JPS6256338B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6256338B2 JPS6256338B2 JP57102652A JP10265282A JPS6256338B2 JP S6256338 B2 JPS6256338 B2 JP S6256338B2 JP 57102652 A JP57102652 A JP 57102652A JP 10265282 A JP10265282 A JP 10265282A JP S6256338 B2 JPS6256338 B2 JP S6256338B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- fuel supply
- specific high
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 20
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御方法に
関する。
関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば、特願昭56−
023994号）。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば、特願昭56−
023994号）。
この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジ
ンの通常の運転状態ではエンジンの排気系に配置
された排気濃度検知器の出力に応じて係数を変化
させて燃料噴射装置の開弁時間を制御する空燃比
の帰還制御（クローズドループ制御）を行う一
方、エンジンの特定の運転状態（例えばアイドル
域、混合気リーン化域、スロツトル弁全開域、減
速域）ではこれら特定運転状態に対応して予め設
定された係数をそれぞれ適用して各特定の運転状
態に最も適合した所定の空燃比をそれぞれ得るよ
うにしたオープンループ制御を行い、これにより
エンジンの燃費の改善や運転性能の向上を図つて
いる。
ンの通常の運転状態ではエンジンの排気系に配置
された排気濃度検知器の出力に応じて係数を変化
させて燃料噴射装置の開弁時間を制御する空燃比
の帰還制御（クローズドループ制御）を行う一
方、エンジンの特定の運転状態（例えばアイドル
域、混合気リーン化域、スロツトル弁全開域、減
速域）ではこれら特定運転状態に対応して予め設
定された係数をそれぞれ適用して各特定の運転状
態に最も適合した所定の空燃比をそれぞれ得るよ
うにしたオープンループ制御を行い、これにより
エンジンの燃費の改善や運転性能の向上を図つて
いる。
しかし、内燃エンジンが高回転領域にあると
き、内燃エンジンへ供給される混合気の空燃比が
理論空燃比になるようにフイードバツク制御する
と、気筒内での混合気の燃焼効率が大であること
から混合気単位質量当りの発熱量が大となり、ま
た単位時間当りの排気ガス質量が多くなり、排気
温度が上昇して触媒反応が活溌化し、排気系に配
された三元触媒の床温度が過上昇して許容床温度
より高くなり、焼損する危険がある。
き、内燃エンジンへ供給される混合気の空燃比が
理論空燃比になるようにフイードバツク制御する
と、気筒内での混合気の燃焼効率が大であること
から混合気単位質量当りの発熱量が大となり、ま
た単位時間当りの排気ガス質量が多くなり、排気
温度が上昇して触媒反応が活溌化し、排気系に配
された三元触媒の床温度が過上昇して許容床温度
より高くなり、焼損する危険がある。
本発明は、この問題の解決を図るためになされ
たものであり、排気ガス成分の濃度を内燃エンジ
ンの排気系に配した排気濃度センサで検出し、排
気濃度センサからの排気濃度検出値信号に応じて
エンジンに供給される混合気の空燃比が設定値と
なるようにフイードバツク制御してエンジンへ所
要量の燃料を供給する内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、エンジンが、空燃比が理論空燃
比またはその近傍値である場合に排気系に配され
た三元触媒の床温度が急上昇し許容床温度より高
くなり始める所定のエンジン回転数以上かつ所定
の吸気管内圧力以上の特定高回転域で運転されて
いることを検出し、特定高回転域を検出したと
き、フイードバツク制御を中断すると共に燃料供
給量を所定量増量させて空燃比を理論混合比より
小さくするようにする内燃エンジンの燃料供給制
御方法を提供することにある。
たものであり、排気ガス成分の濃度を内燃エンジ
ンの排気系に配した排気濃度センサで検出し、排
気濃度センサからの排気濃度検出値信号に応じて
エンジンに供給される混合気の空燃比が設定値と
なるようにフイードバツク制御してエンジンへ所
要量の燃料を供給する内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、エンジンが、空燃比が理論空燃
比またはその近傍値である場合に排気系に配され
た三元触媒の床温度が急上昇し許容床温度より高
くなり始める所定のエンジン回転数以上かつ所定
の吸気管内圧力以上の特定高回転域で運転されて
いることを検出し、特定高回転域を検出したと
き、フイードバツク制御を中断すると共に燃料供
給量を所定量増量させて空燃比を理論混合比より
小さくするようにする内燃エンジンの燃料供給制
御方法を提供することにある。
以下、図面を参照して、本発明の一実施例を説
明する。
明する。
第１図は、本発明方法を適用した装置の一例を
示す全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃焼
室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）とか
ら成る形式のものである。エンジン１には吸気管
２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と言う）５に送るようにさ
れている。
