JP2623471B2 - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方
法に関し、特に低負荷運転状態継続時の空燃比を適切に
制御する制御方法に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
として、排気濃度検出値が所定の基準値に対して反転し
たときに空燃比を第１の補正値により増減補正する比例
制御、及び前記排気濃度検出値が前記所定の基準値に対
して反転していないときに空燃比を第２の補正値により
増減補正する積分制御の少なくとも一方を、所定周期毎
に行うようにしたものが、例えば本出願人により特開昭
61−272432号公報に開示されており、かかる制御によっ
て排気ガス特性及び燃費の向上等が図られている。

しかしながら、該従来の制御方法は、アイドル運転状
態等のエンジンの低負荷運転状態が比較的長時間継続し
たとき（以下、この状態を「低負荷放置状態」という）
の供給空燃比を適切に制御する上で改善の余地があっ
た。即ち、前記排気濃度検出値を検出する排気濃度検出
器として通常用いられるO₂センサは、周知のように適正
な検出値を得るには活性状態にあること、即ちその温度
が所定温度以上に保たれていることが必要であり、不活
性状態ではその出力信号が空燃比リッチ側にずれる。ま
た、エンジンの低負荷運転時には排気量の絶対量が少な
いために、前記低負荷放置状態ではO₂センサの温度が前
記所定温度未満に低下し、O₂センサは不活性状態とな
る。

一方、前記従来の制御方法は、O₂センサがこのような
不活性状態にあるか否かにかかわらず、前記第１及び／
又は第２の補正値を適用する所定周期を一律に設定して
いるので、空燃比のフィードバック制御のリミットサイ
クルはエンジン回転数が同一であれば一定となる。この
ため、供給空燃比は、誤ったリッチ信号が出力されるの
に応じて、これを補償すべく制御されることにより、リ
ーン側に大きくずれてしまう。また、このようなリーン
側への供給空燃比のずれは、特にアイドル安定性、即ち
アイドル運転時におけるエンジン回転数の安定性を低下
させる原因となる。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、エンジンの低負荷放置状態における供
給空燃比のリーン側へのずれを抑制し、アイドル安定性
を向上させることができる内燃エンジンの空燃比フィー
ドバック制御方法を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの排
気系に配された排気濃度検出器により検出した排気濃度
検出値と所定の基準値とを比較し、エンジンに供給され
る混合気の空燃比を、前記排気濃度検出値が前記所定の
基準値に関してリッチ側からリーン側に又はリーン側か
らリッチ側に変化したとき、前記空燃比を第１の補正値
により増減補正する比例制御を行うと共に、前記排気濃
度検出値が前記所定の基準値に関してリーン側又はリッ
チ側にあるとき、前記空燃比を夫々第２の補正値により
増減補正する積分制御を所定周期毎に行うことにより目
標空燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの空燃
比フィードバック制御において、エンジンの低負荷状態
が所定時間継続したときは前記所定周期をより長く設定
するようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御方法を適用した燃料供給制御装
置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度センサ（以下「θ_TH
センサ」という）４が連結されてスロットル弁の弁開度
を電気的信号に変換し電子コントロールユニット（以下
「ECU」という）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴
射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒に設けられて
おり、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されてい
ると共にECU5に電気的に接続されて、ECU5からの信号に
よって燃料噴射の開弁時間が制御される。

吸気管２の前記燃料噴射弁６及びスロットル弁３間に
は該吸気管２内と大気とを連通する空気通路17が配設さ
れている。空気通路17の大気側開口端にはエアクリーナ
18が取り付けられ、又空気通路17の途中には補助空気量
制御弁19が配置されている。この補助空気量制御弁19は
常閉型の比例電磁弁であり、空気通路17の開口面積を連
続的に変化し得る弁体19aと、該弁体19aを閉弁方向に付
勢するスプリング19bと、通電時に該弁体19aを該スプリ
ング19bの付勢力に抗して開弁方向に移動させる電磁ソ
レノイド19cとより構成される。該補助空気量制御弁19
のソレノイド19cへ供給される電流は、ECU5によりエン
ジンの運転状態や負荷状態に応じて設定された弁開口面
積になるように制御される。

