JP2643167B2 - 変速機制御装置 - Google Patents
変速機制御装置Info
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、コントロール・ユニットからの信号によ
り、油圧機構等のアクチュエータを制御して変速を行う
自動車の変速機制御装置に関するものである。
り、油圧機構等のアクチュエータを制御して変速を行う
自動車の変速機制御装置に関するものである。
変速のためギヤチェンジする場合、ギヤチェンジを行
う前にクラッチを切らなければならない。そこで、従
来、前記のような変速機制御装置においては、クラッチ
位置検出装置としてクラッチペダルを踏み込んだ時にオ
フとなるクラッチスイッチを設置し、これによりクラッ
チ「断」を検出し、目標ギヤ（これからシフトしようと
するギヤ）を指示するシフトレバー・スイッチを操作し
て、ギヤチェンジしていた。 なお、クラッチ「断」の検出については、クラッチの
踏み込み位置に応じた出力を出すクラッチ位置センサか
らの検出値と、コントロール・ユニット内に予め設定し
てあるクラッチ断判定用基準値（言い換えれば、変速許
可クラッチ位置）とを比較して、検出することも知られ
ている。 第４図は、従来の変速機制御動作を説明するフローチ
ャートである。以下の説明における番号〜は、第４
図の処理〜に対応している。 シフトレバー・スイッチの位置を、コントロール・
ユニットに読み込む。これにより、ドライバーが、どの
ギヤにシフトしようとしているかを知ることが出来る。 トランスミッション・ポジションスイッチの位置を
読み込む。これにより、現在のギヤの位置を知ることが
出来る。 ，で読み込んだ位置が一致していれば、ドライ
バーは変速しようとはしていないということである。逆
に、不一致であれば、変速しようとしていることであ
る。 クラッチ位置センサからの出力と、クラッチ断判定
用基準値との比較により、クラッチ「断」であるかどう
かを調べる。 クラッチ「断」であれば、トランスミッション・ア
クチュエータに指令が発せられ、シフトレバー・スイッ
チで選定されたギヤ段へのギヤシフトが行われる。 なお、スイッチ操作によって変速を行う制御装置に関
する従来の文献としては、例えば、特開昭61−132423号
公報がある。
う前にクラッチを切らなければならない。そこで、従
来、前記のような変速機制御装置においては、クラッチ
位置検出装置としてクラッチペダルを踏み込んだ時にオ
フとなるクラッチスイッチを設置し、これによりクラッ
チ「断」を検出し、目標ギヤ（これからシフトしようと
するギヤ）を指示するシフトレバー・スイッチを操作し
て、ギヤチェンジしていた。 なお、クラッチ「断」の検出については、クラッチの
踏み込み位置に応じた出力を出すクラッチ位置センサか
らの検出値と、コントロール・ユニット内に予め設定し
てあるクラッチ断判定用基準値（言い換えれば、変速許
可クラッチ位置）とを比較して、検出することも知られ
ている。 第４図は、従来の変速機制御動作を説明するフローチ
ャートである。以下の説明における番号〜は、第４
図の処理〜に対応している。 シフトレバー・スイッチの位置を、コントロール・
ユニットに読み込む。これにより、ドライバーが、どの
ギヤにシフトしようとしているかを知ることが出来る。 トランスミッション・ポジションスイッチの位置を
読み込む。これにより、現在のギヤの位置を知ることが
出来る。 ，で読み込んだ位置が一致していれば、ドライ
バーは変速しようとはしていないということである。逆
に、不一致であれば、変速しようとしていることであ
る。 クラッチ位置センサからの出力と、クラッチ断判定
用基準値との比較により、クラッチ「断」であるかどう
かを調べる。 クラッチ「断」であれば、トランスミッション・ア
クチュエータに指令が発せられ、シフトレバー・スイッ
チで選定されたギヤ段へのギヤシフトが行われる。 なお、スイッチ操作によって変速を行う制御装置に関
する従来の文献としては、例えば、特開昭61−132423号
公報がある。
（問題点） しかしながら、前記した従来の技術には、次のような
問題点があった。 第１の問題点は、シフト可能になったとのクラッチ
「断」の判定基準値が、どのギヤ段へシフトする場合に
ついても共通に用いられているので、ギヤによっては、
クラッチ位置はシフト可能（変速許可）位置となってい
るのにシフトが開始されないという点である。 第２の問題点は、クラッチ断判定用基準位置は固定的