示す全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃焼
室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）とか
ら成る形式のものである。エンジン１には吸気管
２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と言う）５に送るようにさ
れている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には、燃料調量装置（図示例では燃料噴射装置
６）が設けられている。
には、燃料調量装置（図示例では燃料噴射装置
６）が設けられている。
そして、この燃料噴射装置６はメインインジエ
クタとサブインジエクタ（共に図示せず）から成
り、メインインジエクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジ
エクタは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少
し下流側に各気筒に共通してそれぞれ設けられて
いる。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンプに
接続されている。メインインジエクタとサブイン
ジエクタはECU５に電気的に接続されており、
ECU５からの信号によつて燃料噴射の開弁時間
が制御される。
クタとサブインジエクタ（共に図示せず）から成
り、メインインジエクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジ
エクタは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少
し下流側に各気筒に共通してそれぞれ設けられて
いる。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンプに
接続されている。メインインジエクタとサブイン
ジエクタはECU５に電気的に接続されており、
ECU５からの信号によつて燃料噴射の開弁時間
が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU５に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してECU５に送るものである。
弁の直ぐ下流には絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU５に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してECU５に送るものである。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給す
る。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給す
る。
エンジン回転角度位置センサ１１および気筒判
別センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者
１１はTDC信号即ちエンジンのクランク軸の180
゜回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２
は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞ
れ１パルスを出力するものであり、これらのパル
スはECU５に送られる。
別センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者
１１はTDC信号即ちエンジンのクランク軸の180
゜回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２
は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞ
れ１パルスを出力するものであり、これらのパル
スはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化作
用を行なう。この三元触媒１４の上流側にはO2
センサ１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１
５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化作
用を行なう。この三元触媒１４の上流側にはO2
センサ１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１
５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびバツテリ１７が接続されており、
ECU５はセンサ１６からの検出値信号およびバ
ツテリ電圧信号が供給される。
１６およびバツテリ１７が接続されており、
ECU５はセンサ１６からの検出値信号およびバ
ツテリ電圧信号が供給される。
ECU５は前記各種パラメータ信号に基づい
て、TDC信号に同期して噴射弁が開弁される次
式(1)、(2)または（1′）、(2)で与えられるメインお
よびサブインジエクタの各燃料噴射時間ＴOUTM、
ＴOUTSを算式する。
て、TDC信号に同期して噴射弁が開弁される次
式(1)、(2)または（1′）、(2)で与えられるメインお
よびサブインジエクタの各燃料噴射時間ＴOUTM、
ＴOUTSを算式する。
ＴOUTM＝TiM×K1＋K2 …(1)
又は、ＴOUTM＝TiM×K1′＋K2′ …（1′）
ＴOUTS＝TiS×K3＋K4 …(2)
ここに、TiMおよびTiSは、それぞれ、メイン
およびサブインジエクタの各基本噴射時間を示
し、これらの各基本噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧ＰBAとエンジン回転数Neとに基づいてECU
５内のメモリ装置から読み出される。
およびサブインジエクタの各基本噴射時間を示
