JP5333245B2 - Vehicle behavior control device - Google Patents

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JP5333245B2 JP2010004133A JP2010004133A JP5333245B2 JP 5333245 B2 JP5333245 B2 JP 5333245B2 JP 2010004133 A JP2010004133 A JP 2010004133A JP 2010004133 A JP2010004133 A JP 2010004133A JP 5333245 B2 JP5333245 B2 JP 5333245B2
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Description

本発明は、車両挙動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle behavior control device.

車両は、ホイールベースや車輪の最大切れ角などの車両固有の特性により旋回時の最小回転半径が決まっている。車両がUターンや狭い駐車場での駐車などを行うときには、この最小回転半径よりも小さい回転半径が要求されることがある。この場合、運転者は、切り返しなどの運転操作が必要となり、最小回転半径の大きいミニバンなどのホイールベースの長い車両では、運転者は煩雑な運転操作が要求される。従来、車両の旋回時に、この回転半径を短縮する制動制御を実行する装置として、例えば、下記特許文献1に記載されたものがある。   The minimum turning radius of a vehicle is determined based on the vehicle-specific characteristics such as the wheel base and the maximum turning angle of the wheel. When the vehicle performs a U-turn or parking in a narrow parking lot, a turning radius smaller than the minimum turning radius may be required. In this case, the driver needs to perform a driving operation such as turning over, and the driver is required to perform a complicated driving operation in a vehicle having a long wheelbase such as a minivan having a large minimum turning radius. 2. Description of the Related Art Conventionally, as a device that executes braking control for shortening the turning radius when a vehicle turns, for example, there is one described in Patent Document 1 below.

この特許文献1に記載された車両の制動制御装置では、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の各車輪のうち、予め設定された制御用車輪に対して制動力を付与するようにしている。   In the vehicle braking control device described in Patent Document 1, when the absolute value of the steering angle of the steering wheel is equal to or larger than the steering angle threshold, among the wheels on the inner side in the turning direction of the vehicle, the control brake is set in advance. A braking force is applied to the wheels.

特開2008−094302号公報JP 2008-094302 A

ところで、車両には、制動制御装置として、左右の車輪の速度差により制動力制御を実行するABS(Antilock Brake System/アンチロックブレーキシステム)が搭載されているものがある。このABSは、基準輪に対する他輪のスリップの度合に応じて各車輪の制動力を調整し、駆動輪のロックを抑制するものである。この場合、上述した従来の車両の制動制御装置に、このABSを搭載した場合、旋回制御とABS制御が干渉してしまうおそれがある。   By the way, some vehicles are equipped with an ABS (Antilock Brake System) that executes braking force control based on a speed difference between left and right wheels as a braking control device. This ABS adjusts the braking force of each wheel according to the degree of slip of the other wheel with respect to the reference wheel, and suppresses the lock of the driving wheel. In this case, when this ABS is mounted on the above-described conventional vehicle braking control device, the turning control and the ABS control may interfere with each other.

即ち、車両の旋回中に旋回制御(回転半径短縮制御)が作動した場合、回転半径短縮制御によるリヤの旋回内輪への制動力の付加と旋回内輪差により、リヤ旋回内輪の車輪速がリヤ旋回外輪の車輪速よりも非常に低くなる。ABS制御では、基準輪が車輪速の高い車輪、つまり、旋回外側車輪(リヤ旋回外輪)となり、車輪速の低いリヤ旋回内輪との間の見かけ上のスリップの度合いが非常に大きくなる。そのため、ABSが作動しないような状況、つまり、実際には車輪がロックしていない状況でも、ABSが作動してリヤ旋回内輪の制動力を減少してしまうおそれがあり、その結果、車両の走行安定性が低下してしまう。   In other words, when turning control (turning radius shortening control) is activated while the vehicle is turning, the wheel speed of the rear turning inner wheel is changed to the rear turning due to the addition of braking force to the turning inner wheel of the rear by turning radius reduction control and the turning inner wheel difference. It is much lower than the wheel speed of the outer ring. In the ABS control, the reference wheel becomes a wheel having a high wheel speed, that is, a turning outer wheel (rear turning outer wheel), and the degree of apparent slip between the wheel turning rear wheel and the rear turning inner wheel having a low wheel speed becomes very large. Therefore, even in a situation where the ABS does not operate, that is, in a situation where the wheels are not actually locked, there is a risk that the ABS will operate and the braking force of the rear turning inner wheel may be reduced. Stability is reduced.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の旋回制御と制動力制御との干渉を抑制可能とする車両挙動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle behavior control device that can suppress interference between vehicle turning control and braking force control.

本発明の車両挙動制御装置は、左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第1制御装置と、左右輪の速度差により制動力制御を実行する第2制御装置と、前記第1制御装置による旋回制御が実行されるときには前記第2制御装置による制動力制御を抑制する調停装置と、を備えることを特徴とする。   The vehicle behavior control device of the present invention includes a first control device that performs turning control based on a driving force difference or a braking force difference between left and right wheels, a second control device that performs braking force control based on a speed difference between left and right wheels, And an arbitration device that suppresses braking force control by the second control device when the turning control by the first control device is executed.

上記車両挙動制御装置にて、前記調停装置は、前記第1制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第2制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, the arbitration device may change the control threshold value in the second control device to a value that makes it difficult to operate the braking force control when the turning control by the first control device is executed. preferable.

上記車両挙動制御装置にて、前記調停装置は、前記第1制御装置による旋回制御における左右輪の駆動力差が大きいほど、前記第2制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, the arbitration device is configured such that the greater the difference in driving force between the left and right wheels in the turn control by the first control device, the harder the braking force control to operate as the control threshold value in the second control device. It is preferable to change to.

上記車両挙動制御装置にて、前記調停装置は、前記第1制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第2制御装置による制動力制御を停止することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, the arbitration device preferably stops the braking force control by the second control device when the turning control by the first control device is executed.

また、本発明の車両挙動制御装置は、左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第1制御装置と、左右輪の速度差により制動力制御を実行する第2制御装置と、前記第1制御装置による旋回制御が実行されるときに前記第2制御装置による旋回制御の作動条件が成立したときには前記第1制御装置による旋回制御を抑制する調停装置と、を備えることを特徴とする。   In addition, the vehicle behavior control device of the present invention includes a first control device that performs turning control based on a driving force difference or a braking force difference between left and right wheels, and a second control device that performs braking force control based on a speed difference between left and right wheels. And an arbitration device that suppresses the turn control by the first control device when an operation condition of the turn control by the second control device is satisfied when the turn control by the first control device is executed. And

上記車両挙動制御装置にて、前記第1制御装置による旋回制御では、旋回内輪が基準輪として設定され、前記第1制御装置は、前記基準輪に対して他輪よりも大きな制動力を付与することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, in the turning control by the first control device, the inner turning wheel is set as a reference wheel, and the first control device applies a braking force larger than the other wheels to the reference wheel. It is preferable.

上記車両挙動制御装置にて、前記第2制御装置による制動力制御では、車輪速の高い車輪が基準輪として設定され、前記第2制御装置は、前記基準輪と他輪との速度差により付与する制動力を調整することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, in the braking force control by the second control device, a wheel having a high wheel speed is set as a reference wheel, and the second control device is given by a speed difference between the reference wheel and another wheel. It is preferable to adjust the braking force to be applied.

上記車両挙動制御装置にて、前記第1制御装置は、車速が予め設定された所定車速以下で、且つ、舵角が予め設定された所定舵角以上のときに旋回制御を実行することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, it is preferable that the first control device performs turning control when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed set in advance and the steering angle is equal to or greater than a predetermined steering angle set in advance. .

上記車両挙動制御装置にて、前記第1制御装置は、アクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定することが好ましい。   In the vehicle behavior control device, it is preferable that the first control device determines a driving force difference between left and right wheels according to at least one of an accelerator operation amount and a steering angle.

本発明に係る車両挙動制御装置は、第1制御装置による旋回制御が実行されるときには、第2制御装置による制動力制御を抑制するので、旋回制御と制動力制御との干渉を抑制することができるという効果を奏する。   Since the vehicle behavior control device according to the present invention suppresses the braking force control by the second control device when the turning control by the first control device is executed, the interference between the turning control and the braking force control can be suppressed. There is an effect that can be done.

また、本発明に係る車両挙動制御装置は、第1制御装置による旋回制御が実行されるときに、第2制御装置による旋回制御の作動条件が成立したときには、第1制御装置による旋回制御を抑制するので、旋回制御と制動力制御との干渉を抑制することができるという効果を奏する。   The vehicle behavior control device according to the present invention suppresses the turn control by the first control device when the turning control by the second control device is satisfied when the turn control by the first control device is executed. Therefore, there is an effect that interference between the turning control and the braking force control can be suppressed.

