JP2606126Y2 - トーショナルダンパ - Google Patents
トーショナルダンパInfo
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- JP2606126Y2 JP2606126Y2 JP1993053866U JP5386693U JP2606126Y2 JP 2606126 Y2 JP2606126 Y2 JP 2606126Y2 JP 1993053866 U JP1993053866 U JP 1993053866U JP 5386693 U JP5386693 U JP 5386693U JP 2606126 Y2 JP2606126 Y2 JP 2606126Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、エンジンのクランクシ
ャフトに取り付けられて主にその捩り振動を吸収するト
ーショナルダンパに関する。
ャフトに取り付けられて主にその捩り振動を吸収するト
ーショナルダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のトーショナルダンパは、例えば
図３あるいは図４にその典型的な従来例を示すように、
基本的にはエンジンのクランクシャフトの軸端に固定さ
れるハブ１と、このハブ１に近接配置された環状質量体
２とを、エラストマー部材３を介して弾性的に連結した
構造を有し、環状質量体２とエラストマー部材３からな
る共振系がクランクシャフトの振動を打ち消すように共
振するもので、主に捩り振動（回転方向の振動）に対し
て顕著な制振機能を有する。ハブ１の外筒部には外周縁
に所要数の突起４ａを有するセンサプレート４が固定さ
れており、その外周側に近接して配置されたセンサ（図
示省略）が、クランクシャフト及びハブ１と共に回転す
るセンサプレート４の突起４ａの通過を読み取って信号
を出力し、クランク角の検出を行うようになっている。
また、図３のトーショナルダンパは、ハブ１にエンジン
側へ環状に突出したラビリンス部１ａを形成し、このラ
ビリンス部１ａをエンジン側と近接対向させることによ
って非接触式のラビリンスシール機能を持たせてクラン
クシャフトへのダストの介入を防止しており、図４のト
ーショナルダンパは、ハブ１をその径方向中腹部に円周
方向所定間隔で複数の貫通孔１ｂを形成したスケルトン
ハブ構造とすることによって、ハブ１の軽量化を図った
ものである。
図３あるいは図４にその典型的な従来例を示すように、
基本的にはエンジンのクランクシャフトの軸端に固定さ
れるハブ１と、このハブ１に近接配置された環状質量体
２とを、エラストマー部材３を介して弾性的に連結した
構造を有し、環状質量体２とエラストマー部材３からな
る共振系がクランクシャフトの振動を打ち消すように共
振するもので、主に捩り振動（回転方向の振動）に対し
て顕著な制振機能を有する。ハブ１の外筒部には外周縁
に所要数の突起４ａを有するセンサプレート４が固定さ
れており、その外周側に近接して配置されたセンサ（図
示省略）が、クランクシャフト及びハブ１と共に回転す
るセンサプレート４の突起４ａの通過を読み取って信号
を出力し、クランク角の検出を行うようになっている。
また、図３のトーショナルダンパは、ハブ１にエンジン
側へ環状に突出したラビリンス部１ａを形成し、このラ
ビリンス部１ａをエンジン側と近接対向させることによ
って非接触式のラビリンスシール機能を持たせてクラン
クシャフトへのダストの介入を防止しており、図４のト
ーショナルダンパは、ハブ１をその径方向中腹部に円周
方向所定間隔で複数の貫通孔１ｂを形成したスケルトン
ハブ構造とすることによって、ハブ１の軽量化を図った
ものである。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】上記従来例によれば、
次のような問題がある。 ａ．図３のトーショナルダンパは、ダストの介入を防止
するための突起部１ａがハブ１に一体に設けられている
ので、ハブ１の形状が複雑である。 ｂ．図３及び図４のトーショナルダンパにおいて、セン
サプレート４は、ハブ１とは別部材として設けられる
が、クランク角センサによる被検出部としての単一の機
能しか与えられていない。 ｃ．図３及び図４のトーショナルダンパは、エンジンか
らの熱でエラストマー部材３が劣化することによって制
振機能が低下したり破損するのを防止するため、エラス
トマー部材３によるハブ１と環状質量体２との連結部を
エンジンから遠ざけた形状としてあるため、軸方向に対
して大型化する。 ｄ．図４のトーショナルダンパは、エンジンで発生する
騒音がスケルトン構造のハブ１の貫通孔１ｂを通じて放