し、これらの各基本噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧ＰBAとエンジン回転数Neとに基づいてECU
５内のメモリ装置から読み出される。
補正係数K1、K1′、K3および変数K2、K2′、K4
は、それぞれ、前記各センサからのエンジンパラ
メータ信号に応じて演算される補正係数および補
正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特
性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図ら
れるような所定値に決定される。
は、それぞれ、前記各センサからのエンジンパラ
メータ信号に応じて演算される補正係数および補
正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特
性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図ら
れるような所定値に決定される。
係数K1は、後述の特定高回転域に適用される
リツチ化補正係数ＫCAT、O2フイードバツク補正
係数ＫO2、吸気温度補正係数ＫTA、水温増量係数
ＫTW、始動後燃料増量係数ＫAST、フユーエルカ
ツト後の燃料増量係数ＫAFC、スロツトル弁全開
時の混合気のリツチ化係数ＫWOT、特定のリーン
化作動域で適用されるリーン化係数ＫLSの積とし
て次式で与えられる。
リツチ化補正係数ＫCAT、O2フイードバツク補正
係数ＫO2、吸気温度補正係数ＫTA、水温増量係数
ＫTW、始動後燃料増量係数ＫAST、フユーエルカ
ツト後の燃料増量係数ＫAFC、スロツトル弁全開
時の混合気のリツチ化係数ＫWOT、特定のリーン
化作動域で適用されるリーン化係数ＫLSの積とし
て次式で与えられる。
K1＝ＫCAT・ＫO2・ＫTA・ＫTW・ＫAST・ＫAFC・ＫWOT・ＫLS …(3)
補正変数K2は、加速時燃料増量値ＴACC、上記
係数ＫTA、加速および加速後の水温増量係数ＫTW
Ｔ、始動後増量係数ＫTASTの積と、バツテリ電圧
補正定数ＴVと、インジエクタの作動特性に応じ
て定める補正値ΔＴVとの和であり、 K2＝ＴACC×（ＫTA×ＫTWT・ＫTAST）＋（ＴV＋ΔＴV） …(4) で与えられる。
係数ＫTA、加速および加速後の水温増量係数ＫTW
Ｔ、始動後増量係数ＫTASTの積と、バツテリ電圧
補正定数ＴVと、インジエクタの作動特性に応じ
て定める補正値ΔＴVとの和であり、 K2＝ＴACC×（ＫTA×ＫTWT・ＫTAST）＋（ＴV＋ΔＴV） …(4) で与えられる。
上記第(1)式は、後述の如くに算出される補正係
数ＫCATを用いて特定高回転域での燃料供給量の
増量を図るものであるが、これに代えて上記第
（1′）式を用いても良い。第（1′）式において、
係数K1′および定数K2′は、それぞれ、 K1′＝ＫO2・ＫTA・ＫTW・ＫAST・ＫAFC・ＫWOT・ＫLS K2′＝ＴACC×（ＫTA・ＫTWT・ＴTAST）＋（ＴV＋ΔＴV）＋ＴCAT で与えられる。
数ＫCATを用いて特定高回転域での燃料供給量の
増量を図るものであるが、これに代えて上記第
（1′）式を用いても良い。第（1′）式において、
係数K1′および定数K2′は、それぞれ、 K1′＝ＫO2・ＫTA・ＫTW・ＫAST・ＫAFC・ＫWOT・ＫLS K2′＝ＴACC×（ＫTA・ＫTWT・ＴTAST）＋（ＴV＋ΔＴV）＋ＴCAT で与えられる。
尚、ＴCATは上記特定高回転域に適用されるリ
ツチ化補正変数である。
ツチ化補正変数である。
定数K3は上記定数ＴVに等しい。
ECU５は、上記算出式(1)、(2)あるいは（1′）、
(2)により各燃料噴射時間ＴOUTM、ＴOUTSを算出
し、メインおよびサブインジエクタを算出時間だ
け開弁させる駆動信号を出力する。
(2)により各燃料噴射時間ＴOUTM、ＴOUTSを算出
し、メインおよびサブインジエクタを算出時間だ
け開弁させる駆動信号を出力する。
第２図は、第１図のECU５内部の回路構成を
示す図で、エンジン回転角度位置センサ１１から
のエンジン回転角度位置信号は波形整形回路２０
で波形整形された後、TDC信号として中央処理
装置（以下、CPUと称する）２２に供給される
と共に、エンジン回転数計測用カウンタ（以下
Meカウンタと称する）２４にも供給される。Me
カウンタ２４は、エンジン回転角度位置センサ１
１からの前回TDC信号の入力時から今回TDC信
号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例す
る。Meカウンタ２４は、この計数値Meをデータ
バス２６を介してCPU２２に供給する。
示す図で、エンジン回転角度位置センサ１１から
のエンジン回転角度位置信号は波形整形回路２０
で波形整形された後、TDC信号として中央処理
装置（以下、CPUと称する）２２に供給される
と共に、エンジン回転数計測用カウンタ（以下
Meカウンタと称する）２４にも供給される。Me
カウンタ２４は、エンジン回転角度位置センサ１
１からの前回TDC信号の入力時から今回TDC信
号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例す
る。Meカウンタ２４は、この計数値Meをデータ
バス２６を介してCPU２２に供給する。
一方、スロツトル弁開度センサ４、絶対圧セン
サ８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１
０、エンジン回転角度位置センサ１１、O2セン
サ１５、大気圧センサ１６およびバツテリ１７の
出力信号は、それぞれ、レベル修正回路２８に印
加され、該回路２８において所定電圧レベルに修
正された後CPU２２の指令に基づいて作動する
マルチプレクサ３０により順次アナログ−デジタ
ル変換器３２に供給される。該変換器３２は、前
述の各センサの出力信号をデジタル信号に変換
し、該デジタル信号をデータバス２６を介して
CPU２２に供給する。
サ８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１