また、吸気管２の前記燃料噴射弁６及び空気通路17間
には、管７を介して吸気管内絶対圧センサ（以下P_BAセ
ンサ」という）８が設けられており、このP_BAセンサ８
により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に供
給される。

エンジン本体１にはエンジン冷却水温センサ（以下
「Twセンサ」という）10が設けられ、このTwセンサ10は
サーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒
周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU5に供給す
る。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）11
がエンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、TDC信号、即ちエンジン１のク
ランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角度位置で１
パルスを出力し、このパルス（以下「TDC信号パルス」
という）をECU5に供給する。

エンジン１の排気管12には三元触媒13が配置され、排
気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう。この三
元触媒13の上流側には排気濃度検出器としてのO₂センサ
14が排気管12に挿着され、このO₂センサ14は排気ガス中
の酸素濃度を検出しその検出値信号をECU5に供給する。
更に、ECU5には、車速を検出する車速（Ｖ）センサ15が
接続されており、その検出信号が供給される。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁６及び補助空気量制御弁19に駆
動信号を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、アイドル運転状態を含むフィードバック制御領域等
の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジ
ン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号
パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演
算する。

T_OUT＝Ti×K_O2×K₁＋K₂ ……（１） ここにTiは基本燃料噴射時間を示し、例えば吸気管内絶
対圧P_BA及びエンジン回転数Neに応じて、前述の記憶手
段5cに記憶された図示しないTiマップから算出される。
K_O2はエンジン１がフィードバック制御領域にあるとき
後述の制御プログラム（第２図）に基づき、O₂センサ14
の出力、即ち実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて設定
され、エンジンがオープンループ制御領域、即ちフィー
ドバック制御領域以外の領域にあるとき所定値（例えば
値1.0またはエンジン１がフィードバック制御領域にあ
るとき前記TDC信号パルスの発生毎に適用されたK_O2値の
平均値K_REF）に設定されるO₂フィードバック補正係数で
ある。

K₁及びK₂はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、
エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性の最適化が図られるような所要値に設定され
る。

CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路
5dを介して燃料噴射弁６に供給する。

また、CPU5bは、エンジン１がアイドル運転状態にあ
るときにTwセンサ10等からの出力信号に応じて、目標ア
イドル回転数M_OBJを設定し、実際のエンジン回転数Neが
該目標アイドル回転数M_OBJとなるように補助空気量制御
弁19への供給電流量を演算し、該演算結果に基づく駆動
信号を補助空気量制御弁19に供給する。

第２図はO₂フィードバック補正係数K_O2の算出サブル
ーチンのフローチャートを示す。本プログラムはエンジ
ン１がフィードバック制御領域にあるとき、TDC信号パ
ルスの発生毎に、これと同期して実行される。

まず、前回の制御がオープンループ制御であったか否
かを判別し（ステップ200）、その答が否定（No）のと
きには前回ループ時にエンジン１がアイドル運転状態に
あったか否かを判別する（ステップ202）。この判別
は、例えばエンジン回転数Neが所定値以下且つ吸気管内
絶対圧P_BAが所定値以下であるか否かを判別することに
よって行われる。このステップ202の答が肯定（Yes）の
ときには今回ループ時にエンジン１がアイドル運転状態
にあるか否かを判別する（ステップ203）。この答が肯
定（Yes）、即ちエンジン１が前回及び今回ループ時と
もにアイドル運転状態にあるときには、スロットル弁開
度θ_THが前回ループ時に所定開度θ_FC（例えば２度）以
下で且つ今回ループ時に該所定開度θ_FC以上であるか否
かを判別する（ステップ204）。

このステップ204の答が肯定（Yes）のときには、エン
ジン１がアイドル運転状態から加速運転領域へ移行する
過程にあると判別して、補正係数K_O2を、後述のように
して算出された第３の平均値K_REF2に設定し（ステップ2
05）、次いで後述するステップ225以下の積分制御を行
う一方、否定（No）のときには後述のステップ212に進
む。