に定められていたので、クラッチにバラツキがあったり
経年変化したりすると、クラッチ位置センサ（クラッチ
スイッチ）の取付位置を調整しなければならないという
点である。 （問題点の説明） まず、第１の問題点について説明する。 ギヤのシフトが可能となるクラッチ位置は、全てのギ
ヤに対して同じというわけではなく、目標としているギ
ヤ段によって異なる。 第７図に、目標ギヤ段と変速許可クラッチ位置との関
係を示す。例えば、１速のギヤ段に対する変速許可クラ
ッチ位置はS1であり、２速のギヤ段に対する変速許可ク
ラッチ位置はS2である。通常、ギヤ段の大きい方（例、
６速,5速）がギヤは入り易い。そのため、変速許可クラ
ッチ位置S6はS5より手前の位置（踏み込みストロークが
短い位置）にある。また、ニュートラル（Ｎ）へシフト
する場合は、クラッチを完全に切らなくともシフトする
ことが出来る。 しかし、前記した従来技術では、クラッチ「断」の判
定基準値は、どのギヤ段に対しても共通に用いられてい
るので、ギヤによっては、変速を開始してよいのに開始
されないということが起こる。 次に、第２の問題点について説明する。 クラッチ位置センサとしてクラッチスイッチを用いた
場合について説明すると、クラッチスイッチは、クラッ
チペダルをある量だけ踏み込んだ時オフするようにされ
ている。従って、クラッチ「断」をクラッチスイッチの
オフにより検出できるようにするためには、クラッチペ
ダルをクラッチ「断」のところまで踏み込んだ時、クラ
ッチスイッチが丁度オフになるようにクラッチスイッチ
を取付けてやる必要がある。 ところが、クラッチ「断」となる踏み込み量（クラッ
チ断ペダルストローク）或いはクラッチ「接」となる踏
み込み量（クラッチ接ペダルストローク）は、クラッチ
によってバラツキがあったり経年変化があったりする
と、異なってくる。従って、クラッチ「断」を正確に検
出するためには、クラッチ「断」のペダルストロークの
バラツキや変化に注意して、クラッチスイッチの取付け
位置を頻繁に調整しなければならない。 もし、この調整をやらないと、例えば、クラッチをま
だ「断」のところまでは踏み込んでいないにもかかわら
ず、クラッチスイッチはオフとなってしまうということ
が起こる。オフとなれば、変速機制御装置はギヤチェン
ジの条件が整ったと判断し、アクチュエータ（例、油圧
機構）によってギヤをチェンジしようとする。しかし、
実際には、クラッチはまだ「断」にはなっていないか
ら、ギヤ鳴りが生じる。つまり、クラッチ切れ不良によ
りギヤ鳴りが生じる。このギヤ鳴りを防ごうとすると、
余裕を見て大きくクラッチを踏み込まなければならず、
ドライバーは精神的にも肉体的にも疲労する。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的
とするものである。
問題点があった。 第１の問題点は、シフト可能になったとのクラッチ
「断」の判定基準値が、どのギヤ段へシフトする場合に
ついても共通に用いられているので、ギヤによっては、
クラッチ位置はシフト可能（変速許可）位置となってい
るのにシフトが開始されないという点である。 第２の問題点は、クラッチ断判定用基準位置は固定的
に定められていたので、クラッチにバラツキがあったり
経年変化したりすると、クラッチ位置センサ（クラッチ
スイッチ）の取付位置を調整しなければならないという
点である。 （問題点の説明） まず、第１の問題点について説明する。 ギヤのシフトが可能となるクラッチ位置は、全てのギ
ヤに対して同じというわけではなく、目標としているギ
ヤ段によって異なる。 第７図に、目標ギヤ段と変速許可クラッチ位置との関
係を示す。例えば、１速のギヤ段に対する変速許可クラ
ッチ位置はS1であり、２速のギヤ段に対する変速許可ク
ラッチ位置はS2である。通常、ギヤ段の大きい方（例、
６速,5速）がギヤは入り易い。そのため、変速許可クラ
ッチ位置S6はS5より手前の位置（踏み込みストロークが
短い位置）にある。また、ニュートラル（Ｎ）へシフト
する場合は、クラッチを完全に切らなくともシフトする
ことが出来る。 しかし、前記した従来技術では、クラッチ「断」の判
定基準値は、どのギヤ段に対しても共通に用いられてい
るので、ギヤによっては、変速を開始してよいのに開始
されないということが起こる。 次に、第２の問題点について説明する。 クラッチ位置センサとしてクラッチスイッチを用いた
場合について説明すると、クラッチスイッチは、クラッ