０、エンジン回転角度位置センサ１１、O2セン
サ１５、大気圧センサ１６およびバツテリ１７の
出力信号は、それぞれ、レベル修正回路２８に印
加され、該回路２８において所定電圧レベルに修
正された後CPU２２の指令に基づいて作動する
マルチプレクサ３０により順次アナログ−デジタ
ル変換器３２に供給される。該変換器３２は、前
述の各センサの出力信号をデジタル信号に変換
し、該デジタル信号をデータバス２６を介して
CPU２２に供給する。
このCPU２２は、さらに、データバス２６を
介してリードオンリメモリ（以下、ROMと称す
る）３４、ランダムアクセスメモリ（以下、
RAMと称する）３６および駆動回路３８に接続
されている。該ROM３４は、CPU２２で実行さ
れる制御プログラムならびに後述のメインインジ
エクタおよびサブインジエクタの開弁時間の基準
値TiM、TiS各種エンジンパラメータの値に対応
する係数値又は定数値等の諸データを記憶する。
また、該RAM３６は、CPU２２での演算結果等
を一時的に記憶する。
介してリードオンリメモリ（以下、ROMと称す
る）３４、ランダムアクセスメモリ（以下、
RAMと称する）３６および駆動回路３８に接続
されている。該ROM３４は、CPU２２で実行さ
れる制御プログラムならびに後述のメインインジ
エクタおよびサブインジエクタの開弁時間の基準
値TiM、TiS各種エンジンパラメータの値に対応
する係数値又は定数値等の諸データを記憶する。
また、該RAM３６は、CPU２２での演算結果等
を一時的に記憶する。
そして、CPU２２は、ROM３４に記憶されて
いる制御プログラムに従つて前述の各センサの出
力信号に応じた係数値又は定数値をROM３４か
ら読み出して上記算出式に基づきメイン及びサブ
インジエクタの開弁時間ＴOUTM、ＴOUTSを演算
し、この演算で得た値をデータバス２６を介して
駆動回路３８に供給する。該駆動回路３８は、算
出された開弁時間ＴOUTM、ＴOUTSにわたつてメイ
ン及びサブインジエクタを開弁させる制御信号を
燃料噴射装置６に供給する。
いる制御プログラムに従つて前述の各センサの出
力信号に応じた係数値又は定数値をROM３４か
ら読み出して上記算出式に基づきメイン及びサブ
インジエクタの開弁時間ＴOUTM、ＴOUTSを演算
し、この演算で得た値をデータバス２６を介して
駆動回路３８に供給する。該駆動回路３８は、算
出された開弁時間ＴOUTM、ＴOUTSにわたつてメイ
ン及びサブインジエクタを開弁させる制御信号を
燃料噴射装置６に供給する。
次に、第３図は、エンジン回転数Neと吸気管
内絶対圧ＰBAとに基づいて定められた各エンジン
運転領域を例示しており、後述の算出ＫO2値に基
づくフイードバツク制御の対象とされるフイード
バツク域、ならびに、平均値ＫREFと共に各運転
領域に適合した係数値を用いて行われるオープン
ループ制御の対象とされるアイドリング域、混合
気のリーン化域、スロツトル弁全開域および特定
高回転域が示されている。この特定高回転域は、
エンジン回転数Neが所定エンジン回転数（例え
ば4000rpm）以上でありかつ吸気管内絶対圧ＰBA
が所定圧ＰCAT（例えば200mmHg）以上である領
域を言う。本発明は、この領域でのエンジン運転
状態をさらに適正化すべく、とくに触媒床温度の
過上昇により許容床温度より高くなることを防止
する為に、該領域では燃料供給量の増量補正を行
うものである。即ち、燃料供給量を増量すること
により燃料冷却効果（未燃焼燃料により触媒床を
冷却する）が発生し、触媒床温度が許容床温度よ
り高くなることが防止できる。
内絶対圧ＰBAとに基づいて定められた各エンジン
運転領域を例示しており、後述の算出ＫO2値に基
づくフイードバツク制御の対象とされるフイード
バツク域、ならびに、平均値ＫREFと共に各運転
領域に適合した係数値を用いて行われるオープン
ループ制御の対象とされるアイドリング域、混合
気のリーン化域、スロツトル弁全開域および特定
高回転域が示されている。この特定高回転域は、
エンジン回転数Neが所定エンジン回転数（例え
ば4000rpm）以上でありかつ吸気管内絶対圧ＰBA
が所定圧ＰCAT（例えば200mmHg）以上である領
域を言う。本発明は、この領域でのエンジン運転
状態をさらに適正化すべく、とくに触媒床温度の
過上昇により許容床温度より高くなることを防止
する為に、該領域では燃料供給量の増量補正を行
うものである。即ち、燃料供給量を増量すること
により燃料冷却効果（未燃焼燃料により触媒床を
冷却する）が発生し、触媒床温度が許容床温度よ
り高くなることが防止できる。
エンジンの排気系に配された三元触媒の床温度
は、特定高回転域においてエンジンが運転される
場合に、空燃比が理論空燃比又はその近傍値であ
れば急上昇し許容床温度より高くなる性質があ
り、該絶対圧ＰBAが高くなるほどその上昇の度合
いが大きい。すなわち、かかる高回転域で空燃比
が理論空燃比またはその近傍値である混合気をエ
ンジンに供給した場合、気筒内での燃焼効率が高
まつて混合気単位質量当りの発熱量が大となり、
該混合気燃焼後に排気系に導かれる排ガスの温度
は高くなる。そして、排ガス温度が高温であるほ
ど触媒反応が促進され、この触媒反応時の発熱に
起因して触媒床温度が上昇する。更に、反応率触
媒床温度特性に関して言えば、一般に、単位触媒
容積当りの排気流量が大となるほど、触媒床温度
は反応率の増加に伴い急上昇する性質を呈する。
したがつて、排気流量が大となる高エンジン回転
時とくに高負荷時には、触媒床温度の過上昇によ
り許容床温度以上になる状態を招来し易い。
は、特定高回転域においてエンジンが運転される
場合に、空燃比が理論空燃比又はその近傍値であ
れば急上昇し許容床温度より高くなる性質があ
り、該絶対圧ＰBAが高くなるほどその上昇の度合
いが大きい。すなわち、かかる高回転域で空燃比
が理論空燃比またはその近傍値である混合気をエ
ンジンに供給した場合、気筒内での燃焼効率が高
まつて混合気単位質量当りの発熱量が大となり、
該混合気燃焼後に排気系に導かれる排ガスの温度
