を再開させる復帰手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。(1) By controlling an output torque to a driving wheel of a power plant system including at least an engine,
In a vehicle slip control device configured to prevent an excessive slip of a drive wheel on a road surface, a torque adjusting means for adjusting an output torque of the power plant system, and a slip detecting a slip state of the drive wheel on a road surface. Detecting means for receiving a signal from the slip detecting means, when a large slip greater than or equal to a predetermined start threshold occurs in the drive wheel, the slip of the drive wheel is set to a value smaller than the start threshold. Feedback control means for performing feedback control of the torque adjusting means to suppress the slip of the drive wheels so as to be a predetermined target value; and the feedback control by the feedback control means greatly reduces the slip of the drive wheels. As a result, the drive wheels converge from the large slip state toward the target value. A slip convergence detecting means for detecting a state in which the driving wheel is converging from a large slip state to the target value by the slip convergence detecting means. Open loop control means for temporarily increasing the output torque at an increasing speed greater than the increasing speed of the output torque by the feedback control, and Correction means for correcting the rate of increase of the output torque by the means in accordance with the running state of the vehicle; return means for restarting the feedback control by the feedback control means after the end of the open loop control by the open loop control means; Characterized by having Vehicle slip control device.