チペダルをある量だけ踏み込んだ時オフするようにされ
ている。従って、クラッチ「断」をクラッチスイッチの
オフにより検出できるようにするためには、クラッチペ
ダルをクラッチ「断」のところまで踏み込んだ時、クラ
ッチスイッチが丁度オフになるようにクラッチスイッチ
を取付けてやる必要がある。 ところが、クラッチ「断」となる踏み込み量（クラッ
チ断ペダルストローク）或いはクラッチ「接」となる踏
み込み量（クラッチ接ペダルストローク）は、クラッチ
によってバラツキがあったり経年変化があったりする
と、異なってくる。従って、クラッチ「断」を正確に検
出するためには、クラッチ「断」のペダルストロークの
バラツキや変化に注意して、クラッチスイッチの取付け
位置を頻繁に調整しなければならない。 もし、この調整をやらないと、例えば、クラッチをま
だ「断」のところまでは踏み込んでいないにもかかわら
ず、クラッチスイッチはオフとなってしまうということ
が起こる。オフとなれば、変速機制御装置はギヤチェン
ジの条件が整ったと判断し、アクチュエータ（例、油圧
機構）によってギヤをチェンジしようとする。しかし、
実際には、クラッチはまだ「断」にはなっていないか
ら、ギヤ鳴りが生じる。つまり、クラッチ切れ不良によ
りギヤ鳴りが生じる。このギヤ鳴りを防ごうとすると、
余裕を見て大きくクラッチを踏み込まなければならず、
ドライバーは精神的にも肉体的にも疲労する。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的
とするものである。
【問題点を解決するための手段】 前記問題点に鑑み、本発明では、目標ギヤを指示する
信号を発するシフトレバー・スイッチと、クラッチ位置
センサと、ギヤをシフトするトランスミッション・アク
チュエータと、クラッチ断判定用基準値設定部を有し、
前記クラッチ位置センサからの出力が該クラッチ断判定
用基準値設定部に設定されているクラッチ断判定用基準
値より断側の値となった時に、前記トランスミッション
・アクチュエータに変速指令を出すコントロール・ユニ
ットとを具えた変速機制御装置において、前記クラッチ
断判定用基準値設定部の設定値を手動で変更し得るクラ
ッチ断判定用基準値設定手段を前記コントロール・ユニ
ットの外部に設けると共に、前記クラッチ断判定用基準
値設定部を、走行ギヤ段用の第１のクラッチ断判定用基
準値と、該第１のクラッチ断判定用基準値より小さいと
ころのニュートラル段用の第２のクラッチ断判定用基準
値とを有するものとした。 なお、前記クラッチ断判定用基準値設定部を、各ギヤ
段に対応した個別のクラッチ断判定用基準値を有するも
のとしてもよい。
信号を発するシフトレバー・スイッチと、クラッチ位置
センサと、ギヤをシフトするトランスミッション・アク
チュエータと、クラッチ断判定用基準値設定部を有し、
前記クラッチ位置センサからの出力が該クラッチ断判定
用基準値設定部に設定されているクラッチ断判定用基準
値より断側の値となった時に、前記トランスミッション
・アクチュエータに変速指令を出すコントロール・ユニ
ットとを具えた変速機制御装置において、前記クラッチ
断判定用基準値設定部の設定値を手動で変更し得るクラ
ッチ断判定用基準値設定手段を前記コントロール・ユニ
ットの外部に設けると共に、前記クラッチ断判定用基準
値設定部を、走行ギヤ段用の第１のクラッチ断判定用基
準値と、該第１のクラッチ断判定用基準値より小さいと
ころのニュートラル段用の第２のクラッチ断判定用基準
値とを有するものとした。 なお、前記クラッチ断判定用基準値設定部を、各ギヤ
段に対応した個別のクラッチ断判定用基準値を有するも
のとしてもよい。
クラッチ断判定用基準値設定部には、ギヤ段に対応し
たクラッチ断判定用基準値を予め設定しておく。シフト
しようとする目標ギヤ段がシフトレバー・スイッチから
コントロール・ユニットに伝えられると、その目標ギヤ
段に対応したクラッチ断判定用基準値が選び出される。
クラッチ位置センサからの出力とそのクラッチ断判定用
基準値とが比較され、クラッチ位置がそれより断側であ
れば、変速制御が実行される。 クラッチ断判定用基準値が、目標ギヤ断に対応させて
あるので、シフト可能なクラッチ位置になれば、速やか
にシフトが開始される。また、クラッチ断判定用基準値
は手動で容易に設定し直すことが出来るので、クラッチ
にバラツキがあたり経年変化しても、クラッチ断判定用
基準値の設定変更で容易に対応できる。
たクラッチ断判定用基準値を予め設定しておく。シフト
