JP2590434Y2 - 自動車のドア構造 - Google Patents
自動車のドア構造Info
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- JP2590434Y2 JP2590434Y2 JP1992008989U JP898992U JP2590434Y2 JP 2590434 Y2 JP2590434 Y2 JP 2590434Y2 JP 1992008989 U JP1992008989 U JP 1992008989U JP 898992 U JP898992 U JP 898992U JP 2590434 Y2 JP2590434 Y2 JP 2590434Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動車のドア構造に関
し、特に自動車の側面より衝撃を受けた際に乗員を保護
するに適した自動車のドア構造に関する。
し、特に自動車の側面より衝撃を受けた際に乗員を保護
するに適した自動車のドア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の安全対策として、衝突に
より自動車の側面から衝撃を受けた場合、その衝撃を緩
和して乗員を保護するためのドア構造としては、次のよ
うなものが挙げられる。 側面のドアパネルにサイドインパクトビームと称す
る鋼鉄の補強板を水平方向に張り渡したもの 左右のドアパネルの内部下方及び、左右のドアを結
ぶ線上の中間になるコンソールポックス下方に合成樹脂
発泡体を充填し、各発泡体間（左ドアパネル−コンソー
ル、コンソール−右ドアパネル）を金属パイプで接続し
たもの 側面のドアパネルの内部に合成樹脂発泡体を取付け
たものが知られ、これら合成樹脂としては、ウレタン系
やオレフィン系の樹脂が主に使用されている。
より自動車の側面から衝撃を受けた場合、その衝撃を緩
和して乗員を保護するためのドア構造としては、次のよ
うなものが挙げられる。 側面のドアパネルにサイドインパクトビームと称す
る鋼鉄の補強板を水平方向に張り渡したもの 左右のドアパネルの内部下方及び、左右のドアを結
ぶ線上の中間になるコンソールポックス下方に合成樹脂
発泡体を充填し、各発泡体間（左ドアパネル−コンソー
ル、コンソール−右ドアパネル）を金属パイプで接続し
たもの 側面のドアパネルの内部に合成樹脂発泡体を取付け
たものが知られ、これら合成樹脂としては、ウレタン系
やオレフィン系の樹脂が主に使用されている。
【０００３】上記の発泡体は、発泡体の密度の選択、或
いは樹脂の選択、機能的な形状の選択等により種々の緩
衝特性、軽量性等を持たせることがてき、「ピーブロッ
ク (ジェイエスピー：登録商標）」が好適に使用されて
いる。
いは樹脂の選択、機能的な形状の選択等により種々の緩
衝特性、軽量性等を持たせることがてき、「ピーブロッ
ク (ジェイエスピー：登録商標）」が好適に使用されて
いる。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかし、上記のサイ
ドインパクトビームは、単独衝突（他者と接触してガー
ドレール等に側面を衝突する場合を含む）の場合には、
乗員保護の効果が認められるものの、車両相互の側面衝
突の場合にはほとんど効果がないという問題かがあっ
た。
ドインパクトビームは、単独衝突（他者と接触してガー
ドレール等に側面を衝突する場合を含む）の場合には、
乗員保護の効果が認められるものの、車両相互の側面衝
突の場合にはほとんど効果がないという問題かがあっ
た。
【０００５】又、上記の構造は、確かにドア面にかか
る衝撃を緩和するものではあるが、乗員に加わる外力を
直接吸収するものではないため、特に車両相互の衝突の
場合には、有効に乗員を保護することができないもので
あった。
る衝撃を緩和するものではあるが、乗員に加わる外力を
直接吸収するものではないため、特に車両相互の衝突の
場合には、有効に乗員を保護することができないもので
あった。
【０００６】又、上記の合成樹脂発泡体を取付けたも
のは、自動車の高性能化に伴い、より小さくより優れた
エネルギー吸収能力を有する発泡体が求められている。
本願考案は上記従来技術の欠点を解消するためになされ