前記ステップ203の答が否定（No）、即ち今回ループ
が、アイドル運転状態からアイドル運転状態以外のフィ
ードバック制御領域（以下、この領域を「オフアイドル
運転状態」という）に移行した直後の最初のループであ
るときには、補正係数K_O2をその前回値K_O4n-1に設定し
て（ステップ206）、前記ステップ225に進む。

前記ステップ202の答が否定（No）のときには前記ス
テップ203と同様にエンジン１が今回ループ時にアイド
ル運転状態にあるか否かを判別する（ステップ207）。
この答が否定（No）、即ちエンジン１が前回及び今回ル
ープ時ともにオフアイドル運転状態にあるときには、前
記ステップ204と同様の判別を行う（ステップ208）。こ
の答が肯定（Yes）、即ちエンジン１がオフアイドル運
転状態から加速運転領域へ移行する過程にあるときに
は、補正係数K_O2を、後述のようにして算出された第２
の平均値K_REF1と所定係数C_R1との積C_R1×K_REF1に設定し
（ステップ210）、前記ステップ225に進む一方、否定
（No）のときには前記ステップ212を実行する。この所
定係数C_R1は排気ガス特性をより向上させるためのもの
で、例えばこれを1.0より大きな値に適宜設定すること
により、空燃比がリッチ化され、NOx成分の排出量が抑
制される。

前記ステップ207の答が肯定（Yes）、即ち今回ループ
が、オフアイドル運転状態からアイドル運転状態へ移行
した直後の最初のループであるときには、補正係数K_O2
を、後述のようにして算出された第１の平均値K_REF0に
設定し（ステップ211）、前記ステップ225に進む。

前記ステップ200の答が肯定（Yes）、即ち前回の制御
がオープンループ制御であり、したがって今回ループが
オープンループ制御領域からフィードバック制御領域に
移行した直後の最初のループであるときには、補正係数
K_O2の保持制御中であるか否かを判別する（ステップ20
1）。この制御はエンジンの所定の減速時あるいは変速
ギヤの動作時等に補正係数K_O2の変動を防止するための
ものである。このステップ201の答が肯定（Yes）のとき
には補正係数K_O2を保持し（ステップ233）、否定（No）
のときにはステップ209に進む。

このステップ209では前述のステップ203及びステップ
207と同様に今回ループ時にエンジン１がアイドル運転
状態にあるか否かを判別し、この答が肯定（Yes）、即
ち今回ループがオープンループ制御領域からアイドル運
転状態へ移行した直後の最初のループであるときには前
記ステップ211を、否定（No）、即ち今回ループがオー
プンループ制御領域からオフアイドル運転状態へ移行し
た直後の最初のループであるときには前記ステップ210
をそれぞれ実行し、次いで前記ステップ225に進む。

前記ステップ212ではO₂センサ14の出力レベルが反転
したか否か、即ちO₂センサ14の出力レベルと所定の基準
値Vrefとの大小関係が前回ループと今回ループとの間で
逆転したか否かを判別し、この答が肯定（Yes）のとき
には、次のステップ213以下で比例制御（Ｐ項制御）を
行う。

即ち、まずO₂センサ14の出力レベルがローレベル（LO
W）であるか否かを判別し（ステップ213）、その答が肯
定（Yes）のときには、後述する補正値（第１の補正
値）P_Rの前回適用時から所定時間t_PRが経過したか否か
を判別する（ステップ214）。その答が肯定（Yes）のと
きには記憶手段5cに予め記憶されたNe−P_Rテーブルより
エンジン回転数Neに応じた補正値P_Rを求め（ステップ21
5）、否定（No）のときには、前記Ne−P_Rテーブルと別
個に記憶手段5cに記憶されたNe−Ｐテーブルよりエンジ
ン回転数Neに応じた補正値（第１の補正値）Ｐを求める
（ステップ216）。該補正値Ｐは前記補正値P_Rより小さ
い値に設定されている。次に、補正係数K_O2に補正値P
i、即ち補正値Ｐまたは補正値P_Rを加算し（ステップ21
7）、後述のステップ223に進む。

