JP2683046B2 - エンジンのブローバイガス処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンのブローバイガス処理装置に関する
ものである。

［従来の技術］ エンジンのブローバイガスは大気汚染防止を図る為
に、クランクケースから吸気通路に還流して再燃焼する
構成が周知である。特開昭59−155520になる『過給機付
エンジンのブローバイガス還流装置』は、ブローバイガ
スを気化器に接続されたサージタンク内と上流とに適宜
還流してオイルが吸気通路内に流出しないようにして、
オイル消費量を節減するようにしている。

一方、近年の自動車デザインは車高を低くする傾向に
あるが、フロントウインドウは前方視野の確保の為に十
分に広く確保しなければならない。この結果、エンジン
を収容するエンジン室の高さが低くされることになり、
エンジン自体の全高が低くされる一方で、エンジンに取
り付けられる気化器、電装器等の補器類の配設位置がエ
ンジンの最上面より上方にならないようにされることに
なる。

また、特開昭62−69014号公報によれば、ブローバイ
ガスを気筒内に導入するために、インジエクタの下流側
においてブローガスを導入するようにして、インジエク
タへのオイル付着を防止することが開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ そして、上述のように車高を低くするために従来のよ
うに複数の気筒の吸気口に対し上方に配設されていたサ
ージタンクを、気筒の吸気口よりも下方に配置すると、
サージタンク内にオイルミストを含んだブローバイガス
が導入されてしまい、サージタンク内におけるオイル溜
りが進行する結果、サージタンクの容量変化が起り、サ
ージタンクの本来の機能である慣性吸気作用に悪影響が
発生する問題点がある。

そこで、それぞれの吸気口の吸気マニホールド取り付
け部分近くにブローバイガス導入用の穴を穿設し、これ
らの穴から直接的にブローバイガスを吸気通路内に導入
しようとすることが考えられるが、この場合には吸気脈
動がブローバイガス通路内に導かれるようになるので、
ブローバイガス供給量が安定しないという問題点があ
る。

さらに、このような配管を各吸気マニホールドにする
ことは配管自体が煩雑になる問題点があつた。

また、上記の提案のようにインジエクタの下流側にお
いてブローガスを導入するためには、エンジン本体側に
ブローガス導入通路を形成しなければならず、その加工
分のコストアツプを招くものである。

したがつて、本発明のエンジンのブローバイガス処理
装置は上述の問題点に鑑みてなされたものであり、ブロ
ーバイガスを吸気通路内に直接的に導入しても吸気脈動
がブローバイガス通路に導かれることなく、またブロー
バイガス用の配管を簡略かつコンパクトに構成すること
ができるエンジンのブローバイガス処理装置を提供する
ことを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の課題を解決し目的を達成するために、本発明の
エンジンのブローバイガス処理装置は以下の構成を備え
る。即ち、エンジンの複数の気筒の吸気口に対してそれ
ぞれ独立した吸気マニホールドを配設するために前記吸
気マニホールドをエンジン取付用の共通の取付フランジ
部に列設したエンジンのブローバイガス処理装置であつ
て、前記取付フランジ部のエンジンへの取付面上で、相
互に隣り合う前記吸気マニホールドの内周面の間を連通
する凹形状部を設けるとともに、該凹形状部に対してブ
ローバイガスを導入する導入路を連通させ、前記取付フ
ランジ部をエンジンに取り付けることにより、前記吸気
マニホールドの前記内周面に対してブローバイガスを導
入するノズルを構成することを特徴としている。

また、前記吸気マニホールドを前記取付フランジ部と
ともに一体鋳造することを特徴としている。

［作用］ 以上の構成のエンジンのブローバイガス処理装置にお
いて、オイルミスト等を含んだブローバイガスは、一旦
導入路に導入されてから、吸気マニホールドの内周面中
に導入され、混合気とともに燃焼室内において再燃焼さ
れるが、この時、吸気弁の開閉等によつて吸気通路内に
発生する吸気脈動は凹形状部に侵入する際そのエネルギ
ーが弱められて、その上流側のブローバイガスの導入路
へは殆ど吸気脈動が伝達されないようにして、ブローバ
イガスを導入するように働く。

［実施例］ 以下に、添付の図面を参照して本発明に係る実施例を
説明する。

（第１実施例の説明） 第１図は実施例のエンジンのブローバイガス処理装置
の取り付けられた様子を示した側面図、また、第２図は
第１図の平面図である。

第１図、第２図の両図において、４気筒のエンジン20
の各吸気気筒フランジ21には吸気マニホールド３が気密
状態を確保するためのガスケツト15を介してそれぞれ設
けられるが、これらの４本の吸気マニホールド３の一端
は共通の取付フランジ２と一体的に形成される。