たもので、側面からの衝撃に対してより効果的に乗員を
保護し、特に車両相互の側面衝突にたいする乗員保護に
有効な自動車のドア構造を提供することを目的とする。
のは、自動車の高性能化に伴い、より小さくより優れた
エネルギー吸収能力を有する発泡体が求められている。
本願考案は上記従来技術の欠点を解消するためになされ
たもので、側面からの衝撃に対してより効果的に乗員を
保護し、特に車両相互の側面衝突にたいする乗員保護に
有効な自動車のドア構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本考案は、自動車のドア
構造における合成樹脂発泡体の衝撃エネルギーの吸収効
率を更に向上させつつ、従来通り軽量化を損なうことな
く、しかも側面からの衝撃を受けた際、二次的に発生す
る可能性が高い乗員の負傷（乗員がドア車内側面へ衝突
して乗員の腰部、胸部、肩部等を負傷する事態）を防止
する機能をも兼ねそなえるべく鋭意研究した結果本考案
を完成するに至った。
構造における合成樹脂発泡体の衝撃エネルギーの吸収効
率を更に向上させつつ、従来通り軽量化を損なうことな
く、しかも側面からの衝撃を受けた際、二次的に発生す
る可能性が高い乗員の負傷（乗員がドア車内側面へ衝突
して乗員の腰部、胸部、肩部等を負傷する事態）を防止
する機能をも兼ねそなえるべく鋭意研究した結果本考案
を完成するに至った。
【０００８】本考案は、（１）ドアパネルの内部にポリ
プロピレン系樹脂発泡体が取付けられている自動車のド
ア構造において、上記ポリプロピレン系樹脂発泡体が、
密度が０．０２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該
発泡体層の内部に埋設された合成樹脂成型体とからな
り、且つ上記発泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発
泡体層／合成樹脂成型体＝１０／１〜１／２であること
を特徴とする自動車のドア構造、（２）ドアパネルの車
内側壁に合成樹脂発泡体が取付けられている自動車のド
ア構造において、上記合成樹脂発泡体が、密度が０．０
２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該発泡体層の内
部に埋設された合成樹脂成型体とからなり、且つ上記発
泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層／合成樹
脂成型体＝１０／１〜１／２であり、合成樹脂成型体の
ドア構造車内側最前部と、発泡体層のドア構造車内側最
前部との距離が、発泡体層のドア構造内外方向の厚みの
１／４よりも大なる位置となるように、合成樹脂成型体
が発泡体層の内部に埋設されていることを特徴とする自
動車のドア構造、を要旨とするものである。
プロピレン系樹脂発泡体が取付けられている自動車のド
ア構造において、上記ポリプロピレン系樹脂発泡体が、
密度が０．０２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該
発泡体層の内部に埋設された合成樹脂成型体とからな
り、且つ上記発泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発
泡体層／合成樹脂成型体＝１０／１〜１／２であること
を特徴とする自動車のドア構造、（２）ドアパネルの車
内側壁に合成樹脂発泡体が取付けられている自動車のド
ア構造において、上記合成樹脂発泡体が、密度が０．０
２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該発泡体層の内
部に埋設された合成樹脂成型体とからなり、且つ上記発
泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層／合成樹
脂成型体＝１０／１〜１／２であり、合成樹脂成型体の
ドア構造車内側最前部と、発泡体層のドア構造車内側最
前部との距離が、発泡体層のドア構造内外方向の厚みの
１／４よりも大なる位置となるように、合成樹脂成型体
が発泡体層の内部に埋設されていることを特徴とする自
動車のドア構造、を要旨とするものである。