図1は、本発明の実施形態1に係る車両挙動制御装置を表す制御ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram showing a vehicle behavior control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. 図2は、実施形態1の車両挙動制御装置による回転半径短縮制御の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of turning radius shortening control by the vehicle behavior control device of the first embodiment. 図3は、実施形態1の車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing by the vehicle behavior control apparatus of the first embodiment. 図4は、本発明の実施形態2に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing by the vehicle behavior control apparatus according to the second embodiment of the present invention. 図5は、本発明の実施形態2に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing by the vehicle behavior control apparatus according to the second embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle behavior control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment.

〔実施形態1〕
図1は、本発明の実施形態1に係る車両挙動制御装置を表す制御ブロック図、図2は、実施形態1の車両挙動制御装置による回転半径短縮制御の説明図、図3は、実施形態1の車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。
Embodiment 1
FIG. 1 is a control block diagram showing a vehicle behavior control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention, FIG. 2 is an explanatory diagram of turning radius shortening control by the vehicle behavior control apparatus of Embodiment 1, and FIG. It is a flowchart showing the flow of the process by this vehicle behavior control apparatus.

実施形態1では、本発明の車両挙動制御装置を、エンジンやモータ等により後輪を駆動可能であって、ブレーキ装置により四輪に制動力を付与可能な車両に搭載して説明する。実施形態1の車両挙動制御装置は、少なくともABS制御機能と旋回制御機能(以下、回転半径短縮制御機能)を有しており、回転半径短縮制御中にはABS制御を作動し難くするものである。   In the first embodiment, the vehicle behavior control device of the present invention will be described by being mounted on a vehicle that can drive rear wheels by an engine, a motor, or the like and can apply braking force to four wheels by a brake device. The vehicle behavior control apparatus of the first embodiment has at least an ABS control function and a turning control function (hereinafter referred to as a turning radius shortening control function), and makes it difficult to operate the ABS control during the turning radius shortening control. .

なお、この実施形態1では、車両挙動制御装置におけるABS制御機能が本発明の第2制御装置により実現可能であり、旋回制御機能が本発明の第1制御装置により実現可能であり、回転半径短縮制御中にABS制御を作動し難くする機能が本発明の調停装置により実現可能となっている。   In the first embodiment, the ABS control function in the vehicle behavior control device can be realized by the second control device of the present invention, the turning control function can be realized by the first control device of the present invention, and the turning radius is shortened. The function of making the ABS control difficult to operate during the control can be realized by the arbitration device of the present invention.

実施形態1において、図1に示すように、車両挙動制御装置11は、車輪のロックを抑制して制動力を効率的に路面に伝えるために、ロックしている車輪に対して制動力を減少する。また、車両挙動制御装置11は、旋回時の小回り性能を向上させるために、低速大舵角旋回時にリヤ旋回内輪に制動力を付加することにより回転半径を短縮する。そして、車両挙動制御装置11は、回転半径短縮制御を行っている場合でも、最適なABS制御を実行するために、回転半径短縮制御中にはこのABS制御を通常より作動し難くする。   In the first embodiment, as shown in FIG. 1, the vehicle behavior control device 11 reduces the braking force with respect to the locked wheel in order to suppress the locking of the wheel and efficiently transmit the braking force to the road surface. To do. Further, the vehicle behavior control device 11 shortens the turning radius by applying a braking force to the rear turning inner wheel at the time of turning at a low speed and a large steering angle in order to improve the turning performance at the time of turning. The vehicle behavior control device 11 makes it difficult to operate the ABS control during the turning radius shortening control in order to perform the optimum ABS control even when the turning radius shortening control is being performed.

この車両挙動制御装置11は、制御装置としてのECU(Electronic Control Unit)12を備えている。また、車両の運転状態を検出するセンサとして、車輪速センサ21,22,23,24、舵角センサ25、アクセル開度センサ26、前後加速度センサ27、横加速度センサ28、ヨーレートセンサ29を有し、ECU12に接続されている。更に、車両挙動制御装置11は、車両の挙動を制御、つまり、制動力を制御する装置として、4つのホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34を有し、ECU12に接続されている。   The vehicle behavior control device 11 includes an ECU (Electronic Control Unit) 12 as a control device. Further, as sensors for detecting the driving state of the vehicle, there are wheel speed sensors 21, 22, 23, 24, a steering angle sensor 25, an accelerator opening sensor 26, a longitudinal acceleration sensor 27, a lateral acceleration sensor 28, and a yaw rate sensor 29. , Connected to the ECU 12. Further, the vehicle behavior control device 11 has four wheel cylinder actuators 31, 32, 33, 34 as a device for controlling the behavior of the vehicle, that is, controlling the braking force, and is connected to the ECU 12.

車輪速センサ21,22,23,24は、フロント右輪FRW、フロント左輪FLW、リヤ右輪RRW、リヤ左輪RLWに設けられ、各車輪FRW,FLW,RRW,RLWの回転速度を検出することができる。この車輪速センサ21,22,23,24は、各車輪FRW,FLW,RRW,RLWの回転速度を検出し、その検出値を車輪速信号としてECU12に送信する。   Wheel speed sensors 21, 22, 23, and 24 are provided on the front right wheel FRW, the front left wheel FLW, the rear right wheel RRW, and the rear left wheel RLW, and can detect the rotational speeds of the wheels FRW, FLW, RRW, and RLW. it can. The wheel speed sensors 21, 22, 23, and 24 detect the rotational speeds of the wheels FRW, FLW, RRW, and RLW, and transmit the detected values to the ECU 12 as wheel speed signals.

舵角センサ25は、ステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング機構における所定の箇所に設けられ、舵角を検出することができる。この舵角センサ25は、舵角を検出し、その検出値を舵角信号としてECU12に送信する。   The steering angle sensor 25 is provided at a predetermined location in the steering mechanism from the steering wheel to the steered wheel, and can detect the steering angle. This rudder angle sensor 25 detects the rudder angle and transmits the detected value to the ECU 12 as a rudder angle signal.

アクセル開度センサ26は、アクセルペダルに設けられ、アクセルペダルの開度を検出することができる。アクセル開度センサ26は、アクセル開度を検出し、その検出値をアクセル開度信号としてECU12に送信する。   The accelerator opening sensor 26 is provided in the accelerator pedal, and can detect the opening of the accelerator pedal. The accelerator opening sensor 26 detects the accelerator opening, and transmits the detected value to the ECU 12 as an accelerator opening signal.

前後加速度センサ27は、車体の所定の箇所に設けられ、車体に作用する前後加速度を検出することができる。前後加速度センサ27は、前後加速度を検出し、その検出値を前後加速度信号としてECU12に送信する。   The longitudinal acceleration sensor 27 is provided at a predetermined location of the vehicle body, and can detect longitudinal acceleration acting on the vehicle body. The longitudinal acceleration sensor 27 detects longitudinal acceleration and transmits the detected value to the ECU 12 as a longitudinal acceleration signal.

横加速度センサ28は、車体の所定の箇所に設けられ、車体に作用する横加速度を検出することができる。横加速度センサ26は、横加速度を検出し、その検出値を横加速度信号としてECU12に送信する。   The lateral acceleration sensor 28 is provided at a predetermined location of the vehicle body, and can detect the lateral acceleration acting on the vehicle body. The lateral acceleration sensor 26 detects lateral acceleration and transmits the detected value to the ECU 12 as a lateral acceleration signal.

ヨーレートセンサ29は、車体の所定の箇所に設けられ、車体のヨーレートを検出することができる。ヨーレートセンサ29は、ヨーレートを検出し、その検出値をヨーレート信号としてECU12に送信する。   The yaw rate sensor 29 is provided at a predetermined location on the vehicle body and can detect the yaw rate of the vehicle body. The yaw rate sensor 29 detects the yaw rate and transmits the detected value to the ECU 12 as a yaw rate signal.

ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34は、フロント右輪FRW、フロント左輪FLW、リヤ右輪RRW、リヤ左輪RLWの各ホイールシリンダに設けられ、各ホイールシリンダの油圧を調整することができる。各ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34は、ECU12からブレーキ圧制御信号を受信すると、ブレーキ圧制御信号に基づいて作動し、ホイールシリンダの油圧を調整することができる。   The wheel cylinder actuators 31, 32, 33, and 34 are provided in the wheel cylinders of the front right wheel FRW, the front left wheel FLW, the rear right wheel RRW, and the rear left wheel RLW, and can adjust the hydraulic pressure of each wheel cylinder. When each wheel cylinder actuator 31, 32, 33, 34 receives a brake pressure control signal from the ECU 12, it operates based on the brake pressure control signal and can adjust the hydraulic pressure of the wheel cylinder.