前記ステップ213の答が否定（No）、即ちO₂センサ14
の出力レベルがハイレベルのときにはフラグF_PLが値１
に等しいか否かを判別する（ステップ218）。このフラ
グF_PLは後述の第３図から明らかなように、フィードバ
ック制御中であってエンジン１がO₂センサ14を不活性状
態にし得るような低負荷運転状態にあるときにのみ値１
にセットされるものである。このステップ218の答が肯
定（Yes）、即ちエンジン１が上記低負荷運転状態にあ
るときには、t_PLタイマのカウント値t_PLが値０に等しい
か否かを判別する（ステップ219）。この答が肯定（Ye
s）、即ちt_PL＝０が成立するとき、又は前記ステップ21
8の答が否定（No）、即ちエンジン１が上記低負荷運転
状態にないときには、前記ステップ216と全く同様にNe
−Ｐテーブルよりエンジン回転数Neに応じた補正値Ｐを
求め（ステップ220）、補正係数K_O2から当該補正値Ｐを
減算する（ステップ221）。

次いで、ダウンカウンタから成るt_PLタイマを所定時
間t_PLにセットし、これをスタートさせ（ステップ22
2）、後述のステップ223に進む。また、前記ステップ21
9の答が否定（No）、即ちカウント値t_PLが値０に等しく
ないときには、直接後述のステップ223に進む。

以上のように、O₂センサ14の出力レベルがリーン側か
らリッチ側へ反転したときの補正係数K_O2の減算は、エ
ンジン１が低負荷運転状態にないときには該反転毎に行
われるのに対し、低負荷運転状態にあるときには該反転
時の前回減算実行後、所定時間t_PLが経過した後に実行
されるので、エンジン１の低負荷運転時に空燃比をリー
ン側へ制御する速度を減少させ、これにより空燃比のリ
ーン側への制御ずれを抑制することができる。

前記ステップ223では、前述のステップ217又は221で
設定した補正係数K_O2のリミットチェックを行う。即ち
補正係数K_O2が所定の範囲内にあるか否かをチェック
し、該所定の範囲内になければ、該所定の範囲を画成す
る上限値又は下限値にK_O2値を保持する。次いで、この
ようにして求めた補正係数K_O2の値を使用して次式
（２）に基づいてK_O2の平均値K_REFを算出し（ステップ2
24）、メモリに記憶して本プログラムを終了する。この
平均値K_REFは今回ループがアイドル運転状態等の該当す
るフィードバック制御領域に応じて、各領域毎に
K_REF0、K_REF1、又はK_REF2が算出される。

K_REFn＝K_O2P・（C_REFn/A） ＋K_REFn′・（Ａ−C_REFn）/A ……（２） ここに、値K_O2Pは比例項（Ｐ項）動作直前または直後の
K_O2の値、Ａは定数、C_REFnは各領域毎に実験的に設定さ
れる変数で１〜Ａのうち適当な値に設定されるもの、K
_REFn′は今回ループが該当する制御領域において前回ま
でに得られたK_O2の平均値である。

変数C_REFnの値によって各Ｐ項動作時のK_O2PのK_REFnに
対する割合が変化するので、このC_REFn値を、対象とさ
れる空燃比フィードバック制御装置、エンジン等の仕様
に応じて前記１〜Ａの範囲で適当な値に設定することに
より、最適なK_REFn（K_REF0、K_REF1またはK_REF2）を得る
ことができる。

前記ステップ212の答が否定（No）、即ちO₂センサ14
の出力レベルが反転していないときには、前記ステップ
225以下において積分制御（Ｉ項制御）を行う。まず、
前記ステップ213と同様に、O₂センサ14の出力レベルが
ローレベルであるか否かを判別する（ステップ225）。
その答が肯定（Yes）のとき、即ちO₂センサ14の出力レ
ベルがローレベルのときにはTDC信号パルス数をカウン
トし（ステップ226）、そのカウント数n_ILが制御変数n_I
に達したか否かを判別する（ステップ227）。この制御
変数n_Iは後述の第３図のサブルーチンに従って設定され
る。ステップ227の答が否定（No）のときには補正係数K
_O2をその直前の値に保持し（ステップ228）、肯定（Ye
s）のときには係数K_O2に所定値Δｋ（第２の補正値）を
加算する（ステップ229）と共に、前記カウント数n_ILを
０にリセットして（ステップ230）、このカウント数n_IL
が制御変数n_Iに達する毎にK_O2に所定値Δｋを加算す
る。