しようとする目標ギヤ段がシフトレバー・スイッチから
コントロール・ユニットに伝えられると、その目標ギヤ
段に対応したクラッチ断判定用基準値が選び出される。
クラッチ位置センサからの出力とそのクラッチ断判定用
基準値とが比較され、クラッチ位置がそれより断側であ
れば、変速制御が実行される。 クラッチ断判定用基準値が、目標ギヤ断に対応させて
あるので、シフト可能なクラッチ位置になれば、速やか
にシフトが開始される。また、クラッチ断判定用基準値
は手動で容易に設定し直すことが出来るので、クラッチ
にバラツキがあたり経年変化しても、クラッチ断判定用
基準値の設定変更で容易に対応できる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図に、本発明にかかわる変速機制御装置を示す。
第１図において、１はクラッチ、２はクラッチ位置セン
サ、３はクラッチ断判定用基準値設定手段、４はシフト
レバー・スイッチ、５はコントロール・ユニット、５−
１はクラッチ断判定用基準値設定部、６はエンジン、７
はトランスミッション、８はトランスミッション・アク
チュエータ、９はトランスミッション・ポジションスイ
ッチ、10はエンジン回転センサ、11はカウンタシャフト
回転センサ、12は車速センサである。 クラッチ位置センサ２は、例えば、クラッチ１のクラ
ッチペダルに連動されたポテンショメータで構成され、
クラッチ位置に応じた出力を出す。クラッチ断判定用基
準値設定部５−１には、クラッチ断判定用基準値が設定
される。クラッチ位置センサ２からの出力が、このクラ
ッチ断判定用基準値と比較され、クラッチが「断」とな
ったか否か判定する。「断」であれば、ギヤをシフトし
ても良いことになる。 クラッチ断判定用基準値設定手段３は、例えば、ボリ
ュームやスイッチ等の手動手段である。ボリュームの場
合、ボリュームの出力を変え、それによってクラッチ断
判定用基準値設定部５−１の基準値の設定が行われる。
基準値の設定は、ギヤ段に対応させて行うことが出来、
基準値の変更は、クラッチにバラツキがあったり経年変
化があったりした時に行われる。スイッチの場合につい
ては、第３図によって説明する。 第３図に、クラッチ断判定用基準値設定手段３として
スイッチを用いた場合の変速制御装置の一部を示す。こ
の場合、クラッチ断判定用基準値設定部５−１には、例
えば、ディジタル量をセットできるメモリが使用され
る。そして、スイッチの接点ｃが接点ａにオンされる
と、オンされている時間に応じてセット値が次々と減少
され、逆に、接点ｂにオンされると、オンされている時
間に応じてセット値が次々と増加されるという具合にす
ることが出来る。 一方、クラッチ位置センサ２の出力はA/D変換部５−
２によりディジタル量に変換される。そして、クラッチ
断判定用基準値設定部５−１にセットされたディジタル
量と、比較部５−３において比較され、クラッチ「断」
か否かを判定する。 図１のシフトレバー・スイッチ４は、運転席の傍に設
けられ、目標ギヤを指示する信号を出す。 トランスミッション・アクチュエータ８は、コントロ
ール・ユニット５からの信号により、目標ギヤ段へのシ
フトを実行する。 トランスミッション・ポジションスイッチ９は、トラ
ンスミッション７のギヤ位置が現在どの位置にあるかを
示す。 エンジン回転センサ10,カウンタシャフト回転センサ1
1,車速センサ12等からの検出出力は、ギヤシフトする際
の情報として利用される。 第２図に、クラッチ断判定用基準値変更フローを示
す。このフローは、コントロール・ユニット５において
処理される。基準値の変更は停車して行うから、まず処
理で停車しているか否かを確認する。 処理でギヤ位置がニュートラルか否かをチェックす
るのは、ドライバーがちゃんと座席についていて、変更
作業をしようとしている態勢にあるか否かを確認するた
めである。それというのは、ドライバーが席を外す時
は、ギヤをニュートラルにしておくから、ニュートラル
になっていれば、ドライバーが居ない可能性がある。も
し、ニュートラル時でも変更可としておくと、ドライバ
ーが乗り降りする際に、クラッチ断判定用基準値設定手
段３のスイッチにうっかり触れてしまったり、或いは棚
から落下した物が前記スイッチに触れたりした場合に、
基準値が変更されることが考えられる。処理は、それ
を慮って挿入したものである。 基準値を変更する意志がある時（即ち、ボリュームや
スイッチが操作されている時）、処理はクラッチ断判定
