JP2603260B2 - Automotive slip control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To satisfy both stability in lateral direction and an accelerating property at the time of steering starting by lowering the target value of a slip control by means of the application of braking force without varying the target value of a slip control by means of the lowering of a generating torque, at the time of the steering starting. CONSTITUTION:A control means for a power source and a control means for brakes receive the output of a slip detecting means and carry out slip control so as to make the slip of driving wheels each of a first target value and a second target value by controlling a braking force adjusting means. A second target value varying means receives the outputs of a low vehicle speed detecting means and a steering angle detecting means and, at the time of low vehicle speed, varies only the second target value in a reducing direction without varying the first target value in accordance with the steering angle of a handle. Thereby, during cornering at the time of steering starting, stability in lateral direction can be ensured by lowering the second target value for braking. At the same time, an accelerating property can be ensured since the first target value for power source is maintained as it is.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防
止するようにした自動車のスリップ制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention controls a torque applied to a drive wheel to prevent the slip of the drive wheel from becoming too large on a road surface. The present invention relates to a control device.

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防
止するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
スリップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させ
ればよいことになる。(Prior Art) Preventing excessive slip of a drive wheel with respect to a road surface is effective in effectively obtaining a propulsive force of an automobile and in terms of safety such as preventing spin. Then, to prevent the driving wheel slip from becoming excessive,
That is, it is only necessary to reduce the applied torque to the drive wheels that causes the slip.

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特
開昭58−16948号公報、あるいは特開昭60−56662号公報
に示すものがある。この両公報に開示されている技術
は、共に、駆動輪への付与トルクを低下させるのに、ブ
レーキによる駆動輪への制動力付与と、エンジンそのも
のの発生トルク低減とを利用して行うようになってい
る。より具体的には、特開昭58−16948号公報のものに
おいては、駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制
動のみを行う一方、駆動輪のスリップが大きくなったと
きは、この駆動輪の制動に加えて、エンジンの発生トル
クを低下させるようになっている。また、特開昭60−56
662号公報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側
のみのスリップが大きいときは、このスリップの大きい
片側の駆動輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の
駆動輪のスリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に
対して制動を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下
させるようにしている。Conventionally, such a type of slip control is disclosed in JP-A-58-16948 or JP-A-60-56662. Both of the techniques disclosed in these publications reduce the torque applied to the drive wheels by using a braking force applied to the drive wheels by a brake and reducing the generated torque of the engine itself. Has become. More specifically, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-16948, when the slip of the drive wheel is small, only the braking of the drive wheel is performed, while when the slip of the drive wheel is large, In addition to braking, the torque generated by the engine is reduced. Also, JP-A-60-56
In the device disclosed in Japanese Patent No. 662, when only one of the left and right driving wheels has a large slip, braking is performed on only one of the driving wheels having a large slip, while both the left and right driving wheels have a large slip. In some cases, braking is performed on the drive wheels on both sides, and the generated torque of the engine is reduced.

（発明が解決しようとする問題点） 上述したパワーソースとしてのエンジンの発生トルク
低下によるスリップ制御と、駆動輪に対する制動力付与
によるスリップ制御とは、それぞ一長一短ある。すなわ
ち、発生トルク低下によるスリップ制御の場合は、制御
が滑らかとなってフィーリングが良好となる他、不用な
トルクを発生させないという点で燃費の点でも好ましく
なる反面、応答性の点で劣ることになる。この応答性が
悪いということは加速性を確保する上で阻害要因とな
る。また、制動力付与によるスリップ制御の場合は、応
答性の点で優れている反面、制御に伴うショック（振
動）が生じ易く、燃費向上の点で不利となり、これに加
えてブレーキの耐久性確保の点から長時間使用を極力回
避することが望まれることになる。(Problems to be Solved by the Invention) The slip control by reducing the generated torque of the engine as the power source and the slip control by applying the braking force to the drive wheels have advantages and disadvantages. In other words, in the case of the slip control based on the reduction of the generated torque, the control is smooth and the feeling is good, and the fuel consumption is preferable in that unnecessary torque is not generated, but the response is inferior. become. Poor responsiveness is a hindrance in securing acceleration. In the case of the slip control by applying the braking force, the response is excellent, but the shock (vibration) accompanying the control is apt to occur, which is disadvantageous in terms of improving the fuel efficiency, and in addition to ensuring the durability of the brake. In view of the above, it is desired to avoid using for a long time as much as possible.

上述のような観点から、発生トルク低下によるスリッ
プ制御と制動力付与によるスリップ制御との両方を組合
せて使用することは、その短所を補い合って良好なスリ
ップ制御を行う上で好ましいものとなる。In view of the above, it is preferable to use both the slip control based on the reduction in the generated torque and the slip control based on the application of the braking force in order to compensate for the disadvantages and perform a good slip control.

一方、スリップ制御を行う場合、駆動輪のスリップ値
（回転数と考えてよい）が所定の目標値となるように制
御されるのが一般的である。そして、この目標値（スリ
ップ値）の大きさは、駆動輪のグリップ力すなわち推進
力と、駆動輪の横力すなわち車両の横方向安定性とに大
きな影響を与える。より具体的には、駆動輪（タイヤ）
のグリップ力は、スリップ値が大きくなるにしたがって
徐々に大きくなり、所定のピーク点に達っした後は、ス
リップ値が大きくなるのに伴って小さくなる。これに対
して、駆動輪の横力は、スリップ値が大きくなるほど小
さくなる。On the other hand, when performing the slip control, it is general that the slip value (which may be considered as the number of revolutions) of the drive wheel is controlled to be a predetermined target value. The magnitude of the target value (slip value) greatly affects the grip force of the drive wheels, that is, the propulsive force, and the lateral force of the drive wheels, that is, the lateral stability of the vehicle. More specifically, drive wheels (tires)
The grip force gradually increases as the slip value increases, and after reaching a predetermined peak point, decreases as the slip value increases. On the other hand, the lateral force of the drive wheel decreases as the slip value increases.

上述の説明から既に明らかなように、スリップ制御に
おいては、目標値の設定に際して、上記グリップ力のピ
ーク点を越えるような大きな値となることは、スポーツ
走行するような特殊な場合を除いて、原則として好まし
くないことになる。このようなことを前提に、駆動輪の
推進力すなわち加速性を十分に確保しようとすれば目標
値は大きい方が好ましく、逆に車両の安定性を確保しよ
うとすれば目標値は小さい方が好ましいことになる。As is already clear from the above description, in the slip control, when setting the target value, a large value exceeding the peak point of the grip force is not applied except for a special case such as running a sport. In principle, this would be undesirable. On the premise of this, it is preferable that the target value is large in order to sufficiently secure the propulsive force, that is, the acceleration, of the drive wheels, and conversely, it is preferable that the target value be small in order to secure the stability of the vehicle. It will be preferable.

したがって、運転状態の変化に対処して、目標値を変
更することは、スリップ制御をより最適に行う上で好ま
しいものであるが、目標値をどのように変更するかが１
つの問題となる。特に、目標値の変更に際しては、加速
性確保と横方向安定性確保という両方の条件を共に満足
させることが望まれる場合がある。より具体的には、こ
の種のスリップ制御が特に要求される雪道での走行を考
えた場合、上記２つの要求を共に満足させることが望ま
れるケースとして、いわゆる舵角発進がある。これは、
交差点において、雪の壁にさえぎられて左右の見通しが
悪い場合に、運転者は、右折あるいは左折しようとする
方向にハンドルを切りつつ、徐々に交差点へ入り込み、
左右の安全を確認した後加速へ移行しようとする場合で
ある。Therefore, it is preferable to change the target value in response to the change in the operating state in order to perform the slip control more optimally, but how to change the target value is one.
There are two problems. In particular, when the target value is changed, it may be desired to satisfy both of the conditions of ensuring the acceleration performance and securing the lateral stability. More specifically, when traveling on a snowy road where this kind of slip control is particularly required, there is a so-called steering angle start as a case where it is desired to satisfy both of the above two requirements. this is,
At the intersection, if the left and right visibility is poor because of the snow wall, the driver gradually turns into the intersection while turning the steering wheel in the direction to turn right or left,
This is the case where it is attempted to shift to acceleration after confirming the safety on the left and right.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、パワーソースの発生トルク低下によるスリップ制御
と、駆動輪に対する制動力付与によるスリップ制御との
両方を行うものを前提として、舵角発進時における横方
向安定性確保と加速性確保とを共に十分に満足させ得る
ようにした自動車のスリップ制御装置を提供することに
ある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and is based on the premise that both the slip control by reducing the generated torque of the power source and the slip control by applying the braking force to the driving wheels are performed. It is an object of the present invention to provide a vehicle slip control device capable of sufficiently satisfying both lateral stability and acceleration at the time.