【０００９】本考案は、特定密度の発泡体層と該発泡体
層に埋設した合成樹脂層とを特定の重量比で組み合わせ
ることにより、自動車の側面より衝撃を受けた際に乗員
を保護するに適した理想的なエネルギー吸収効率、緩衝
特性を発揮するものである。そこで発泡体層の密度とし
ては０．０２〜０．１８g/cm3 である。又、少なくとも
ドアパネルの車内側壁に合成樹脂発泡体が取り付けられ
る場合は０．０２０〜０．０８２g/cm3 、好ましくは
０．０２６〜０．０６０g/cm3 であり、これは従来の発
泡体のみからなるものの密度に比較して上限が小さい値
である。これは従来の発泡体層のみからなる発泡体と比
較して、本願の場合発泡体の倍率を比較的高くして、乗
員と発泡体との衝突による乗員の二次的な負傷を避ける
ためである。一方あまり発泡体の倍率を高くしすぎる
と、側面からの一次衝突（直接的車同士の衝突）の際の
エネルギーを有効に吸収できないため、発泡体層の密度
には下限（密度が０．０２０以上）を設けている。
層に埋設した合成樹脂層とを特定の重量比で組み合わせ
ることにより、自動車の側面より衝撃を受けた際に乗員
を保護するに適した理想的なエネルギー吸収効率、緩衝
特性を発揮するものである。そこで発泡体層の密度とし
ては０．０２〜０．１８g/cm3 である。又、少なくとも
ドアパネルの車内側壁に合成樹脂発泡体が取り付けられ
る場合は０．０２０〜０．０８２g/cm3 、好ましくは
０．０２６〜０．０６０g/cm3 であり、これは従来の発
泡体のみからなるものの密度に比較して上限が小さい値
である。これは従来の発泡体層のみからなる発泡体と比
較して、本願の場合発泡体の倍率を比較的高くして、乗
員と発泡体との衝突による乗員の二次的な負傷を避ける
ためである。一方あまり発泡体の倍率を高くしすぎる
と、側面からの一次衝突（直接的車同士の衝突）の際の
エネルギーを有効に吸収できないため、発泡体層の密度
には下限（密度が０．０２０以上）を設けている。
【００１０】本考案において、発泡体層に埋設される合
成樹脂成型体の材質としては、上記発泡体層を形成する
樹脂と同様のものが使用可能であり、又、合成樹脂成型
体は発泡体であっても、無発泡のものであってもよい
が、車両相互の側面衝突を考慮して、その密度が０．２
〜１．５g/cm3 が好ましい。
成樹脂成型体の材質としては、上記発泡体層を形成する
樹脂と同様のものが使用可能であり、又、合成樹脂成型
体は発泡体であっても、無発泡のものであってもよい
が、車両相互の側面衝突を考慮して、その密度が０．２
〜１．５g/cm3 が好ましい。
【００１１】又、本考案においては、発泡体層の重量と
合成樹脂成型体との重量との比は１０／１〜１／２、好
ましくは５／１〜１／１であり、合成樹脂成型体の密度
が前述の範囲であっても、発泡体層の重量と合成樹脂成
型体との重量との比が１／２未満では重量が重くなり、
又、クッション性が小さくなることから、少なくともド
アパネルの車内側壁に発泡体が取り付けられている場合
は乗員の二次的な負傷が発生する可能性が高くなる。一
方、上記重量比が１０／１を越えるとエネルギー吸収性
に劣る。本来、発泡体層の密度や厚みを増すことによ
り、エネルギー吸収性を大きくすることが可能である
が、重量が増加し、自動車のドア構造上取付けのスペー
スに制限があるため、そのような単純に密度や厚みを増
やすだけの手段では本考案の目的を達成できない。
合成樹脂成型体との重量との比は１０／１〜１／２、好
ましくは５／１〜１／１であり、合成樹脂成型体の密度
が前述の範囲であっても、発泡体層の重量と合成樹脂成
型体との重量との比が１／２未満では重量が重くなり、
又、クッション性が小さくなることから、少なくともド
アパネルの車内側壁に発泡体が取り付けられている場合
は乗員の二次的な負傷が発生する可能性が高くなる。一
方、上記重量比が１０／１を越えるとエネルギー吸収性
に劣る。本来、発泡体層の密度や厚みを増すことによ
り、エネルギー吸収性を大きくすることが可能である
が、重量が増加し、自動車のドア構造上取付けのスペー
スに制限があるため、そのような単純に密度や厚みを増
やすだけの手段では本考案の目的を達成できない。
【００１２】本考案で使用される合成樹脂発泡体は、通