用基準値設定部５−１にセットされている基準値を変更
する処理へ流れる。基準値の変更は、具体的には、ク
ラッチを踏み込んでクラッチが切れたかどうかを足の感
覚で確めながら、前記クラッチ断判定用基準値設定手段
３のボリュームやスイッチを操作して行う。ボリューム
やスイッチを操作していない時は、変更する意志なしと
してエンドへ流れる。 なお、基準値の設定，変更は、コントロール・ユニッ
ト５からみれば、いつ何時行われるのか分からない。そ
こで、常に即応態勢を取っておくため、このフローは一
定時間毎（例、数百μＳ毎）に流されるようにされてい
る。 以上のような変速機制御装置において、本発明では、
クラッチ断判定用基準値を、シフトするギヤに応じてき
め細かく設定したものとし、しかも、クラッチのバラツ
キや経年変化に応じて、容易に設定変更できるようにし
たものである。 （第１の実施例） 第５図は、本発明の第１の実施例の動作を説明するフ
ローチャートである。これは、走行段へギヤシフトする
場合はクラッチを完全に切る必要があるが、ニュートラ
ルへギヤシフトする場合は完全に切らなくてもシフトで
きるという点に着目して、ニュートラルにギヤシフトす
る場合は、走行段にギヤシフトする場合のクラッチ断判
定用基準値を修正した値を用いるとした例である。この
フローも、前記したのと同様の理由により、一定時間毎
（例、数十μＳ毎）に流される。 以下、説明における番号〜は、第５図の処理〜
に対応する。 シフトレバー・スイッチ４の位置を、コントロール
・ユニット５に読み込む。これにより、ドライバーが、
どのギヤにシフトしようとしているかを知ることが出来
る。 トランスミッション・ポジションスイッチ９からの
信号を読み込む。これにより、現在のギヤの位置を知る
ことが出来る。 処理，で読み込んだ位置が一致していれば、ド
ライバーは変速しようとはしていないということであ
る。逆に、不一致であれば、変速しようとしていること
である。 ギヤをニュートラルにシフトするのか、走行段にシ
フトするのかの判別をする。 ニュートラルにシフトする場合、クラッチの踏み込
み量は、走行段にシフトする場合のクラッチ断判定用基
準値より、若干（その値を「α」とする）少なくても良
い。そこで、その場合には、設定してあるクラッチ断判
定用基準値からαだけ少ないクラッチ位置以上踏み込ん
であれば、シフトを開始するとして、処理へ進む。 走行段へシフトする場合には、クラッチの踏み込み
量が、設定してあるクラッチ断判定用基準値以上となる
ことを要求し、それ以上となった時に処理へ進む。 トランスミッション・アクチュエータ８に指令を送
り、シフトレバー・スイッチで選定されたギヤ段へのシ
フトを実行する。 （第２の実施例） 第６図は、本発明の第２の実施例の動作を説明するフ
ローチャートである。シフト可能になるクラッチ「断」
と程度（つまり、変速許可クラッチ位置）は、厳密に見
ると、第７図で示したようにギヤ段毎に少しづつ異な
る。この実施例は、その相違にきめ細かく対応させた例
であり、変速許可クラッチ位置を目標ギヤ段毎に設定し
ておく。 各変速許可クラッチ位置の値を与え方は、例えば、２
速に対する変速許可クラッチ位置S2のみをクラッチ断判
定用基準値設定手段３によって与えておき、他の値
（S3,S4…等）は、それを適当に補正することによって
決めるという与え方をすることも出来る。 第６図のフローも、前記したのと同様の理由により、
一定時間毎（例、数十μＳ毎）に流される。 以下の説明における番号〜は、第６図の処理〜
に対応する。 〜 第１の実施例の場合と同様である。 これからシフトしようとする目標ギヤ段に対応した
変速許可クラッチ位置を選び出し、クラッチ断判定用基
準値とする。 クラッチ位置が、目標ギヤ段に対応した変速許可ク
ラッチ位置より踏み込んであるかどうかを調べる（つま
り、変速許可クラッチ位置より「断」側であるかどうか
を調べる）。 トランスミッション・アクチュエータ８に指令を送
り、シフトレバー・スイッチ４で選定されたギヤ段への
シフトを実行する。
る。 第１図に、本発明にかかわる変速機制御装置を示す。
第１図において、１はクラッチ、２はクラッチ位置セン
サ、３はクラッチ断判定用基準値設定手段、４はシフト
レバー・スイッチ、５はコントロール・ユニット、５−
１はクラッチ断判定用基準値設定部、６はエンジン、７
はトランスミッション、８はトランスミッション・アク
チュエータ、９はトランスミッション・ポジションスイ
ッチ、10はエンジン回転センサ、11はカウンタシャフト