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、舵角
発進においては、制動力付与によるスリップ制御の目標
値を低下させるようにしてある。具体的には、第17図に
示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整
する発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段
と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリッ
プ検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記発生ト
ルク調整手段を制御して、駆動輪のスリップが第１目標
値となるようにスリップ制御を行なうパワーソース用ス
リップ制御手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記スリッ
プ検出手段からの出力を受け、前記制動力調整手段を制
御して、駆動輪のスリップが前記第１目標値よりも大き
い第２目標値となるようにスリップ制御を行うブレーキ
用スリップ制御手段と、 低車速であるか否かを検出する低車速検出手段と、 ハンドル舵角を検出する舵角検出手段と、 前記低車速検出手段および舵角検出手段からの出力を
受け、低車速時でかつハンドル舵角が大きいときは、前
記第１目標値を変更することなく前記第２目標値のみを
小さくする方向に変更する第２目標値変更手段と、 を備えた構成としてある。(Means and Action for Solving the Problems) In order to achieve the above-described object, in the present invention, the target value of the slip control by applying the braking force is reduced in starting the steering angle. More specifically, as shown in FIG. 17, in a vehicle slip control device that controls the applied torque to the drive wheels to prevent the drive wheels from slipping on the road surface excessively, Generated torque adjusting means for adjusting the generated torque of a power source serving as a power source; braking force adjusting means for adjusting a braking force of a driving wheel brake; slip detecting means for detecting a slip state of a driving wheel with respect to a road surface; A power source slip control unit that receives the output from the detection unit, controls the generated torque adjustment unit, and performs slip control so that the slip of the drive wheel becomes the first target value; and an output from the slip detection unit. Receiving the output from the slip detecting means, and controlling the braking force adjusting means so that the slip of the driving wheel is smaller than the first target value. A brake slip control unit that performs a slip control so that the second target value is also large, a low vehicle speed detection unit that detects whether the vehicle speed is low, a steering angle detection unit that detects a steering wheel steering angle, When the outputs from the low vehicle speed detecting means and the steering angle detecting means are received and the steering wheel angle is low at a low vehicle speed, the direction is changed in such a manner that only the second target value is reduced without changing the first target value. And a second target value changing means.

このような構成とすることにより、舵角発進に伴って
生じるコーナリング中は、ブレーキ用の第２目標値を低
下させることにより、横方向安定性が確保される。そし
て、舵角発進は比較的短時間のうちに終了するので、第
２目標値を低下させたことに伴うブレーキの使用時間も
短いもので済み、ブレーキの酷使回避という点でも好ま
しいものとなる。With this configuration, during cornering that occurs with the start of the steering angle, lateral stability is ensured by reducing the second target value for the brake. Then, since the steering angle start is completed within a relatively short time, the use time of the brake accompanying the reduction of the second target value may be short, which is preferable in terms of avoiding overuse of the brake.

ちなみに、舵角発進時に低下される目標値を上述の場
合とは逆すなわち第１目標値を低下させた場合は、加速
性確保の点において不十分なものとなる（スリップ制御
により一旦発生トルクが低下した後に加速のために再び
発生トルクを大きくしようとするときの応答性が悪
い）。By the way, when the target value decreased at the start of the steering angle is opposite to the above-mentioned case, that is, when the first target value is decreased, the acceleration becomes insufficient in ensuring the acceleration performance (the torque once generated by the slip control becomes insufficient). The responsiveness when trying to increase the generated torque again for acceleration after the drop is low is poor).

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、従動輪となる左右前輪
２、３と、駆動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てエンジン６が搭載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、プロペラシャフト９、
デファレンシャルギア10を経た後、左右のドライブシャ
フト11L、、11Rを介して、駆動輪としての左右の後輪
４、５に伝達される。このように、自動車１は、FR式
（フロントエンジン・リアドライブ）のものとされてい
る。1. Overview of Overall Configuration In FIG. 1, an automobile 1 has four wheels, left and right front wheels 2 and 3 serving as driven wheels, and left and right rear wheels 4 and 5 serving as driving wheels. An engine 6 is mounted on a front portion of the automobile 1 as a power source, and torque generated by the engine 6 is transmitted to a clutch 7, a transmission 8, a propeller shaft 9,
After passing through the differential gear 10, the power is transmitted to left and right rear wheels 4, 5 as drive wheels via left and right drive shafts 11L, 11R. Thus, the automobile 1 is of the FR type (front engine / rear drive).

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路12
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御すな
わち発生トルクの制御が行なわれるものとされている。
より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされ
て、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化す
るものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバ
ルブ13によって行われる。そして、スロットルバルブ13
は、スロットルアクチュエータ14によって、電磁気的に
開閉制御されるようになっている。なお、スロットルア
クチュエータ14としては、例えばDCモータ、ステップモ
ータ、油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆
動制御される適宜のものによって構成し得る。The engine 6 as a power source has its intake passage 12
The load control, that is, the control of the generated torque, is performed by the throttle valve 13 disposed in the first position.
More specifically, the engine 6 is a gasoline engine, and the generated torque is changed by a change in the intake air amount. The intake air amount is adjusted by the throttle valve 13. And the throttle valve 13
Is controlled to be electromagnetically opened and closed by a throttle actuator 14. It should be noted that the throttle actuator 14 may be constituted by a DC motor, a stepping motor, or an appropriate actuator driven and electromagnetically controlled by a fluid pressure such as a hydraulic pressure.

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ21、22、23ある
いは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、それぞれディ
スクブレーキとされている。このディスクブレーキは、
既知のように、車輪と共に回転するディスク25と、キャ
リパ26とを備えている。このキャリパ26は、ブレーキパ
ッドを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じ
た力でブレーキパッドをディスク25に押し付けることに
より、制動力が発生される。Each of the wheels 2 to 5 is provided with a brake 21, 22, 23 or 24, respectively, and each of the brakes 21 to 24 is a disc brake. This disc brake is
As is known, it has a disk 25 that rotates with the wheels and a caliper 26. The caliper 26 holds the brake pad and includes a wheel cylinder, and a braking force is generated by pressing the brake pad against the disc 25 with a force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. .

ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ27は、２
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされている。
吐出口27aより伸びるブレーキ配管28は、途中で２本の
分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管28aが右前輪用ブ
レーキ22（のホイールシリンダ）に接続され、分岐管28
bが左後輪用ブレーキ23に接続されている。また、吐出
口27bより伸びるブレーキ配管29が、途中で２本の分岐
管29aと29bとに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレー
キ21に接続され、分岐管29bが右後輪用ブレーキ24に接
続されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪
用のブレーキ23、24に対する分岐管28b、29bには、制動
力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31
が接続されている。勿論、マスタシリンダ27に発生する
ブレーキ液圧は、運転者Ｄによるブレーキペダル32の踏
込み量（踏込力）に応じたものとなる。The master cylinder 27 as a brake fluid pressure source
It is a tandem type having two discharge ports 27a and 27b.
The brake pipe 28 extending from the discharge port 27a branches into two branch pipes 28a and 28b on the way, and the branch pipe 28a is connected to (the wheel cylinder of) the right front wheel brake 22.
b is connected to the left rear wheel brake 23. A brake pipe 29 extending from the discharge port 27b branches into two branch pipes 29a and 29b on the way, the branch pipe 29a is connected to the left front wheel brake 21, and the branch pipe 29b is connected to the right rear wheel brake 24. It is connected to the. As described above, the brake piping system is a so-called two-system X type. The branch pipes 28b and 29b for the rear wheel brakes 23 and 24 serving as drive wheels are provided with electromagnetic hydraulic pressure control valves 30 or 31 as braking force adjusting means.
Is connected. Of course, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 27 depends on the amount of depression (the depression force) of the brake pedal 32 by the driver D.