ECU12は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などからなり、車両挙動制御装置11を統括制御する電子制御ユニットである。ECU12は、一定時間毎に、各センサ21〜29の検出信号を取り入れる。また、ECU12は、ROMに格納されている各プログラムをCPUで実行することによりABS制御部12a、回転半径短縮制御部12b、調停部12cを構成する。そして、ECU12は、一定時間毎に、各検出信号に基づいてABS制御部12a、回転半径短縮制御部12b、調停部12cの処理を行い、必要に応じて各ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34の駆動を制御する。   The ECU 12 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and performs overall control of the vehicle behavior control device 11. ECU12 takes in the detection signal of each sensors 21-29 for every fixed time. Moreover, ECU12 comprises the ABS control part 12a, the rotation radius shortening control part 12b, and the arbitration part 12c by running each program stored in ROM by CPU. Then, the ECU 12 performs processing of the ABS control unit 12a, the rotation radius reduction control unit 12b, and the arbitration unit 12c based on each detection signal at regular time intervals, and each wheel cylinder actuator 31, 32, 33, 34 is controlled.

なお、ABS制御機能は、主に、車輪速センサ21,22,23,24、ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34及びABS制御部12aにより構成される。また、回転半径短縮制御機能は、車輪速センサ21,22,23,24、舵角センサ25、アクセル開度センサ26、ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34及び回転半径短縮制御部12bによって構成される。   The ABS control function is mainly composed of wheel speed sensors 21, 22, 23, 24, wheel cylinder actuators 31, 32, 33, 34, and an ABS control unit 12a. The turning radius shortening control function is constituted by the wheel speed sensors 21, 22, 23, 24, the steering angle sensor 25, the accelerator opening sensor 26, the wheel cylinder actuators 31, 32, 33, 34, and the turning radius shortening control unit 12b. Is done.

ECU12は、車輪FRW,FLW,RRW,RLW毎に、車輪速信号に基づいて車輪速を算出する。そして、ECU12は、四輪FRW,FLW,RRW,RLWの車輪速に基づいて車体速を算出する。   The ECU 12 calculates the wheel speed based on the wheel speed signal for each of the wheels FRW, FLW, RRW, and RLW. Then, the ECU 12 calculates the vehicle body speed based on the wheel speeds of the four wheels FRW, FLW, RRW, and RLW.

ABS制御部12aは、左右の制動輪となる前輪FRW,FLW及び後輪RRW,RLWについて、この各車輪FRW,FLW,RRW,RLWの車輪速と基準輪の車輪速に基づいてスリップ率を算出する。この場合、基準輪は、四輪の中で最も車輪速の高い車輪である。そして、ABS制御部12aは、通常、左右の車輪FRW,FLW,RRW,RLWについて、基準輪と他輪との速度差に基づいてスリップ率を算出し、このスリップ率がABS制御開始閾値(基本値)以上か否かを判定する。ABS制御開始閾値は、各車輪FRW,FLW,RRW,RLWがロックし、路面と各車輪FRW,FLW,RRW,RLWとの間でスリップが発生しているか否かを判定するためのものであり、基本となる値は、実験などにより予め設定される。特に、ABS制御部12aは、調停部12cでABS制御開始閾値を変更している場合、各車輪FRW,FLW,RRW,RLWについて、スリップ率が変更後のABS制御開始閾値(変更値)以上か否かを判定する。   The ABS control unit 12a calculates the slip ratio for the front wheels FRW and FLW and the rear wheels RRW and RLW as the left and right braking wheels based on the wheel speeds of the wheels FRW, FLW, RRW, and RLW and the wheel speeds of the reference wheels. To do. In this case, the reference wheel is the wheel having the highest wheel speed among the four wheels. Then, the ABS control unit 12a normally calculates the slip ratio for the left and right wheels FRW, FLW, RRW, and RLW based on the speed difference between the reference wheel and the other wheels, and this slip ratio is calculated based on the ABS control start threshold (basic Value) or more. The ABS control start threshold value is used to determine whether or not a slip occurs between the road surface and each wheel FRW, FLW, RRW, and RLW when each wheel FRW, FLW, RRW, and RLW is locked. The basic value is set in advance by experiments or the like. In particular, when the ABS control unit 12a changes the ABS control start threshold value in the arbitration unit 12c, for each wheel FRW, FLW, RRW, RLW, is the slip rate greater than the ABS control start threshold value (changed value) after the change? Determine whether or not.

そして、スリップ率がABS制御開始閾値以上と判定した場合、つまり、ABS制御の作動条件が成立した場合、ABS制御部12aは、スリップ率がABS制御開始閾値以上と判定した車輪に対して、ブレーキ装置の出力(制動力)を低減するために、スリップ率に応じて目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34に送信する。目標加圧量は、スリップ率が大きいほど小さな値に設定され、目標加圧量とスリップ率との関係を示すマップなどを用いて設定される。   When the slip rate is determined to be equal to or higher than the ABS control start threshold value, that is, when the ABS control operation condition is satisfied, the ABS control unit 12a applies the brake to the wheel whose slip rate is determined to be equal to or higher than the ABS control start threshold value. In order to reduce the output (braking force) of the device, a target pressurization amount is set according to the slip ratio, a brake pressure control signal for setting the target pressurization amount is set, and the brake pressure control signal is set to the wheel. It transmits to the cylinder actuators 31, 32, 33, 34. The target pressurization amount is set to a smaller value as the slip ratio is larger, and is set using a map or the like showing the relationship between the target pressurization amount and the slip ratio.

なお、ABS制御としては、車輪速を用いた基本的な制御について説明したが、車輪速以外にも、舵角、アクセル開度、前後加速度、横加速度、ヨーレートを用いてより複雑な制御を行うようにしてもよい。   Although the basic control using the wheel speed has been described as the ABS control, in addition to the wheel speed, more complicated control is performed using the steering angle, the accelerator opening, the longitudinal acceleration, the lateral acceleration, and the yaw rate. You may do it.

回転半径短縮制御部12bでは、車両が停止中でなく、且つ、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下か否かを判定する。回転半径短縮制御開始車速は、車両が低速走行中であることを判定するための低車速であり、Uターンや駐車するときの車速などを考慮して予め設定される。車両が停止中でなく、且つ、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下と判定した場合、回転半径短縮制御部12bでは、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。回転半径短縮制御開始舵角は、フル転舵に近い状態を判定するための大舵角であり、車両の最大舵角などに基づいて予め設定される。   The turning radius reduction control unit 12b determines whether the vehicle is not stopped and the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius reduction control start vehicle speed. The rotation radius shortening control start vehicle speed is a low vehicle speed for determining that the vehicle is traveling at a low speed, and is set in advance in consideration of a U-turn, a vehicle speed when parking, and the like. When it is determined that the vehicle is not stopped and the vehicle body speed is equal to or less than the rotation radius reduction control start vehicle speed, the rotation radius reduction control unit 12b determines whether the steering angle is equal to or greater than the rotation radius reduction control start steering angle. The turning radius shortening control start steering angle is a large steering angle for determining a state close to full steering, and is set in advance based on the maximum steering angle of the vehicle.

車両が走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定した場合、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立した場合、回転半径短縮制御部12bでは、リヤの旋回内輪に対して、アクセル開度に応じて制動力を付加するための目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34に送信する。目標加圧量は、アクセル開度が大きいほど大きな値に設定され、目標加圧量とアクセル開度との関係を示すマップなどを用いて設定される。このように、アクセル開度に応じて目標加圧量を設定するのは、車両側で能動的に制動力を付加するので、その制動力による違和感を抑制するために、駆動力が小さいほど付加する制動力を小さくするためである。なお、この目標加圧量については、舵角も考慮して設定してもよい。   When the vehicle is running, the vehicle body speed is less than or equal to the vehicle speed at which the turning radius reduction control is started, and the steering angle is determined to be greater than or equal to the turning radius reduction control start steering angle, that is, when the operating condition of the turning radius reduction control is satisfied, The turning radius shortening control unit 12b sets a target pressurization amount for applying a braking force to the rear turning inner wheel according to the accelerator opening, and a brake pressure control signal for setting the target pressurization amount. And the brake pressure control signal is transmitted to the wheel cylinder actuators 31, 32, 33, and 34. The target pressurization amount is set to a larger value as the accelerator opening is larger, and is set using a map or the like showing the relationship between the target pressurization amount and the accelerator opening. In this way, the target pressurization amount is set according to the accelerator opening because the braking force is actively added on the vehicle side. Therefore, in order to suppress the uncomfortable feeling caused by the braking force, the target pressurizing amount is added as the driving force becomes smaller. This is to reduce the braking force to be applied. The target pressurization amount may be set in consideration of the steering angle.