一方、吸気マニホールド３の他端は、取付フランジ２
よりも低い位置にステー５によつて固定されているサー
ジタンク１と一体的あるいは、別体に形成されている。

このサージタンク１には気化器４を取り付ける為のフ
ランジ1Aが形成されており、気化器４はサージタンク１
に対してこのフランジ1Aを介して固定されている。

また、相互に隣り合う吸気マニホールド３の略中間位
置の取付フランジ２にはブローバイガスを導入する為の
チユーブ７とこのチユーブ７を差し込み、吸気気筒内に
ブローバイガスを導入する為の導入管５が設けられてい
る。

次に、第３図は導入管５が設けられる取付フランジ２
の詳細図であり、第３図（ａ）は取付フランジ２の平面
図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＢ−Ｂ′断面図、そ
して第３図（ｃ）は第１図のＡ−Ａ′矢視図をそれぞれ
示している。

第３図（ａ）において、取付フランジ２に対して一体
形成される相互に隣り合う吸気マニホールド３の略中間
位置には上記のブローバイガスを導入する為のチユーブ
７とこのチユーブ７を差し込み、吸気気筒内にブローバ
イガスを導入する為の導入管５が設けられている。

次に、第３図（ｂ）において、この導入管５はチヤン
バ穴8Aに対して圧入されており、導入管５の下端はブロ
ーバイガスの吸気脈動を抑制する為のチヤンバ８に開口
してる。

さらにまた、第３図（ｃ）において、このチヤンバ８
には、相互に隣り合う吸気マニホールド３の内周面3Aに
他端が開口する１対の連通路９が設けられている。この
１対の連通路９の内周面3Aに開口する部位は図示のよう
に、絞り込まれた形状のノズル10にされている。ここ
で、第３図（ｃ）に図示のように形成することにより、
例えば吸気マニホールド３と取付フランジ２とが一体鋳
造される場合には、１対の連通路９とチヤンバ８とノズ
ル10は鋳造金型に凸形状部を追加するだけで、この凸形
状部に対応した凹形状部が鋳造成形されることになる。
しかも取付フランジ２は厚肉であるので、チヤンバ８は
若干の肉盛りを取付フランジ２にするだけで形成可能と
なるので、重量増加はチヤンバ８の中空部分と相殺され
て殆ど無くすことができる。さらにまた、導入管５が圧
入されるチヤンバ穴8Aも鋳造金型の多少の変更で鋳造成
形ができるが、鋳造後に機械加工してもよい。以上のよ
うに構成されるエンジンのブローバイガス処理装置の動
作であるブローバイガスの燃焼室への導入は、エンジン
20内で発生したオイルミストを含んだブローバイガスは
導入管５を通過して、一旦チヤンバ８内において滞留さ
れて脈動が抑制された後に、吸気マニホールド３の内周
面3A内に直接噴射されることになる。この結果、サージ
タンク１内に直にブローバイガスを導入する場合に比べ
て、オイルの堆積等がチヤンバ８内並びに１対の連通路
９内にはあまり発生しないブローバイガス処理装置が構
成されることになる。しかも、吸気弁の開閉等によつて
吸気通路内に発生する吸気脈動は小径の上記通路から上
記チヤンバ８内に侵入する際に、そのエネルギーが弱め
られて、その上流側のブローバイガス通路へは殆ど吸気
脈動が伝達されないようになる。

（第２実施例の説明） 第４図は第２実施例の説明をする為の図を示したもの
であり、第３図中の同一の部品、部分には同一の番号を
付して説明を割愛する。第４図（ａ）は取付フランジ２
の平面図、第４図（ｂ）は第４図（ａ）のＣ−Ｃ′断面
図、そして第４図（ｃ）は第１図のＡ−Ａ′矢視図、そ
して第５図は外観斜視図をそれぞれ示している。

第４図（ｂ）、第４図（ｃ）、並びに第５図におい
て、チヤンバ８の下方にはオイル通路11が穿設されてお
り、上記の１対の連通路９のノズル10に上方を開口した
開口部11Aを部分的に設けるようにして構成されてい
る。

このように、オイル通路11を設けることにより、連通
路９内のオイルはガスケツト15側に達する前にオイル通
路11の開口部11Aからオイル通路11内に案内される結
果、オイルはガスケツト15側には到達しないことにな
る。したがつて、若干ガスケツト15がズレた場合でもオ
イルはガスケツト15側には到達しなくなるので、オイル
によるガスケツト15の汚染、損傷が防止されることにな
る。尚、オイル通路11は取付フランジ２に対して斜めに
加工される溝状にすると、鋳造後に連通路９に沿つて機
械加工により形成することが可能となる。