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ30、31は、
それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自在に嵌
挿されたピストン42とを有する。このピストン42によっ
て、シリンダ41内が、容積可変室43と制御室44とに画成
されている。この容積可変室43は、マスタシリンダ27か
らブレーキ23（24）に対するブレーキ液圧の通過系路と
なっている。したがって、ピストン42の変位位置を調整
することにより、当該容積可変室43の容積が変更され
て、ブレーキ23（24）に対するブレーキ液圧を発生し得
ると共に、この発生したブレーキ液圧を増減あるいは保
持し得ることになる。Brake hydraulic pressure control circuit As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valves 30 and 31
Each has a cylinder 41 and a piston 42 slidably fitted in the cylinder 41. The inside of the cylinder 41 is defined by the piston 42 into a variable volume chamber 43 and a control chamber 44. The variable volume chamber 43 is a passage for the passage of the brake fluid pressure from the master cylinder 27 to the brake 23 (24). Therefore, by adjusting the displacement position of the piston 42, the volume of the variable volume chamber 43 can be changed to generate brake hydraulic pressure for the brake 23 (24), and increase or decrease or maintain the generated brake hydraulic pressure. Will be able to do it.

ピストン42は、リターンスプリング45により容積可変
室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている。ま
た、ピストン42には、チェックバルブ46が一体化されて
いる。このチェックバルブ46は、ピストン42が容積可変
室43の容積を小さくする方向へ変位したときに、当該容
積可変室43への流入口側を閉塞する。これにより、容積
可変室43で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ23（2
4）側へのみ作用して、従動輪としての前輪２、３のブ
レーキ21、22には作用しないようになっている。The piston 42 is constantly urged by the return spring 45 in a direction in which the volume of the variable volume chamber 43 increases. A check valve 46 is integrated with the piston 42. When the piston 42 is displaced in a direction to reduce the volume of the variable volume chamber 43, the check valve 46 closes the inflow side to the variable volume chamber 43. As a result, the brake fluid pressure generated in the variable volume chamber 43 is reduced by the brake 23 (2
4) It acts only on the side and does not act on the brakes 21, 22 of the front wheels 2, 3 as driven wheels.

ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対す
る制御液圧を調整することにより行われる。この点を詳
述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中で２本
に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30の制御室44
に接続され、また他方の分岐管48Lがバルブ31の制御室4
4に接続されている。供給管48には、ポンプ49、リリー
フバルブ50が接続され、またその分岐管48L（48R）には
電磁開閉弁からなる供給バルブSV3（SV2）が接続されて
いる。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介
してリザーバ47に接続され、排出管51L（51R）には、電
磁開閉弁からなる排出バルブSV4（SV1）が接続されてい
る。Adjustment of the displacement position of the piston 42 is performed by adjusting the control hydraulic pressure with respect to the control chamber 44. To explain this point in detail, a supply pipe 48 extending from a reservoir 47 is branched into two parts on the way, and one branch pipe 48R is connected to the control chamber 44 of the valve 30.
To the control chamber 4 of the valve 31.
Connected to 4. The supply pipe 48 is connected to a pump 49 and a relief valve 50, and the branch pipe 48L (48R) is connected to a supply valve SV3 (SV2) composed of an electromagnetic on-off valve. Each control room 44 is further connected to a reservoir 47 via a discharge pipe 51R or 51L, and a discharge valve SV4 (SV1) composed of an electromagnetic on-off valve is connected to the discharge pipe 51L (51R).

この液圧制御バルブ30（31）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ46の作用によ
り、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブレー
キは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ30
（31）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（例えば
減圧中）は、ブレーキペダル32の操作によるブレーキが
働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30（31）でスリ
ップ制御用のブレーキ液圧が発生していないときは、マ
スタシリンダ27とブレーキ23（24）は連通状態となるた
め、ブレーキペダル32の操作に起因して通常のブレーキ
作用が行われることになる。At the time of braking using the hydraulic pressure control valve 30 (31) (during slip control), the brake by the operation of the brake pedal 32 basically does not work due to the action of the check valve 46. However, the hydraulic pressure control valve 30
When the brake fluid pressure generated in (31) is small (for example, during pressure reduction), the brake by operating the brake pedal 32 operates. Of course, when the brake fluid pressure for slip control is not generated by the fluid pressure control valve 30 (31), the master cylinder 27 and the brake 23 (24) are in communication with each other. As a result, a normal braking action is performed.

各バルブSV1〜SV4は、後述するブレーキ用コントロー
ルユニットＵBによって開閉制御がなされる。ブレーキ2
3、24へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV1〜SV4との
作動関係をまとめて、次表に示してある。The valves SV1 to SV4 are controlled to open and close by a brake control unit UB described later. Brake 2
The following table summarizes the relationship between the state of the brake fluid pressure to 3, 24 and the operation relationship between each of the valves SV1 to SV4.

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵBの他、スロットル用コントロールユニットＵTお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵSとから構
成されている。コントロールユニットＵBは、コントロ
ールユニットＵSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブSV1〜SV4の開閉制御を行う。また、スロッ
トル用コントロールユニットＵTは、コントロールユニ
ットＵSからの指令信号に基づき、スロットルアクチュ
エータ14の駆動制御を行う。 1. Outline of Configuration of Control Unit In FIG. 1, U is a control unit,
This is roughly divided into a brake control unit UB, a throttle control unit UT, and a slip control control unit US. The control unit UB controls the opening and closing of each of the valves SV1 to SV4 based on the command signal from the control unit US as described above. Further, the throttle control unit UT controls the drive of the throttle actuator 14 based on a command signal from the control unit US.

スリップ制御用コントロールユニットＵSは、デジタ
ル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュ
ータによって構成されている。このコントロールユニッ
トＵSには、各センサ（あるいはスイッチ）61、62、64
〜68からの信号が入力される。センサ61は、スロットル
バルブ13の開度を検出するものである。センサ62はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。
センサ64は従動輪としての左前輪２の回転数すなわち車
速を検出するものである。センサ65、66は駆動輪として
の左右後輪４、５の回転数を検出するものである。セン
サ67は、アクセル69の操作量すなわちアクセル開度を検
出するものである。センサ68はハンドル70の操作量すな
わち舵角を検出するものである。上記センサ64、65、66
はそれぞれ例えばピックアップを利用して構成され、セ
ンサ61、67、68は例えばポテンショメータを利用して構
成され、センサ62は例えばON、OFF的に作動するスイッ
チによって構成される。The control unit US for slip control is constituted by a digital computer, more specifically, a microcomputer. The control unit US includes sensors (or switches) 61, 62, 64
To 68 are input. The sensor 61 detects the opening of the throttle valve 13. The sensor 62 detects whether the clutch 7 is engaged.
The sensor 64 detects the rotation speed of the left front wheel 2 as a driven wheel, that is, the vehicle speed. The sensors 65 and 66 detect the rotational speeds of the left and right rear wheels 4 and 5 as drive wheels. The sensor 67 detects the operation amount of the accelerator 69, that is, the accelerator opening. The sensor 68 detects the operation amount of the steering wheel 70, that is, the steering angle. The above sensors 64, 65, 66
Are each configured using, for example, a pickup, the sensors 61, 67, and 68 are configured using, for example, a potentiometer, and the sensor 62 is configured by, for example, a switch that operates ON and OFF.