ここで、リヤ旋回内輪に制動力を付加する理由について説明する。例えば、図2に示すように、車両が低速で大舵角で左旋回するとき、旋回内輪FLW,RLWに制動力を付加すると、車両を内側に向ける回転モーメントが発生する。この回転モーメントにより、フロント旋回内輪FLWのアーム長FLとリヤ旋回内輪RLWのアーム長RLは、車両の重心Gを通り、この車両の重心Gの進行方向を示す重心軸Aと各旋回内輪FLW,RLWとの間の長さであり、長いほど車両の旋回性能を向上させる。フロント旋回内輪FLWのアーム長FLとリヤ旋回内輪RLWのアーム長RLとを比較すると、アーム長RLの方が長い。つまり、リヤ旋回内輪RLWに制動力を付加する方が、車両の旋回性能が向上し、最小回転半径をより短縮することができる。なお、フロント旋回内輪FLWに制動力を付加しても車両の旋回性能が向上するので、フロント旋回内輪FLWにも制動力を付加するようにしてもよい。この場合、基準輪は、旋回内輪であり、ここではフロント旋回内輪FLWとリヤ旋回内輪RLWとなり、この基準輪(フロント旋回内輪FLWとリヤ旋回内輪RLW)に対して制動力を付与する。   Here, the reason why the braking force is applied to the rear turning inner wheel will be described. For example, as shown in FIG. 2, when the vehicle turns left at a low speed and a large steering angle, if a braking force is applied to the turning inner wheels FLW and RLW, a rotational moment is generated that turns the vehicle inward. Due to this rotational moment, the arm length FL of the front turning inner ring FLW and the arm length RL of the rear turning inner ring RLW pass through the center of gravity G of the vehicle, and the center of gravity axis A indicating the traveling direction of the center of gravity G of the vehicle and each turning inner ring FLW, It is the length between the RLW and the longer it is, the better the turning performance of the vehicle. Comparing the arm length FL of the front turning inner ring FLW and the arm length RL of the rear turning inner ring RLW, the arm length RL is longer. In other words, when the braking force is applied to the rear turning inner wheel RLW, the turning performance of the vehicle is improved and the minimum turning radius can be further shortened. Note that even if a braking force is applied to the front turning inner wheel FLW, the turning performance of the vehicle is improved. Therefore, a braking force may be applied to the front turning inner wheel FLW. In this case, the reference wheel is a turning inner wheel, and here is a front turning inner wheel FLW and a rear turning inner wheel RLW, and applies braking force to the reference wheel (front turning inner wheel FLW and rear turning inner wheel RLW).

調停部12cは、回転半径短縮制御中か否か、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。回転半径短縮制御中と判定した場合、調停部12cは、ABS制御が作動し難くなるように、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量に応じてABS制御開始閾値を基本値より大きな値に変更する。ABS制御開始閾値は、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量が大きいほど、つまり、リヤ旋回内輪に付加される制動力が大きいほど、大きなスリップ率に変更され、ABS制御開始閾値と加圧量との関係を示すマップなどを用いて設定される。なお、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量は、回転半径短縮制御部12bで設定した目標加圧量でもよいし、あるいは、センサで検出したホイールシリンダ圧から求めた加圧量でもよい。   The arbitrating unit 12c determines whether or not the turning radius reduction control is being performed, that is, whether or not the operating condition of the turning radius reduction control is satisfied. If it is determined that the turning radius shortening control is in progress, the arbitrating unit 12c changes the ABS control start threshold value to a value larger than the basic value according to the amount of pressure applied to the wheel cylinder of the rear turning inner wheel so that the ABS control becomes difficult to operate. To do. The ABS control start threshold value is changed to a larger slip ratio as the pressurization amount of the wheel cylinder of the rear turning inner wheel is larger, that is, as the braking force applied to the rear turning inner wheel is larger, the ABS control start threshold value and the pressurization amount are increased. It is set using a map or the like showing the relationship between The pressurization amount of the wheel cylinder of the rear turning inner wheel may be the target pressurization amount set by the rotation radius shortening control unit 12b, or may be the pressurization amount obtained from the wheel cylinder pressure detected by the sensor.

ここで、回転半径短縮制御中にABS制御開始閾値を大きく変更する理由について説明する。回転半径短縮制御が作動しているときには、リヤ旋回内輪に制動力を付加しているので、リヤ旋回内輪の車輪速が他輪よりも非常に低くなる。そのため、回転半径短縮制御が作動した場合、ABS制御部12aでスリップ率を求めるための基準輪がリヤ旋回外輪となり、リヤ旋回内輪のスリップ率が大きくなり、通常よりABS制御が作動し易い状態になる。そのため、実際にリヤ旋回内輪がロックしていない状況でも、ABS制御が作動し、リヤ旋回内輪に対して制動力を減少するおそれがある。そこで、回転半径短縮制御中には通常制御時よりABS制御開始閾値を大きくすることにより、安易にABS制御が作動しないようにする。しかし、リヤ旋回内輪が実際にロックしている可能性もあるので、リヤ旋回内輪のスリップ率が、大きく変更されたABS制御開始閾値以上となった場合には、ABS制御を作動する。   Here, the reason why the ABS control start threshold value is greatly changed during the turning radius reduction control will be described. When the turning radius shortening control is operating, the braking force is applied to the rear turning inner wheel, so that the wheel speed of the rear turning inner wheel is much lower than that of the other wheels. Therefore, when the turning radius shortening control is activated, the reference wheel for obtaining the slip ratio by the ABS control unit 12a is the rear turning outer wheel, the slip ratio of the rear turning inner wheel is increased, and the ABS control is more easily operated than usual. Become. For this reason, even when the rear turning inner wheel is not actually locked, the ABS control may be activated, and the braking force may be reduced with respect to the rear turning inner wheel. Therefore, during the turning radius shortening control, the ABS control start threshold value is made larger than that during normal control so that the ABS control is not easily activated. However, since there is a possibility that the rear turning inner wheel is actually locked, the ABS control is activated when the slip ratio of the rear turning inner wheel becomes greater than or equal to the greatly changed ABS control start threshold value.

なお、回転半径短縮制御中にABS制御開始閾値を大きく変更した場合に、リヤ旋回内輪のスリップ率がそのABS制御開始閾値以上となったとき、ABS制御によってリヤ旋回内輪の制動力を減少することになる。この場合、左右の車輪への制動力が異なるものとなり、車両の走行安定性が低下する。そのため、ABS制御部12aにより、リヤ旋回外輪に付加する制動力(目標加圧量)を通常制御時より小さくするようにしてもよい。   In addition, when the ABS control start threshold value is greatly changed during the turning radius shortening control, the braking force of the rear turning inner wheel is reduced by the ABS control when the slip ratio of the rear turning inner wheel exceeds the ABS control start threshold value. become. In this case, the braking force to the left and right wheels is different, and the running stability of the vehicle is reduced. Therefore, the ABS control unit 12a may make the braking force (target pressurization amount) applied to the rear turning outer wheel smaller than that during normal control.

このように構成された本実施形態の車両挙動制御装置11において、その動作について説明する。以下の説明では、車両が交差点内で停止している状態から、Uターンする場合について説明する。特に、ECU12の調停部12cにおける処理については、図3のフローチャートに基づいて説明する。   The operation of the vehicle behavior control apparatus 11 of the present embodiment configured as described above will be described. In the following description, a case where the vehicle makes a U-turn from a state where the vehicle is stopped in the intersection will be described. In particular, the processing in the arbitration unit 12c of the ECU 12 will be described based on the flowchart of FIG.

本実施形態の車両挙動制御装置11において、図1及び図3に示すように、各車輪速センサ21,22,23,24は、各車輪の回転速度を検出し、車輪速信号をECU12に送信している。また、舵角センサ25は、舵角を検出し、舵角信号をECU12に送信している。また、アクセル開度センサ26は、アクセル開度を検出し、アクセル開度信号をECU12に送信している。また、前後加速度センサ27は、前後加速度を検出し、前後加速度信号をECU12に送信している。また、横加速度センサ28は、横加速度を検出し、横加速度信号をECU12に送信している。また、ヨーレートセンサ29は、ヨーレートを検出し、ヨーレート信号をECU12に送信している。   In the vehicle behavior control apparatus 11 of the present embodiment, as shown in FIGS. 1 and 3, the wheel speed sensors 21, 22, 23, and 24 detect the rotational speed of each wheel and transmit a wheel speed signal to the ECU 12. doing. The steering angle sensor 25 detects a steering angle and transmits a steering angle signal to the ECU 12. The accelerator opening sensor 26 detects the accelerator opening and transmits an accelerator opening signal to the ECU 12. The longitudinal acceleration sensor 27 detects longitudinal acceleration and sends a longitudinal acceleration signal to the ECU 12. Further, the lateral acceleration sensor 28 detects lateral acceleration and transmits a lateral acceleration signal to the ECU 12. The yaw rate sensor 29 detects the yaw rate and transmits a yaw rate signal to the ECU 12.