は高くなる。そして、排ガス温度が高温であるほ
ど触媒反応が促進され、この触媒反応時の発熱に
起因して触媒床温度が上昇する。更に、反応率触
媒床温度特性に関して言えば、一般に、単位触媒
容積当りの排気流量が大となるほど、触媒床温度
は反応率の増加に伴い急上昇する性質を呈する。
したがつて、排気流量が大となる高エンジン回転
時とくに高負荷時には、触媒床温度の過上昇によ
り許容床温度以上になる状態を招来し易い。
次に、第４図を参照して、補正係数ＫO2の算出
および特定運転領域の判別のサブルーチンについ
て説明する。
および特定運転領域の判別のサブルーチンについ
て説明する。
先ずO2センサの活性化が完了しているか否か
を判別する（ステツプ１）。即ち、O2センサの内
部抵抗検知方式によつてO2センサの出力電圧が
活性化開始点ＶX（例えば0.6V）に至つたか否か
を検知してＶXに至つたとき活性化信号を発生
し、この信号の発生から所定時間（例えば60秒）
が経過したかを活性デイレイタイマによつて検出
するとともに、前記水温増量係数ＫTWと始動後増
量係数ＫASTがいずれも１であるかを判定し、い
ずれの条件も満足している場合に活性化されてい
ると判定する。その答が否（No）である場合に
はＫO2を後述する前回のO2フイードバツク制御
における平均値ＫREFに設定する（ステツプ２）。
一方、答が肯定（Yes）の場合には、スロツトル
弁全開領域であるか否かをスロツトル弁開度と吸
気管内絶対圧とで判定する（ステツプ３）。その
結果、全開であれば前記と同様にＫO2を上記ＫRE
Ｆに設定する（ステツプ２）。全開でない場合には
エンジンがアイドル状態にあるか否かを判定し
（ステツプ４）、回転数Neが所定回転数ＮIDL（例
えば1000rpm）より小さく、且つ絶対圧ＰBAも所
定圧ＰBAIDL（例えば360mmHg）より小さいとき
にはアイドル状態であるとして前記ステツプ２を
介してＫO2をＫREFに設定する。またアイドル状
態でないと判定した場合にはエンジンが特定高回
転域にあるか否かを判定する（ステツプ５）。即
ち、回転数Neが所定回転数ＮHOP（例えば
4000rpm）より大きくかつ絶対圧ＰBAが所定圧Ｐ
CAT（例えば200mmHg）より大きいときは特定高
回転域にあるとしてＫO2を上記ＫREFに設定する
（ステツプ２）。他方、特定高回転域にないと判定
した場合にはリーン・ストイキ作動時のリーン化
係数ＫLSが１であるかどうかを吸気管内絶対圧と
エンジン回転数とで判定し（ステツプ６）、その
答が否（No）である場合にはＫO2を上記ＫREFに
設定し（ステツプ２）、肯定（Yes）の場合には
次に述べるフイードバツクループ制御に移る。
を判別する（ステツプ１）。即ち、O2センサの内
部抵抗検知方式によつてO2センサの出力電圧が
活性化開始点ＶX（例えば0.6V）に至つたか否か
を検知してＶXに至つたとき活性化信号を発生
し、この信号の発生から所定時間（例えば60秒）
が経過したかを活性デイレイタイマによつて検出
するとともに、前記水温増量係数ＫTWと始動後増
量係数ＫASTがいずれも１であるかを判定し、い
ずれの条件も満足している場合に活性化されてい
ると判定する。その答が否（No）である場合に
はＫO2を後述する前回のO2フイードバツク制御
における平均値ＫREFに設定する（ステツプ２）。
一方、答が肯定（Yes）の場合には、スロツトル
弁全開領域であるか否かをスロツトル弁開度と吸
気管内絶対圧とで判定する（ステツプ３）。その
結果、全開であれば前記と同様にＫO2を上記ＫRE
Ｆに設定する（ステツプ２）。全開でない場合には
エンジンがアイドル状態にあるか否かを判定し
（ステツプ４）、回転数Neが所定回転数ＮIDL（例
えば1000rpm）より小さく、且つ絶対圧ＰBAも所
定圧ＰBAIDL（例えば360mmHg）より小さいとき
にはアイドル状態であるとして前記ステツプ２を
介してＫO2をＫREFに設定する。またアイドル状
態でないと判定した場合にはエンジンが特定高回
転域にあるか否かを判定する（ステツプ５）。即
ち、回転数Neが所定回転数ＮHOP（例えば
4000rpm）より大きくかつ絶対圧ＰBAが所定圧Ｐ
CAT（例えば200mmHg）より大きいときは特定高
回転域にあるとしてＫO2を上記ＫREFに設定する
（ステツプ２）。他方、特定高回転域にないと判定
した場合にはリーン・ストイキ作動時のリーン化
係数ＫLSが１であるかどうかを吸気管内絶対圧と
エンジン回転数とで判定し（ステツプ６）、その
答が否（No）である場合にはＫO2を上記ＫREFに
設定し（ステツプ２）、肯定（Yes）の場合には
次に述べるフイードバツクループ制御に移る。
空燃比補正係数ＫO2によるフイードバツク制御
は以下のようにして行う（ステツプ７）。先ず、
O2センサの出力レベルが反転したか否かを判定
し、反転したと判断された場合には前回の空燃比
補正がオープンループであるか否かを判別し、オ
ープンループでない場合には比例制御（Ｐ項制
御）を行なう。このＰ項制御時における補正値Pi
はROM３４内のNe−Piテーブル（図示せず）か
らエンジン回転数Neにより読み出され、O2セン
サの出力レベルの反転時に係数ＫO2に加算又は減
算される。一方、O2センサ出力レベルが反転し
なかつたと判断され、または前回がオープンルー
プであつたと判断された場合には積分制御（Ｉ項
制御）が行われる。すなわち、TDC信号のパル
ス数のカウント値とO2センサ出力がローレベル
かハイレベルかの判定とに基づきROM３４から
所定値Δｋが読み出され加算又は減算される。
は以下のようにして行う（ステツプ７）。先ず、
O2センサの出力レベルが反転したか否かを判定
し、反転したと判断された場合には前回の空燃比
補正がオープンループであるか否かを判別し、オ
ープンループでない場合には比例制御（Ｐ項制
御）を行なう。このＰ項制御時における補正値Pi
はROM３４内のNe−Piテーブル（図示せず）か
らエンジン回転数Neにより読み出され、O2セン
サの出力レベルの反転時に係数ＫO2に加算又は減
算される。一方、O2センサ出力レベルが反転し