なお、コントロールユニットＵSは、基本的にCPU、RO
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵSのROMに記憶されているものである。Note that the control unit US is basically a CPU, RO
Equipped with M, RAM, and CLOCK.In addition to having an input / output interface, A /
It also has a D or D / A converter, but since these points are the same as those in the case of using a microcomputer, detailed description is omitted. The maps and the like in the following description are those stored in the ROM of the control unit US.

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、
次式（１）によって定義するものとする。Next, the control contents of the control unit U will be sequentially described. The slip ratio S used in the following description is
It is defined by the following equation (1).

ＷD：駆動輪（４、５）の回転数 ＷL：従動輪（２）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵTは、目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ13（スロットルアクチュエ
ータ14）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転者Ｄによって操作されたアクセル69の操作量に
1:1に対応した目標スロットル開度となるように制御
し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対応
関係の一例を、第12図に示してある。また、コントロー
ルユニットＵTは、スリップ制御の際には、第12図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットＵS
で演算された目標スロットル開度Tnとなるようにスロッ
トル制御を行う。 WD: Number of rotations of drive wheels (4, 5) WL: Number of rotations of driven wheel (2) (vehicle speed) Throttle control The control unit UT feeds back the throttle valve 13 (throttle actuator 14) so as to reach the target throttle opening. It is controlled.
During the throttle control, when the slip control is not performed, the operation amount of the accelerator 69 operated by the driver D is
FIG. 12 shows an example of a correspondence relationship between the accelerator opening and the throttle opening at this time so that the target throttle opening corresponds to 1: 1. In the slip control, the control unit UT does not follow the characteristics shown in FIG.
The throttle control is performed so that the target throttle opening degree Tn calculated in step (1) is obtained.

コントロールユニットＵTを用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、PI−PD制御によって行
うようにしてある。すなわち、駆動輪のスリップ制御の
際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致するよう
に、スロットルバルブ13の開度をPI−PD制御する。より
具体的には、スリップ制御の際の目標スロットル開度Tn
は、次式（２）によって演算される。Throttle valve 1 using control unit UT
In the embodiment, the feedback control of 3 is performed by PI-PD control in order to compensate for the fluctuation of the response speed of the engine 6. That is, during the slip control of the drive wheels, the opening degree of the throttle valve 13 is controlled by PI-PD so that the current slip rate matches the target slip rate. More specifically, the target throttle opening Tn for slip control
Is calculated by the following equation (2).

ＷL：従動輪（２）の回転数 ＷD：駆動輪（４、５）の回転数 ＫP：比例定数 ＫI：積分定数 ＦP：比例定数 ＦD：微分定数 ＳET：目標すべり率（スロットル制御用） 上記式（２）のように、スロットル開度Tnは、所定の
目標すべり率ＳETとなるように駆動輪の回転数をフィー
ドバック制御している。換言すれば、前記（１）式から
明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数
ＷETが次の（３）式 になるように制御される。 WL: Revolution of driven wheel (2) WD: Revolution of drive wheel (4, 5) KP: Proportional constant KI: Integral constant FP: Proportional constant FD: Differential constant SET: Target slip ratio (for throttle control) As shown in (2), the throttle opening Tn is feedback-controlled on the rotation speed of the drive wheels so as to reach a predetermined target slip ratio SET. In other words, as is apparent from the above equation (1), the throttle opening is determined by the following equation (3) when the target drive wheel rotational speed WET is Is controlled so that

上述したコントロールユニットＵTを用いたPI−PD制
御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この第
３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サフ
ィクス「ｎ」、「ｎ−１」は現時およびその１回前のサ
ンプリング時における各信号の値を示す。The PI-PD control using the above-described control unit UT is shown in FIG. 3 as a block diagram, and “S ′” shown in FIG. 3 is an “operator”. The suffixes “n” and “n−1” indicate the value of each signal at the current time and at the time of the previous sampling.

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵ
Bを用いた左右の駆動輪４、５の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳBTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数ＷBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。Brake control During slip control, the control unit U
The rotation (slip) of the left and right drive wheels 4, 5 using B
Feedback control is performed so that a predetermined target slip ratio SBT is obtained independently for the left and right sides. In other words, in the brake control, feedback control is performed so that the driving wheel rotational speed WBT is set by the following equation (4).

このブレーキの目標すべり率ＳBTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳETよりも大きく
設定してある。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定ＳET（ＷET）になるようエンジン出力を増減す
ると共に、それよりも大きなＳBT（ＷBT）になるようブ
レーキによるトルク増減作用を行なうことにより、ブレ
ーキの使用頻度を少なくしている。そして、本実施例で
は、上記（４）式を満足するようなフィードバック制御
を、安定性に優れたＩ−PD制御によって行うようにして
ある。より具体的には、ブレーキ操作量（バルブ30、31
におけるピストン44の操作量）Bnは、次式（５）によっ
て演算される。 In this embodiment, the target slip rate SBT of the brake is set to be larger than the target slip rate SET of the engine as described later. In other words, in the slip control of the present embodiment, the engine output is increased or decreased so as to attain a predetermined SET (WET), and the torque is increased or decreased by the brake so as to attain a larger SBT (WBT). Use less frequently. In this embodiment, feedback control that satisfies the above equation (4) is performed by I-PD control having excellent stability. More specifically, the brake operation amount (valves 30, 31
Is calculated by the following equation (5).

ＫI：積分係数 ＫD：比例係数 ＦD：微分係数 上記Bnが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の減圧であり、０以下のときが増圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSV1〜SV4
の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレーキ液
圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV4の開閉時間
の割合（デューティ比）を調整（デューティ制御）する
ことによりなされるが、上記（５）式により求められた
Bnの絶対値に比例したデューティ制御とされる。したが
って、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の変化速度に比例し
たものとなり、逆に増減速度を決定するデューティ比が
Bnを示すものともなる。 KI: Integral coefficient KD: Proportional coefficient FD: Derivative coefficient When Bn is larger than 0 (when "positive"), the brake fluid pressure is reduced, and when Bn is 0 or less, pressure is increased. The increase and decrease of the brake fluid pressure is controlled by the valves SV1 to SV4 as described above.
Is performed by opening and closing. The rate of increase and decrease of the brake fluid pressure is adjusted by adjusting the duty ratio of the valves SV1 to SV4 (duty ratio).
Duty control is performed in proportion to the absolute value of Bn. Therefore, the absolute value of Bn is proportional to the change speed of the brake fluid pressure, and conversely, the duty ratio that determines the increase / decrease speed is
It also indicates Bn.

上述したコントロールユニットＵBによるＩ−PD制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。FIG. 4 is a block diagram showing the I-PD control by the control unit UB described above.
"S '" shown in the figure is an "operator".

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的
な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、
この第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の
通りである。Overall Overview of Slip Control An overall overview of slip control by the control unit U will be described with reference to FIG. In addition,
The meanings of the signs and numerical values shown in FIG. 5 are as follows.