ステップS11にて、ECU12は、一定時間毎に、各センサ21〜29から検出信号を受信している。このECU12は、各輪の車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。   In step S11, the ECU 12 receives detection signals from the sensors 21 to 29 at regular time intervals. The ECU 12 calculates the wheel speed of each wheel, and further calculates the vehicle body speed from the wheel speed of each wheel.

ECU12の回転半径短縮制御部12bは、一定時間毎に、車両が停止中でなく、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。ここで、回転半径短縮制御部12bは、車両が対向車両の通過待ちで交差点内に停止しているときには、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。   The turning radius shortening control unit 12b of the ECU 12 determines whether or not the vehicle is not stopped at regular intervals, the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius shortening control start vehicle speed, and the steering angle is equal to or greater than the turning radius shortening control start steering angle. Determine. Here, when the vehicle is stopped in the intersection waiting for the oncoming vehicle to pass, the turning radius reduction control unit 12b determines that the vehicle is stopped and does not start the turning radius reduction control.

そして、対向車両が通過すると、車両は、Uターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、回転半径短縮制御部12bは、走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。そして、回転半径短縮制御部12bは、リヤの旋回内輪(右輪)に対して、アクセル開度に応じてブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ31,33に送信する。右輪のホイールシリンダアクチュエータ31,33は、ブレーキ圧制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダの油圧を増加させる。これによって、右輪に制動力が付加され、車両に右方向に向ける回転モーメントが発生する。その結果、Uターン中、車両の最小回転半径が小さくなる。なお、フロント右輪のみ、または、リヤ右輪のみに制動力を付加してもよく、いずれの場合であっても、右輪は左輪よりも車輪速が低下する。   When the oncoming vehicle passes, the vehicle starts a U-turn and travels at a low speed and a large steering angle in the right turn direction. Then, the turning radius shortening control unit 12b determines that the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius shortening control start vehicle speed and the steering angle is equal to or more than the turning radius shortening control start steering angle while traveling, and starts the turning radius shortening control. . Then, the turning radius shortening control unit 12b sets a brake pressure control signal for the rear turning inner wheel (right wheel) according to the accelerator opening, and transmits the brake pressure control signal to the wheel cylinder actuators 31 and 33. To do. The right wheel wheel cylinder actuators 31 and 33 operate in response to a brake pressure control signal to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder. As a result, a braking force is applied to the right wheel, and a rotational moment directed in the right direction is generated in the vehicle. As a result, the minimum turning radius of the vehicle is reduced during the U-turn. Note that braking force may be applied only to the front right wheel or only to the rear right wheel, and in either case, the wheel speed of the right wheel is lower than that of the left wheel.

ステップS12にて、ECU12の調停部12cは、一定時間毎に、回転半径短縮制御中か否かを判定する。ここで、車両が交差点内で停止しているとき、調停部12cは、回転半径短縮制御中でないと判定し、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、車両がUターンを開始すると、調停部12cは、回転半径短縮制御中と判定し、ステップS13に移行する。このステップS13にて、調停部12cは、スリップ率がABS制御開始閾値を越えたか否かを判定する。ここで、スリップ率がABS制御開始閾値以下であると判定されたら、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、スリップ率がABS制御開始閾値を越えたと判定されたら、ステップS14にて、ABS制御開始閾値を制御開始し難くなる値、つまり、基本値より大きな値に変更する。   In step S12, the arbitrating unit 12c of the ECU 12 determines whether or not the turning radius reduction control is being performed at regular time intervals. Here, when the vehicle is stopped in the intersection, the arbitrating unit 12c determines that the turning radius reduction control is not being performed, and ends this routine without performing any processing. On the other hand, when the vehicle starts a U-turn, the arbitrating unit 12c determines that the turning radius reduction control is being performed, and proceeds to step S13. In step S13, the arbitrating unit 12c determines whether or not the slip ratio has exceeded the ABS control start threshold value. Here, if it is determined that the slip ratio is equal to or less than the ABS control start threshold value, this routine is terminated without performing any processing. On the other hand, if it is determined that the slip ratio has exceeded the ABS control start threshold value, in step S14, the ABS control start threshold value is changed to a value that makes it difficult to start control, that is, a value larger than the basic value.

このとき、ECU12のABS制御部12aは、一定時間毎に、各駆動輪について、車輪速に基づいてスリップ率を算出し、スリップ率がABS制御開始閾値以上か否かを判定している。この場合、ABS制御開始閾値は、回転半径短縮制御中でない場合には基本値であり、回転半径短縮制御中の場合には調停部12cで大きく変更した変更値である。   At this time, the ABS control unit 12a of the ECU 12 calculates a slip ratio based on the wheel speed for each drive wheel at regular time intervals, and determines whether or not the slip ratio is equal to or greater than an ABS control start threshold value. In this case, the ABS control start threshold is a basic value when the turning radius shortening control is not being performed, and is a changed value greatly changed by the arbitration unit 12c when the turning radius shortening control is being performed.

そして、ABS制御部12aは、スリップ率がABS制御開始閾値未満と判定した場合、ABS制御を開始しない。一方、ABS制御部12aは、スリップ率がABS制御開始閾値以上と判定した場合、ABS制御を作動する。そして、ABS制御部12aは、スリップ率がABS制御開始閾値以上と判定した車輪に対して、スリップ率に応じて目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34に送信する。ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34は、ブレーキ圧制御信号に基づいて作動し、所定の車輪の制動力が減少する。即ち、ロックしている車輪のホイールシリンダアクチュエータは、ブレーキ圧制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダの油圧を減少させる。これによりロックしている車輪の制動力が減少し、その結果、その車輪のロックが解除される。   And the ABS control part 12a does not start ABS control, when it determines with a slip ratio being less than an ABS control start threshold value. On the other hand, the ABS control part 12a operates ABS control, when it determines with a slip ratio being more than an ABS control start threshold value. Then, the ABS control unit 12a sets a target pressurization amount according to the slip rate for the wheel whose slip rate is determined to be equal to or higher than the ABS control start threshold, and a brake pressure control signal for setting the target pressurization amount. And the brake pressure control signal is transmitted to the wheel cylinder actuators 31, 32, 33, and 34. The wheel cylinder actuators 31, 32, 33, and 34 operate based on the brake pressure control signal, and the braking force of a predetermined wheel decreases. In other words, the wheel cylinder actuator of the locked wheel operates in response to the brake pressure control signal, and reduces the hydraulic pressure of the wheel cylinder. As a result, the braking force of the locked wheel is reduced, and as a result, the wheel is unlocked.

特に、回転半径短縮制御が作動している場合、右輪は、制動力付加と旋回内輪差により、左輪より車輪速が非常に低くなっている。そのため、左輪のスリップ率は、通常制御時より大きくなる。しかし、ABS制御開始閾値も通常制御時より大きな値に変更されているので、右輪が実際にロックして非常に大きなスリップ率にならなければ、右輪のスリップ率がABS制御開始閾値以上となることはなく、ABS制御が開始しない。そのため、左右の車輪共に制動力が減少されることはなく、車両は小さい回転半径でスムーズにUターンが可能となる。   In particular, when the turning radius shortening control is operating, the wheel speed of the right wheel is much lower than that of the left wheel due to the addition of braking force and the difference in the turning inner wheel. Therefore, the slip ratio of the left wheel becomes larger than that during normal control. However, since the ABS control start threshold is also changed to a value larger than that during normal control, if the right wheel is actually locked and the slip ratio does not become very large, the slip ratio of the right wheel is greater than or equal to the ABS control start threshold. The ABS control does not start. Therefore, the braking force is not reduced for the left and right wheels, and the vehicle can smoothly make a U-turn with a small turning radius.

なお、ECU12の回転半径短縮制御部12bにより回転半径短縮制御が作動しているとき、ドライバによりブレーキ操作がなされたら、回転半径短縮制御部12bは、この回転半径短縮制御の作動を継続する。この場合、ブレーキ装置にて、マスタシリンダ圧が制御時のホイールシリンダ圧より大きくならない限り、制御時のホイールシリンダ圧が導入される。   When the rotation radius shortening control is operated by the rotation radius shortening control unit 12b of the ECU 12, if the driver performs a brake operation, the rotation radius shortening control unit 12b continues the operation of the rotation radius shortening control. In this case, the wheel cylinder pressure at the time of control is introduced unless the master cylinder pressure becomes larger than the wheel cylinder pressure at the time of control in the brake device.