また、ステップ225の答が否定（No）のときにはTDC信
号パルス数をカウントし（ステップ231）、そのカウン
ト数n_ILが前記制御変数n_Iに達したか否かを判別し（ス
テップ232）、その答が否定（No）のときには補正係数K
_O2をその直前の値に保持する（ステップ233）。

ステップ232の答が肯定（Yes）のときには、補正係数
K_O2から所定値Δｋを減算する（ステップ234）と共に前
記カウント数n_IHを０にリセットし（ステップ235）、こ
のカウント数n_IHが制御変数n_Iに達する毎に係数K_O2から
所定Δｋを減算する。

このようにしてO₂センサ14の出力がリーン又はリッチ
レベルを持続する時には、これを補正する方向にTDC信
号パルスが制御変数n_Iに等しい回数発生する毎に補正係
数K_O2に一定値Δｋを加算または減算する。

次いで、前記ステップ228,229,233又は234で設定した
補正係数K_O2のリミットチェックを前記ステップ223と同
様にして行い（ステップ236）、本プログラムを終了す
る。

第３図は補正係数K_O2の積分制御時に適用される前述
の制御変数n_Iの設定サブルーチンのフローチャートを示
す。本プログラムはTDC信号パルスの発生毎に実行され
る。

まず、ステップ301では空燃比のフィードバック制御
中であるか否かを判別し、この答が否定（No）のときに
は、前記フラグF_PLを値０にセットし（ステップ302）、
ダウンカウンタから成るT_IBPCタイマを所定時間T
_IBPC（例えば10sec）にセットして、これをスタートさ
せ（ステップ303）、次いで制御変数n_Iを第１の所定値n
_I1（例えば４）に設定して（ステップ304）本プログラ
ムを終了する。

前記ステップ301の答が肯定（Yes）、即ち空燃比のフ
ィードバック制御中であるときには、車速Ｖが所定速度
V_MIN（例えば3km/h）より小さいか否かを判別し、この
答が否定（No）、即ちＶ≧V_MINが成立するときには前記
ステップ302以下を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ305の答が肯定（Yes）、即ちＶ＜V_MINが
成立し、したがって車輌が停止又は極低車速状態にある
ときには、スロットル弁開度θ_THが前記所定開度θ_FCよ
り小さいか否かを判別し（ステップ306）、この答が否
定（No）、即ちθ_TH≧θ_FCが成立するときには前記ステ
ップ302以下を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ306の答が肯定（Yes）、即ちθ_TH＜θ_FC
が成立し、スロットル弁３がほぼ全閉状態にあるときに
は、エンジン１がアイドル運転状態にあるか否かを判別
し（ステップ307）、この答が否定（No）、即ちエンジ
ン１がアイドル運転状態にないときには、前記ステップ
302以下を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ307の答が肯定（Yes）、即ちエンジン１
がアイドル運転状態にあるときには、目標アイドル回転
数M_OBJが、低回転側の設定値である600rpm又は650rpmに
設定されているか否かを判別し（ステップ308）、この
答が否定（No）、即ち目標アイドル回転数M_OBJが高回転
側に設定されているときには前記ステップ302以下を実
行して本プログラムを終了する。

前記ステップ308の答が肯定（Yes）、即ち目標アイド
ル回転数M_OBJが低回転側に設定されているときには、こ
れまでの判別結果からエンジン１がO₂センサ14を不活性
状態にし得るような低負荷運転状態にあるとして、前記
フラグF_PLを値１にセットし（ステップ309）、次いで前
記ステップ303でセット及びスタートさせたT_IBPCタイマ
のカウント値T_IBPCが値０に等しいか否かを判別する
（ステップ310）。即ち、この判別はエンジン１がフィ
ードバック制御領域にあって、且つO₂センサ14が不活性
状態となるような低負荷運転状態に移行した後に所定時
間T_IBPCが経過したか否かを判別するものであり、該所
定時間T_IBPCは上記低負荷運転状態がそれ以上継続する
とO₂センサ14が不活性状態に移行するような時間に設定
される。