Ｓ＝0.2:スリップ制御開始時のすべり率 （ＳS） Ｓ＝0.17:ブレーキによる目標すべり率 （ＳBT） Ｓ＝0.09:ブレーキによるスリップ制御を中止するとき
のすべり率 （ＳBC） Ｓ＝0.06:エンジンによる目標すべり率 （ＳET） なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタ
イヤによって走行して得たデータに基づいて示してあ
る。そして、ブレーキによるスリップ制御中止時点のす
べり率Ｓ＝0.09は、実施例では不変としてある。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳBTおよびエンジンによる
目標すべり率ＳET、さらにはスリップ制御の開始時のす
べり率ＳSは、路面状況等によって変化されるものであ
り、第５図ではその一例として「0.17」、「0.06」ある
いは「0.2」を示してある。そして、スリップ制御開始
時のすべり率Ｓ＝0.2は、スパイクタイヤを用いたとき
に得られる最大グリップ力発生時点のすべり率を用いて
ある（第13図実線参照）。このように、スリップ制御開
始時のすべり率を0.2と大きくしてあるのは、この最大
グリップ力が得られるときの実際のすべり率が求められ
るようにするためであり、この最大グリップ力発生時の
すべり率に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標
すべり率ＳET、ＳBTが補正される。なお、第13図実線
は、スパイクタイヤのときのグリップ力と横力との大き
さ（路面に対する摩擦係数として示す）が、すべり率と
の関係でどのように変化するかを示してある。また、第
13図破線は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力
との関係を示してある。S = 0.2: Slip rate at start of slip control (SS) S = 0.17: Target slip rate by brake (SBT) S = 0.09: Slip rate when brake slip control is stopped (SBC) S = 0.06: By engine Target slip ratio (SET) The above numerical values are shown based on data obtained by actually driving an ice burn with spiked tires. The slip ratio S = 0.09 at the time when the slip control by the brake is stopped is not changed in the embodiment. on the other hand,
The target slip rate SBT due to the brake, the target slip rate SET due to the engine, and the slip rate SS at the start of the slip control are changed depending on road surface conditions and the like. In FIG. 5, examples are "0.17", " 0.06 "or" 0.2 ". The slip ratio S = 0.2 at the start of the slip control uses the slip ratio at the time of generation of the maximum grip force obtained when the spike tire is used (see the solid line in FIG. 13). In this way, the slip ratio at the start of the slip control is increased to 0.2 in order to obtain the actual slip ratio when the maximum grip force is obtained. The target slip rates SET and SBT due to the engine and the brake are corrected in accordance with the slip rate. The solid line in FIG. 13 shows how the magnitude of a grip force and a lateral force (shown as a coefficient of friction with respect to a road surface) at the time of a spike tire changes in relation to a slip ratio. Also,
The broken line in FIG. 13 shows the relationship between the grip force and the lateral force when using a normal tire.

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図に
ついて説明する。Based on the above, FIG. 5 will be described with the passage of time.

t₀〜t₁ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12図
に示すように一律に定まる。Since t ₀ ~t ₁ slip ratio S does not exceed the S = 0.2 as the slip control starting condition, the slip control is not performed. That is, when the slip of the drive wheel is small, the acceleration can be improved by not performing the slip control (running using a large grip force). Of course, at this time,
The characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator opening is uniformly determined as shown in FIG.

t₁〜t₃ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレー
キによるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝0.09）以上の
ときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝0.06）よりもブレーキの目標すべ
り率（Ｓ＝0.17）の方が大きいため、大きなスリップ時
（Ｓ＞0.17）はブレーキが加圧されるが、小さなスリッ
プ時（Ｓ＜0.17）では、ブレーキは加圧されずに、エン
ジンのみの制御でスリップが収束するように制御され
る。t ₁ ~t ₃ with the slip control is initiated, slip ratio is when the above slip control stop point by the brake (S = 0.09). At this time, since the slip ratio is relatively large, slip control is performed by reducing the torque generated by the engine and braking by the brake. In addition, since the target slip ratio of the brake (S = 0.17) is larger than the target slip ratio of the engine (S = 0.06), the brake is pressurized during a large slip (S> 0.17), but when the slip is small. In (S <0.17), the brake is not pressurized, and the control is performed only by the engine so that the slip is converged.

t₃〜t₄ エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。t ₃ ~t ₄ engine only by the slip control is performed.

t₄以降 運転者Ｄによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13の
開度を運転者Ｄの意志に委ねても、十分にトルクが減少
しているため、再スリップの危険はない。なお、スリッ
プ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図により
定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行な
うようにしてある。After t ₄ Since the accelerator 69 is completely closed by the driver D, the slip control is stopped. At this time, even if the opening degree of the throttle valve 13 is left to the will of the driver D, there is no danger of re-slip because the torque is sufficiently reduced. In the embodiment, in addition to the full closing of the accelerator, the target throttle opening by the slip control is determined from the throttle opening determined by FIG. 12 corresponding to the accelerator opening operated by the driver. Is also performed when it becomes smaller.

ここで、低車速時には、ハンドル舵角が大きいほどブ
レーキ用目標値ＳBTが小さくされる（エンジン用目標値
ＳETは変更なし）。すなわち、舵角発進であることの判
定を、低車速かつハンドルを切っているという両方の条
件を満たしたときとして、上記ＳBTの低下度合をこのハ
ンドルの切り量（舵角）が大きいほど大きくなるように
してある。より具体的には、ＳBTの初期値に第16図に示
す補正率Ｂを掛け合わせることにより変更されたＳBTを
得るようにしてあるが、この補正率Ｂは、ハンドルが中
立のときに「1.0」に設定され、左右ロックしたときの
舵角が「0.6」に設定されている。Here, at low vehicle speeds, the larger the steering angle, the smaller the brake target value SBT is (the engine target value SET is not changed). That is, the determination that the steering angle is to be started is made when both the conditions of the low vehicle speed and the turning of the steering wheel are satisfied, and the degree of reduction of the SBT increases as the turning amount (steering angle) of the steering wheel increases. It is like that. More specifically, a modified SBT is obtained by multiplying the initial value of SBT by the correction factor B shown in FIG. 16, and this correction factor B is set to "1.0" when the steering wheel is neutral. ”, And the steering angle when locking left and right is set to“ 0.6 ”.

スリップ制御の詳細（フローチャート） 次に、第６図〜第11図のフローチャートを参照しつ
つ、スリップ制御の詳細について説明する。なお、以下
の説明でＰはステップを示す。Details of Slip Control (Flowchart) Next, the details of the slip control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In the following description, P indicates a step.

第６図（メイン） P2でシステムのイニシャライズが行われた後、P3にお
いてアクセル69が全閉であるか否かが判別される。この
P3でNOと判別されたときは、P4において、現在のスロッ
トル開度がアクセル開度よりも大きいか否かが判別され
る。このP4でNOと判別されたときは、P5において、現在
スリップ制御中であるか否かが判別されるが、この判別
は、スリップ制御フラグがセットされているか否かをみ
ることによって行なわれる。このP5でNOと判別されたと
きは、P6において、スリップ制御を行なうようなスリッ
プが発生したか否かが判別される。この判別は、後述す
る左右後輪４、５についてのスリップフラグのうち少な
くとも一方がセットされているか否かをみることによっ
て行なわれる。このP6でNOと判別されたときは、P7に移
行して、スリップ制御が中止される（通常の走行）。FIG. 6 (Main) After the system is initialized in P2, it is determined in P3 whether the accelerator 69 is fully closed. this
If NO is determined in P3, it is determined in P4 whether the current throttle opening is larger than the accelerator opening. If NO is determined in P4, it is determined in P5 whether the slip control is currently being performed. This determination is made by checking whether the slip control flag is set. When NO is determined in this P5, it is determined in P6 whether a slip has occurred to perform the slip control. This determination is made by checking whether at least one of the slip flags for the left and right rear wheels 4, 5 described later is set. When NO is determined in P6, the process proceeds to P7, and the slip control is stopped (normal traveling).

前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して、ス
リップ制御フラグがセットされる。引き続き、P9におい
て、エンジン（スロットル）用の目標すべり率ＳETの初
期値（実施例では0.06）がセットされ、またP10.1にお
いてブレーキ用の目標すべり率ＳBTの初期値（実施例で
は0.17）がセットされる。When YES is determined in P6, the flow shifts to P8, where a slip control flag is set. Subsequently, in P9, the initial value of the target slip rate SET for the engine (throttle) (0.06 in the embodiment) is set, and in P10.1, the initial value of the target slip rate SBT for the brake (0.17 in the embodiment) is set. Set.