このように実施形態1の車両挙動制御装置にあっては、左右輪の速度差により制動力制御を実行するABS制御部12aと、左右輪の制動力差により旋回制御(回転半径短縮制御)を実行する回転半径短縮制御部12bと、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御が実行されるときにはABS制御部12aによる制動力制御を抑制する調停部12cを設けている。   As described above, in the vehicle behavior control device of the first embodiment, the ABS control unit 12a that executes the braking force control based on the speed difference between the left and right wheels, and the turning control (the turning radius shortening control) based on the braking force difference between the left and right wheels. The rotation radius shortening control unit 12b to be executed and the arbitration unit 12c that suppresses the braking force control by the ABS control unit 12a when the rotation radius shortening control by the rotation radius shortening control unit 12b is executed are provided.

従って、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御を実行しているとき、ABS制御部12aによる制動力制御を抑制することにより、車輪がロックしていない状況下での不必要なABS制御の作動を抑制することができ、車輪がロックしている状況になったときには、必要なABS制御を作動することができる。その結果、回転半径短縮制御を実行しているときでも、最適なABS制御を実行することが可能となり、回転半径短縮制御とABS制御との干渉を抑制することができ、車両の走行安定性を向上することができる。   Therefore, when the rotation radius shortening control by the rotation radius shortening control unit 12b is being performed, the braking force control by the ABS control unit 12a is suppressed, so that unnecessary ABS control can be performed in a situation where the wheels are not locked. The operation can be suppressed and the necessary ABS control can be activated when the wheel is locked. As a result, even when the turning radius shortening control is being executed, the optimum ABS control can be executed, interference between the turning radius shortening control and the ABS control can be suppressed, and the running stability of the vehicle can be reduced. Can be improved.

また、実施形態1の車両挙動制御装置では、調停部12cは、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御が実行されるとき、ABS制御部12aにおけるABS制御開始閾値をABS制御が作動し難くなる大きな値に変更するようにしている。この場合、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御における左右輪の駆動力差が大きいほど、ABS制御部12aにおけるABS制御開始閾値を、ABS制御が作動し難くなる値に変更している。   Further, in the vehicle behavior control device of the first embodiment, the arbitration unit 12c is difficult to operate the ABS control start threshold value in the ABS control unit 12a when the rotation radius reduction control by the rotation radius reduction control unit 12b is executed. I try to change it to a larger value. In this case, the ABS control start threshold value in the ABS control unit 12a is changed to a value that makes the ABS control difficult to operate as the driving force difference between the left and right wheels in the rotation radius reduction control by the rotation radius reduction control unit 12b increases.

従って、回転半径短縮制御を行っている場合、ABS制御開始閾値を制御し難い値に変更することにより、回転半径短縮制御とABS制御との干渉を容易に抑制することができる。   Therefore, when the turning radius shortening control is performed, the interference between the turning radius shortening control and the ABS control can be easily suppressed by changing the ABS control start threshold value to a value that is difficult to control.

また、実施形態1の車両挙動制御装置では、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御では、旋回内輪を基準輪として設定し、この基準輪に対して他輪よりも大きな制動力を付与する。また、ABS制御部12aによるABS制御では、車輪速の高い車輪を基準輪として設定し、この基準輪と他輪との速度差により付与する制動力を調整する。
従って、回転半径短縮制御とABS制御部12aを適正に実行することができる。
In the vehicle behavior control apparatus of the first embodiment, in the turning radius shortening control by the turning radius shortening control unit 12b, the turning inner wheel is set as the reference wheel, and a braking force larger than that of the other wheels is applied to the reference wheel. . In the ABS control by the ABS control unit 12a, a wheel having a high wheel speed is set as a reference wheel, and a braking force to be applied is adjusted based on a speed difference between the reference wheel and another wheel.
Accordingly, the rotation radius shortening control and the ABS control unit 12a can be properly executed.

また、実施形態1の車両挙動制御装置では、回転半径短縮制御部12bは、車速が予め設定された所定車速以下で、且つ、舵角が予め設定された所定舵角以上のときに旋回制御を実行する。従って、車両旋回時の回転半径を適正に縮小することができる。   In the vehicle behavior control device of the first embodiment, the turning radius reduction control unit 12b performs turning control when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed that is set in advance and the steering angle is equal to or greater than a predetermined steering angle that is set in advance. Run. Therefore, the turning radius when turning the vehicle can be appropriately reduced.

また、実施形態1の車両挙動制御装置では、回転半径短縮制御部12bは、アクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定する。従って、車両の回転半径短縮制御時に、旋回内輪の制動力を適正値に設定することができる。   In the vehicle behavior control apparatus of the first embodiment, the turning radius shortening control unit 12b determines the driving force difference between the left and right wheels according to at least one of the accelerator operation amount and the steering angle. Accordingly, the braking force of the turning inner wheel can be set to an appropriate value during the vehicle turning radius reduction control.

〔実施形態2〕
図4は、本発明の実施形態2に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両挙動制御装置における全体構成は、上述した実施形態1とほぼ同様であり、図1を用いて説明すると共に、この実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
[Embodiment 2]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing by the vehicle behavior control apparatus according to the second embodiment of the present invention. Note that the overall configuration of the vehicle behavior control device of the present embodiment is substantially the same as that of the first embodiment described above, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施形態2の車両挙動制御装置は、少なくともABS機能と回転半径短縮制御機能を有しており、回転半径短縮制御中にはABS制御の作動を停止するものである。   The vehicle behavior control device of the second embodiment has at least an ABS function and a turning radius shortening control function, and stops the operation of the ABS control during the turning radius shortening control.

実施形態2において、図1に示すように、ECU12は、ABS制御部12aと、回転半径短縮制御部12bと、調停部12cとから構成されており、各センサ21〜29の検出信号に基づいてABS制御部12a、回転半径短縮制御部12b、調停部12cにて処理を行い、必要に応じて各ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34の駆動を制御する。   In the second embodiment, as shown in FIG. 1, the ECU 12 includes an ABS control unit 12a, a rotation radius shortening control unit 12b, and an arbitration unit 12c, and is based on detection signals from the sensors 21 to 29. Processing is performed by the ABS control unit 12a, the rotation radius shortening control unit 12b, and the arbitration unit 12c, and the driving of the wheel cylinder actuators 31, 32, 33, and 34 is controlled as necessary.

ABS制御部12a、回転半径短縮制御部12bは、上述した実施形態1と同様であることから、詳細な説明は省略する。調停部12cは、回転半径短縮制御中か否か、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。そして、回転半径短縮制御中と判定した場合、調停部12cは、ABS制御部12aによるABS制御の作動を停止する。   Since the ABS control unit 12a and the turning radius shortening control unit 12b are the same as those in the first embodiment, detailed description thereof is omitted. The arbitrating unit 12c determines whether or not the turning radius reduction control is being performed, that is, whether or not the operating condition of the turning radius reduction control is satisfied. When it is determined that the turning radius reduction control is being performed, the arbitrating unit 12c stops the ABS control operation by the ABS control unit 12a.

ここで、本実施形態の車両挙動制御装置11の動作について説明する。図1及び図4に示すように、ステップS21にて、ECU12は、一定時間毎に、各センサ21〜29から検出信号を受信し、各輪の車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。   Here, operation | movement of the vehicle behavior control apparatus 11 of this embodiment is demonstrated. As shown in FIG.1 and FIG.4, in step S21, ECU12 receives a detection signal from each sensor 21-29 for every fixed time, calculates the wheel speed of each wheel, Furthermore, the further each wheel's The vehicle speed is calculated from the wheel speed.

ECU12の回転半径短縮制御部12bは、一定時間毎に、車両が停止中でなく、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。ここで、回転半径短縮制御部12bは、車両が対向車両の通過待ちで交差点内に停止しているときには、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。そして、対向車両が通過すると、車両は、Uターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、回転半径短縮制御部12bは、走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。   The turning radius shortening control unit 12b of the ECU 12 determines whether or not the vehicle is not stopped at regular intervals, the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius shortening control start vehicle speed, and the steering angle is equal to or greater than the turning radius shortening control start steering angle. Determine. Here, when the vehicle is stopped in the intersection waiting for the oncoming vehicle to pass, the turning radius reduction control unit 12b determines that the vehicle is stopped and does not start the turning radius reduction control. When the oncoming vehicle passes, the vehicle starts a U-turn and travels at a low speed and a large steering angle in the right turn direction. Then, the turning radius shortening control unit 12b determines that the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius shortening control start vehicle speed and the steering angle is equal to or more than the turning radius shortening control start steering angle while traveling, and starts the turning radius shortening control. .

