JP2616215B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規
制するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、
エンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジ
ン出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したも
のがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃
料カットを行なって、休筒制御するものや、点火時期を
遅らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジ
ン出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの
出力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジ
ンを用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定
した定数テーブル（マップ）によって燃料カット気筒
数、点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や
点火時期を制御するようにしている。

ところで、燃料カット気筒の数を低減制御する場合は
追加センサやアクチュエータを追加する必要がなく、応
答性も早く有用である。

（発明が解決しようとする課題） しかし、エンジンの出力低減制御を行なうべく休筒数
を増やした場合、その燃料カット気筒からは排ガスの代
わりに空気が排出される。この時、特に、未燃焼燃料が
発生し易い高負荷運転域にあると、この未燃焼燃料と燃
料カット気筒からの空気が触媒に達して燃焼し、過度に
発熱することが推定され、触媒を熱劣化させる可能性が
あり、問題となっている。

本発明の目的は、カット気筒数に応じて出力低減を図
る際に、推定触媒温度を用いて、燃料カット気筒数を調
整して触媒の過度の発熱を防止できるエンジンの出力制
御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転
状態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルク
を算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両の
エンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段
と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火角で点火
を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に
基づき現在の予想トルクを算出する予想トルクの算出手
段と、上記目標エンジントルクと予想トルクのトルク偏
差から必要なトルク低減量を算出する出力規制量算出手
段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数
を算出するカット気筒数算出手段と、燃料カットされな
い運転気筒数及び上記エンジンの負荷情報より推定触媒
温度を算出する触媒温度算出手段と、上記推定触媒温度
が触媒が熱劣化を起こさない触媒許容温度を上回らない
ように上記燃料カット気筒数を修正するカット気筒数修
正手段と、上記修正燃料カット気筒数に応じて上記燃料
噴射制御手段を制御するエンジン出力制御手段とを有し
たエンジン出力制御手段とを有したことを特徴とする。

（作用） 出力規制量産出手段が目標エンジントルク算出手段か
らの目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予
想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出
し、カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応じた
燃料カット気筒数を算出し、触媒温度算出手段が燃料カ
ットされない運転気筒数及びエンジンの負荷情報より推
定触媒温度を算出し、推定触媒温度が触媒が熱劣化を起
こさない触媒許容温度を上回らないようにカット気筒数
修正手段が燃料カット気筒数を修正するので、エンジン
出力制御手段が修正燃料カット気筒数に応じて燃料噴射
制御手段を制御出来、推定触媒温度が触媒許容温度を上
回らないように制御できる。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着
される。このエンジンの出力制御装置はエンジン10の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ECIコントローラ）16と車両の各種運転情報に応じた
目標出力値を算出するトラクションコントローラ15を備
え、これらが共動してエンジン10の出力制御を行なう。

ここでエンジン10はその排気路１に配設される空燃比
センサ（O₂センサ）２より得られた空燃比（A/F）情報
をエンジンコントローラ16に出力し、このコントローラ
16が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、その供給
量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給
し、適時に点火プラグ22が着火処理をするという構成を
採る。

エンジン10は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であ
り、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成
り、その途中にはスロットル弁７が配設される。スロッ
トル弁７には負荷情報となるスロットルセンサ８が取り
付けられている。排気路１には空燃比センサ２とその下
流に触媒24及び図示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪WFL,WFRが駆動輪として、左右後輪W
RL,WRRが従動輪として配設されている。これら左右前輪
WFL,WFRには左右前輪の車輪速度VFL,VFRを出力する車輪
速セン11,12がそれぞれ対設され、左右後輪WRL,WRRには
左右後輪の車輪速度VRL,VRRを出力する車輪速センサ13,
14がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ15
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ15にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気情報
を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及び
その信号よりエンジン回転数Ne情報を発するクランク角
センサ20が接続されている。更に、このトラクションコ
ントローラ15はエンジンコントローラ16に後述の要求エ
ンジントルクTrefoを出力すると共に各センサよりのデ
ータをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ16にはトラクションコン
トローラ15を介して各センサよりのデータが入力され、
しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（A/F）情
報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情報を発
する水温センサ19、吸気温度情報を発する吸気温センサ
17、大気圧情報を発する大気圧センサ18、エンジン10の
ノック情報を発するノックセンサ21が接続されている。

トラクションコントローラ15及びエンジンコントロー
ラ16はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構成
され、特に、トラクションコントローラ15は第12図に示
す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要求エン
ジントルクTrefoを算出する。他方、エンジンコントロ
ーラ16は第13図乃至第16図の制御プログラムに沿って制
御値を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射
ノズル３を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火
回路23を介して点火プラグ22を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ15は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクTrefoを
算出する。

他方、エンジンコントローラ16は、少なくとも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、触媒温度算出手段と、カット気筒数修正
手段と、エンジン出力制御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を
示した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の
運転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジント
ルクTrefoと水温損失補正値Twt等に基づき目標エンジン
トルクTrefを算出する。予想トルク算出手段はエンジン
10の吸入空気量A/Nに基づき現在の予想トルクTexpを算
出し、出力規制量算出手段が目標エンジントルクTrefと
予想トルクTexpのトルク偏差から必要トルク低減量Tred
を算出する。カット気筒数算出手段は必要トルク低減量
Tredに応じた燃料カット気筒数Nfcを算出し、触媒温度
算出手段が燃料カットされない運転気筒数（６−Nfc）
及びエンジンの負荷情報としての吸入空気量A/Nより推
定触媒温度Z₁を算出する。カット気筒数修正手段は触媒
が熱劣化を起こさない触媒許容温度を上回らないよう
に，燃料カット気筒数Nfcを修正する。ここでは、特
に、点火角算出手段が目標エンジントルクTrefより燃料
カット気筒数Nfc相当の損失トルクNfc×Tfclを引いた残
差を求め、その残差相当の必要リタード量θretとこれ
により補正すべきトルクTretと、点火時期θadvを算出
する。エンジン出力制御手段は算出された燃料カット気
筒数Nfcで燃料噴射制御手段としての噴射ノズル３を駆
動制御すると共に算出された点火時期θadvに応じて点
火制御手段としての点火プラグ22を駆動制御出来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時
期θadvをノック補正し、リタード修正制御できる。

ここで、エンジンコントローラ16が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクTrefは（１）式で計算される。

Tref＝Trefo＋Twt＋Tap＋T₁ac ……（１） ここで、Trefoは要求トルク、Twtは摩擦損失トルクを
補う水温補正トルク（水温低下と共に値Twtが増加する
ように設定されたマップを用いる）、Tapは大気圧補正
トルク（大気圧低下と共に値Tapが増加するように設定
されたマップを用いる）、T₁acはエアコン補正トルク
（固定値、アイドル時の負荷相当）を示す。

予想トルクTexpは（２）式で計算される。

Texp＝ａ×Abn−ｂ ……（２） ここで、Abnは吸入空気量（A/N％）、a,bは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマップ
より読み取る）を示している。なお、その特性を第３図
中の非低減トルクとして示した。

必要トルク低減量Tradは（３）式で、Tredに応じた燃
料カット気筒数（休筒数）Nfcは（４）式でそれぞれ計
算される。

Tred＝Tref−Texp ……（３） Nfc＝Tred/Tfcl ……（４） ここで、（１），（２）式より（３）式が算出され、
Tfclは１気筒当りのトルク変化量を示し（５）式で算出
される。なお、第５図に示すようなマップによってNfc
は整数値に決定される。

Tfcl＝ａ×Abn/6 ……（５） リタードによって補正すべきトルクTretは（６）式
で、必要リタード量θretは（７）式で、点火時期θadv
は（８）式で計算される。

Tret＝Tred−Nfc×Tfcl ……（６） θret＝Tret×Kret×（６−Nfc）＋θreto ……（７） θadv＝θｂ＋Max〔θwt,θap〕＋θat−θret ……（８） ここで、Tfclは１気筒当りのトルク低減量、Kretはリ
タードゲイン（A/Nと回転数Neに応じて算出出来るマッ
プを予め作成しておく）、θretoは無効リタード量（A/
Nと回転数Neに応じて算出出来るマップマップを予め作
成しておく）、θｂは基本点火時期、θwt,θap,θatは
水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値をそれぞれ
示し、これらは通常のルーチンと同様に算出される。な
おこの点火時期補正値中に、ノック補正値を併記して追
加し、ノック時に所定補正量を加算するように設定して
も良い。無効リタード量θretoはリタードによってトル
ク低減効果が少ない領域が設定されることとなる。

上述の処で、現在の予想トルクTexpは吸入空気量A/N
に基づき算出されるものとしたが、これに代えて、吸気
負圧P_Bや、スロットル開度θ等を用いても良い。

触媒24の触媒入口で等価的温度Y₁は燃料噴射から排気
管内の搬送遅れを考慮し、（９）式で算出される。

Y₁＝（１−α）Y_i-1＋αX_i ……（９） ここで、X_iは燃料に対する等価的温度、αはフィルタ
係数（０≦α≦1.0,演算周期10msに対し暫定値α＝0.0
1）を示す。

触媒24内での推定触媒温度Z₁の上昇は等価的温度Y₁に
対して１次遅れと見做せ、（10）式で算出される。

Z₁＝（１−β）Z_i-1＋βY_i ……（10） ここで、Y_iは（９）の等価的排温，βはフィルタ係数
（０≦β≦1.0,演算周期10msに対し暫定値β＝0.01）を
示す。この触媒温度推定フィルタによって、所定の熱容
量を持った触媒の推定触媒温度Z₁が、急変する排ガス温
度内でも的確に推定される。なお、この（９），（10）
式の変数Z₁、Z_i-1、Y_i、Y_i-1、X_i、は全てイニシャライ
ズ（後述のステップc6時）で同一値を取り込み、この後
（例えばステップc19）は第10図（ｃ）のマップに基づ
き燃料カットされていない運転気筒数（６−Nfc）と吸
入空気量A/Nとエンジン回転数Neに応じて算出する。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコント
ローラ15及びエンジンコントローラ16による制御処理を
第12図乃至第16図の各制御プログラムに沿って説明す
る。

トラクションコントローラ15は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
け取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定
のアドレスV_FR,V_FL,V_RR,V_RLにストアする。

ステップa2では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Vcを求めストアする。更に、車体速度Vcを微分して前
後加速度acを算出する。そして、この前後加速度acのピ
ーク値ac_MAXにおいて、第４図のμ−Ｓ特性に基づく理
論から分かれるようにその時に路面の摩擦係数が最大と
なっているので、この前後加速度のピーク値ac_MAXを路
面の摩擦係数の推定値と設定する。その上でその時点の
スリップ比Ｓをもとめる。そして、スリップ比Ｓ相当の
車輪速度分を上乗せした目標車輪速度V_Wを算出する。ス
テップa6に達すると目標車輪速度V_Wを微分して目標車輪
加速度V_W/dtを算出する。

ステップa7では目標車輪速度V_Wを実現するための駆動
輪トルクは、目標車輪加速度V_W/dtを基に、車両重量
Ｗ、タイヤ半径Ｒ、走行抵抗に応じ駆動輪トルクTwを求
め、その駆動輪トルクTwに変速ギア比を考慮して、要求
エンジントルクTrefoを算出し、エンジンコントローラ1
6に出力する。

エンジンコントローラ16のECIメインルーチンでは、
まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出データ
を読み、所定のエリアに取り込む。

ステップb2では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
よ判定し、カットではステップb3に進んで、空燃比フィ
ードバックフラグFBFをクリアし、空燃比フィードバッ
クフラグFBFを１としてステップb1に戻る。

燃料カットでないとしてステップb5に達すると、燃料
カットフラグFCFをクリアし、周知の空燃比フィードバ
ック条件を満たしているか否かを判定する。満たしてい
ない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時点
では、ステップb12において、現運転情報（A/N,N）に応
じた空燃比補正係数KMAPを算出し、この値をアドレスKA
Fに入力し、ステップb9に進む。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステ
ップb7に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値KF
Bを算出する。

そしてこの値をアドレスKAFに取り込みステップb9に
進む。

ステップb9ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数KD
Tや、燃料噴射弁のデットタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期θad
v算出のための各補正値を算出してステップb10に進む。
なお、補正値としては、水温低下に応じて進角させる水
温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気圧
補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補
正値θatとを用いて各センサ出力を算出し、所定エリア
にストアする。

ステップb10ではドエル角がエンジン回転数Neに応じ
て増加する様、所定のマップ（第９図にその一例の特性
線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップb11のエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップb1にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第14図
（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す様にステップc1におい
て、TCL中フラグセットか否かを見て、セットされてな
いと、ステップc4に進み、TCL開始条件成立か否かを判
定する。この判定条件はTCLよりの要求信号があり、変
速段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条
件が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインル
ーチンにリターンし、成立で、ステップc5に達する。

ここでは、TCL中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップc7に
進む。

他方、ステップc1でTCL中フラグが立っていると、ス
テップc2に進み、ここでTCL終了条件が成立するか否か
判定される。このTCL終了条件はセンサ／アクチュエー
タのフェイルで成立し、その場合はステップc3でTCL中
フラグをリセットし、メインにリターンし、不成立では
ステップc7に達する。

ステップc7では、TCL側からの要求エンジントルクTre
foに損失トルク（水温補正トルクTwt、大気圧補正トル
クTap、エアコン補正トルクT₁ac）を加算補正する。

ステップc8乃至c10では、吸入空気量A/Nを基に、トル
ク低減しない場合での予想トルクTexpを（２）式で算出
する。そして、必要トルク低減量Tredは目標エンジント
ルクTrefより予想トルクTexpを引く（３）式で算出し、
燃料カット気筒数Nfcは必要トルク低減量TredをTfclで
除算する（４）式とその１気筒当りのトルク低減量Tfcl
を（５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマッ
プによってNfcは整数値に仮決定される。

この後、ステップc11に達すると、ここではエンジン
回転数Neが1300rpm以下でステップc12に進み、更に1000
rpm以下でステップc13に達し、休筒数をゼロに設定し、
ステップc22に進む。

他方、ステップc12で、1000rpmを上回っていると、ス
テップc14に進み、休筒数を仮設定値より１つ減らし、
出力トルクを増やし、エンジン回転数の低下を防止し、
ステップc21に進む。ここでは休筒カット数に応じて、
第７図に示すようなマップに基づきカット気筒ナンバー
を決定する。

この第７図のマップはエンジン10の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが本決
定されると、ステップc22に進む。

他方、ステップc11でエンジン回転数Neが1300rpmを上
回っていると、ステップc15に進み、休筒数が４か否か
を判定し４休筒ではそのまま、ステップc21に進み、休
筒数に応じてカット気筒ナンバーを決定する。

他方、ステップc15で４休筒でないと、ステップc16に
達し、２休筒か否かを判定する。２休筒ではステップc1
7に進み、３休筒ではステップc18に進む。

ステップc17では現運転域がエンジン回転数Neが2500r
pm以上のエンリッチであるか否かを判定する。この時、
第10図（ｄ）のマップにより２休筒で2500rpm以上での
禁止域を吸入空気量A/Nによって判定する。休筒禁止域
ではステップc22に進み、そうでないとステップc19に達
っし、短期休筒に入る。

このステップc19では、第10図（ｃ）のマップに基づ
き燃料カットされない運転気筒数（６−Nfc）と吸入空
気量A/Nとエンジン回転数Neから推定触媒温度Z₁を読み
取り、この値Z₁が触媒が熱劣化を起こさない触媒許容温
度850℃を上回っているか否かを判定する。上回ってい
ると、ステップc20に進み、仮休筒数が３では２休筒
に、仮休筒が２では０休筒に決定し、ステップc21に進
む。これにより触媒の低温化を図れる。

他方、ステップc16で３休筒としてステップc18に達す
ると、ここでは現運転域がエンジン回転数Neが5000rpm
以上のエンリッチであるか否かを判定する。この時、第
10図（ｅ）のマップにより３休筒で5000rpm以上での禁
止域を吸入空気量A/Nによって判定する。休筒禁止域で
はステップc22に進み、そうでないとステップc19に達っ
し、短期休筒に入る。

この後、ステップc22では点火リタードによって低減
すべきトルクTretを、必要トルク低減量Tredより休筒に
よるトルク低減量を引いて求める（６）式の計算をす
る。更に、ステップc23ではここでの必要リタード量θr
etを、点火リタードによって低減すべきトルクTretにリ
タードゲインKret及び駆動気筒数（６−Nfc）を乗算
し、無効リタード量θretoを加算して求める（７）式の
計算をする。更に、ステップc24では点火時期θadvを、
基本点火時期θｂに水温、大気圧、吸気温による点火時
期補正値（θwt,θap,θat）をそれぞれ加算し、必要リ
タード量θretを引くという（８）式の計算をする。

ステップc25に進むと、ここでは点火時期が第１設定
排気温度（ここでは850℃に設定された）での限界リタ
ード量を上回っているか否かの判断を第10図（ａ）のマ
ップにより算出する。このマップはエンジン回転数Neと
吸入空気量A/Nをパラメータとして予め設定されてい
る。例えば。Ne＝3000で、吸入空気量A/NがWOTでは限界
の点火時期がθadv＝10で、この値よりステップC24で算
出した点火時期θadvが進み側にあれば、その点火時期
θadvをそのままとし、ステップc27に進み、ステップc2
5で今回の点火時期θadvが限界リタード量を上回ってリ
タードされていると、ステップc26に進む。

ステップc26では第10図（ａ）のマップのリタード限
界値（850℃）を読み取り、この値でリタード規制をす
べく今回の点火時期θadvに設定し、ステップc27に進
む。

この後、ステップc27に達すると、ここではノックの
発生しやすい運転領域である、2,3休筒でエンジン回転
数Neが2000rpm未満の時にのみ、ステップc28に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θad
vを第10図（ｂ）のマップにより求め、ステップc24の値
を書き換え修正する。このノック制限マップはエンジン
回転数Neと休筒数をパラメータとした点火時期θadvを
回転数と2,3休筒数に応じて予め設定しておく。このス
テップc28の後メインルーチンにリターンする。

このようなECIメインルーチンの間に、第15図のイン
ジェクタ駆動ルーチンと第16図の点火駆動ルーチンが行
なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割
込みでステップd1,2に達し、吸入空気量A/Nとエンジン
回転数Neを取り込み、燃料カットフラグFCFが１ではリ
ターンし、０で、ステップd4に進む。ここで、基本燃料
パルス幅T_Bを設定し、メインパルス幅データTinj＝T_B×
KAF×KDT＋TDを算出し、ステップd6に進む。

ここで、Tinjをインジェクタ駆動用ドライバーの内、
燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみセ
ットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料噴
射を行ない、リターンする。この処理によって燃料カッ
ト気筒数Nfc分の出力トルクが低減される。特に、休筒
禁止域であっても、推定触媒温度Z₁によって熱劣化を防
止しつつ、ステップc19,20における処理によって短期休
筒を仮休筒のまま、あるいは変更させて行なうことが出
来、出力トルクの低減効果を得られる。

なお、第11図にはエンジン回転数Ne＝3000rpmで２休
筒運転の場合の触媒中心温度（推定触媒温度Z₁）の経時
特性を示した。この場合、短期休筒は6secが限界である
ことが明らかであり、この結果等に基づき、第10図
（ｃ）のマップが設定された。

他方、第16図のクランクパルス割込みでステップe1に
達すると、ここでは１次電流通電クランク角幅であるド
エル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウンタ
にセットされる。ステップe2では点火信号を目標点火角
で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θadvが
セットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカ
ウント時に点火回路23を駆動し、点火プラグ22を点火作
動させる。この点火処理において、点火時期θadvの含
む必要リタード量θretだけの点火リタードによって低
減すべきトルクTretが応答性良く低減される。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想ト
ルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必
要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、燃
料カットされない運転気筒数及びエンジンの負荷情報よ
り推定触媒温度を算出し、推定触媒温度が触媒が熱劣化
を起こさない触媒許容温度を上回らないように燃料カッ
ト気筒数を修正するので、燃料カット気筒数を調整して
触媒の過度の発熱を防止しながらトルク低減出来るとい
う利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る休筒気筒数設定マップの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる休筒気筒ナンバー設定マップの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マップの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マップの説明図、
第10図（ａ）は同上装置で用いる設定温度での点火時期
算出マップの説明図、第10図（ｂ）は同上装置で用いる
ノック限界での点火時期算出マップの説明図、第10図
（ｃ）は同上装置で用いる推定触媒温度Z₁の計算式で用
いる変数の算出マップの説明図、第10図（ｄ），（ｅ）
は2,3休筒での各エンリッチ域の算出マップの説明図、
第11図は２休筒での触媒温度の経時特性線図、第12図は
同上装置で用いるトラクションコントローラの行なう要
求エンジントルク算出プログラムのフローチャート、第
13図乃至第16図は同上装置で用いるエンジンコントロー
ラの行なう各制御プログラムのフローチャートである。 ２……空燃比センサ、３……噴射ノズル、７……スロッ
トル弁、８……スロットルポジションセンサ、９……エ
アフローセンサ、10……エンジン、15……トラクション
コントローラ、16……エンジンコントローラ、22……点
火プラグ、Trefo……要求エンジントルク、θadv……点
火時期、A/F……空燃比、Tref……目標エンジントル
ク、Texp……予想トルク、Nfc……燃料カット気筒数、
θret……必要リタード量、Tred……必要トルク低減
量、Tret……リタードによって補正すべきトルク、Z₁…
…推定触媒温度、Y₁……触媒入口での等価的温度。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の運転状態情報及び走行状態情報に応
   じた目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
   算出手段と、上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を
   行なう燃料噴射制御手段と、上記車両のエンジンの各気
   筒毎に所定点火角で点火を行なう点火制御手段と、上記
   エンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルクを算出
   する予想トルクの算出手段と、上記目標エンジントルク
   と予想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算
   出する出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減量に
   応じた燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算出手
   段と、燃料カットされない運転気筒数及び上記エンジン
   の負荷情報より推定触媒温度を算出する触媒温度算出手
   段と、上記推定触媒温度が触媒が熱劣化を起こさない触
   媒許容温度を上回らないように上記燃料カット気筒数を
   修正するカット気筒数修正手段と、上記修正燃料カット
   気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御するエンジ
   ン出力制御手段とを有したエンジンの出力制御装置。