P10・１の後は、P10・２において、現在低車速である
か否か（例えば20Km/h以下であるか否か）が判別され
る。このP10・２の判別でYESのときは、P10・３におい
て、P10・１でのブレーキ用初期値ＳBTに、第16図に示
すハンドル舵角に応じた補正率Ｂ（Ｂ≦１）を掛け合わ
せて、舵角発進時に相当したブレーキ用目標値ＳBTが設
定される。また、P10・２の判別でNOのときは、舵角発
進時ではないとして、P10・３によるＳBTの変更（低
下）は行われない。このP10・２あるいは10・３の後
は、それぞれ後述するように、スリップ制御のために、
P11でのブレーキ制御およびP12でのエンジン制御がなさ
れる。なお、P9、P10での初期値の設定は、前回のスリ
ップ制御で得られた最大加速度ＧMAXに基づいてなされ
る。After P10.1, it is determined in P10.2 whether or not the vehicle speed is currently low (for example, whether or not the vehicle speed is 20 km / h or less). If the determination in P10-2 is YES, in P10-3, the brake initial value SBT at P10-1 is multiplied by a correction factor B (B ≦ 1) according to the steering angle shown in FIG. At the same time, a brake target value SBT corresponding to the start of the steering angle is set. Further, if the determination in P10.2 is NO, the change (decrease) of the SBT by P10.3 is not performed because it is not at the start of the steering angle. After P10 ・ 2 or 10.3, as described later, for slip control,
The brake control at P11 and the engine control at P12 are performed. The setting of the initial values in P9 and P10 is performed based on the maximum acceleration GMAX obtained in the previous slip control.

前記P5においてYESと判別されたときは、前述したP10
・１（P10・２でもよい）へ移行して、引き続きスリッ
プ制御がなされる。If YES is determined in P5, the above-described P10
• The process proceeds to 1 (or may be P10 · 2), and the slip control is continued.

前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は不
用になったときであり、P14に移行する。このP14ではス
リップ制御フラグがリセットされた後、P7に移行してス
リップ制御が中止される。When YES is determined in P4, it means that the slip control has become unnecessary, and the routine shifts to P14. In this P14, after the slip control flag is reset, the flow shifts to P7, where the slip control is stopped.

前記P3でYESと判別されたときは、P13においてブレー
キを解除した後、P14以降の処理がなされる。When YES is determined in P3, the brake is released in P13, and then the processing after P14 is performed.

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチ
ャートに対して、例えば14msec毎に割込みされる。7 and 8 The flowchart of FIG. 7 is interrupted, for example, every 14 msec with respect to the main flowchart of FIG.

先ず、P21において、各センサ61、62、64〜68からの
各信号がデータ処理用として入力される。次いで、P22
で後述するスリップ検出の処理がなされた後、P23での
スロットル制御がなされる。First, in P21, each signal from each of the sensors 61, 62, 64-68 is input for data processing. Then, P22
After the slip detection process described later is performed, the throttle control in P23 is performed.

P23でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、P27において、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち現
在スリップ制御を行っているか否かが判別される。この
P27でYESのときは、P28に移行して、スロットルバルブ1
3の制御が、スリップ制御用として、すなわち第12図に
示す特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳETを実現
するような制御が選択される。また、P27においてNOと
判別されたときは、P29において、スロットルバルブ13
の開閉制御を、運転者Ｄの意志に委ねるものとして（第
12図に示す特性に従う）選択される。このP28、P29の後
は、P30において、目標スロットル開度を実現させるた
めの制御がなされる。The throttle control at P23 is performed according to the flowchart shown in FIG. First, in P27, it is determined whether the slip control flag is set, that is, whether the slip control is currently being performed. this
If YES in P27, proceed to P28 and set the throttle valve 1
Control 3 is selected for slip control, that is, a control that achieves a predetermined target slip ratio SET without following the characteristics shown in FIG. If NO is determined in P27, the throttle valve 13 is determined in P29.
Opening / closing control is left to the driver D's will (No.
12) selected according to the characteristics shown in Figure. After P28 and P29, control for realizing the target throttle opening is performed in P30.

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のP22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。FIG. 9 (slip detection process) The flowchart in FIG. 9 corresponds to P22 in FIG. This flowchart is for detecting whether or not a slip which is a target of the slip control has occurred.

先ず、P33で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このP33でYESと判別されたときは、
P34において、ハンドル舵角に応じて、スリップ判定用
の補正値αが算出される（第14図参照）。この後P35に
おいて、左駆動輪としての左後輪４のすべり率が、所定
の基準値0.2に上記P34でのαを加えた値（0.2＋α）よ
りも大きいか否かが判別される。このP35での判別で、Y
ESのときは、左後輪４がスリップ状態にあるとしてその
スリップフラグがセットされる。逆に、P35でNOと判別
されたときは、左後輪４のスリップフラグがリセットさ
れる。なお、上記補正値αは、旋回時における内外輪の
回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮して設
定される。First, at P33, it is determined whether or not the clutch 7 is completely connected. If YES is determined in this P33,
In P34, a correction value α for slip determination is calculated according to the steering angle of the steering wheel (see FIG. 14). Thereafter, in P35, it is determined whether or not the slip ratio of the left rear wheel 4 as the left drive wheel is larger than a value (0.2 + α) obtained by adding α in P34 to the predetermined reference value 0.2. By the judgment in P35, Y
In the case of ES, it is determined that the left rear wheel 4 is in the slip state, and the slip flag is set. Conversely, if NO is determined in P35, the slip flag of the left rear wheel 4 is reset. The correction value α is set in consideration of a rotation difference between the inner and outer wheels during turning (particularly, a rotation difference between a driving wheel and a driven wheel).

P36あるいはP37の後は、P38、P39、P40において、右
後輪５についてのスリップフラグのセット、あるいはリ
セットが、P35、P36、ぴ37と同様にして行われる。After P36 or P37, setting or resetting of the slip flag for the right rear wheel 5 is performed in P38, P39 and P40 in the same manner as in P35, P36 and # 37.

前記P31において、NOと判別されたときは、そのまま
制御が終了する。If NO is determined in P31, the control is terminated.

第10図（エンジン制御） この第10図に示すフローチャートは、第６図のP12対
応している。FIG. 10 (engine control) The flowchart shown in FIG. 10 corresponds to P12 in FIG.

P61において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のt₂時点を通過したときか否か）が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左後輪４のす
べり率Ｓが0.2よりも大きいか否かが判別される。P62で
NOのときは、P63で右後輪５のすべり率Ｓが0.2よりも大
きいか否かが判別される。このP63でNOのときは、P64に
おいて、左右後輪４、５のうち片側のみブレーキ制御中
か、すなわちスプリット路を走行しているときであるか
否かが判別される。P64でYESのときは、P65において、
左右後輪４、５のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せ
て、現在のすべり率が算出される（セレクトロー）。逆
に、P64でNOのときは、P66において、左右後輪４、５の
うち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトハイ）。なお、P62、P63
でNOのときも、P66に移行する。In P61, whether the transition slip to a converged state (whether the time that has passed through t ₂ time points of FIG. 5) is determined. If NO in P61, it is determined in P62 whether the slip ratio S of the left rear wheel 4 is larger than 0.2. At P62
If NO, it is determined in P63 whether the slip ratio S of the right rear wheel 5 is larger than 0.2. If NO in P63, it is determined in P64 whether only one of the left and right rear wheels 4, 5 is under brake control, that is, whether the vehicle is traveling on a split road. If YES at P64, at P65
The current slip ratio is calculated in accordance with the drive wheel having the lower slip ratio among the left and right rear wheels 4 and 5 (select low). Conversely, if the answer is NO in P64, the current slip ratio is calculated in P66 in accordance with the drive wheel having the larger slip ratio among the left and right rear wheels 4 and 5 (select high). P62, P63
When the answer is NO, the program shifts to P66.

上記P66でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキ酷使を避け
るため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレー
キが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよう
なバックアップ手段を講じておくとよい。The select high in P66 allows the use of the brake to be further avoided by calculating the current slip ratio in order to suppress the slip of the drive wheel that is more likely to slip. Conversely, when the vehicle is traveling on a split road in which the friction coefficient of the road surface on which the left and right drive wheels contact the ground is different, for example, the select low in P65 suppresses the slip of the drive wheel that is more likely to slip by the brake, This makes it possible to run with the grip of the driving wheel on the difficult side.
In the case of this select row, in order to avoid overuse of the brake, it is advisable to limit the time to, for example, a predetermined time, or to provide a backup means for stopping the select row when the brake is overheated.