ステップS22にて、ECU12の調停部12cは、一定時間毎に、回転半径短縮制御中か否かを判定する。ここで、車両が交差点内で停止しているとき、調停部12cは、回転半径短縮制御中でないと判定し、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、車両がUターンを開始すると、調停部12cは、回転半径短縮制御中と判定し、ステップS23に移行する。このステップS23にて、調停部12cは、スリップ率がABS制御開始閾値を越えたか否かを判定する。ここで、スリップ率がABS制御開始閾値以下であると判定されたら、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、スリップ率がABS制御開始閾値を越えたと判定されたら、ステップS24にて、ABS制御部12aによるABS制御を停止する。   In step S22, the arbitrating unit 12c of the ECU 12 determines whether or not the turning radius reduction control is being performed at regular time intervals. Here, when the vehicle is stopped in the intersection, the arbitrating unit 12c determines that the turning radius reduction control is not being performed, and ends this routine without performing any processing. On the other hand, when the vehicle starts a U-turn, the arbitrating unit 12c determines that the turning radius shortening control is in progress, and proceeds to step S23. In step S23, the arbitrating unit 12c determines whether or not the slip rate has exceeded the ABS control start threshold value. Here, if it is determined that the slip ratio is equal to or less than the ABS control start threshold value, this routine is terminated without performing any processing. On the other hand, if it is determined that the slip ratio has exceeded the ABS control start threshold, the ABS control by the ABS control unit 12a is stopped in step S24.

この場合、回転半径短縮制御が作動していると、右輪は、制動力付加と旋回内輪差により、左輪より車輪速が非常に低くなっている。そのため、左輪のスリップ率は、通常制御時より大きくなる。しかし、ABS制御が停止されることから、左右の車輪共に制動力が減少されることはなく、車両は小さい回転半径でスムーズにUターンが可能となる。   In this case, when the turning radius shortening control is activated, the wheel speed of the right wheel is much lower than that of the left wheel due to the addition of braking force and the difference in the turning inner wheel. Therefore, the slip ratio of the left wheel becomes larger than that during normal control. However, since the ABS control is stopped, the braking force is not reduced for both the left and right wheels, and the vehicle can smoothly make a U-turn with a small turning radius.

このように実施形態2の車両挙動制御装置にあっては、調停部12cは、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御が実行されるときには、ABS制御部12aによるABS制御(制動力制御)の作動を停止している。従って、車輪がロックしていない状況下での不必要なABS制御の作動を抑制することができる。その結果、回転半径短縮制御とABS制御との干渉を抑制することができ、車両の走行安定性を向上することができる。   As described above, in the vehicle behavior control apparatus according to the second embodiment, the arbitration unit 12c performs ABS control (braking force control) by the ABS control unit 12a when the rotation radius reduction control is executed by the rotation radius reduction control unit 12b. Has stopped working. Therefore, it is possible to suppress unnecessary ABS control operation in a situation where the wheels are not locked. As a result, interference between the turning radius shortening control and the ABS control can be suppressed, and the running stability of the vehicle can be improved.

〔実施形態3〕
図5は、本発明の実施形態3に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両挙動制御装置における全体構成は、上述した実施形態1とほぼ同様であり、図1を用いて説明すると共に、この実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
[Embodiment 3]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing by the vehicle behavior control apparatus according to the third embodiment of the present invention. Note that the overall configuration of the vehicle behavior control device of the present embodiment is substantially the same as that of the first embodiment described above, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施形態3の車両挙動制御装置は、少なくともABS機能と回転半径短縮制御機能を有しており、回転半径短縮制御中にABS制御の作動条件が成立したときには、回転半径短縮制御の作動を停止するものである。   The vehicle behavior control apparatus of the third embodiment has at least an ABS function and a turning radius shortening control function, and stops the turning radius shortening control operation when the ABS control operating condition is satisfied during the turning radius shortening control. Is.

実施形態3において、図1に示すように、ECU12は、ABS制御部12aと、回転半径短縮制御部12bと、調停部12cとから構成されており、各センサ21〜29の検出信号に基づいてABS制御部12a、回転半径短縮制御部12b、調停部12cにて処理を行い、必要に応じて各ホイールシリンダアクチュエータ31,32,33,34の駆動を制御する。   In the third embodiment, as shown in FIG. 1, the ECU 12 includes an ABS control unit 12a, a turning radius shortening control unit 12b, and an arbitration unit 12c, and is based on detection signals from the sensors 21 to 29. Processing is performed by the ABS control unit 12a, the rotation radius shortening control unit 12b, and the arbitration unit 12c, and the driving of the wheel cylinder actuators 31, 32, 33, and 34 is controlled as necessary.

ABS制御部12a、回転半径短縮制御部12bは、上述した実施形態1と同様であることから、詳細な説明は省略する。調停部12cは、回転半径短縮制御中か否か、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。そして、回転半径短縮制御中と判定した場合、調停部12cは、ABS制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。そして、ABS制御の作動条件が成立したと判定した場合、調停部12cは、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御の作動を停止する。   Since the ABS control unit 12a and the turning radius shortening control unit 12b are the same as those in the first embodiment, detailed description thereof is omitted. The arbitrating unit 12c determines whether or not the turning radius reduction control is being performed, that is, whether or not the operating condition of the turning radius reduction control is satisfied. When it is determined that the turning radius reduction control is being performed, the arbitrating unit 12c determines whether or not the ABS control operation condition is satisfied. And when it determines with the operating condition of ABS control having been satisfied, the arbitration part 12c stops the action | operation of the turning radius shortening control by the turning radius shortening control part 12b.

ここで、本実施形態の車両挙動制御装置11の動作について説明する。図1及び図5に示すように、ステップS31にて、ECU12は、一定時間毎に、各センサ21〜29から検出信号を受信し、各輪の車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。   Here, operation | movement of the vehicle behavior control apparatus 11 of this embodiment is demonstrated. As shown in FIG.1 and FIG.5, in step S31, ECU12 receives a detection signal from each sensor 21-29 for every fixed time, calculates the wheel speed of each wheel, Furthermore, the further each wheel's The vehicle speed is calculated from the wheel speed.

ECU12の回転半径短縮制御部12bは、一定時間毎に、車両が停止中でなく、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。ここで、回転半径短縮制御部12bは、車両が対向車両の通過待ちで交差点内に停止しているときには、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。そして、対向車両が通過すると、車両は、Uターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、回転半径短縮制御部12bは、走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。   The turning radius shortening control unit 12b of the ECU 12 determines whether or not the vehicle is not stopped at regular intervals, the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius shortening control start vehicle speed, and the steering angle is equal to or greater than the turning radius shortening control start steering angle. Determine. Here, when the vehicle is stopped in the intersection waiting for the oncoming vehicle to pass, the turning radius reduction control unit 12b determines that the vehicle is stopped and does not start the turning radius reduction control. When the oncoming vehicle passes, the vehicle starts a U-turn and travels at a low speed and a large steering angle in the right turn direction. Then, the turning radius shortening control unit 12b determines that the vehicle body speed is equal to or less than the turning radius shortening control start vehicle speed and the steering angle is equal to or more than the turning radius shortening control start steering angle while traveling, and starts the turning radius shortening control. .

ステップS32にて、ECU12の調停部12cは、一定時間毎に、回転半径短縮制御中か否かを判定する。ここで、車両が交差点内で停止しているとき、調停部12cは、回転半径短縮制御中でないと判定し、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、車両がUターンを開始すると、調停部12cは、回転半径短縮制御中と判定し、ステップS33に移行する。このステップS33にて、調停部12cは、スリップ率がABS制御開始閾値を越えたか否かを判定する。ここで、スリップ率がABS制御開始閾値以下であると判定されたら、ABS制御の作動条件が成立していないとして、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、スリップ率がABS制御開始閾値を越えたと判定されたら、ABS制御の作動条件が成立したとして、ステップS34にて、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御を停止する。   In step S32, the arbitrating unit 12c of the ECU 12 determines whether or not the turning radius reduction control is being performed at regular time intervals. Here, when the vehicle is stopped in the intersection, the arbitrating unit 12c determines that the turning radius reduction control is not being performed, and ends this routine without performing any processing. On the other hand, when the vehicle starts a U-turn, the arbitrating unit 12c determines that the turning radius shortening control is being performed, and proceeds to step S33. In step S33, the arbitrating unit 12c determines whether or not the slip ratio has exceeded the ABS control start threshold value. Here, if it is determined that the slip ratio is equal to or less than the ABS control start threshold, it is determined that the ABS control operation condition is not satisfied, and this routine is terminated without performing any processing. On the other hand, if it is determined that the slip ratio has exceeded the ABS control start threshold value, it is determined that the ABS control operation condition is satisfied, and in step S34, the rotation radius reduction control by the rotation radius reduction control unit 12b is stopped.