なかつたと判断され、または前回がオープンルー
プであつたと判断された場合には積分制御（Ｉ項
制御）が行われる。すなわち、TDC信号のパル
ス数のカウント値とO2センサ出力がローレベル
かハイレベルかの判定とに基づきROM３４から
所定値Δｋが読み出され加算又は減算される。
そして、第３図に示す特定高回転域等の判別基
準としての所定絶対圧および所定回転数には、そ
れぞれ、ヒステリシス幅（第３図中、点線で示し
た）をもたせることが好ましい。これは、制御の
円滑化を図るためである。例えば、リーン化域と
特定高回転域との切替えは、所定圧ＰCAT（200mm
Hg）を基準とし±５mmHgのヒステリシス幅をも
たせ、リーン化域から特定高回転域への突入時は
所定圧ＰCATを205mmHgとし、特定回転域からリ
ーン化域への解除時には所定圧ＰCATを195mmHg
とする。また、例えば、フイードバツク域と特定
回転域との切替えは、所定回転数ＮHOP
（4000rpm）を基準とし±25rpmのヒステリシス
幅をもたせ、フイードバツク域から特定高回転域
への突入時および後者から前者への解除時におけ
る所定回転数ＮHOPをそれぞれ4025rpmおよび
3975rpmとする。
準としての所定絶対圧および所定回転数には、そ
れぞれ、ヒステリシス幅（第３図中、点線で示し
た）をもたせることが好ましい。これは、制御の
円滑化を図るためである。例えば、リーン化域と
特定高回転域との切替えは、所定圧ＰCAT（200mm
Hg）を基準とし±５mmHgのヒステリシス幅をも
たせ、リーン化域から特定高回転域への突入時は
所定圧ＰCATを205mmHgとし、特定回転域からリ
ーン化域への解除時には所定圧ＰCATを195mmHg
とする。また、例えば、フイードバツク域と特定
回転域との切替えは、所定回転数ＮHOP
（4000rpm）を基準とし±25rpmのヒステリシス
幅をもたせ、フイードバツク域から特定高回転域
への突入時および後者から前者への解除時におけ
る所定回転数ＮHOPをそれぞれ4025rpmおよび
3975rpmとする。
次いで、第４図を再び参照して説明する。斯く
得られた係数ＫO2を基にしてその平均値ＫREFを
算出する（ステツプ８）。平均値ＫREFは例えば次
式により算出される。
得られた係数ＫO2を基にしてその平均値ＫREFを
算出する（ステツプ８）。平均値ＫREFは例えば次
式により算出される。
ＫREF＝Ｂ／Ａ・ＫO2p＋Ａ−Ｂ／ＡＫREF′ …(5)
ここに、ＫO2pは比例項（Ｐ項）動作直前又は
直後のＫO2の値、Ａ、Ｂは定数（Ａ≫Ｂ）、ＫRE
Ｆ′は前回までに得られたＫO2の平均値である。
直後のＫO2の値、Ａ、Ｂは定数（Ａ≫Ｂ）、ＫRE
Ｆ′は前回までに得られたＫO2の平均値である。
平均値ＫREFをＰ項動作直前又は直後のＫO2p値
に基づいて算出する理由は、Ｐ項動作直前又は直
後、すなわちO2センサの出力レベルが反転した
時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論値（＝
14.7）に最も近い値を有するためであり、これに
より混合気の空燃比が理論混合比に近い値を有す
る状態でのＫO2の平均値を得ることができ、エン
ジンの作動条件に最も適合したＫREF値を算出す
ることができる。第５図はＫO2pをＰ項作動直後
に検出する状態を示すグラフで、●印はＰ項動作
直後におけるＫO2pを示し、ＫO2p1は最新、即ち
現在時におけるＫO2pである。
に基づいて算出する理由は、Ｐ項動作直前又は直
後、すなわちO2センサの出力レベルが反転した
時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論値（＝
14.7）に最も近い値を有するためであり、これに
より混合気の空燃比が理論混合比に近い値を有す
る状態でのＫO2の平均値を得ることができ、エン
ジンの作動条件に最も適合したＫREF値を算出す
ることができる。第５図はＫO2pをＰ項作動直後
に検出する状態を示すグラフで、●印はＰ項動作
直後におけるＫO2pを示し、ＫO2p1は最新、即ち
現在時におけるＫO2pである。
次に、第６図は前記リツチ化補正係数ＫCATの
算出サブルーチンのフローチヤートである。先
ず、エンジンがスロツトル弁全開域にあるか否か
をスロツトル弁開度と吸気管内絶対圧とで判別し
（ステツプ１）、答が否定（No）すなわち係数ＫW
ＯＴが1.0以外すなわちスロツトル弁全開域でのＫW
ＯＴ値（例えば１、２）であればスロツトル弁全開
域と判定し、ステツプ２により補正係数ＫCATを
1.0とする。答が肯定（Yes）であれば、続い
て、回転数Ne所定回転数ＮHOPより大きいか否か
を判別し（ステツプ３）、答が否定（No）であれ
ばステツプ２により係数ＫCATを1.0とする。一
方、答が肯定（Yes）であれば、ステツプ４で前
記ROM３４に記憶させておいたＫCAT値を読み出
して絶対圧ＰBAに応じた係数ＫCAT＝ＫCATiを算
出する。この係数ＫCATは、エンジンに加わる負
荷の増加に伴い触媒床の温度上昇が著しくなり許
容床温度より高くなることを考慮して、例えば第
７図に示すとおり、絶対圧ＰBAの増大とともに階
段状にＫCATの値を増大するように定められる。
算出サブルーチンのフローチヤートである。先
ず、エンジンがスロツトル弁全開域にあるか否か
をスロツトル弁開度と吸気管内絶対圧とで判別し
（ステツプ１）、答が否定（No）すなわち係数ＫW
ＯＴが1.0以外すなわちスロツトル弁全開域でのＫW
ＯＴ値（例えば１、２）であればスロツトル弁全開
域と判定し、ステツプ２により補正係数ＫCATを
1.0とする。答が肯定（Yes）であれば、続い
て、回転数Ne所定回転数ＮHOPより大きいか否か
を判別し（ステツプ３）、答が否定（No）であれ
ばステツプ２により係数ＫCATを1.0とする。一
方、答が肯定（Yes）であれば、ステツプ４で前
記ROM３４に記憶させておいたＫCAT値を読み出
して絶対圧ＰBAに応じた係数ＫCAT＝ＫCATiを算
出する。この係数ＫCATは、エンジンに加わる負
荷の増加に伴い触媒床の温度上昇が著しくなり許
容床温度より高くなることを考慮して、例えば第
７図に示すとおり、絶対圧ＰBAの増大とともに階
段状にＫCATの値を増大するように定められる。
前述の如く、上記係数ＫCATに代えて本発明の
目的達成のために、前述の式（1′）によりリツチ
化補正増量値ＴCATを用いることが可能であり、
この場合この補正値ＴCATは、係数ＫCATと同様に
絶対圧ＰBAの関数として定められてROM３４に
記憶され、適宜使用に供せられる。
目的達成のために、前述の式（1′）によりリツチ
化補正増量値ＴCATを用いることが可能であり、
この場合この補正値ＴCATは、係数ＫCATと同様に
絶対圧ＰBAの関数として定められてROM３４に
記憶され、適宜使用に供せられる。
こうして得た補正係数ＫCATあるいは補正値ＴC
ＡＴは、エンジンが特定高回転域で運転される場合
に、前記平均値ＫREFと共に燃料噴射装置の噴射
時間の算出において用いられる。
ＡＴは、エンジンが特定高回転域で運転される場合
に、前記平均値ＫREFと共に燃料噴射装置の噴射
時間の算出において用いられる。
上述の例示のための装置において燃料調量装置
として燃料噴射装置６を用いたが、これに代えて
キヤブレータで構成しても良い。
として燃料噴射装置６を用いたが、これに代えて
キヤブレータで構成しても良い。
また、燃料噴射装置を用いる場合において、電
磁式噴射弁では上記例のとおり該噴射弁に供給さ
れる電圧の印加時間を変えることにより燃料供給
量が制御されるが、該噴射弁への印加圧力を変え
ることによつても同様の制御を行い得る。
磁式噴射弁では上記例のとおり該噴射弁に供給さ
れる電圧の印加時間を変えることにより燃料供給
量が制御されるが、該噴射弁への印加圧力を変え
ることによつても同様の制御を行い得る。
以上説明したとおり、本発明によれば、エンジ
ンの排気系に配された排気濃度センサで排気濃度
を検出し、この排気濃度検出値に応じて燃料供給
量をフイードバツク制御する燃料供給制御方法に
おいて、空燃比が理論空燃比近傍である場合に触
媒床温度が過上昇し許容床温度よりも高くなる所
定エンジン回転数以上かつ所定吸気管内圧力以上
の特定高回転域において、エンジンが運転されて
いることを検出してこの特定高回転域で燃料供給
量を増量させる構成としたので、排気系に配され
た触媒の床温度の過上昇により許容床温度より高
くなることを防止可能であり、触媒の焼損を防ぐ
ことができる。また、特定高回転域の判別基準と
なる所定エンジン回転数および所定吸気管内圧力
にヒステリシス幅をもたせた構成とすることが可
能なので、燃料供給制御の円滑化が図れる。
ンの排気系に配された排気濃度センサで排気濃度
を検出し、この排気濃度検出値に応じて燃料供給
量をフイードバツク制御する燃料供給制御方法に
おいて、空燃比が理論空燃比近傍である場合に触
媒床温度が過上昇し許容床温度よりも高くなる所
定エンジン回転数以上かつ所定吸気管内圧力以上
の特定高回転域において、エンジンが運転されて
いることを検出してこの特定高回転域で燃料供給
量を増量させる構成としたので、排気系に配され
た触媒の床温度の過上昇により許容床温度より高
くなることを防止可能であり、触媒の焼損を防ぐ
ことができる。また、特定高回転域の判別基準と
なる所定エンジン回転数および所定吸気管内圧力
にヒステリシス幅をもたせた構成とすることが可
能なので、燃料供給制御の円滑化が図れる。
第１図は本発明方法を適用した燃料供給制御装
置の一例を示す全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニツト内部の回路構成を示すブ
ロツク回路図、第３図は縦軸に吸気管内絶対圧Ｐ
BAをとり横軸にエンジン回転数Neをとつて本発
明方法における各エンジン運転領域の一例を示し
たグラフ、第４図は本発明における補正係数ＫO2
の算出および特定運転領域の判別のサブルーチン
のフローチヤート、第５図は第４図のステツプ７
でのＰ項動作直後における係数ＫO2の変化の一例
を示すグラフ、第６図は本発明のリツチ化補正係
数ＫCATの算出サブルーチンのフローチヤート、
第７図は係数ＫCATの設定例を縦軸に係数ＫCATを
とり横軸に吸気管内絶対圧ＰBAをとつて示したグ
ラフである。 １……エンジン、２……吸気管、５……電子コ
ントロールユニツト（ECU）、６……燃料噴射装
置、８……絶対圧センサ、１１……エンジン回転
角度位置センサ、１３……排気管、１４……三元
触媒、１５……O2センサ。
置の一例を示す全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニツト内部の回路構成を示すブ
ロツク回路図、第３図は縦軸に吸気管内絶対圧Ｐ
BAをとり横軸にエンジン回転数Neをとつて本発
明方法における各エンジン運転領域の一例を示し
たグラフ、第４図は本発明における補正係数ＫO2
の算出および特定運転領域の判別のサブルーチン
のフローチヤート、第５図は第４図のステツプ７
でのＰ項動作直後における係数ＫO2の変化の一例
を示すグラフ、第６図は本発明のリツチ化補正係
数ＫCATの算出サブルーチンのフローチヤート、
第７図は係数ＫCATの設定例を縦軸に係数ＫCATを
とり横軸に吸気管内絶対圧ＰBAをとつて示したグ
ラフである。 １……エンジン、２……吸気管、５……電子コ
ントロールユニツト（ECU）、６……燃料噴射装
置、８……絶対圧センサ、１１……エンジン回転
角度位置センサ、１３……排気管、１４……三元
触媒、１５……O2センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 排気ガス成分の濃度を内燃エンジンの排気系
に配した排気濃度センサで検出し、前記排気濃度
センサからの排気濃度検出値信号に応じてエンジ
ンに供給される混合気の空燃比が設定値となるよ
うにフイードバツク制御してエンジンへ所要量の
燃料を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法
において、エンジンが、空燃比が理論空燃比また
はその近傍値である場合に前記排気系に配された
三元触媒の床温度が許容温度より高くなる所定の