P65、P66の後は、P67において、スロットルバルブ13
の目標開度Tnが、スリップ制御（フィードバック制御）
用として算出される。勿論、このときは、スロットルバ
ルブ13の目標スロットル開度（Tn）は、P65、P66で設定
されたあるいは後述するP69で変更された目標すべり率
ＳETを実現すべく設定される。After P65 and P66, the throttle valve 13
Target opening Tn of the slip control (feedback control)
Calculated for Of course, at this time, the target throttle opening (Tn) of the throttle valve 13 is set so as to realize the target slip ratio SET set in P65 and P66 or changed in P69 described later.

一方、P61でYESのときは、P68へ移行して、自動車１
の最大加速度ＧMAXが計測される（第５図t₂）。次い
で、P69において、P68でのＧMAXより路面の摩擦係数を
推定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるス
リップ制御の目標すべり率ＳET、ＳBTを共に変更する。
なお、この目標すべり率ＳET、ＳBTをどのように変更す
るかについては後述する。On the other hand, if YES in P61, the process shifts to P68 and automobile 1
Is measured (t _{2 in} FIG. 5). Next, at P69, the friction coefficient of the road surface is estimated from GMAX at P68, and both the target slip rates SET and SBT of the slip control by the engine (throttle) and the brake are changed.
How to change the target slip rates SET and SBT will be described later.

第11図（ブレーキ制御） この第11図に示すフローチャートは、第６図のP11に
対応している。FIG. 11 (brake control) The flowchart shown in FIG. 11 corresponds to P11 in FIG.

先ず、P81において、右後輪５のすべり率Ｓが、ブレ
ーキ制御の中止ポイントとなる0.09よりも大きいか否か
が判別される。P81でYESのときは、P82において、右後
輪用ブレーキ24の操作速度Bnが算出される（第４図のＩ
−PD制御におけるBnに相当）。この後、P83において、
上記Bnが「０」より大きいか否かが判別される。この判
別は、ブレーキの増圧方向を負、減圧方向を正と考えた
場合、減圧方向であるか否かの判別となる。P83でYESの
ときは、P84において、P85で設定されたBnの値でもっ
て、減圧がなされる。First, in P81, it is determined whether or not the slip ratio S of the right rear wheel 5 is larger than 0.09, which is a brake control stop point. If YES in P81, the operation speed Bn of the right rear wheel brake 24 is calculated in P82 (I in FIG. 4).
-Equivalent to Bn in PD control). After this, at P83,
It is determined whether or not Bn is greater than “0”. This determination is a determination as to whether or not the direction is a pressure reduction direction when the pressure increase direction of the brake is considered negative and the pressure reduction direction is considered positive. If YES in P83, the pressure is reduced in P84 with the value of Bn set in P85.

前記P83でNOのときは、Bnが「負」あるいは「０」で
あるので、P85でBnを絶対値化した後、84で右ブレーキ
の増圧（Bn出力）がなされる。When NO in P83, Bn is "negative" or "0". Therefore, after Bn is converted to an absolute value in P85, the right brake pressure is increased (Bn output) in 84.

一方、P81でNOのときは、ブレーキ制御を中止すると
きなので、P87において右ブレーキの解除がなされる。On the other hand, if NO in P81, it means that the brake control is to be stopped, so the right brake is released in P87.

P84、P86、P87の後は、P88に移行して、左ブレーキ23
についても右ブレーキ24と同じように増圧、減圧あるい
はブレーキ解除の処理がなされる。After P84, P86, P87, shift to P88, and left brake 23
Similarly to the right brake 24, pressure increase, pressure decrease, or brake release processing is performed.

目標すべり率ＳET、ＳBTの変更（P69） 前記P69において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳET、ＳBT（少なくともその初期値）は、
P68で計測された最大加速度ＧMAXに基づいて、例えば第
15図に示すように変更される。この第15図から明らかな
ように、原則として、最大加速度ＧMAXが大きいほど、
目標すべり率ＳET、ＳBTを大きくするようにしてある。
そして、目標すべり率ＳET、ＳBTには、それぞれリミッ
ト値を設けるようにしてある。Change of target slip ratios SET and SBT (P69) The target slip ratios SET and SBT (at least the initial values) of the engine and the brake changed in P69 are as follows.
Based on the maximum acceleration GMAX measured at P68, for example,
It is changed as shown in Figure 15. As is apparent from FIG. 15, in principle, the larger the maximum acceleration GMAX,
The target slip rates SET and SBT are increased.
The target slip rates SET and SBT are each provided with a limit value.

ここで、目標すべり率ＳET、ＳBTとの設定関係が、自
動車１の走りの感覚にどのように影響するかについて説
明する。Here, how the setting relationship with the target slip rates SET and SBT affects the driving feeling of the automobile 1 will be described.

駆動輪のグリップ力 ＳETとＳBTとを全体的に第15図上下方向にオフセット
させる。そして、グリップ力を大きくするには、上方向
へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤの特
性として、第13図に示すように、すべり率0.2〜0.3位ま
では摩擦係数μは増加方向にあるため、すべり率0.2〜
0.3以下の範囲で使用する限り上述のことが言える。Driving wheel grip force SET and SBT are offset vertically in Fig. 15 as a whole. In order to increase the grip force, an upward offset is performed. That is, as a characteristic of the spike tire, as shown in FIG. 13, since the friction coefficient μ is in the increasing direction up to the slip rate of 0.2 to 0.3, the slip rate is 0.2 to 0.3.
The above can be said as long as it is used in the range of 0.3 or less.

加速感 加速感は、ＳETとＳBTとの「差」を変えることによっ
て変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳETをＳBTよりも小さ
い値として設定した場合、すべり率が大きいときはブレ
ーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときはエン
ジン制御が主として働くことになる。したがって、ＳET
とＳBTとの「差」を小さくした場合、ブレーキ制御とエ
ンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づいてくる。
つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルクをしぼっ
て駆動輪を駆動している状態となり、加速のためにトル
クを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆるめるだけ
で駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。The feeling of acceleration The feeling of acceleration changes by changing the "difference" between SET and SBT. The smaller the "difference", the greater the feeling of acceleration. That is, as in the embodiment, when SET is set to a value smaller than SBT, the brake control mainly works when the slip ratio is large, and the engine control mainly works when the slip ratio is small. Therefore, SET
When the "difference" between SBT and SBT is reduced, the direction in which the brake control and the engine control work in substantially the same distribution is approaching.
In other words, when the drive wheels are driven by squeezing the generated torque of the engine by the brake, and when the torque is rapidly increased for acceleration, the torque to the drive wheels increases without delay by simply releasing the brake. I do.

加速のなめらかさ ＳBTと大きく、すなわちＳETに比して相対的により大
きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高める
ことにより、エンジン制御の利点である滑らかなトルク
変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。The smoothness of acceleration is as large as SBT, that is, relatively larger than SET. This means that by increasing the priority of the engine control, a smooth torque change, which is an advantage of the engine control, can be more effectively generated.

コーナリング中の安定性 ＳETを小さく、すなわちＳETをＳBTに比して相対的に
より小さくする。このことは、第13図から明らかなよう
に、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ＝0.2
〜0.3以下の範囲では、目標すべり率を下げることによ
り、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横力を極力
大きくして、曲げる力を増大させることになる。Stability during cornering SET is small, ie SET is relatively smaller than SBT. This is apparent from FIG. 13 that the slip ratio S = 0.2 at which the maximum grip force occurs.
In the range of 0.3 or less, by lowering the target slip ratio, the grip force of the drive wheel is reduced, while the lateral force is increased as much as possible to increase the bending force.

上述した〜の特性（モード）の選択は、例えば運
転者Ｄの好みによって、マニュアル式に選択させるよう
にすることもできる（モード選択）。The above-mentioned characteristics (mode) can be selected manually (mode selection) according to, for example, the preference of the driver D (mode selection).