射されやすく、静粛性が阻害される。
次のような問題がある。 ａ．図３のトーショナルダンパは、ダストの介入を防止
するための突起部１ａがハブ１に一体に設けられている
ので、ハブ１の形状が複雑である。 ｂ．図３及び図４のトーショナルダンパにおいて、セン
サプレート４は、ハブ１とは別部材として設けられる
が、クランク角センサによる被検出部としての単一の機
能しか与えられていない。 ｃ．図３及び図４のトーショナルダンパは、エンジンか
らの熱でエラストマー部材３が劣化することによって制
振機能が低下したり破損するのを防止するため、エラス
トマー部材３によるハブ１と環状質量体２との連結部を
エンジンから遠ざけた形状としてあるため、軸方向に対
して大型化する。 ｄ．図４のトーショナルダンパは、エンジンで発生する
騒音がスケルトン構造のハブ１の貫通孔１ｂを通じて放
射されやすく、静粛性が阻害される。
【０００４】本考案は、このような点に鑑みてなされた
もので、その技術的課題とするところは、センサプレー
トに、クランク角センサによる被検出部としての本来の
機能以外の種々の機能を付加することによって、ハブの
形状の簡素化や、熱によるエラストマー部材の劣化の防
止や、静粛性の向上を図ることにある。
もので、その技術的課題とするところは、センサプレー
トに、クランク角センサによる被検出部としての本来の
機能以外の種々の機能を付加することによって、ハブの
形状の簡素化や、熱によるエラストマー部材の劣化の防
止や、静粛性の向上を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述した技術的課題は、
本考案によって有効に解決することができる。すなわち
本考案に係るトーショナルダンパは、エンジンのクラン
クシャフトに取り付けられるハブ及びその外周側に配置
された環状質量体をエラストマー部材を介して弾性的に
連結してなるダンパ本体と、前記環状質量体の前記エン
ジン側の端部に固定されて外周縁に前記クランクシャフ
トの回転角検出用の所要数の突起が形成されたセンサプ
レートとを備え、このセンサプレートの内径部が前記ダ
ンパ本体の前記エンジン側の端部を隙間を介して覆うよ
うに延在されると共に、その内径端にエンジン側へ環状
に突出されたラビリンス部が形成され、前記ハブの径方
向中腹に円周方向所定間隔で複数の貫通孔が開設され、
前記センサプレートのダンパ本体との対向面に内径端か
ら外径端へ向けて連続した凹部が形成されたものであ
る。
本考案によって有効に解決することができる。すなわち
本考案に係るトーショナルダンパは、エンジンのクラン
クシャフトに取り付けられるハブ及びその外周側に配置
された環状質量体をエラストマー部材を介して弾性的に
連結してなるダンパ本体と、前記環状質量体の前記エン
ジン側の端部に固定されて外周縁に前記クランクシャフ
トの回転角検出用の所要数の突起が形成されたセンサプ
レートとを備え、このセンサプレートの内径部が前記ダ
ンパ本体の前記エンジン側の端部を隙間を介して覆うよ
うに延在されると共に、その内径端にエンジン側へ環状
に突出されたラビリンス部が形成され、前記ハブの径方
向中腹に円周方向所定間隔で複数の貫通孔が開設され、
前記センサプレートのダンパ本体との対向面に内径端か
ら外径端へ向けて連続した凹部が形成されたものであ
る。
【０００６】
【作用】センサプレートは、その外周縁に形成された突
起部によって、クランク角検出のための被検出部として
の本来の機能を奏すると共に、環状質量体と一体である
ことによって、共振系の慣性質量を増大させる。また、
ダンパ本体のエンジン側の端部を空間を介して覆うよう
に延在されたセンサプレートの内径部は、エンジンから
の放射熱を遮断してダンパ本体のエラストマー部材を熱
から保護する遮熱板として機能し、特に、ハブが径方向
中腹に円周方向所定間隔で複数の貫通孔を形成されたス
ケルトンハブ構造である場合は、センサプレートの内径
部は、ハブとエンジンの間に介在することによって、前
記貫通孔を通じてのエンジンの機関騒音の放射を効果的
に抑制する遮音板としても機能する。
起部によって、クランク角検出のための被検出部として
の本来の機能を奏すると共に、環状質量体と一体である
ことによって、共振系の慣性質量を増大させる。また、
ダンパ本体のエンジン側の端部を空間を介して覆うよう
に延在されたセンサプレートの内径部は、エンジンから
の放射熱を遮断してダンパ本体のエラストマー部材を熱
から保護する遮熱板として機能し、特に、ハブが径方向
中腹に円周方向所定間隔で複数の貫通孔を形成されたス
ケルトンハブ構造である場合は、センサプレートの内径
部は、ハブとエンジンの間に介在することによって、前