常の合成樹脂発泡体に使用される材質を用いることがで
きる。本考案で使用される合成樹脂発泡体の具体的な材
質として例えば、架橋ポリエチレン、無架橋直鎖低密度
ポリエチレン等のポリエチレン系樹脂、ポリプロピレ
ン、エチレン−プロピレンランダム共重合体、エチレン
−プロピレンブロック共重合体、ブテン１−プロピレン
ランダム共重合体等の架橋又は無架橋のポリプロピレン
系樹脂、ポリスチレン系樹脂等が挙げられ、特に無架橋
のポリプロピレン系樹脂が好ましい。
常の合成樹脂発泡体に使用される材質を用いることがで
きる。本考案で使用される合成樹脂発泡体の具体的な材
質として例えば、架橋ポリエチレン、無架橋直鎖低密度
ポリエチレン等のポリエチレン系樹脂、ポリプロピレ
ン、エチレン−プロピレンランダム共重合体、エチレン
−プロピレンブロック共重合体、ブテン１−プロピレン
ランダム共重合体等の架橋又は無架橋のポリプロピレン
系樹脂、ポリスチレン系樹脂等が挙げられ、特に無架橋
のポリプロピレン系樹脂が好ましい。
【００１３】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１は本考案自動車のドア構造の１例を示す部
分切り欠き斜視図である。図中１は合成樹脂発泡体、２
はドアパネル、３は内装材、１１はビート、１２はサイ
ドインパクトビーム、１４は貫通穴である。本考案ドア
構造は図１に示すように、少なくとも合成樹脂発泡体１
がドアパネル２の車内側壁に取付けられており、さらに
上記発泡体１の表面には内装材３が積層されて、ドアパ
ネル２の車内側壁の表面が覆われている構造を有する。
又、図中１１はドアパネルを補強するために設けられた
ビート、１４はパワーウインドウ等の修理、点検等を行
うための貫通穴である。なお、本考案において、合成樹
脂発泡体１はドアパネル２の車内側壁に限らずドアパネ
ル内部又はその両者のいずれに設けてもよい。
明する。図１は本考案自動車のドア構造の１例を示す部
分切り欠き斜視図である。図中１は合成樹脂発泡体、２
はドアパネル、３は内装材、１１はビート、１２はサイ
ドインパクトビーム、１４は貫通穴である。本考案ドア
構造は図１に示すように、少なくとも合成樹脂発泡体１
がドアパネル２の車内側壁に取付けられており、さらに
上記発泡体１の表面には内装材３が積層されて、ドアパ
ネル２の車内側壁の表面が覆われている構造を有する。
又、図中１１はドアパネルを補強するために設けられた
ビート、１４はパワーウインドウ等の修理、点検等を行
うための貫通穴である。なお、本考案において、合成樹
脂発泡体１はドアパネル２の車内側壁に限らずドアパネ
ル内部又はその両者のいずれに設けてもよい。
【００１４】図２は本考案ドア構造に用いられる合成樹
脂発泡体１の１例を示す斜視図であり、図３は図２にお
けるＡ−Ａ線縦断面図である。合成樹脂発泡体１は例え
ば図２に示すように発泡体層８と該発泡体層８の内部に
埋設された合成樹脂成形体９とからなり、ドアパネル２
の上部に取付けられる凸状に形成された上部ブロック４
と、ドアパネル高さの中間線の下方に取付けられる凸状
に形成された下部ブロック５とからなっており、上部ブ
ロックは主に乗員の肩部、胸部の保護、下部ブロックは
腰部の保護に役立つ。
脂発泡体１の１例を示す斜視図であり、図３は図２にお
けるＡ−Ａ線縦断面図である。合成樹脂発泡体１は例え
ば図２に示すように発泡体層８と該発泡体層８の内部に
埋設された合成樹脂成形体９とからなり、ドアパネル２
の上部に取付けられる凸状に形成された上部ブロック４
と、ドアパネル高さの中間線の下方に取付けられる凸状
に形成された下部ブロック５とからなっており、上部ブ
ロックは主に乗員の肩部、胸部の保護、下部ブロックは
腰部の保護に役立つ。
【００１５】図２及び図３に示される合成樹脂発泡体１
の大きさは、例えば通常の乗用車用のドアの場合、横幅
Ｃが８００〜９００mm、高さＢが４００〜５００mmであ
り、また、上部ブロック４及び下部ブロック５の部分は
横巾Ｄが１００〜７００mm、高さは上部ブロック４の高
さＧが５０〜１００mm、下部ブロック５の高さＨが２０
０〜３００mm、厚みは上部ブロック４の厚みＥ及び下部
ブロックＦ共に２０〜８０mm程度に形成される。但し、
ドア構造上取付け空間にかなり制限があるので小さめに