回転センサ、12は車速センサである。 クラッチ位置センサ２は、例えば、クラッチ１のクラ
ッチペダルに連動されたポテンショメータで構成され、
クラッチ位置に応じた出力を出す。クラッチ断判定用基
準値設定部５−１には、クラッチ断判定用基準値が設定
される。クラッチ位置センサ２からの出力が、このクラ
ッチ断判定用基準値と比較され、クラッチが「断」とな
ったか否か判定する。「断」であれば、ギヤをシフトし
ても良いことになる。 クラッチ断判定用基準値設定手段３は、例えば、ボリ
ュームやスイッチ等の手動手段である。ボリュームの場
合、ボリュームの出力を変え、それによってクラッチ断
判定用基準値設定部５−１の基準値の設定が行われる。
基準値の設定は、ギヤ段に対応させて行うことが出来、
基準値の変更は、クラッチにバラツキがあったり経年変
化があったりした時に行われる。スイッチの場合につい
ては、第３図によって説明する。 第３図に、クラッチ断判定用基準値設定手段３として
スイッチを用いた場合の変速制御装置の一部を示す。こ
の場合、クラッチ断判定用基準値設定部５−１には、例
えば、ディジタル量をセットできるメモリが使用され
る。そして、スイッチの接点ｃが接点ａにオンされる
と、オンされている時間に応じてセット値が次々と減少
され、逆に、接点ｂにオンされると、オンされている時
間に応じてセット値が次々と増加されるという具合にす
ることが出来る。 一方、クラッチ位置センサ２の出力はA/D変換部５−
２によりディジタル量に変換される。そして、クラッチ
断判定用基準値設定部５−１にセットされたディジタル
量と、比較部５−３において比較され、クラッチ「断」
か否かを判定する。 図１のシフトレバー・スイッチ４は、運転席の傍に設
けられ、目標ギヤを指示する信号を出す。 トランスミッション・アクチュエータ８は、コントロ
ール・ユニット５からの信号により、目標ギヤ段へのシ
フトを実行する。 トランスミッション・ポジションスイッチ９は、トラ
ンスミッション７のギヤ位置が現在どの位置にあるかを
示す。 エンジン回転センサ10,カウンタシャフト回転センサ1
1,車速センサ12等からの検出出力は、ギヤシフトする際
の情報として利用される。 第２図に、クラッチ断判定用基準値変更フローを示
す。このフローは、コントロール・ユニット５において
処理される。基準値の変更は停車して行うから、まず処
理で停車しているか否かを確認する。 処理でギヤ位置がニュートラルか否かをチェックす
るのは、ドライバーがちゃんと座席についていて、変更
作業をしようとしている態勢にあるか否かを確認するた
めである。それというのは、ドライバーが席を外す時
は、ギヤをニュートラルにしておくから、ニュートラル
になっていれば、ドライバーが居ない可能性がある。も
し、ニュートラル時でも変更可としておくと、ドライバ
ーが乗り降りする際に、クラッチ断判定用基準値設定手
段３のスイッチにうっかり触れてしまったり、或いは棚
から落下した物が前記スイッチに触れたりした場合に、
基準値が変更されることが考えられる。処理は、それ
を慮って挿入したものである。 基準値を変更する意志がある時（即ち、ボリュームや
スイッチが操作されている時）、処理はクラッチ断判定
用基準値設定部５−１にセットされている基準値を変更
する処理へ流れる。基準値の変更は、具体的には、ク
ラッチを踏み込んでクラッチが切れたかどうかを足の感
覚で確めながら、前記クラッチ断判定用基準値設定手段
３のボリュームやスイッチを操作して行う。ボリューム
やスイッチを操作していない時は、変更する意志なしと
してエンドへ流れる。 なお、基準値の設定，変更は、コントロール・ユニッ
ト５からみれば、いつ何時行われるのか分からない。そ
こで、常に即応態勢を取っておくため、このフローは一
定時間毎（例、数百μＳ毎）に流されるようにされてい
る。 以上のような変速機制御装置において、本発明では、
クラッチ断判定用基準値を、シフトするギヤに応じてき
め細かく設定したものとし、しかも、クラッチのバラツ
キや経年変化に応じて、容易に設定変更できるようにし
たものである。 （第１の実施例） 第５図は、本発明の第１の実施例の動作を説明するフ
ローチャートである。これは、走行段へギヤシフトする
場合はクラッチを完全に切る必要があるが、ニュートラ
ルへギヤシフトする場合は完全に切らなくてもシフトで
きるという点に着目して、ニュートラルにギヤシフトす
る場合は、走行段にギヤシフトする場合のクラッチ断判