記貫通孔を通じてのエンジンの機関騒音の放射を効果的
に抑制する遮音板としても機能する。
【０００７】センサプレートの内径部に形成されて、エ
ンジンと近接対向することにより非接触シール機能を奏
するラビリンス部は、クランクシャフトの軸周へのダス
トの侵入を有効に防止する。また、センサプレートにお
けるダンパ本体との対向面に内径端から外径端へ向けて
連続して形成された凹部は、回転時に遠心ポンプ作用を
奏し、しかも前記ラビリンス部によって、エンジン側か
らセンサプレートとダンパ本体との隙間への高温空気の
流入が抑えられるため、前記ポンプ作用によって、主に
スケルトンハブの貫通孔を通じてエンジンと反対側の空
間から低温の空気がダンパ本体との間の隙間に吸入さ
れ、更に前記凹部内を介して環状質量体の外周空間に排
出されることから、この空気の流れによってエラストマ
ー部材の温度上昇を有効に防止する。
ンジンと近接対向することにより非接触シール機能を奏
するラビリンス部は、クランクシャフトの軸周へのダス
トの侵入を有効に防止する。また、センサプレートにお
けるダンパ本体との対向面に内径端から外径端へ向けて
連続して形成された凹部は、回転時に遠心ポンプ作用を
奏し、しかも前記ラビリンス部によって、エンジン側か
らセンサプレートとダンパ本体との隙間への高温空気の
流入が抑えられるため、前記ポンプ作用によって、主に
スケルトンハブの貫通孔を通じてエンジンと反対側の空
間から低温の空気がダンパ本体との間の隙間に吸入さ
れ、更に前記凹部内を介して環状質量体の外周空間に排
出されることから、この空気の流れによってエラストマ
ー部材の温度上昇を有効に防止する。
【０００８】
【実施例】図１は、本考案のトーショナルダンパの好適
な一実施例を軸心を通る平面で切断した半断面図であ
る。この図において、参照符号１０は、ハブ１１とその
外周側に配置された環状質量体１２とを環状のエラスト
マー部材１３を介して弾性的に連結してなるダンパ本体
である。
な一実施例を軸心を通る平面で切断した半断面図であ
る。この図において、参照符号１０は、ハブ１１とその
外周側に配置された環状質量体１２とを環状のエラスト
マー部材１３を介して弾性的に連結してなるダンパ本体
である。
【０００９】ハブ１１は、その内径端にエンジンから突
出されたクランクシャフト（図示省略）の軸端に装着さ
れるボス部１１ａが形成され、外径端に筒状部１１ｂが
形成され、径方向中腹に円周方向所定間隔で複数の貫通
孔１１ｃが開設されたスケルトンハブ形状となってい
る。ハブ１１の筒状部１１ｂの外周面にはスリーブ１４
が嵌着されており、エラストマー部材１３は、このスリ
ーブ１４と、これに径方向に対向する環状質量体１２の
内周面との間に加硫成形・接着されている。環状質量体
１２の外周面には、プーリ溝１２ａが形成されており、
また、この環状質量体１２におけるエンジン側（図中右
側）の端部外周面には、円周方向に延びる段差部１２ｂ
が形成されている。
出されたクランクシャフト（図示省略）の軸端に装着さ
れるボス部１１ａが形成され、外径端に筒状部１１ｂが
形成され、径方向中腹に円周方向所定間隔で複数の貫通
孔１１ｃが開設されたスケルトンハブ形状となってい
る。ハブ１１の筒状部１１ｂの外周面にはスリーブ１４
が嵌着されており、エラストマー部材１３は、このスリ
ーブ１４と、これに径方向に対向する環状質量体１２の
内周面との間に加硫成形・接着されている。環状質量体
１２の外周面には、プーリ溝１２ａが形成されており、
また、この環状質量体１２におけるエンジン側（図中右
側）の端部外周面には、円周方向に延びる段差部１２ｂ
が形成されている。
【００１０】参照符号２０はセンサプレートで、例えば
強磁性体からなり、その外周近傍に形成された円周方向
に延びる屈曲部２０ａの内周面が、環状質量体１２の段
差部１２ｂの外周面に嵌着状態に固定されている。この
センサプレート２０の外周縁には、環状質量体１２の外
周面よりも外周側へ突出する複数の突起２１が円周方向
所定間隔で形成されており、この突起２１が、環状質量
体１２の外周側に近接配置されたクランク角検出手段と
しての磁気センサ（図示省略）による被検出部となるも
のである。センサプレート２０の屈曲部２０ａから内周
側へ延在された内径部２０ｂは、ダンパ本体１０のエン
ジン側の端部を隙間Ａを介して覆っており、ハブ１１に
おけるボス部１１ａの外周近傍に達する内径端には、軸
方向に屈曲されることによってエンジン側へ環状に突出
したラビリンス部２０ｃが形成されている。また図２に
も示すように、センサプレート２０の内側面すなわちダ
ンパ本体１０との対向面には、その内径端から外径端に
かけてほぼ放射状に延びる凹部２２が連続的に形成され