設計せざるを得ない。
の大きさは、例えば通常の乗用車用のドアの場合、横幅
Ｃが８００〜９００mm、高さＢが４００〜５００mmであ
り、また、上部ブロック４及び下部ブロック５の部分は
横巾Ｄが１００〜７００mm、高さは上部ブロック４の高
さＧが５０〜１００mm、下部ブロック５の高さＨが２０
０〜３００mm、厚みは上部ブロック４の厚みＥ及び下部
ブロックＦ共に２０〜８０mm程度に形成される。但し、
ドア構造上取付け空間にかなり制限があるので小さめに
設計せざるを得ない。
【００１６】図４、図５は、合成樹脂成型体の例を示す
要部斜視図である。本考案において、合成樹脂成型体の
形状としては種々可能であるが、例えば図４に示される
如くハニカム構造のもの或いは図５に示される如く板状
体に凹部を設けた形状のもの等が挙げられ、これらを図
１に示す如く発泡体層８に埋設してもよく、或いは強度
の弱い部分に部分的に埋設してもよい。
要部斜視図である。本考案において、合成樹脂成型体の
形状としては種々可能であるが、例えば図４に示される
如くハニカム構造のもの或いは図５に示される如く板状
体に凹部を設けた形状のもの等が挙げられ、これらを図
１に示す如く発泡体層８に埋設してもよく、或いは強度
の弱い部分に部分的に埋設してもよい。
【００１７】図６は合成樹脂成型体の発泡体層中への埋
設状態を示す説明図である。特に、乗員の二次的な負傷
を効果的に防ぐためには、図６に示す如く合成樹脂成型
体９のドア構造車内側最前部と発泡体層８のドア構造車
内側最前部との距離ａが発泡体層８のドア構造内外方向
の厚みＬの１／４よりも大なる位置となるように合成樹
脂成型体９を埋設するのが好ましい。このように形成し
た場合、衝突時に合成樹脂発泡体１の発泡体層８のクッ
ション性が良好に維持され、乗員が合成樹脂発泡体１に
よる二次的な衝突による負傷を有効に防止できる。
設状態を示す説明図である。特に、乗員の二次的な負傷
を効果的に防ぐためには、図６に示す如く合成樹脂成型
体９のドア構造車内側最前部と発泡体層８のドア構造車
内側最前部との距離ａが発泡体層８のドア構造内外方向
の厚みＬの１／４よりも大なる位置となるように合成樹
脂成型体９を埋設するのが好ましい。このように形成し
た場合、衝突時に合成樹脂発泡体１の発泡体層８のクッ
ション性が良好に維持され、乗員が合成樹脂発泡体１に
よる二次的な衝突による負傷を有効に防止できる。
【００１８】又、図４及び図５に示す如く、合成樹脂成
型体９には必要に応じて貫通孔６、６・・・を複数設
け、該貫通孔６、６・・において発泡体層８を結合させ
ることができ、発泡体層８と合成樹脂成型体９との結合
がより強固になると共に軽量化も図れる。図７は本考案
のドア構造の他の１例を示す断面図である。本考案は図
７に示すように合成樹脂発泡体１を部分的にドアパネル
２の内側に設けて、内装材３を該発泡体の上から覆って
形成してもよい。
型体９には必要に応じて貫通孔６、６・・・を複数設
け、該貫通孔６、６・・において発泡体層８を結合させ
ることができ、発泡体層８と合成樹脂成型体９との結合
がより強固になると共に軽量化も図れる。図７は本考案
のドア構造の他の１例を示す断面図である。本考案は図
７に示すように合成樹脂発泡体１を部分的にドアパネル
２の内側に設けて、内装材３を該発泡体の上から覆って
形成してもよい。
【００１９】合成樹脂発泡体１を製造するにあたって
は、通常のビーズ発泡合成樹脂成型体の形成方法を応用
でき、例えば、金型内に合成樹脂成型体９を所定の位置
に設置した後、予備発泡粒子を充填し、該粒子を発泡さ
せて形成する。この際、合成樹脂成型体９が図４に示す
如くハニカム構造の場合には必要に応じて突起７、７・
・・を形成するのが好ましい。即ち、突起部分を前方に
して型内に挿入し発泡体層８を形成した後金型を移動さ
せる際、合成樹脂成型体９が金型の移動方向に移動する
のを防止することができる。
は、通常のビーズ発泡合成樹脂成型体の形成方法を応用
でき、例えば、金型内に合成樹脂成型体９を所定の位置
に設置した後、予備発泡粒子を充填し、該粒子を発泡さ
せて形成する。この際、合成樹脂成型体９が図４に示す
如くハニカム構造の場合には必要に応じて突起７、７・
・・を形成するのが好ましい。即ち、突起部分を前方に
して型内に挿入し発泡体層８を形成した後金型を移動さ
せる際、合成樹脂成型体９が金型の移動方向に移動する
のを防止することができる。
【００２０】図８は合成樹脂発泡体の応力−歪み曲線を
示すグラフであり、本考案において用いられる合成樹脂
発泡体として例えば、１５倍プロピレン系樹脂発泡体層
／２．８倍プロピレン系樹脂成型体＝１．９／１（重量
比）となるように、発泡体層中に成型体を埋設したもの
の応力−歪み曲線を図８において実線で示し、又、従来
用いられていた１５倍プロピレン系樹脂発泡体層のみか
らなる合成樹脂発泡体の応力−歪み曲線を点線で示し
た。本考案において用いられる合成樹脂発泡体は、図８
に示す如く従来のドア構造に用いられていた合成樹脂発
泡体層のみから形成されている合成樹脂発泡体と比較し
て、エネルギー吸収効率の極めて高いものである。
示すグラフであり、本考案において用いられる合成樹脂
発泡体として例えば、１５倍プロピレン系樹脂発泡体層
／２．８倍プロピレン系樹脂成型体＝１．９／１（重量
比）となるように、発泡体層中に成型体を埋設したもの
の応力−歪み曲線を図８において実線で示し、又、従来
用いられていた１５倍プロピレン系樹脂発泡体層のみか
らなる合成樹脂発泡体の応力−歪み曲線を点線で示し
た。本考案において用いられる合成樹脂発泡体は、図８
に示す如く従来のドア構造に用いられていた合成樹脂発
泡体層のみから形成されている合成樹脂発泡体と比較し
て、エネルギー吸収効率の極めて高いものである。
【００２１】合成樹脂発泡体１のドアパネル２への取付
けは、上部ブロック４と下部ブロック５を一体に成形し
た場合は直接ドアパネルに取付けられる。内装材３は例
えば、塩化ビニルシート等の合成樹脂シート、布及び皮
等からなり、合成樹脂発泡体又はドアパネルの車内側の
表面に接着、融着等の手段で積層することができる。本
考案ドア構造は、ドアパネル２の車内側壁に合成樹脂発
泡体１が取り付けられ、更にサイドインパクトビーム等
をドアパネル２の内部に設けてもよく、又、サイドイン
パクトビームと合成樹脂発泡体とを併用することにより
側面衝突時の衝撃からの乗員保護をより確実に行うこと
ができる。
けは、上部ブロック４と下部ブロック５を一体に成形し
た場合は直接ドアパネルに取付けられる。内装材３は例
えば、塩化ビニルシート等の合成樹脂シート、布及び皮
等からなり、合成樹脂発泡体又はドアパネルの車内側の
表面に接着、融着等の手段で積層することができる。本
考案ドア構造は、ドアパネル２の車内側壁に合成樹脂発
泡体１が取り付けられ、更にサイドインパクトビーム等
をドアパネル２の内部に設けてもよく、又、サイドイン
パクトビームと合成樹脂発泡体とを併用することにより
側面衝突時の衝撃からの乗員保護をより確実に行うこと
ができる。
【００２２】
【考案の効果】以上説明したように本願請求項１に係る
考案は、ドアパネルの内部にポリプロピレン系樹脂発泡
体が取付けられている自動車のドア構造において、上記
ポリプロピレン系樹脂発泡体として、特定密度の発泡体
層と該発泡体層の内部に埋設された合成樹脂成型体とか
らなる構成を採用したことにより、従来の発泡体のみか
らなる緩衝材と比較して、同じ厚みであれば大きなエネ
ルギー吸収力を備える為、ドアパネルの厚みを同じ厚さ
に形成してもエネルギー吸収力が向上し、側面衝突時に
ドアパネルに加わる衝撃がポリプロピレン系樹脂発泡体
によって吸収され、乗員に加わる衝撃が充分に緩和され
る為、居住性を犠牲にすることなく車両相互の側面衝突
時の乗員を保護して、更に安全性を高めることができ
る。また請求項１に係る考案は、発泡体層の密度を０．
０２ｇ／ｃｍ３以上とし、発泡体層と合成樹脂成型体と
の重量比を発泡体層／合成樹脂成型体＝１０／１〜１／
２とした構成を採用した為、エネルギー吸収力を充分確
保して側面からの１次衝突エネルギーを有効に吸収でき
る。しかも発泡体層の密度が０．１８ｇ／ｃｍ３以下で
あり、発泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層
／合成樹脂成型体＝１０／１〜１／２であるから、重量
が極端に増加することがなく軽量性や、居住性などを損
なうこともない。本願請求項２に係る考案は、ドアパネ
ルの車内側壁に合成樹脂発泡体が取付けられている自動