定用基準値を修正した値を用いるとした例である。この
フローも、前記したのと同様の理由により、一定時間毎
（例、数十μＳ毎）に流される。 以下、説明における番号〜は、第５図の処理〜
に対応する。 シフトレバー・スイッチ４の位置を、コントロール
・ユニット５に読み込む。これにより、ドライバーが、
どのギヤにシフトしようとしているかを知ることが出来
る。 トランスミッション・ポジションスイッチ９からの
信号を読み込む。これにより、現在のギヤの位置を知る
ことが出来る。 処理，で読み込んだ位置が一致していれば、ド
ライバーは変速しようとはしていないということであ
る。逆に、不一致であれば、変速しようとしていること
である。 ギヤをニュートラルにシフトするのか、走行段にシ
フトするのかの判別をする。 ニュートラルにシフトする場合、クラッチの踏み込
み量は、走行段にシフトする場合のクラッチ断判定用基
準値より、若干（その値を「α」とする）少なくても良
い。そこで、その場合には、設定してあるクラッチ断判
定用基準値からαだけ少ないクラッチ位置以上踏み込ん
であれば、シフトを開始するとして、処理へ進む。 走行段へシフトする場合には、クラッチの踏み込み
量が、設定してあるクラッチ断判定用基準値以上となる
ことを要求し、それ以上となった時に処理へ進む。 トランスミッション・アクチュエータ８に指令を送
り、シフトレバー・スイッチで選定されたギヤ段へのシ
フトを実行する。 （第２の実施例） 第６図は、本発明の第２の実施例の動作を説明するフ
ローチャートである。シフト可能になるクラッチ「断」
と程度（つまり、変速許可クラッチ位置）は、厳密に見
ると、第７図で示したようにギヤ段毎に少しづつ異な
る。この実施例は、その相違にきめ細かく対応させた例
であり、変速許可クラッチ位置を目標ギヤ段毎に設定し
ておく。 各変速許可クラッチ位置の値を与え方は、例えば、２
速に対する変速許可クラッチ位置S2のみをクラッチ断判
定用基準値設定手段３によって与えておき、他の値
（S3,S4…等）は、それを適当に補正することによって
決めるという与え方をすることも出来る。 第６図のフローも、前記したのと同様の理由により、
一定時間毎（例、数十μＳ毎）に流される。 以下の説明における番号〜は、第６図の処理〜
に対応する。 〜 第１の実施例の場合と同様である。 これからシフトしようとする目標ギヤ段に対応した
変速許可クラッチ位置を選び出し、クラッチ断判定用基
準値とする。 クラッチ位置が、目標ギヤ段に対応した変速許可ク
ラッチ位置より踏み込んであるかどうかを調べる（つま
り、変速許可クラッチ位置より「断」側であるかどうか
を調べる）。 トランスミッション・アクチュエータ８に指令を送
り、シフトレバー・スイッチ４で選定されたギヤ段への
シフトを実行する。
以上述べた如く、本発明の変速機制御装置によれば、
クラッチ断判定用基準値を全てのギヤ段に対して共通と
するのではなく、各ギヤ段に適合したものとしたので、
クラッチ位置がシフト可能な位置になってもシフトが開
始されないということがなくなる。 また、クラッチ断判定用基準値は、手動により設定変
更できるようにしたので、クラッチにバラツキがあった
り経年変化があったりしても、容易に適切な値に設定変
更することが出来る。
クラッチ断判定用基準値を全てのギヤ段に対して共通と
するのではなく、各ギヤ段に適合したものとしたので、
クラッチ位置がシフト可能な位置になってもシフトが開
始されないということがなくなる。 また、クラッチ断判定用基準値は、手動により設定変
更できるようにしたので、クラッチにバラツキがあった
り経年変化があったりしても、容易に適切な値に設定変
更することが出来る。
第１図…本発明にかかわる変速機制御装置 第２図…クラッチ断判定用基準値変更フロー 第３図…クラッチ断判定用基準値設定手段としてスイッ
チを用いた場合の変速機制御装置の一部を示す図 第４図…従来の変速機制御動作を説明するフローチャー
ト 第５図…本発明の第１の実施例の動作を説明するフロー
チャート 第６図…本発明の第２の実施例の動作を説明するフロー
チャート 第７図…目標ギヤ段と変速許可クラッチ位置との関係を
示す図 図において、１はクラッチ、２はクラッチ位置センサ、
３はクラッチ断判定用基準値設定手段、４はシフトレバ
ー・スイッチ、５はコントロール・ユニット、５−１は
クラッチ断判定用基準値設定部、５−２はA/D変換部、
５−３は比較部、６はエンジン、７はトランスミッショ
ン、８はトランスミッション・アクチュエータ、９はト