エンジン回転数以上の特定高回転域で運転されて
いることを検出し、前記特定高回転域を検出した
とき、前記フイードバツク制御を中断すると共に
燃料供給量を増量させて空燃比を理論混合比より
小さくするようにし、前記燃料供給量の増量値を
吸気管内絶対圧の増加に応じて増大させることを
特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ２ 前記特定高回転域は吸気管内絶対圧が所定値
以上である特許請求の範囲第１項記載の内燃エン
ジンの燃料供給制御方法。 ３ エンジンの前記特定高回転域での運転への突
入時と解除時との間で前記エンジン回転数の所定
値および前記吸気管内絶対圧の所定値は各々異な
る値を有する特許請求の範囲第２項記載の内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57102652A JPS58220940A (ja) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/502,105 US4542728A (en) | 1982-06-15 | 1983-06-08 | Method for controlling fuel supply to internal combustion engines having catalytic means for purifying exhaust gases, at operation in a high speed region |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57102652A JPS58220940A (ja) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58220940A JPS58220940A (ja) | 1983-12-22 |
| JPS6256338B2 true JPS6256338B2 (ja) | 1987-11-25 |
Family
ID=14333171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57102652A Granted JPS58220940A (ja) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4542728A (ja) |
| JP (1) | JPS58220940A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181541A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法 |
| GB8525435D0 (en) * | 1985-10-16 | 1985-11-20 | Lucas Elect Electron Syst | Electronic control system |
| US4656829A (en) * | 1986-01-27 | 1987-04-14 | General Motors Corporation | System for predicting catalytic converter temperature |
| JPS62174546A (ja) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Nippon Carbureter Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
| US6035632A (en) * | 1998-08-18 | 2000-03-14 | Chrysler Corporation | Step response catalyst monitoring |
| US6295806B1 (en) | 2000-04-05 | 2001-10-02 | Daimlerchrysler Corporation | Catalyst temperature model |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538428A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel mixture controller of air-to-fuel feed-back type |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934860B2 (ja) * | 1974-08-19 | 1984-08-24 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | 内燃機関の空燃比補正装置 |
| FR2291360A1 (fr) * | 1974-11-13 | 1976-06-11 | Nissan Motor | Perfectionnements aux moteurs a combustion interne |
| GB1518763A (en) * | 1975-03-07 | 1978-07-26 | Nissan Motor | Closed loop air fuel ratio control system using exhaust composition sensor |
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1983
- 1983-06-08 US US06/502,105 patent/US4542728A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58220940A (ja) | 1983-12-22 |
| US4542728A (en) | 1985-09-24 |
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