ている。
強磁性体からなり、その外周近傍に形成された円周方向
に延びる屈曲部２０ａの内周面が、環状質量体１２の段
差部１２ｂの外周面に嵌着状態に固定されている。この
センサプレート２０の外周縁には、環状質量体１２の外
周面よりも外周側へ突出する複数の突起２１が円周方向
所定間隔で形成されており、この突起２１が、環状質量
体１２の外周側に近接配置されたクランク角検出手段と
しての磁気センサ（図示省略）による被検出部となるも
のである。センサプレート２０の屈曲部２０ａから内周
側へ延在された内径部２０ｂは、ダンパ本体１０のエン
ジン側の端部を隙間Ａを介して覆っており、ハブ１１に
おけるボス部１１ａの外周近傍に達する内径端には、軸
方向に屈曲されることによってエンジン側へ環状に突出
したラビリンス部２０ｃが形成されている。また図２に
も示すように、センサプレート２０の内側面すなわちダ
ンパ本体１０との対向面には、その内径端から外径端に
かけてほぼ放射状に延びる凹部２２が連続的に形成され
ている。
【００１１】この実施例のトーショナルダンパによれ
ば、センサプレート２０が環状質量体１２に固定されて
いることから、環状質量体１２による慣性質量にセンサ
プレート２０による慣性質量が付加され、すなわち、ク
ランクシャフトの捩り振動を打ち消すように共振する共
振系のマスが増大される。このため、制振力の向上を図
ることができ、また、同じ制振力を得る場合にはダンパ
本体１０の小型化を図ることができる。
ば、センサプレート２０が環状質量体１２に固定されて
いることから、環状質量体１２による慣性質量にセンサ
プレート２０による慣性質量が付加され、すなわち、ク
ランクシャフトの捩り振動を打ち消すように共振する共
振系のマスが増大される。このため、制振力の向上を図
ることができ、また、同じ制振力を得る場合にはダンパ
本体１０の小型化を図ることができる。
【００１２】センサプレート２０は、その内径部２０ｂ
が、図中右側に存在するエンジンの放射熱を遮断して、
ダンパ本体１０の温度上昇、とりわけエラストマー部材
１３を熱から保護する遮熱板として有効に機能すると共
に、ハブ１１の貫通孔１１ｃとエンジンとの間に介在す
ることによって、エンジンからの騒音が貫通孔１１ｃを
通じて放射されるのを抑制する遮音板としても有効に機
能する。また、センサプレート２０の内径端に形成され
たラビリンス部２０ｃは、エンジン側と近接対向される
ことによって非接触シールを構成し、クランクシャフト
の軸周へのダストの侵入を防止する。このため、ハブ１
１には図３の従来例に参照符号１ａで示すようなラビリ
ンス部を突出形成する必要がなくなり、ハブ１１の形状
が簡素化される。
が、図中右側に存在するエンジンの放射熱を遮断して、
ダンパ本体１０の温度上昇、とりわけエラストマー部材
１３を熱から保護する遮熱板として有効に機能すると共
に、ハブ１１の貫通孔１１ｃとエンジンとの間に介在す
ることによって、エンジンからの騒音が貫通孔１１ｃを
通じて放射されるのを抑制する遮音板としても有効に機
能する。また、センサプレート２０の内径端に形成され
たラビリンス部２０ｃは、エンジン側と近接対向される
ことによって非接触シールを構成し、クランクシャフト
の軸周へのダストの侵入を防止する。このため、ハブ１
１には図３の従来例に参照符号１ａで示すようなラビリ
ンス部を突出形成する必要がなくなり、ハブ１１の形状
が簡素化される。
【００１３】センサプレート２０の内側面に形成された
凹部２２内には、回転によって遠心ポンプ作用を生じ
る。一方、エンジン側の高温の空気は、センサプレート
２０のラビリンス部２０ｃによって概略的にシールされ
ており、センサプレート２０の内径端とハブ１１との間
の隙間Ａ’も絞られているので、ダンパ本体１０とセン
サプレート２０の間の隙間Ａには、前記遠心ポンプ作用
によって主にハブ１１の貫通孔１１ｃを通じてエンジン
と反対側の空間から低温の空気が常時吸入され、凹部２
２内を介して環状質量体１２の外周空間に排出される。
したがって、この空気流による空冷作用と、センサプレ
ート２０の遮熱機能との協働によって、エラストマー部
材１３の温度上昇による劣化が有効に防止される。また
このため、エラストマー部材１３によるハブ１１と環状
質量体１２との連結部を、放射熱による影響を避ける目
的でエンジンから大きく離す必要がなくなり、従来例と
して示した図３及び図４のトーショナルダンパとの比較
からも明らかなように、ダンパ本体１０を軸方向に対し
て小型化することができる。
凹部２２内には、回転によって遠心ポンプ作用を生じ
る。一方、エンジン側の高温の空気は、センサプレート
２０のラビリンス部２０ｃによって概略的にシールされ