（第３実施例の説明） 第６図はサージタンク１内に堰12を設けた様子を示し
た図であり、第６図（ａ）はサージタンク１の平面図、
第６図（ｂ）は第６図（ａ）のＤ−Ｄ′断面図、第６図
（ｃ）は第６図（ｂ）のＥ−Ｅ′断面図をそれぞれ示し
た図である。第６図（ａ）において、前述したようにサ
ージタンク１の上面部分には全部で４本の吸気マニ ホ
ールド３が設けられれおり、不図示の気化器から送られ
てくる混合気Ｆは、一旦サージタンク１内を通過されて
各吸気マニホールド３内に分配されてエンジン20の気筒
に導入するように構成されている。このサージタンク１
の内面の底面上には堰12が吸気マニホールド３の略中間
位置に図示のように設けられている。

以上の構成により、正圧の吸気圧の戻りが発生して、
サージタンク１の内面の底面上にオイル層Ｓが堆積した
場合には、堰12を案内にして、図示のようにオイル粒Ｓ
となつて、吸気通路内を上方に向かつて運ばれるように
なるので、オイル層Ｓが堆積は徐々に減少されるように
なる。

以上のように構成されるブローバイガス処理装置によ
れば、例えばエンジン下方位置にサージタンクを配設す
る吸気系の場合であつても、ブローバイガス導入による
オイル溜りが発生せず、かつ動的効果への影響を低減で
きる。また、吸気マニホールド内にブローバイガスを直
接導入しても吸気脈動が発生せず、かつブローバイガス
導入用の配管を簡略にかつコンパクトに構成することが
できるようになる。また、エンジンへの取付け面を有効
利用して、ブローバイガス処理装置のノズルを設けるよ
うにしたので、大幅なコストダウンを実現できる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明のエンジンのブローバイ
ガス処理装置によれば、ブローバイガスを吸気通路内に
直接的に導入しても吸気脈動がブローバイガス通路に導
かれることなく、またブローバイガス用の配管を簡略か
つコンパクトに構成することができる。

加えて、大幅なコストダウンを実現できるブローバイ
ガス処理装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のブローバイガス処理装置の配置を示
した側面図、 第２図は、第１図の平面図、 第３図は、導入管５が設けられる取付フランジ２の詳細
図であり、 第３図（ａ）は、取付フランジ２の平面図、 第３図（ｂ）は、第３図（ａ）のＢ−Ｂ′断面図、 第３図（ｃ）は、第１図のＡ−Ａ′矢視図、 第４図は第２実施例のブローバイガス処理装置の示した
図であり、 第４図（ａ）は、取付フランジ２の平面図、 第４図（ｂ）は、第４図（ａ）のＣ−Ｃ′断面図、 第４図（ｃ）は、第１図のＡ−Ａ′矢視図、 第５図は、第２実施例のブローバイガス処理装置の外観
斜視図、 第６図は、サージタンク１内に堰12を設けた様子を示し
た図、 第６図（ａ）は、サージタンク１の平面図、 第６図（ｂ）は、第６図（ａ）のＤ−Ｄ′断面図、 第６図（ｃ）は、第６図（ｂ）のＥ−Ｅ′断面図であ
る。 図中、１……サージタンク、２……取付フランジ、３…
…吸気マニホールド、４……気化器、５……導入管、７
……チユーブ、８……チヤンバ、９……連通路、10……
ノズル、11……オイル通路、12……堰、15……ガスケツ
ト、20……エンジンである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 浩一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭62−69014（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの複数の気筒の吸気口に対してそ
   れぞれ独立した吸気マニホールドを配設するために前記
   吸気マニホールドをエンジン取付用の共通の取付フラン
   ジ部に列設したエンジンのブローバイガス処理装置であ
   つて、 前記取付フランジ部のエンジンへの取付面上で、相互に
   隣り合う前記吸気マニホールドの内周面の間を連通する
   凹形状部を設けるとともに、該凹形状部に対してブロー
   バイガスを導入する導入路を連通させ、前記取付フラン
   ジ部をエンジンに取り付けることにより、前記吸気マニ
   ホールドの前記内周面に対してブローバイガスを導入す
   るノズルを構成することを特徴とするエンジンのブロー
   バイガス処理装置。
2. 【請求項２】前記吸気マニホールドを前記取付フランジ
   部とともに一体鋳造することを特徴とする請求項１に記
   載のエンジンのブローバイガス処理装置。