前記ステップ310の答が否定（No）のときには前記ス
テップ304を実行して制御変数n_Iを前記第１の所定値N_I1
に設定し、肯定（Yes）のときには制御変数n_Iを前記第
１の所定値N_I1より大なる第２の所定値N_I2（例えば15）
に設定して（ステップ311）本プログラムを終了する。

制御変数n_Iが上述のように設定される結果、エンジン
１がO₂センサ14を不活性状態にし得るような低負荷運転
状態にない場合及び該低負荷運転状態への移行後、未だ
所定時間T_IBPCが経過していない場合には制御変数n_Iが
より小さな値（n_I1）に設定され、即ち積分制御の所定
周期がより小さく設定されるので、このときのフィード
バック制御の応答性を高め、供給空燃比を目標空燃比に
精度良く制御することができる。

一方、エンジン１が上記低負荷運転状態へ移行した
後、所定時間T_IBPCが経過した場合、即ちO₂センサ14が
不活性の状態にある場合には、制御変数n_Iがより大きな
値（n_I2）に設定され、即ち積分制御の所定周期がより
大きく設定されるので、低負荷放置状態においてフィー
ドバック制御の応答性を低くすることにより、O₂センサ
14の不活性化に起因する供給空燃比のリーン側へのずれ
を抑制することができ、またアイドル安定性を向上させ
ることができる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、排気濃度検出器により
検出した排気濃度検出値と所定の基準値との関係から、
エンジンに供給される混合気の空燃比を、前記排気濃度
検出値が前記所定の基準値に関してリッチ側からリーン
側に又はリーン側からリッチ側に変化したとき、前記空
燃比を第１の補正値により増減補正する比例制御を行う
と共に、前記排気濃度検出値が前記所定の基準値に関し
てリーン側又はリッチ側にあるとき、前記空燃比を夫々
第２の補正値により増減補正する積分制御を所定周期毎
に行うことにより目標空燃比にフィードバック制御する
内燃エンジンの空燃比フィードバック制御において、エ
ンジンの低負荷状態が所定時間継続したときは前記所定
周期をより長く設定するようにしたので、排気濃度検出
器が不活性状態にあるときのフィードバック制御の応答
性を抑制でき、したがってエンジンの低負荷放置状態に
おける供給空燃比のリーン側へのずれを抑制し、アイド
ル安定性を向上させることができる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図はO₂フィードバック補正係数K_O2
の算出サブルーチンのフローチャート、第３図は補正係
数K_O2の積分制御の所定周期を定める制御変数n_Iの設定
サブルーチンのフローチャートである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、14……O₂センサ（排気濃度検出器）、P_R,P…
…第１の補正値、Δｋ……第２の補正値、Vref……所定
の基準値、T_IBPC……所定時間。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−30448（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−234243（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−55447（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−24342（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃エンジンの排気系に配された排気濃度
   検出器により検出した排気濃度検出値と所定の基準値と
   を比較し、エンジンに供給される混合気の空燃比を、前
   記排気濃度検出値が前記所定の基準値に関してリッチ側
   からリーン側に又はリーン側からリッチ側に変化したと
   き、前記空燃比を第１の補正値により増減補正する比例
   制御を行うと共に、前記排気濃度検出値が前記所定の基
   準値に関してリーン側又はリッチ側にあるとき、前記空
   燃比を夫々第２の補正値により増減補正する積分制御を
   所定周期毎に行うことにより目標空燃比にフィードバッ
   ク制御する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御に
   おいて、エンジンの低負荷状態が所定時間継続したとき
   は前記所定周期をより長く設定することを特徴とする内
   燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法。
2. 【請求項２】前記所定時間を前記排気濃度検出器が不活
   性状態に移行するのに要する時間に設定することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃
   比フィードバック制御方法。