ており、センサプレート２０の内径端とハブ１１との間
の隙間Ａ’も絞られているので、ダンパ本体１０とセン
サプレート２０の間の隙間Ａには、前記遠心ポンプ作用
によって主にハブ１１の貫通孔１１ｃを通じてエンジン
と反対側の空間から低温の空気が常時吸入され、凹部２
２内を介して環状質量体１２の外周空間に排出される。
したがって、この空気流による空冷作用と、センサプレ
ート２０の遮熱機能との協働によって、エラストマー部
材１３の温度上昇による劣化が有効に防止される。また
このため、エラストマー部材１３によるハブ１１と環状
質量体１２との連結部を、放射熱による影響を避ける目
的でエンジンから大きく離す必要がなくなり、従来例と
して示した図３及び図４のトーショナルダンパとの比較
からも明らかなように、ダンパ本体１０を軸方向に対し
て小型化することができる。
【００１４】なお、本考案は、図示の一実施例に限定さ
れるものではない。すなわち上記実施例は、エラストマ
ー部材１３をハブ１１に嵌着されるスリーブ１４と環状
質量体１２の間に加硫接着したブッシュ型トーショナル
ダンパに本考案を適用したものであるが、例えば、エラ
ストマー部材１３をハブ１１の筒状部１１ｂと環状質量
体１２との対向周面間に圧入嵌着した嵌合型トーショナ
ルダンパについても同様に適用することができる。ま
た、センサプレート２０の内側面の凹部２２は、その内
径端から外径端へ向けて回転方向と反対側へ傾斜もしく
は湾曲したスパイラル状に形成することによって、回転
時の遠心ポンプ作用を一層顕著にすることができる。
れるものではない。すなわち上記実施例は、エラストマ
ー部材１３をハブ１１に嵌着されるスリーブ１４と環状
質量体１２の間に加硫接着したブッシュ型トーショナル
ダンパに本考案を適用したものであるが、例えば、エラ
ストマー部材１３をハブ１１の筒状部１１ｂと環状質量
体１２との対向周面間に圧入嵌着した嵌合型トーショナ
ルダンパについても同様に適用することができる。ま
た、センサプレート２０の内側面の凹部２２は、その内
径端から外径端へ向けて回転方向と反対側へ傾斜もしく
は湾曲したスパイラル状に形成することによって、回転
時の遠心ポンプ作用を一層顕著にすることができる。
【００１５】
【考案の効果】本考案のトーショナルダンパによると、
クランク角検出のためのセンサプレートに多機能を付加
したものであることから、次のような効果が実現され
る。 (1) センサプレートが環状質量体と一体であることによ
って、共振系の慣性質量が増大するため、制振力の向上
又はダンパ本体の小型化を図ることができる。 (2) センサプレートの内径部が、エンジンからの放射熱
を遮断してダンパ本体のエラストマー部材を熱から保護
するので、エラストマー部材の劣化による制振機能の低
下を防止することができる。 (3) センサプレートの内径部が、スケルトンハブの貫通
孔を通じてのエンジンの機関騒音の放射を抑制するの
で、静粛性が向上する。 (4) クランクシャフトの軸周へのダストの侵入を防止す
るラビリンス部をセンサプレートに形成したため、ハブ
にラビリンス部を形成する必要がなく、ハブの形状を簡
素化することができる。 (5) センサプレートに形成した凹部の遠心ポンプ作用に
よって、低温の空気がダンパ本体とセンサプレートの間
の隙間に流通されるので、センサプレートの熱遮断機能
との協働によって、エラストマー部材の熱劣化による制
振機能の低下を一層有効に防止することができる。 (6) 上記(2)(5)の効果によって、ラストマー部材による
ハブと環状質量体の連結部をエンジンから大きく離す必
要がなくなるので、ハブを軸方向に小型化することがで
きる。
クランク角検出のためのセンサプレートに多機能を付加
したものであることから、次のような効果が実現され
る。 (1) センサプレートが環状質量体と一体であることによ
って、共振系の慣性質量が増大するため、制振力の向上
又はダンパ本体の小型化を図ることができる。 (2) センサプレートの内径部が、エンジンからの放射熱
を遮断してダンパ本体のエラストマー部材を熱から保護
するので、エラストマー部材の劣化による制振機能の低
下を防止することができる。 (3) センサプレートの内径部が、スケルトンハブの貫通
孔を通じてのエンジンの機関騒音の放射を抑制するの
で、静粛性が向上する。 (4) クランクシャフトの軸周へのダストの侵入を防止す
るラビリンス部をセンサプレートに形成したため、ハブ
にラビリンス部を形成する必要がなく、ハブの形状を簡
素化することができる。 (5) センサプレートに形成した凹部の遠心ポンプ作用に
よって、低温の空気がダンパ本体とセンサプレートの間
の隙間に流通されるので、センサプレートの熱遮断機能