車のドア構造において、上記合成樹脂発泡体が、密度が
０．０２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該発泡体
層の内部に埋設された合成樹脂成型体とからなり、且つ
上記発泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層／
合成樹脂成型体＝１０／１〜１／２である構成を採用し
たことにより、上記請求項１に係る考案と同様に、居住
性を犠牲にすることなく、車両相互の側面衝突時等に乗
員を保護して安全性を高めることができる効果が得られ
る。また、本願請求項２に係る考案は、合成樹脂成型体
のドア構造車内側最前部と、発泡体層のドア構造車内側
最前部との距離が、発泡体層のドア構造内外方向の厚み
の１／４よりも大なる位置となるように、合成樹脂成型
体が発泡体層の内部に埋設されている為、衝突時等に乗
員がドアパネルの車内側壁に二次的に衝突をしても、合
成樹脂発泡体のクッション性が良好に維持されており、
乗員の二次衝突による負傷を有効に防止できる。
考案は、ドアパネルの内部にポリプロピレン系樹脂発泡
体が取付けられている自動車のドア構造において、上記
ポリプロピレン系樹脂発泡体として、特定密度の発泡体
層と該発泡体層の内部に埋設された合成樹脂成型体とか
らなる構成を採用したことにより、従来の発泡体のみか
らなる緩衝材と比較して、同じ厚みであれば大きなエネ
ルギー吸収力を備える為、ドアパネルの厚みを同じ厚さ
に形成してもエネルギー吸収力が向上し、側面衝突時に
ドアパネルに加わる衝撃がポリプロピレン系樹脂発泡体
によって吸収され、乗員に加わる衝撃が充分に緩和され
る為、居住性を犠牲にすることなく車両相互の側面衝突
時の乗員を保護して、更に安全性を高めることができ
る。また請求項１に係る考案は、発泡体層の密度を０．
０２ｇ／ｃｍ３以上とし、発泡体層と合成樹脂成型体と
の重量比を発泡体層／合成樹脂成型体＝１０／１〜１／
２とした構成を採用した為、エネルギー吸収力を充分確
保して側面からの１次衝突エネルギーを有効に吸収でき
る。しかも発泡体層の密度が０．１８ｇ／ｃｍ３以下で
あり、発泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層
／合成樹脂成型体＝１０／１〜１／２であるから、重量
が極端に増加することがなく軽量性や、居住性などを損
なうこともない。本願請求項２に係る考案は、ドアパネ
ルの車内側壁に合成樹脂発泡体が取付けられている自動
車のドア構造において、上記合成樹脂発泡体が、密度が
０．０２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該発泡体
層の内部に埋設された合成樹脂成型体とからなり、且つ
上記発泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層／
合成樹脂成型体＝１０／１〜１／２である構成を採用し
たことにより、上記請求項１に係る考案と同様に、居住
性を犠牲にすることなく、車両相互の側面衝突時等に乗
員を保護して安全性を高めることができる効果が得られ
る。また、本願請求項２に係る考案は、合成樹脂成型体
のドア構造車内側最前部と、発泡体層のドア構造車内側
最前部との距離が、発泡体層のドア構造内外方向の厚み
の１／４よりも大なる位置となるように、合成樹脂成型
体が発泡体層の内部に埋設されている為、衝突時等に乗
員がドアパネルの車内側壁に二次的に衝突をしても、合
成樹脂発泡体のクッション性が良好に維持されており、
乗員の二次衝突による負傷を有効に防止できる。
【００２３】
【図１】本考案の自動車のドア構造の１例を示す一部切
り欠き斜視図である。
り欠き斜視図である。
【図２】合成樹脂発泡体の形状の１例を示す斜視図であ
る。
る。
【図３】図２に示す合成樹脂発泡体のＡ−Ａ線切断面を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図４】合成樹脂成型体の１例を示す要部斜視図であ
る。
る。
【図５】合成樹脂成型体の他の１例を示す要部斜視図で
ある。
ある。
【図６】合成樹脂成型体の発泡体層中への埋設状態例を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図７】本考案の自動車のドア構造の他の１例を示す断
面図である。
面図である。
【図８】合成樹脂発泡体の応力−歪み曲線を示すグラフ
である。
である。
１ 合成樹脂発泡体 ２ ドアパネル ３ 内装材 ４ 上部ブロック ５ 下部ブロック ６ 貫通孔 ７ 突起 ８ 発泡体層 ９ 合成樹脂成型体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60J 5/00 501 B60J 5/04 B60R 21/04
Claims (2)
- 【請求項１】 ドアパネルの内部にポリプロピレン系樹
脂発泡体が取付けられている自動車のドア構造におい
て、上記ポリプロピレン系樹脂発泡体が、密度が０．０
２〜０．１８ｇ／ｃｍ３の発泡体層と、該発泡体層の内
部に埋設された合成樹脂成型体とからなり、且つ上記発
泡体層と合成樹脂成型体との重量比が発泡体層／合成樹
脂成型体＝１０／１〜１／２であることを特徴とする自
動車のドア構造。 - 【請求項２】 ドアパネルの車内側壁に合成樹脂発泡体
が取付けられている自動車のドア構造において、上記合
成樹脂発泡体が、密度が０．０２〜０．１８ｇ／ｃｍ ３
の発泡体層と、該発泡体層の内部に埋設された合成樹脂
成型体とからなり、且つ上記発泡体層と合成樹脂成型体
との重量比が発泡体層／合成樹脂成型体＝１０／１〜１
／２であり、合成樹脂成型体のドア構造車内側最前部
と、発泡体層のドア構造車内側最前部との距離が、発泡
体層のドア構造内外方向の厚みの１／４よりも大なる位
置となるように、合成樹脂成型体が発泡体層の内部に埋
設されていることを特徴とする自動車のドア構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992008989U JP2590434Y2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 自動車のドア構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992008989U JP2590434Y2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 自動車のドア構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0562308U JPH0562308U (ja) | 1993-08-20 |
| JP2590434Y2 true JP2590434Y2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=11708098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992008989U Expired - Fee Related JP2590434Y2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 自動車のドア構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2590434Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7303086B2 (ja) * | 2019-10-10 | 2023-07-04 | 日本プラスト株式会社 | 衝撃吸収構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3049110U (ja) * | 1996-07-09 | 1998-06-02 | いさ子 眞山 | 薄型ハタキ |
-
1992
- 1992-01-30 JP JP1992008989U patent/JP2590434Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0562308U (ja) | 1993-08-20 |
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