以上説明した実施例においては、目標すべり率とし
て、エンジン用のＳETよりもブレーキ用のＳBTの方を大
きく設定してあるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳBTとＳ
ETとの間にブレーキによるスリップ制御を中止するポイ
ント（ＳBC）を設けてあるため、ブレーキ制御中止時に
おいてはブレーキ圧が十分低下しているため、急激なト
ルク変動がおこりにくいものとなる。In the embodiment described above, the brake slip SBT is set larger than the engine SET as the target slip rate, so that the brake control in a small slip state is not performed, so that the use frequency is reduced. In addition to this, the load on the brake control can be reduced even when a large slip occurs. In addition, SBT and S
Since a point (SBC) at which the slip control by the brake is stopped is provided between the ET and the ET, the brake pressure is sufficiently reduced at the time of the stop of the brake control, so that a rapid torque change is unlikely to occur.

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this and includes, for example, the following case.

ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり率と
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一としてもよい。The magnitude relationship between the target slip ratios by the brake control and the engine control may be opposite to that in the embodiment, or may be the same.

エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オットー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オットー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソース
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよ
く、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電
力を調整することにより行えばよい。As the adjustment of the generated torque of the engine 6, it is preferable to change and control the factor that most affects the generated output of the engine. That is, it is preferable that the generated torque is adjusted by so-called load control. In the case of an Otto type engine (for example, a gasoline engine), the amount of air-fuel mixture is adjusted. In the case of a diesel engine, the amount of fuel injection is adjusted. Is preferred. However, the present invention is not limited to this load control, and may be performed by adjusting the ignition timing in an Otto engine, or by adjusting the fuel injection timing in a diesel engine. Further, in the case of a supercharging engine, the supercharging may be performed by adjusting the supercharging pressure. Of course, the power source is not limited to the internal combustion engine, but may be an electric motor. In this case, the generated torque may be adjusted by adjusting the power supplied to the motor.

自動車１としては、前輪２、３が駆動輪のものであっ
てもよく（FF車）あるいは４輪共に駆動輪とされるもの
（4WD車）であってもよい。The vehicle 1 may have front wheels 2 and 3 as driving wheels (FF vehicles) or four wheels as driving wheels (4WD vehicles).

駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面μ
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットし
て、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。In order to detect the slip state of the drive wheel, the slip state may be directly detected like the rotation speed of the drive wheel as in the embodiment, but in addition, the slip state is predicted according to the state of the vehicle, that is, You may make it detect indirectly. Such vehicle states include, for example, an increase in the generated torque or the number of revolutions of the power source, a change in the accelerator opening, a change in the rotation of the drive shaft, a steering state (cornering), and a floating state of the vehicle body (acceleration). , Load capacity, and the like. In addition to this, the road surface μ such as atmospheric temperature, rain, snow, ice burn, etc.
Can be automatically detected or input manually to make the prediction of the slip state of the drive wheels even more appropriate.

第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ64、65、
66は、既存のABS（アンチブレーキロックシステム）の
ものを利用し得る。The brake fluid pressure control circuit and sensors 64 and 65 of FIG.
66 can use the thing of the existing ABS (anti-brake lock system).

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、舵角発
進時において、横方向安定性確保と加速性確保とを共に
十分に満足させることができる。また、この舵角発進は
比較的短時間で終了するので、ブレーキの酷使を回避す
る上でも好ましいものとなる。勿論、通常は、パワーソ
ース用の第１目標値よりもブレーキ用の第２目標値の方
を大きく設定したスリップ制御を行うようにしてあるの
で、通常はパワーソースの発生トルク低減によるスリッ
プ抑制が主として行われて、ブレーキの酷使を避ける上
でより良好なものとなる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention can sufficiently satisfy both the securing of the lateral stability and the securing of the acceleration at the start of the steering angle. In addition, since the start of the steering angle is completed in a relatively short time, it is preferable for avoiding overuse of the brake. Of course, the slip control is usually performed such that the second target value for the brake is set to be larger than the first target value for the power source. Mainly done and better in avoiding brake overuse.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開度
に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべり
率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵角
に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図は目標すべり率を決定する際に用いるマップの一
例を示すグラフ。 第16図はハンドル舵角とブレーキ用目標すべり率に対す
る補正率との設定例を示すグラフ。 第17図は本発明の全体構成図。 1:自動車 ２、3:前輪（従動輪） ４、5:後輪（駆動輪） 6:エンジン（パワーソース） 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 21〜24:ブレーキ 27:マスタシリンダ 30、31:液圧制御バルブ 32:ブレーキペダル 61:センサ（スロットル開度） 62:センサ（クラッチ） 64:センサ（従動輪回転数） 65、66:センサ（駆動輪回転数） 67:センサ（アクセル開度） 68:センサ（ハンドル舵角） 69:アクセル 70:ハンドル SV1〜SV4:電磁開閉バルブ U:コントロールユニットFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a control circuit for a brake fluid pressure. FIG. 3 is a block diagram when the feedback control of the throttle valve is performed. FIG. 4 is a block diagram when the brake is feedback controlled. FIG. 5 is a graph schematically showing a control example of the present invention. 6 to 11 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 12 is a graph showing characteristics of the throttle opening with respect to the accelerator opening when the slip control is not performed. FIG. 13 is a graph showing the relationship between the grip force of the drive wheels and the lateral force by the relationship between the slip ratio and the coefficient of friction on the road surface. FIG. 14 is a graph showing a correction value when the slip ratio at the start of the slip control is corrected according to the steering angle. FIG. 15 is a graph showing an example of a map used for determining a target slip ratio. FIG. 16 is a graph showing a setting example of a steering angle and a correction rate for a target slip rate for brake. FIG. 17 is an overall configuration diagram of the present invention. 1: Car 2, 3: Front wheel (driven wheel) 4, 5: Rear wheel (drive wheel) 6: Engine (power source) 7: Clutch 8: Transmission 13: Throttle valve 14: Throttle actuator 21-24: Brake 27 : Master cylinder 30, 31: Hydraulic pressure control valve 32: Brake pedal 61: Sensor (throttle opening) 62: Sensor (clutch) 64: Sensor (driven wheel speed) 65, 66: Sensor (drive wheel speed) 67 : Sensor (accelerator opening) 68: Sensor (steering wheel steering angle) 69: Accelerator 70: Handle SV1 to SV4: Electromagnetic open / close valve U: Control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification number Reference number in the agency FI Technical display F02D 45/00 345 F02D 45/00 345G

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】駆動輪への付与トルクを制御することによ
り駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段
と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記発生トル
ク調整手段を制御して、駆動輪のスリップが第１目標値
となるようにスリップ制御を行うパワーソース用スリッ
プ制御手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記制動力調
整手段を制御して、駆動輪のスリップが前記第１目標値
よりも大きい第２目標値となるようにスリップ制御を行
うブレーキ用スリップ制御手段と、 低車速であるか否かを検出する低車速検出手段と、 ハンドル舵角を検出する舵角検出手段と、 前記低車速検出手段および舵角検出手段からの出力を受
け、低車速時でかつハンドル舵角が大きいときは、前記
第１目標値を変更することなく前記第２目標値のみを小
さくする方向に変更する第２目標値変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。1. A slip control device for an automobile, wherein a torque applied to a drive wheel is controlled to prevent an excessive slip of the drive wheel on a road surface. Generating torque adjusting means for adjusting the braking force of the driving wheel brake, slip detecting means for detecting a slip state of the driving wheel with respect to the road surface, receiving an output from the slip detecting means, A power source slip control unit that controls the generated torque adjustment unit to perform slip control so that the slip of the drive wheel becomes the first target value; and a braking force adjustment unit that receives an output from the slip detection unit. To control the slip so that the slip of the drive wheel becomes a second target value larger than the first target value. Lip control means, low vehicle speed detecting means for detecting whether or not the vehicle speed is low, steering angle detecting means for detecting a steering angle of the steering wheel, receiving outputs from the low vehicle speed detecting means and the steering angle detecting means, And a second target value changing means for changing only the second target value to a smaller value without changing the first target value when the steering wheel angle is large at the time of vehicle speed. Car slip control device.