この場合、回転半径短縮制御が作動していると、右輪は、制動力付加と旋回内輪差により、左輪より車輪速が非常に低くなっている。そのため、左輪のスリップ率は、通常制御時より大きくなり、ABS制御が作動する。しかし、このとき、回転半径短縮制御が停止されることから、車両の走行安定性が低下することはなく、適正なABS制御が可能となり、車輪のロックが抑制されて車両に適正な制動力を付与できる。   In this case, when the turning radius shortening control is activated, the wheel speed of the right wheel is much lower than that of the left wheel due to the addition of braking force and the difference in the turning inner wheel. Therefore, the slip ratio of the left wheel becomes larger than that during normal control, and ABS control is activated. However, at this time, since the turning radius shortening control is stopped, the running stability of the vehicle is not lowered, and the appropriate ABS control is possible, the wheel lock is suppressed, and the vehicle has an appropriate braking force. Can be granted.

このように実施形態3の車両挙動制御装置にあっては、調停部12cは、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御が実行されるときに、ABS制御(制動力制御)の作動条件が成立したときには、回転半径短縮制御部12bによる回転半径短縮制御の作動を停止している。従って、旋回中における車輪のロックを抑制して適正なABS制御の作動を実行することができる。その結果、回転半径短縮制御とABS制御との干渉を抑制することができ、車両の走行安定性を向上することができる。   As described above, in the vehicle behavior control apparatus according to the third embodiment, the arbitration unit 12c has the ABS control (braking force control) operating condition when the rotation radius reduction control is executed by the rotation radius reduction control unit 12b. When it is established, the operation of the rotation radius reduction control by the rotation radius reduction control unit 12b is stopped. Accordingly, it is possible to suppress the lock of the wheel during the turn and execute an appropriate ABS control operation. As a result, interference between the turning radius shortening control and the ABS control can be suppressed, and the running stability of the vehicle can be improved.

なお、上述した実施形態では、本発明の車両挙動制御装置について説明したが、本発明は、各実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。例えば、各実施形態では後輪駆動車両に適用したが、四輪駆動車や前輪駆動車にも適用可能である。   In the above-described embodiment, the vehicle behavior control apparatus of the present invention has been described. However, the present invention is not limited to each embodiment and can be implemented in various forms. For example, although each embodiment is applied to a rear wheel drive vehicle, it can also be applied to a four wheel drive vehicle or a front wheel drive vehicle.

また、各実施形態では、各車輪に対するブレーキ制御を行う回転半径短縮制御、ABS制御を適用したが、各車輪に対するブレーキ制御とエンジン制御(スロットル制御)を行うものにも適用可能である。   Further, in each embodiment, the turning radius shortening control and the ABS control for performing the brake control for each wheel are applied, but the present invention can be applied to those for performing the brake control and the engine control (throttle control) for each wheel.

また、各実施形態では、回転半径短縮制御中にはABS制御が作動し難くする構成とABS制御を停止する構成としたが、回転半径短縮制御中は、ABS制御による制動力の減少量を通常制御時より低減するようにしてもよい。また、各実施形態では、回転半径短縮制御中にABS制御制御開始閾値を制御開始し難くなる値に変更、または、ABS制御を停止する構成としたが、回転半径短縮制御が開始するタイミングでABS制御制御開始閾値を制御開始し難くなる値に変更、または、ABS制御を停止する構成としてもよい。   In each embodiment, the ABS control is made difficult to operate during the turning radius shortening control and the ABS control is stopped. However, during the turning radius shortening control, the amount of braking force reduction by the ABS control is normally set. You may make it reduce from the time of control. In each embodiment, the ABS control control start threshold is changed to a value that makes it difficult to start control during the turning radius shortening control, or the ABS control is stopped. However, the ABS is controlled at the timing when the turning radius shortening control starts. It is good also as a structure which changes a control control start threshold value to the value which becomes difficult to start control, or stops ABS control.

更に、各実施形態では、各車輪に対するブレーキ制御を行う回転半径短縮制御を適用したが、本発明の車両挙動制御装置をエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両に適用し、回転半径短縮制御にて、エンジンブレーキやモータによる回生制御により旋回内輪の駆動力を低下して回転半径短縮制御を実行してもよい。   Furthermore, in each embodiment, the turning radius shortening control for performing the brake control for each wheel is applied. However, the vehicle behavior control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle using both the engine and the motor, and the turning radius shortening control is performed. The turning radius shortening control may be executed by reducing the driving force of the turning inner wheel by regenerative control using an engine brake or a motor.

以上のように、本発明にかかる車両挙動制御装置は、車両の旋回制御と制動力制御との干渉を抑制するものであり、車両の走行を安定して制御する装置に有用である。   As described above, the vehicle behavior control device according to the present invention suppresses the interference between the turning control of the vehicle and the braking force control, and is useful for a device that stably controls the traveling of the vehicle.

11 車両挙動制御装置
12 ECU
12a ABS制御部
12b 回転半径短縮制御部
12c 調停部
21,22,23,24 車輪速センサ
25 舵角センサ
26 アクセル開度センサ
27 前後加速度センサ
28 横加速度センサ
29 ヨーレートセンサ
31,32,33,34 ホイールシリンダアクチュエータ
11 Vehicle Behavior Control Device 12 ECU
12a ABS control unit 12b Turning radius shortening control unit 12c Arbitration unit 21, 22, 23, 24 Wheel speed sensor 25 Steering angle sensor 26 Accelerator opening sensor 27 Longitudinal acceleration sensor 28 Lateral acceleration sensor 29 Yaw rate sensor 31, 32, 33, 34 Wheel cylinder actuator

Claims (5)

左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第1制御装置と、
左右輪の速度差により制動力制御を実行する第2制御装置と、
前記第1制御装置による旋回制御が実行されるときには前記第2制御装置による制動力制御を抑制する調停装置と、
を備え
前記調停装置は、前記第1制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第2制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更し、
前記調停装置は、前記第1制御装置による旋回制御における左右輪の駆動力差が大きいほど、前記第2制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更する、
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
A first control device that performs turning control based on a driving force difference or a braking force difference between left and right wheels;
A second control device that executes braking force control based on a speed difference between the left and right wheels;
An arbitration device that suppresses braking force control by the second control device when turning control by the first control device is executed;
Equipped with a,
When the turning control by the first control device is executed, the arbitration device changes the control threshold value in the second control device to a value that makes it difficult to operate the braking force control,
The arbitration device changes the control threshold value in the second control device to a value that makes it difficult to operate the braking force control as the difference in driving force between the left and right wheels in the turning control by the first control device increases.
The vehicle behavior control apparatus characterized by the above-mentioned.
前記第1制御装置による旋回制御では、旋回内輪が基準輪として設定され、前記第1制御装置は、前記基準輪に対して他輪よりも大きな制動力を付与することを特徴とする請求項1に記載の車両挙動制御装置。 Wherein in accordance with the turning control is first controller, the turning inner wheel is set as the reference wheel, the first control apparatus, according to claim 1, wherein applying a large braking force than the other wheel with respect to the reference wheel The vehicle behavior control device described in 1. 前記第2制御装置による制動力制御では、車輪速の高い車輪が基準輪として設定され、前記第2制御装置は、前記基準輪と他輪との速度差により付与する制動力を調整することを特徴とする請求項1に記載の車両挙動制御装置。 In the braking force control by the second control device, a wheel having a high wheel speed is set as a reference wheel, and the second control device adjusts a braking force to be applied according to a speed difference between the reference wheel and another wheel. The vehicle behavior control device according to claim 1 , wherein 前記第1制御装置は、車速が予め設定された所定車速以下で、且つ、舵角が予め設定された所定舵角以上のときに旋回制御を実行することを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の車両挙動制御装置。 The first control apparatus, a vehicle speed below a predetermined vehicle speed that is set in advance, and, from claim 1, characterized in that to perform the turning control when the steering angle is equal to or larger than a predetermined steering angle previously set in the 3 The vehicle behavior control device according to any one of the above. 前記第1制御装置は、アクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定することを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載の車両挙動制御装置。 5. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the first control device determines a driving force difference between left and right wheels according to at least one of an accelerator operation amount and a steering angle. 6. .
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