ランスミッション・ポジションスイッチ、10はエンジン
回転センサ、11はカウンタシャフト回転センサ、12は車
速センサである。
チを用いた場合の変速機制御装置の一部を示す図 第４図…従来の変速機制御動作を説明するフローチャー
ト 第５図…本発明の第１の実施例の動作を説明するフロー
チャート 第６図…本発明の第２の実施例の動作を説明するフロー
チャート 第７図…目標ギヤ段と変速許可クラッチ位置との関係を
示す図 図において、１はクラッチ、２はクラッチ位置センサ、
３はクラッチ断判定用基準値設定手段、４はシフトレバ
ー・スイッチ、５はコントロール・ユニット、５−１は
クラッチ断判定用基準値設定部、５−２はA/D変換部、
５−３は比較部、６はエンジン、７はトランスミッショ
ン、８はトランスミッション・アクチュエータ、９はト
ランスミッション・ポジションスイッチ、10はエンジン
回転センサ、11はカウンタシャフト回転センサ、12は車
速センサである。
Claims (2)
- 【請求項１】目標ギヤを指示する信号を発するシフトレ
バー・スイッチと、 クラッチ位置に応じた出力を出すクラッチ位置センサ
と、 ギヤをシフトするトランスミッション・アクチュエータ
と、 クラッチ断判定用基準値設定部を有し、前記クラッチ位
置センサからの出力が該クラッチ断判定用基準値設定部
に設定されているクラッチ断判定用基準値より断側の値
となった時に、前記トランスミッション・アクチュエー
タに変速指令を出すコントロール・ユニットと を具えた変速機制御装置において、 前記クラッチ断判定用基準値設定部の設定値を手動で変
更し得るクラッチ断判定用基準値設定手段を前記コント
ロール・ユニットの外部に設けると共に、 前記クラッチ断判定用基準値設定部を、走行ギヤ段用の
第１のクラッチ断判定用基準値と、該第１のクラッチ断
判定用基準値より小さいところのニュートラル段用の第
２のクラッチ断判定用基準値とを有するものとした ことを特徴とする変速機制御装置。 - 【請求項２】前記クラッチ断判定用基準値設定部を、各
ギヤ段に対応した個別のクラッチ断判定用基準値を有す
るものとした ことを特徴とする前記第１項記載の変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62209562A JP2643167B2 (ja) | 1987-08-24 | 1987-08-24 | 変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62209562A JP2643167B2 (ja) | 1987-08-24 | 1987-08-24 | 変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6455458A JPS6455458A (en) | 1989-03-02 |
| JP2643167B2 true JP2643167B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=16574883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62209562A Expired - Fee Related JP2643167B2 (ja) | 1987-08-24 | 1987-08-24 | 変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2643167B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011754A (ja) * | 1983-06-29 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS61157445A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Isuzu Motors Ltd | クラッチ制御装置 |
-
1987
- 1987-08-24 JP JP62209562A patent/JP2643167B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6455458A (en) | 1989-03-02 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |