JP2616215B2 - Engine output control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規
制するエンジンの出力制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine output control device that regulates the output of an engine according to vehicle driving information.

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、
エンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。(Prior art) When a car is suddenly accelerated, a slip occurs on the drive wheels,
A phenomenon occurs in which the engine output is not sufficiently transmitted to the road surface. Such a slip frequently occurs on a slippery road surface. In order to prevent the occurrence of such a slip, there is known an engine output control device that reduces the engine output in accordance with the condition of a road surface to prevent the occurrence of a slip of a drive wheel during acceleration.

このような、エンジン出力制御装置において、エンジ
ン出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したも
のがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃
料カットを行なって、休筒制御するものや、点火時期を
遅らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジ
ン出力の低減が図られている。In such an engine output control device, as a means for reducing the engine output, a throttle valve opening is controlled by another link system in preference to an accelerator link system, or a throttle valve is arranged in two stages before and after on an intake path. Some are arranged in. Further, fuel cut of a predetermined cylinder among all the cylinders of the engine is performed to control cylinder deactivation, or ignition timing is delayed (retarded) to reduce engine output.

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの
出力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジ
ンを用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定
した定数テーブル（マップ）によって燃料カット気筒
数、点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や
点火時期を制御するようにしている。In particular, when performing an output reduction control of an engine for increasing or decreasing the number of fuel cut cylinders, each cylinder fuel injection engine is used, and a target engine torque is determined by a preset constant table (map) according to a preset constant table (map). The number and ignition timing are obtained, and the individual fuel injection amount and ignition timing are controlled based on the number and ignition timing.

ところで、燃料カット気筒の数を低減制御する場合は
追加センサやアクチュエータを追加する必要がなく、応
答性も早く有用である。By the way, when controlling to reduce the number of fuel cut cylinders, it is not necessary to add an additional sensor or actuator, and the response is quick and useful.

（発明が解決しようとする課題） しかし、エンジンの出力低減制御を行なうべく休筒数
を増やした場合、その燃料カット気筒からは排ガスの代
わりに空気が排出される。この時、特に、未燃焼燃料が
発生し易い高負荷運転域にあると、この未燃焼燃料と燃
料カット気筒からの空気が触媒に達して燃焼し、過度に
発熱することが推定され、触媒を熱劣化させる可能性が
あり、問題となっている。(Problems to be Solved by the Invention) However, when the number of cylinders to be stopped is increased in order to perform engine output reduction control, air is exhausted from the fuel cut cylinder instead of exhaust gas. At this time, it is presumed that the unburned fuel and air from the fuel cut cylinder reach the catalyst and burn, and generate excessive heat. There is a possibility of causing thermal deterioration, which is a problem.

本発明の目的は、カット気筒数に応じて出力低減を図
る際に、推定触媒温度を用いて、燃料カット気筒数を調
整して触媒の過度の発熱を防止できるエンジンの出力制
御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an engine output control device capable of preventing excessive heat generation of a catalyst by adjusting the number of fuel cut cylinders by using an estimated catalyst temperature when reducing output according to the number of cut cylinders. It is in.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転
状態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルク
を算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両の
エンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段
と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火角で点火
を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に
基づき現在の予想トルクを算出する予想トルクの算出手
段と、上記目標エンジントルクと予想トルクのトルク偏
差から必要なトルク低減量を算出する出力規制量算出手
段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数
を算出するカット気筒数算出手段と、燃料カットされな
い運転気筒数及び上記エンジンの負荷情報より推定触媒
温度を算出する触媒温度算出手段と、上記推定触媒温度
が触媒が熱劣化を起こさない触媒許容温度を上回らない
ように上記燃料カット気筒数を修正するカット気筒数修
正手段と、上記修正燃料カット気筒数に応じて上記燃料
噴射制御手段を制御するエンジン出力制御手段とを有し
たエンジン出力制御手段とを有したことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides a target engine torque calculating means for calculating a target engine torque according to driving state information and running state information of a vehicle; Fuel injection control means for injecting a predetermined amount of fuel into the engine; ignition control means for performing ignition at a predetermined ignition angle for each cylinder of the engine of the vehicle; and a current expected torque based on the intake air amount of the engine Means for calculating an expected torque to be performed, an output regulation amount calculating means for calculating a required torque reduction amount from a torque deviation between the target engine torque and the expected torque, and a cut for calculating the number of fuel cut cylinders according to the required torque reduction amount Cylinder number calculating means, catalyst temperature calculating means for calculating an estimated catalyst temperature from the number of operating cylinders for which fuel cut is not performed, and the load information of the engine; Controlling the cut-cylinder number correcting means for correcting the number of fuel cut cylinders so that the constant catalyst temperature does not exceed the catalyst allowable temperature at which the catalyst does not undergo thermal deterioration, and controlling the fuel injection control means in accordance with the corrected fuel cut cylinder number And an engine output control means having an engine output control means.

（作用） 出力規制量産出手段が目標エンジントルク算出手段か
らの目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予
想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出
し、カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応じた
燃料カット気筒数を算出し、触媒温度算出手段が燃料カ
ットされない運転気筒数及びエンジンの負荷情報より推
定触媒温度を算出し、推定触媒温度が触媒が熱劣化を起
こさない触媒許容温度を上回らないようにカット気筒数
修正手段が燃料カット気筒数を修正するので、エンジン
出力制御手段が修正燃料カット気筒数に応じて燃料噴射
制御手段を制御出来、推定触媒温度が触媒許容温度を上
回らないように制御できる。(Operation) The output regulated mass production means calculates the required torque reduction amount from the torque difference between the target engine torque from the target engine torque calculation means and the expected torque from the expected torque calculation means, and the cut cylinder number calculation means calculates the required torque reduction. The number of fuel cut cylinders according to the amount is calculated, and the catalyst temperature calculation means calculates the estimated catalyst temperature from the number of operating cylinders in which fuel cut is not performed and the load information of the engine. Since the cut cylinder number correcting means corrects the number of fuel cut cylinders so as not to exceed the fuel cut cylinder number, the engine output control means can control the fuel injection control means according to the corrected fuel cut cylinder number, and the estimated catalyst temperature exceeds the allowable catalyst temperature. Can be controlled not to be.

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着
される。このエンジンの出力制御装置はエンジン10の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ECIコントローラ）16と車両の各種運転情報に応じた
目標出力値を算出するトラクションコントローラ15を備
え、これらが共動してエンジン10の出力制御を行なう。(Embodiment) The engine output control device of FIG. 1 is mounted on a front wheel drive vehicle. The output control device of the engine includes an engine controller (ECI controller) 16 for controlling a fuel supply system and an ignition system of the engine 10 and a traction controller 15 for calculating a target output value according to various driving information of the vehicle. The output of the engine 10 is controlled in coordination.

ここでエンジン10はその排気路１に配設される空燃比
センサ（O₂センサ）２より得られた空燃比（A/F）情報
をエンジンコントローラ16に出力し、このコントローラ
16が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、その供給
量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給
し、適時に点火プラグ22が着火処理をするという構成を
採る。Here, the engine 10 outputs air-fuel ratio (A / F) information obtained from an air-fuel ratio sensor (O ₂ sensor) 2 disposed in the exhaust path 1 to an engine controller 16,
16 calculates the fuel supply amount according to the air-fuel ratio information, the injection amount of the fuel is appropriately supplied to the intake passage 4 by the injection nozzle 3, and the ignition plug 22 performs the ignition process at the appropriate time.

エンジン10は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であ
り、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成
り、その途中にはスロットル弁７が配設される。スロッ
トル弁７には負荷情報となるスロットルセンサ８が取り
付けられている。排気路１には空燃比センサ２とその下
流に触媒24及び図示しないマフラーが配設される。The engine 10 has a six-cylinder fuel injection device for each cylinder. The intake passage 4 includes an air cleaner 5 and an intake pipe 6, and a throttle valve 7 is provided in the middle thereof. The throttle valve 7 is provided with a throttle sensor 8 serving as load information. An exhaust passage 1 is provided with an air-fuel ratio sensor 2 and a catalyst 24 and a muffler (not shown) downstream thereof.

車両には左右前輪WFL,WFRが駆動輪として、左右後輪W
RL,WRRが従動輪として配設されている。これら左右前輪
WFL,WFRには左右前輪の車輪速度VFL,VFRを出力する車輪
速セン11,12がそれぞれ対設され、左右後輪WRL,WRRには
左右後輪の車輪速度VRL,VRRを出力する車輪速センサ13,
14がそれぞれ対設されている。The vehicle has left and right front wheels WFL, WFR as drive wheels, and left and right rear wheels W
RL and WRR are provided as driven wheels. These left and right front wheels
Wheel speed sensors 11 and 12 for outputting front and rear wheel speeds VFL and VFR are respectively provided on WFL and WFR, and wheel speeds for outputting wheel speeds VRL and VRR for left and right rear wheels on left and right rear wheels WRL and WRR. Sensor 13,
14 are provided opposite each other.

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ15
に入力される。These wheel speed information are stored in the traction controller 15
Is input to

この他に、トラクションコントローラ15にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気情報
を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及び
その信号よりエンジン回転数Ne情報を発するクランク角
センサ20が接続されている。更に、このトラクションコ
ントローラ15はエンジンコントローラ16に後述の要求エ
ンジントルクTrefoを出力すると共に各センサよりのデ
ータをも出力出来る。In addition, the traction controller 15 is connected with a throttle sensor 8 that emits throttle opening information, an air flow sensor 9 that emits intake air information, and a crank angle sensor 20 that emits unit crank angle signal and engine speed Ne information based on the signal. ing. Further, the traction controller 15 can output a required engine torque Trefo described later to the engine controller 16 and also output data from each sensor.

他方、エンジンコントローラ16にはトラクションコン
トローラ15を介して各センサよりのデータが入力され、
しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（A/F）情
報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情報を発
する水温センサ19、吸気温度情報を発する吸気温センサ
17、大気圧情報を発する大気圧センサ18、エンジン10の
ノック情報を発するノックセンサ21が接続されている。On the other hand, data from each sensor is input to the engine controller 16 via the traction controller 15,
In addition, air-fuel ratio (A / F) information obtained from the air-fuel ratio sensor 2 is input. Furthermore, a water temperature sensor 19 that emits temperature information of the engine cooling water, and an intake air temperature sensor that emits intake temperature information
17, an atmospheric pressure sensor 18 that emits atmospheric pressure information, and a knock sensor 21 that emits knock information of the engine 10 are connected.

トラクションコントローラ15及びエンジンコントロー
ラ16はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構成
され、特に、トラクションコントローラ15は第12図に示
す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要求エン
ジントルクTrefoを算出する。他方、エンジンコントロ
ーラ16は第13図乃至第16図の制御プログラムに沿って制
御値を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射
ノズル３を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火
回路23を介して点火プラグ22を点火駆動させる。The traction controller 15 and the engine controller 16 are each a main part of a microcomputer, and in particular, the traction controller 15 calculates the required engine torque Trefo in accordance with the required engine torque calculation program shown in FIG. On the other hand, the engine controller 16 calculates a control value in accordance with the control program shown in FIGS. 13 to 16, timely drives the injection nozzles 3 of the cylinders other than the fuel cut cylinder to achieve a predetermined injection amount, and The ignition plug 22 is driven for ignition via the ignition circuit 23.

ここでトラクションコントローラ15は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクTrefoを
算出する。Here, the traction controller 15 has a function as a required engine torque calculating means, and calculates the required engine torque Trefo according to the driving state information and the traveling state information of the vehicle.

他方、エンジンコントローラ16は、少なくとも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、触媒温度算出手段と、カット気筒数修正
手段と、エンジン出力制御手段としての機能を有す。On the other hand, the engine controller 16
As shown in the figure, target engine torque calculation means, expected torque calculation means, output regulation amount calculation means, cut cylinder number calculation means, catalyst temperature calculation means, cut cylinder number correction means, engine output control means Has a function as.

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を
示した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の
運転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジント
ルクTrefoと水温損失補正値Twt等に基づき目標エンジン
トルクTrefを算出する。予想トルク算出手段はエンジン
10の吸入空気量A/Nに基づき現在の予想トルクTexpを算
出し、出力規制量算出手段が目標エンジントルクTrefと
予想トルクTexpのトルク偏差から必要トルク低減量Tred
を算出する。カット気筒数算出手段は必要トルク低減量
Tredに応じた燃料カット気筒数Nfcを算出し、触媒温度
算出手段が燃料カットされない運転気筒数（６−Nfc）
及びエンジンの負荷情報としての吸入空気量A/Nより推
定触媒温度Z₁を算出する。カット気筒数修正手段は触媒
が熱劣化を起こさない触媒許容温度を上回らないよう
に，燃料カット気筒数Nfcを修正する。ここでは、特
に、点火角算出手段が目標エンジントルクTrefより燃料
カット気筒数Nfc相当の損失トルクNfc×Tfclを引いた残
差を求め、その残差相当の必要リタード量θretとこれ
により補正すべきトルクTretと、点火時期θadvを算出
する。エンジン出力制御手段は算出された燃料カット気
筒数Nfcで燃料噴射制御手段としての噴射ノズル３を駆
動制御すると共に算出された点火時期θadvに応じて点
火制御手段としての点火プラグ22を駆動制御出来る。FIG. 3 shows the function of the engine output control device of FIG. Here, the target engine torque calculating means calculates the target engine torque Tref based on the required engine torque Trefo and the water temperature loss correction value Twt according to the driving state information and the running state information of the vehicle. Expected torque calculation means is engine
The current expected torque Texp is calculated based on the 10 intake air amounts A / N, and the output regulation amount calculation means calculates the required torque reduction amount Tred from the torque deviation between the target engine torque Tref and the expected torque Texp.
Is calculated. Cut cylinder number calculation means is required torque reduction amount
The number of fuel cut cylinders Nfc according to Tred is calculated, and the number of operating cylinders at which the catalyst temperature calculation means does not perform fuel cut is calculated (6-Nfc).
And calculating the estimated catalyst temperature Z ₁ from the suction air amount A / N as load information of the engine. The cut cylinder number correcting means corrects the fuel cut cylinder number Nfc so that the temperature does not exceed a catalyst allowable temperature at which the catalyst does not undergo thermal deterioration. Here, in particular, the ignition angle calculating means obtains a residual obtained by subtracting the loss torque Nfc × Tfcl corresponding to the number of fuel cut cylinders Nfc from the target engine torque Tref, and the required retard amount θret corresponding to the residual and the correction should be made by this. The torque Tret and the ignition timing θadv are calculated. The engine output control means can control the drive of the injection nozzle 3 as the fuel injection control means with the calculated fuel cut cylinder number Nfc, and can control the drive of the ignition plug 22 as the ignition control means in accordance with the calculated ignition timing θadv.

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時
期θadvをノック補正し、リタード修正制御できる。In particular, in this case, the ignition timing calculation means can perform knock correction on the calculated ignition timing θadv to perform retard correction control.

ここで、エンジンコントローラ16が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。Here, calculation formulas used by the engine controller 16 in the following control will be sequentially described.

目標エンジントルクTrefは（１）式で計算される。 The target engine torque Tref is calculated by equation (1).

Tref＝Trefo＋Twt＋Tap＋T₁ac ……（１） ここで、Trefoは要求トルク、Twtは摩擦損失トルクを
補う水温補正トルク（水温低下と共に値Twtが増加する
ように設定されたマップを用いる）、Tapは大気圧補正
トルク（大気圧低下と共に値Tapが増加するように設定
されたマップを用いる）、T₁acはエアコン補正トルク
（固定値、アイドル時の負荷相当）を示す。Tref = Trefo + Twt + Tap + T ₁ ac (1) where Trefo is the required torque, Twt is the water temperature correction torque that compensates for the friction loss torque (use a map set so that the value Twt increases as the water temperature decreases), and Tap is large. The atmospheric pressure correction torque (using a map set so that the value Tap increases as the atmospheric pressure decreases), and T ₁ ac indicates the air conditioner correction torque (fixed value, equivalent to the load at idle).

予想トルクTexpは（２）式で計算される。 The expected torque Texp is calculated by equation (2).

Texp＝ａ×Abn−ｂ ……（２） ここで、Abnは吸入空気量（A/N％）、a,bは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマップ
より読み取る）を示している。なお、その特性を第３図
中の非低減トルクとして示した。Texp = a × Abn−b (2) Here, Abn is an intake air amount (A / N%), and a and b are coefficients (values set in accordance with the number of rotations are read from a map created in advance. ). The characteristics are shown as non-reducing torque in FIG.

必要トルク低減量Tradは（３）式で、Tredに応じた燃
料カット気筒数（休筒数）Nfcは（４）式でそれぞれ計
算される。The required torque reduction amount Trad is calculated by Expression (3), and the number of fuel cut cylinders (the number of cylinders to be stopped) Nfc corresponding to Tred is calculated by Expression (4).

Tred＝Tref−Texp ……（３） Nfc＝Tred/Tfcl ……（４） ここで、（１），（２）式より（３）式が算出され、
Tfclは１気筒当りのトルク変化量を示し（５）式で算出
される。なお、第５図に示すようなマップによってNfc
は整数値に決定される。Tred = Tref−Texp (3) Nfc = Tred / Tfcl (4) Here, Expression (3) is calculated from Expressions (1) and (2).
Tfcl indicates the amount of change in torque per cylinder and is calculated by equation (5). It should be noted that Nfc is determined by a map as shown in FIG.
Is determined to be an integer value.

Tfcl＝ａ×Abn/6 ……（５） リタードによって補正すべきトルクTretは（６）式
で、必要リタード量θretは（７）式で、点火時期θadv
は（８）式で計算される。Tfcl = a × Abn / 6 (5) The torque Tret to be corrected by the retard is given by equation (6), the required retard amount θret is given by equation (7), and the ignition timing θadv
Is calculated by equation (8).

Tret＝Tred−Nfc×Tfcl ……（６） θret＝Tret×Kret×（６−Nfc）＋θreto ……（７） θadv＝θｂ＋Max〔θwt,θap〕＋θat−θret ……（８） ここで、Tfclは１気筒当りのトルク低減量、Kretはリ
タードゲイン（A/Nと回転数Neに応じて算出出来るマッ
プを予め作成しておく）、θretoは無効リタード量（A/
Nと回転数Neに応じて算出出来るマップマップを予め作
成しておく）、θｂは基本点火時期、θwt,θap,θatは
水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値をそれぞれ
示し、これらは通常のルーチンと同様に算出される。な
おこの点火時期補正値中に、ノック補正値を併記して追
加し、ノック時に所定補正量を加算するように設定して
も良い。無効リタード量θretoはリタードによってトル
ク低減効果が少ない領域が設定されることとなる。Tret = Tred−Nfc × Tfcl (6) θret = Tret × Kret × (6-Nfc) + θreto (7) θadv = θb + Max [θwt, θap] + θat−θret (8) where Tfcl is The torque reduction amount per cylinder, Kret is a retard gain (a map that can be calculated in accordance with A / N and rotation speed Ne is created in advance), and θreto is an invalid retardation (A / N
A map that can be calculated according to N and the rotation speed Ne is prepared in advance), θb indicates the basic ignition timing, θwt, θap, and θat indicate the ignition timing correction values based on the water temperature, the atmospheric pressure, and the intake air temperature, respectively. It is calculated in the same way as a normal routine. It should be noted that a knock correction value may be added to the ignition timing correction value, and a predetermined correction amount may be added at the time of knock. As the invalid retard amount θreto, an area where the torque reduction effect is small due to the retard is set.

上述の処で、現在の予想トルクTexpは吸入空気量A/N
に基づき算出されるものとしたが、これに代えて、吸気
負圧P_Bや、スロットル開度θ等を用いても良い。In the above process, the current expected torque Texp is equal to the intake air amount A / N
It is assumed to be calculated based on, instead of this, the intake and the negative pressure P _B, may be used the throttle opening θ and the like.

触媒24の触媒入口で等価的温度Y₁は燃料噴射から排気
管内の搬送遅れを考慮し、（９）式で算出される。Equivalent temperature Y ₁ at the catalyst inlet of the catalyst 24 in consideration of the transport delay of the exhaust pipe from the fuel injection, is calculated by equation (9).

Y₁＝（１−α）Y_i-1＋αX_i ……（９） ここで、X_iは燃料に対する等価的温度、αはフィルタ
係数（０≦α≦1.0,演算周期10msに対し暫定値α＝0.0
1）を示す。Y ₁ = (1−α) Y _i−1 + αX _i (9) where X _i is an equivalent temperature for the fuel, and α is a filter coefficient (0 ≦ α ≦ 1.0, a provisional value α for an operation cycle of 10 ms) = 0.0
1) is shown.

触媒24内での推定触媒温度Z₁の上昇は等価的温度Y₁に
対して１次遅れと見做せ、（10）式で算出される。Increase in the estimated catalyst temperature Z ₁ of in the catalyst 24 is a first-order lag and so considered against equivalent temperature Y _1, is calculated by equation (10).

Z₁＝（１−β）Z_i-1＋βY_i ……（10） ここで、Y_iは（９）の等価的排温，βはフィルタ係数
（０≦β≦1.0,演算周期10msに対し暫定値β＝0.01）を
示す。この触媒温度推定フィルタによって、所定の熱容
量を持った触媒の推定触媒温度Z₁が、急変する排ガス温
度内でも的確に推定される。なお、この（９），（10）
式の変数Z₁、Z_i-1、Y_i、Y_i-1、X_i、は全てイニシャライ
ズ（後述のステップc6時）で同一値を取り込み、この後
（例えばステップc19）は第10図（ｃ）のマップに基づ
き燃料カットされていない運転気筒数（６−Nfc）と吸
入空気量A/Nとエンジン回転数Neに応じて算出する。Z ₁ = (1−β) Z _i−1 + βY _i (10) where Y _i is the equivalent exhaust temperature of (9), and β is the filter coefficient (0 ≦ β ≦ 1.0, for an operation cycle of 10 ms) Provisional value β = 0.01). The by catalyst temperature estimation filter, the estimated catalyst temperature Z ₁ of the catalyst having a predetermined heat capacity is estimated accurately even in the rapidly changing exhaust gas temperature. Note that (9), (10)
The variables Z ₁ , Z _i−1 , Y _i , Y _i−1 , and X _{i of} the formula are all initialized to the same value in initialization (step c6 described later), and thereafter (for example, step c19) is performed as shown in FIG. Based on the map of c), it is calculated according to the number of operating cylinders (6-Nfc) for which fuel cut has not been performed, the intake air amount A / N, and the engine speed Ne.

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコント
ローラ15及びエンジンコントローラ16による制御処理を
第12図乃至第16図の各制御プログラムに沿って説明す
る。Here, control processing by the traction controller 15 and the engine controller 16 both driven by key-on will be described with reference to each control program in FIGS.

トラクションコントローラ15は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
け取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。The traction controller 15 is a main routine (not shown) which determines the failure of each sensor and circuit, sets an initial value in each area and performs initial setting, receives the output of each sensor, sets each sensor in each area, and performs other processing. ing. Predetermined interrupt timing during that time (time interrupt)
The routine enters the required engine torque calculation routine every time.

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定
のアドレスV_FR,V_FL,V_RR,V_RLにストアする。Here, each data is received from each wheel speed sensor and stored at a predetermined address _VFR , _VFL , _VRR , _VRL .

ステップa2では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Vcを求めストアする。更に、車体速度Vcを微分して前
後加速度acを算出する。そして、この前後加速度acのピ
ーク値ac_MAXにおいて、第４図のμ−Ｓ特性に基づく理
論から分かれるようにその時に路面の摩擦係数が最大と
なっているので、この前後加速度のピーク値ac_MAXを路
面の摩擦係数の推定値と設定する。その上でその時点の
スリップ比Ｓをもとめる。そして、スリップ比Ｓ相当の
車輪速度分を上乗せした目標車輪速度V_Wを算出する。ス
テップa6に達すると目標車輪速度V_Wを微分して目標車輪
加速度V_W/dtを算出する。In step a2, the vehicle body speed Vc is obtained from the left and right average wheel speeds of the non-driven wheels and stored. Further, the longitudinal acceleration ac is calculated by differentiating the vehicle speed Vc. Then, the peak value ac _MAX of the longitudinal acceleration ac, the friction coefficient of the road surface is the largest at the time as divided from theory based on the mu-S characteristic of FIG. 4, the peak value ac _MAX of the longitudinal acceleration Is set as the estimated value of the friction coefficient of the road surface. Then, the slip ratio S at that time is obtained. Then, the target wheel speed _VW is calculated by adding the wheel speed corresponding to the slip ratio S. Upon reaching the step a6 differentiates the target wheel speed V _W to calculate a target wheel acceleration V _W / dt.

ステップa7では目標車輪速度V_Wを実現するための駆動
輪トルクは、目標車輪加速度V_W/dtを基に、車両重量
Ｗ、タイヤ半径Ｒ、走行抵抗に応じ駆動輪トルクTwを求
め、その駆動輪トルクTwに変速ギア比を考慮して、要求
エンジントルクTrefoを算出し、エンジンコントローラ1
6に出力する。In step a7, the drive wheel torque for realizing the target wheel speed V _W is determined based on the target wheel acceleration V _W / dt, the drive wheel torque Tw according to the vehicle weight W, the tire radius R, and the running resistance. The required engine torque Trefo is calculated in consideration of the gear ratio of the wheel torque Tw and the engine controller 1
Output to 6.

エンジンコントローラ16のECIメインルーチンでは、
まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出データ
を読み、所定のエリアに取り込む。In the ECI main routine of the engine controller 16,
First, initialization (not shown) is performed, and the detection data of each sensor is read and taken into a predetermined area.

ステップb2では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
よ判定し、カットではステップb3に進んで、空燃比フィ
ードバックフラグFBFをクリアし、空燃比フィードバッ
クフラグFBFを１としてステップb1に戻る。In step b2, it is determined whether the engine is in the fuel cut zone or not by the engine speed Ne and engine load information (here, the intake air amount A / N)
In the cut, the process proceeds to step b3, where the air-fuel ratio feedback flag FBF is cleared, the air-fuel ratio feedback flag FBF is set to 1, and the process returns to step b1.

燃料カットでないとしてステップb5に達すると、燃料
カットフラグFCFをクリアし、周知の空燃比フィードバ
ック条件を満たしているか否かを判定する。満たしてい
ない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時点
では、ステップb12において、現運転情報（A/N,N）に応
じた空燃比補正係数KMAPを算出し、この値をアドレスKA
Fに入力し、ステップb9に進む。If it is determined that the fuel is not cut and the process proceeds to step b5, the fuel cut flag FCF is cleared and it is determined whether or not a well-known air-fuel ratio feedback condition is satisfied. At a time point when the condition is not satisfied, for example, in a transient operation range such as a power operation range, in step b12, an air-fuel ratio correction coefficient KMAP corresponding to the current operation information (A / N, N) is calculated, and this value is stored in an address KA
Enter F and proceed to step b9.

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステ
ップb7に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値KF
Bを算出する。When step b7 is reached assuming that the air-fuel ratio feedback condition is satisfied, a correction value KF based on the output of the air-fuel ratio sensor 2 according to the normal feedback control constant
Calculate B.

そしてこの値をアドレスKAFに取り込みステップb9に
進む。Then, this value is taken into the address KAF and the process proceeds to Step b9.

ステップb9ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数KD
Tや、燃料噴射弁のデットタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期θad
v算出のための各補正値を算出してステップb10に進む。
なお、補正値としては、水温低下に応じて進角させる水
温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気圧
補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補
正値θatとを用いて各センサ出力を算出し、所定エリア
にストアする。In step b9, the other fuel injection pulse width correction coefficient KD
T and the dead time correction value TD of the fuel injection valve are set in accordance with the operating state, and the ignition timing θad used in equation (8) is set.
Each correction value for v calculation is calculated, and the process proceeds to step b10.
The correction values include a water temperature correction value θwt that is advanced according to a decrease in water temperature, an atmospheric pressure correction value θap that is advanced according to a decrease in atmospheric pressure, and an intake temperature correction value that is advanced according to a decrease in intake air temperature. Each sensor output is calculated using θat and stored in a predetermined area.

ステップb10ではドエル角がエンジン回転数Neに応じ
て増加する様、所定のマップ（第９図にその一例の特性
線図を示した）に基づき設定される。In step b10, the dwell angle is set based on a predetermined map (an example of a characteristic diagram is shown in FIG. 9) so as to increase according to the engine speed Ne.

その後ステップb11のエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップb1にリターンする。Thereafter, the process proceeds to an engine output regulation routine of step b11, and thereafter returns to step b1.

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第14図
（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す様にステップc1におい
て、TCL中フラグセットか否かを見て、セットされてな
いと、ステップc4に進み、TCL開始条件成立か否かを判
定する。この判定条件はTCLよりの要求信号があり、変
速段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条
件が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインル
ーチンにリターンし、成立で、ステップc5に達する。By the way, in the engine output regulation routine, as shown in FIGS. 14 (a), (b) and (c), in step c1, it is checked whether or not the flag during TCL is set. Then, it is determined whether the TCL start condition is satisfied. This determination condition includes a request signal from the TCL, and the shift speed is other than the N and R speeds, and the idle switch is turned off. Here, if the start condition is not satisfied, the process returns to the main routine, and if it is satisfied, the process reaches step c5.

ここでは、TCL中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップc7に
進む。Here, the TCL flag is set, and then the catalyst temperature,
Initialization of the exhaust gas temperature and the like is performed, and the process proceeds to step c7.

他方、ステップc1でTCL中フラグが立っていると、ス
テップc2に進み、ここでTCL終了条件が成立するか否か
判定される。このTCL終了条件はセンサ／アクチュエー
タのフェイルで成立し、その場合はステップc3でTCL中
フラグをリセットし、メインにリターンし、不成立では
ステップc7に達する。On the other hand, if the TCL in-flight flag is set in step c1, the process proceeds to step c2, where it is determined whether the TCL termination condition is satisfied. The TCL termination condition is satisfied by a failure of the sensor / actuator. In this case, the TCL flag is reset in step c3, and the process returns to the main. If not satisfied, the process proceeds to step c7.

ステップc7では、TCL側からの要求エンジントルクTre
foに損失トルク（水温補正トルクTwt、大気圧補正トル
クTap、エアコン補正トルクT₁ac）を加算補正する。In step c7, the required engine torque Tre from the TCL side
fo the torque loss (water temperature correction torque Twt, atmospheric pressure correction torque the Tap, air conditioning correction torque T ₁ ac) adds corrected.

ステップc8乃至c10では、吸入空気量A/Nを基に、トル
ク低減しない場合での予想トルクTexpを（２）式で算出
する。そして、必要トルク低減量Tredは目標エンジント
ルクTrefより予想トルクTexpを引く（３）式で算出し、
燃料カット気筒数Nfcは必要トルク低減量TredをTfclで
除算する（４）式とその１気筒当りのトルク低減量Tfcl
を（５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマッ
プによってNfcは整数値に仮決定される。In steps c8 to c10, based on the intake air amount A / N, an expected torque Texp when the torque is not reduced is calculated by the equation (2). Then, the required torque reduction amount Tred is calculated by the equation (3) that subtracts the expected torque Texp from the target engine torque Tref,
The number of fuel cut cylinders Nfc is calculated by dividing the required torque reduction amount Tred by Tfcl (4) and the torque reduction amount per cylinder Tfcl.
Is calculated by equation (5). Note that Nfc is provisionally determined to be an integer value by a map as shown in FIG.

この後、ステップc11に達すると、ここではエンジン
回転数Neが1300rpm以下でステップc12に進み、更に1000
rpm以下でステップc13に達し、休筒数をゼロに設定し、
ステップc22に進む。Thereafter, when the process reaches step c11, the engine speed Ne advances to step c12 when the engine speed Ne is 1300 rpm or less.
Reach step c13 below rpm, set the number of cylinders to zero,
Proceed to step c22.

他方、ステップc12で、1000rpmを上回っていると、ス
テップc14に進み、休筒数を仮設定値より１つ減らし、
出力トルクを増やし、エンジン回転数の低下を防止し、
ステップc21に進む。ここでは休筒カット数に応じて、
第７図に示すようなマップに基づきカット気筒ナンバー
を決定する。On the other hand, if the rotation speed exceeds 1000 rpm in step c12, the process proceeds to step c14, in which the number of closed cylinders is reduced by one from the provisional set value,
Increase the output torque, prevent the engine speed from dropping,
Proceed to step c21. Here, depending on the number of cut cylinders,
The cut cylinder number is determined based on a map as shown in FIG.

この第７図のマップはエンジン10の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。The map in FIG. 7 shows the structure of the engine 10 (here, V-type six cylinders as shown in FIG. 6), the cylinder number corresponding to each number of cuts taking into account the rotational balance, cooling efficiency, etc. based on the characteristics. Is set.

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが本決
定されると、ステップc22に進む。When the cylinder number corresponding to the number of cuts is finally determined in this way, the process proceeds to step c22.

他方、ステップc11でエンジン回転数Neが1300rpmを上
回っていると、ステップc15に進み、休筒数が４か否か
を判定し４休筒ではそのまま、ステップc21に進み、休
筒数に応じてカット気筒ナンバーを決定する。On the other hand, if the engine speed Ne exceeds 1300 rpm in step c11, the process proceeds to step c15, where it is determined whether or not the number of cylinders to be stopped is four. Determine the cut cylinder number.

他方、ステップc15で４休筒でないと、ステップc16に
達し、２休筒か否かを判定する。２休筒ではステップc1
7に進み、３休筒ではステップc18に進む。On the other hand, if it is determined in step c15 that there are not four cylinders, step c16 is reached, and it is determined whether there are two cylinders. Step c1 for 2 cylinders
Proceed to 7 and proceed to step c18 for three cylinders.

ステップc17では現運転域がエンジン回転数Neが2500r
pm以上のエンリッチであるか否かを判定する。この時、
第10図（ｄ）のマップにより２休筒で2500rpm以上での
禁止域を吸入空気量A/Nによって判定する。休筒禁止域
ではステップc22に進み、そうでないとステップc19に達
っし、短期休筒に入る。In step c17, the current operating range is the engine speed Ne of 2500r.
It is determined whether the enrichment is equal to or greater than pm. At this time,
Based on the map shown in FIG. 10 (d), the forbidden region at 2500 rpm or more with two cylinders is determined by the intake air amount A / N. In the cylinder stop prohibition area, the process proceeds to step c22. Otherwise, the process reaches step c19, and the cylinder enters a short term cylinder stop.

このステップc19では、第10図（ｃ）のマップに基づ
き燃料カットされない運転気筒数（６−Nfc）と吸入空
気量A/Nとエンジン回転数Neから推定触媒温度Z₁を読み
取り、この値Z₁が触媒が熱劣化を起こさない触媒許容温
度850℃を上回っているか否かを判定する。上回ってい
ると、ステップc20に進み、仮休筒数が３では２休筒
に、仮休筒が２では０休筒に決定し、ステップc21に進
む。これにより触媒の低温化を図れる。In step c19, reads the estimated catalyst temperature Z ₁ from FIG. 10 (c) the number of operating cylinders that are not fuel cut based on the map of the (6-Nfc) and the intake air amount A / N and the engine speed Ne, the value Z ₁ determines whether or not the catalyst temperature exceeds a catalyst allowable temperature of 850 ° C. at which thermal degradation does not occur. If it exceeds, the process proceeds to step c20. If the number of provisionally closed cylinders is 3, the number of closed cylinders is determined. If the number of provisionally closed cylinders is 2, the number of closed cylinders is determined to be 0. Thereby, the temperature of the catalyst can be lowered.

他方、ステップc16で３休筒としてステップc18に達す
ると、ここでは現運転域がエンジン回転数Neが5000rpm
以上のエンリッチであるか否かを判定する。この時、第
10図（ｅ）のマップにより３休筒で5000rpm以上での禁
止域を吸入空気量A/Nによって判定する。休筒禁止域で
はステップc22に進み、そうでないとステップc19に達っ
し、短期休筒に入る。On the other hand, when the cylinder reaches three cylinders at step c16 and reaches step c18, the current operating range is set to 5000 rpm,
It is determined whether or not the above is enriched. At this time,
10 Based on the map of FIG. 10 (e), the prohibited area at 5000 rpm or more with three cylinders is determined by the intake air amount A / N. In the cylinder stop prohibition area, the process proceeds to step c22. Otherwise, the process reaches step c19, and the cylinder enters a short term cylinder stop.

この後、ステップc22では点火リタードによって低減
すべきトルクTretを、必要トルク低減量Tredより休筒に
よるトルク低減量を引いて求める（６）式の計算をす
る。更に、ステップc23ではここでの必要リタード量θr
etを、点火リタードによって低減すべきトルクTretにリ
タードゲインKret及び駆動気筒数（６−Nfc）を乗算
し、無効リタード量θretoを加算して求める（７）式の
計算をする。更に、ステップc24では点火時期θadvを、
基本点火時期θｂに水温、大気圧、吸気温による点火時
期補正値（θwt,θap,θat）をそれぞれ加算し、必要リ
タード量θretを引くという（８）式の計算をする。After that, in step c22, a calculation is made of the equation (6) in which the torque Tret to be reduced by the ignition retard is obtained by subtracting the torque reduction by the cylinder deactivation from the required torque reduction Tred. Further, in step c23, the required retard amount θr
Equation (7) is calculated by multiplying et by the torque Tret to be reduced by the ignition retard by the retard gain Kret and the number of driving cylinders (6-Nfc), and adding the invalid retard amount θreto. Further, in step c24, the ignition timing θadv is
Equation (8) is calculated by adding the ignition timing correction values (θwt, θap, θat) based on the water temperature, the atmospheric pressure, and the intake air temperature to the basic ignition timing θb, and subtracting the required retard amount θret.

ステップc25に進むと、ここでは点火時期が第１設定
排気温度（ここでは850℃に設定された）での限界リタ
ード量を上回っているか否かの判断を第10図（ａ）のマ
ップにより算出する。このマップはエンジン回転数Neと
吸入空気量A/Nをパラメータとして予め設定されてい
る。例えば。Ne＝3000で、吸入空気量A/NがWOTでは限界
の点火時期がθadv＝10で、この値よりステップC24で算
出した点火時期θadvが進み側にあれば、その点火時期
θadvをそのままとし、ステップc27に進み、ステップc2
5で今回の点火時期θadvが限界リタード量を上回ってリ
タードされていると、ステップc26に進む。Proceeding to step c25, the determination as to whether or not the ignition timing exceeds the limit retard amount at the first set exhaust temperature (here, set at 850 ° C.) is calculated from the map of FIG. 10 (a). I do. This map is set in advance using the engine speed Ne and the intake air amount A / N as parameters. For example. If Ne = 3000 and the intake air amount A / N is WOT, the limit ignition timing is θadv = 10, and if the ignition timing θadv calculated in step C24 is on the leading side from this value, the ignition timing θadv is left as it is, Proceed to step c27, step c2
If the current ignition timing θadv exceeds the limit retard amount in step 5, the routine proceeds to step c26.

ステップc26では第10図（ａ）のマップのリタード限
界値（850℃）を読み取り、この値でリタード規制をす
べく今回の点火時期θadvに設定し、ステップc27に進
む。In step c26, the retard limit value (850 ° C.) in the map shown in FIG. 10A is read, and the ignition timing θadv is set this time in order to restrict the retard with this value, and the process proceeds to step c27.

この後、ステップc27に達すると、ここではノックの
発生しやすい運転領域である、2,3休筒でエンジン回転
数Neが2000rpm未満の時にのみ、ステップc28に進む。Thereafter, when the process reaches step c27, the process proceeds to step c28 only when the engine speed Ne is less than 2000 rpm with a few cylinders closed, which is an operation region where knock is likely to occur here.

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θad
vを第10図（ｂ）のマップにより求め、ステップc24の値
を書き換え修正する。このノック制限マップはエンジン
回転数Neと休筒数をパラメータとした点火時期θadvを
回転数と2,3休筒数に応じて予め設定しておく。このス
テップc28の後メインルーチンにリターンする。Here, when the knock signal is input, the ignition timing θad
v is obtained from the map shown in FIG. 10 (b), and the value of step c24 is rewritten and corrected. In this knock restriction map, the ignition timing θadv using the engine speed Ne and the number of closed cylinders as parameters is set in advance according to the number of rotations and the number of closed cylinders. After step c28, the process returns to the main routine.

このようなECIメインルーチンの間に、第15図のイン
ジェクタ駆動ルーチンと第16図の点火駆動ルーチンが行
なわれる。During such an ECI main routine, the injector driving routine of FIG. 15 and the ignition driving routine of FIG. 16 are performed.

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割
込みでステップd1,2に達し、吸入空気量A/Nとエンジン
回転数Neを取り込み、燃料カットフラグFCFが１ではリ
ターンし、０で、ステップd4に進む。ここで、基本燃料
パルス幅T_Bを設定し、メインパルス幅データTinj＝T_B×
KAF×KDT＋TDを算出し、ステップd6に進む。The injector driving routine reaches steps d1 and 2 at a predetermined crank pulse interruption, takes in the intake air amount A / N and the engine speed Ne, returns when the fuel cut flag FCF is 1, returns to 0, and proceeds to step d4. Here, setting the basic fuel pulse width T _B, the main pulse width data Tinj = T _B ×
KAF × KDT + TD is calculated, and the process proceeds to step d6.

ここで、Tinjをインジェクタ駆動用ドライバーの内、
燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみセ
ットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料噴
射を行ない、リターンする。この処理によって燃料カッ
ト気筒数Nfc分の出力トルクが低減される。特に、休筒
禁止域であっても、推定触媒温度Z₁によって熱劣化を防
止しつつ、ステップc19,20における処理によって短期休
筒を仮休筒のまま、あるいは変更させて行なうことが出
来、出力トルクの低減効果を得られる。Here, Tinj is the driver for driving the injector,
Only the driver of the cylinder not set as the fuel cut cylinder is set, the driver is triggered, the injection nozzle 3 performs the fuel injection, and returns. By this processing, the output torque corresponding to the number of fuel cut cylinders Nfc is reduced. In particular, even cylinder deactivation prohibition area, while preventing thermal degradation by the estimated catalyst temperature Z _1, while the short cylinder deactivation of the temporary cylinder deactivation by processing in step C19,20, or can be performed by changing, The effect of reducing the output torque can be obtained.

なお、第11図にはエンジン回転数Ne＝3000rpmで２休
筒運転の場合の触媒中心温度（推定触媒温度Z₁）の経時
特性を示した。この場合、短期休筒は6secが限界である
ことが明らかであり、この結果等に基づき、第10図
（ｃ）のマップが設定された。FIG. 11 shows the aging characteristics of the catalyst center temperature (estimated catalyst temperature Z ₁ ) in the case of two-cylinder operation with the engine speed Ne = 3000 rpm. In this case, it is clear that the short-term closed cylinder has a limit of 6 seconds, and the map shown in FIG. 10 (c) is set based on the results and the like.

他方、第16図のクランクパルス割込みでステップe1に
達すると、ここでは１次電流通電クランク角幅であるド
エル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウンタ
にセットされる。ステップe2では点火信号を目標点火角
で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θadvが
セットされる。On the other hand, when step e1 is reached by the interruption of the crank pulse shown in FIG. 16, the dwell angle at which the primary current flows by the dwell angle which is the primary current conduction crank angle width is set in the dwell angle counter. In step e2, the target ignition timing θadv is set in an ignition timing counter capable of outputting an ignition signal at the target ignition angle.

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカ
ウント時に点火回路23を駆動し、点火プラグ22を点火作
動させる。この点火処理において、点火時期θadvの含
む必要リタード量θretだけの点火リタードによって低
減すべきトルクTretが応答性良く低減される。Thus, each counter drives the ignition circuit 23 when the predetermined crank pulse is counted, and causes the ignition plug 22 to perform an ignition operation. In this ignition processing, the torque Tret to be reduced by the ignition retard of the required retard amount θret including the ignition timing θadv is reduced with good responsiveness.

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想ト
ルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必
要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、燃
料カットされない運転気筒数及びエンジンの負荷情報よ
り推定触媒温度を算出し、推定触媒温度が触媒が熱劣化
を起こさない触媒許容温度を上回らないように燃料カッ
ト気筒数を修正するので、燃料カット気筒数を調整して
触媒の過度の発熱を防止しながらトルク低減出来るとい
う利点がある。(Effects of the Invention) As described above, the present invention calculates the required torque reduction amount from the torque deviation between the target engine torque and the expected torque, calculates the number of fuel cut cylinders according to the required torque reduction amount, and does not perform the fuel cut. The estimated catalyst temperature is calculated from the number of operating cylinders and the load information of the engine, and the number of fuel cut cylinders is adjusted so that the estimated catalyst temperature does not exceed the allowable catalyst temperature at which the catalyst does not undergo thermal deterioration. Thus, there is an advantage that torque can be reduced while preventing excessive heat generation of the catalyst.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る休筒気筒数設定マップの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる休筒気筒ナンバー設定マップの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マップの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マップの説明図、
第10図（ａ）は同上装置で用いる設定温度での点火時期
算出マップの説明図、第10図（ｂ）は同上装置で用いる
ノック限界での点火時期算出マップの説明図、第10図
（ｃ）は同上装置で用いる推定触媒温度Z₁の計算式で用
いる変数の算出マップの説明図、第10図（ｄ），（ｅ）
は2,3休筒での各エンリッチ域の算出マップの説明図、
第11図は２休筒での触媒温度の経時特性線図、第12図は
同上装置で用いるトラクションコントローラの行なう要
求エンジントルク算出プログラムのフローチャート、第
13図乃至第16図は同上装置で用いるエンジンコントロー
ラの行なう各制御プログラムのフローチャートである。 ２……空燃比センサ、３……噴射ノズル、７……スロッ
トル弁、８……スロットルポジションセンサ、９……エ
アフローセンサ、10……エンジン、15……トラクション
コントローラ、16……エンジンコントローラ、22……点
火プラグ、Trefo……要求エンジントルク、θadv……点
火時期、A/F……空燃比、Tref……目標エンジントル
ク、Texp……予想トルク、Nfc……燃料カット気筒数、
θret……必要リタード量、Tred……必要トルク低減
量、Tret……リタードによって補正すべきトルク、Z₁…
…推定触媒温度、Y₁……触媒入口での等価的温度。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine output control apparatus as one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of control means of the present invention, and FIG. 3 is control means of the output control apparatus of FIG. FIG. 4 is a slip ratio-friction coefficient characteristic diagram of a vehicle equipped with the above-mentioned device, FIG. 5 is an explanatory diagram of a cylinder-stop cylinder number setting map used in the above-mentioned device, and FIG. FIG. 7 is an explanatory diagram of a cylinder-cylinder number setting map used in the above-described device, FIG. 8 is an explanatory diagram of an operating range calculation map used in the above-described device, and FIG. Explanatory drawing of each dwell calculation map used in the same device,
FIG. 10 (a) is an explanatory diagram of an ignition timing calculation map at a set temperature used in the above device, FIG. 10 (b) is an explanatory diagram of an ignition timing calculation map at a knock limit used in the above device, FIG. 10 ( c) is a schematic view for illustrating a calculation map of the variables used in the calculation equation of the estimated catalyst temperature Z ₁ used in ibid device, FIG. 10 (d), (e)
Is an explanatory diagram of a calculation map of each enriched region in a few cylinders,
FIG. 11 is a graph showing a characteristic curve of catalyst temperature with time in the two cylinders. FIG.
FIG. 13 to FIG. 16 are flowcharts of control programs executed by the engine controller used in the above device. 2 ... air-fuel ratio sensor, 3 ... injection nozzle, 7 ... throttle valve, 8 ... throttle position sensor, 9 ... airflow sensor, 10 ... engine, 15 ... traction controller, 16 ... engine controller, 22 …… Spark plug, Trefo …… Required engine torque, θadv …… Ignition timing, A / F …… Air-fuel ratio, Tref …… Target engine torque, Texp …… Expected torque, Nfc …… Number of fuel cut cylinders,
θret: required retard amount, Tred: required torque reduction amount, Tret: torque to be corrected by retard, Z ₁ ...
… Estimated catalyst temperature, Y ₁ …… Equivalent temperature at catalyst inlet.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車両の運転状態情報及び走行状態情報に応
じた目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
算出手段と、上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を
行なう燃料噴射制御手段と、上記車両のエンジンの各気
筒毎に所定点火角で点火を行なう点火制御手段と、上記
エンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルクを算出
する予想トルクの算出手段と、上記目標エンジントルク
と予想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算
出する出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減量に
応じた燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算出手
段と、燃料カットされない運転気筒数及び上記エンジン
の負荷情報より推定触媒温度を算出する触媒温度算出手
段と、上記推定触媒温度が触媒が熱劣化を起こさない触
媒許容温度を上回らないように上記燃料カット気筒数を
修正するカット気筒数修正手段と、上記修正燃料カット
気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御するエンジ
ン出力制御手段とを有したエンジンの出力制御装置。1. A target engine torque calculating means for calculating target engine torque according to driving state information and running state information of a vehicle, fuel injection control means for injecting a predetermined amount of fuel into an engine of the vehicle, and the vehicle Ignition control means for performing ignition at a predetermined ignition angle for each cylinder of the engine, calculation means for calculating a current expected torque based on the intake air amount of the engine, and torque for the target engine torque and the expected torque Output regulation amount calculation means for calculating a required torque reduction amount from the deviation, cut cylinder number calculation means for calculating the number of fuel cut cylinders according to the required torque reduction amount, the number of operating cylinders for which fuel cut is not performed, and the load on the engine A catalyst temperature calculating means for calculating an estimated catalyst temperature from the information, wherein the estimated catalyst temperature exceeds a catalyst allowable temperature at which the catalyst does not undergo thermal deterioration. And the number of cut cylinders correction means for correcting the number of the fuel-cut so as not, the output control device for an engine having an engine output control means for controlling the fuel injection control means in accordance with the number of the corrected fuel-cut.