との協働によって、エラストマー部材の熱劣化による制
振機能の低下を一層有効に防止することができる。 (6) 上記(2)(5)の効果によって、ラストマー部材による
ハブと環状質量体の連結部をエンジンから大きく離す必
要がなくなるので、ハブを軸方向に小型化することがで
きる。
【図１】本考案のトーショナルダンパの好適な一実施例
を軸心を通る平面で切断した半断面図である。
を軸心を通る平面で切断した半断面図である。
【図２】上記実施例におけるセンサプレート２０をダン
パ本体１０側から見た部分的な説明図である。
パ本体１０側から見た部分的な説明図である。
【図３】トーショナルダンパの典型的な従来例を軸心を
通る平面で切断した半断面図である。
通る平面で切断した半断面図である。
【図４】トーショナルダンパの典型的な他の従来例を軸
心を通る平面で切断した半断面図である。
心を通る平面で切断した半断面図である。
１０ ダンパ本体 １１ ハブ １１ａ ボス部 １１ｂ 筒状部 １１ｃ 貫通孔 １２ 環状質量体 １２ａ プーリ溝 １２ｂ 段差部 １３ エラストマー部材 １４ スリーブ ２０ センサプレート ２０ａ 屈曲部 ２０ｂ 内径部 ２０ｃ ラビリンス部 ２１ 突起 ２２ 凹部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 15/10 - 15/30 F16H 55/36 F02B 77/00 - 77/08
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトに取り付け
られるハブ（１１）及びその外周側に配置された環状質
量体（１２）をエラストマー部材（１３）を介して弾性
的に連結してなるダンパ本体（１０）と、 前記環状質量体（１２）の前記エンジン側の端部に固定
されて外周縁に前記クランクシャフトの回転角検出用の
所要数の突起（２１）が形成されたセンサプレート（２
０）とを備え、 このセンサプレート（２０）の内径部（２０ｂ）が前記
ダンパ本体（１０）の前記エンジン側の端部を隙間
（Ａ）を介して覆うように延在されると共に、その内径
端にエンジン側へ環状に突出されたラビリンス部（２０
ｃ）が形成され、 前記ハブ（１１）の径方向中腹に円周方向所定間隔で複
数の貫通孔（１１ｃ）が開設され、前記センサプレート
（２０）のダンパ本体（１０）との対向面に内径端から
外径端へかけて連続した凹部（２２）が形成された こと
を特徴とするトーショナルダンパ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1993053866U JP2606126Y2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | トーショナルダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993053866U JP2606126Y2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | トーショナルダンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0719649U JPH0719649U (ja) | 1995-04-07 |
| JP2606126Y2 true JP2606126Y2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=12954696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993053866U Expired - Fee Related JP2606126Y2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | トーショナルダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2606126Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
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1993
- 1993-09-10 JP JP1993053866U patent/JP2606126Y2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH0719649U (ja) | 1995-04-07 |
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