JP2587618B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JP2587618B2 JP2587618B2 JP61094607A JP9460786A JP2587618B2 JP 2587618 B2 JP2587618 B2 JP 2587618B2 JP 61094607 A JP61094607 A JP 61094607A JP 9460786 A JP9460786 A JP 9460786A JP 2587618 B2 JP2587618 B2 JP 2587618B2
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- Japan
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- wheel
- wheel drive
- select
- circuit
- switched
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は駆動方式が２輪駆動から４輪駆動に切り換え
られうる車輌のためのアンチスキッド方法に関し、特に
４輪駆動時にスムーズかつ効果的なアンチスキッド制御
を確保するものである。
られうる車輌のためのアンチスキッド方法に関し、特に
４輪駆動時にスムーズかつ効果的なアンチスキッド制御
を確保するものである。
〔発明の背景〕 ２輪駆動、例えば前輪駆動（FF）型の自動車のための
アンチスキッド制御方式として、交差配管型二系統で系
統車輪毎のセレクトローに基づいて各系統を制御する方
式や、前輪は独立に制御し、後輪はセレクトローに基づ
いて制御する三系統の方式等がみられるが、駆動方式を
２輪駆動と４輪駆動とに切り換えうる自動車にこのよう
なアンチスキッド制御方式を適用したとして、駆動方式
が２輪駆動から４輪駆動に切り換えられると、４輪駆動
時には全車輪が直結状態にあるから、上記交差配管型二
系統の方式では系統間での車輪の干渉が生じ、また上記
三系統の方式では、前輪と後輪の車軸に速度差が生じ、
そのような車軸の速度差によって車輪の干渉が生じアン
チスキッド制御が正常に動作せず、いわゆる「ギクシャ
ク感」を生じたりあるいは車輌の尻振り等が生じ、方向
安定性が悪るくなる等の問題に遭遇することになる。
アンチスキッド制御方式として、交差配管型二系統で系
統車輪毎のセレクトローに基づいて各系統を制御する方
式や、前輪は独立に制御し、後輪はセレクトローに基づ
いて制御する三系統の方式等がみられるが、駆動方式を
２輪駆動と４輪駆動とに切り換えうる自動車にこのよう
なアンチスキッド制御方式を適用したとして、駆動方式
が２輪駆動から４輪駆動に切り換えられると、４輪駆動
時には全車輪が直結状態にあるから、上記交差配管型二
系統の方式では系統間での車輪の干渉が生じ、また上記
三系統の方式では、前輪と後輪の車軸に速度差が生じ、
そのような車軸の速度差によって車輪の干渉が生じアン
チスキッド制御が正常に動作せず、いわゆる「ギクシャ
ク感」を生じたりあるいは車輌の尻振り等が生じ、方向
安定性が悪るくなる等の問題に遭遇することになる。
本発明は、駆動方式が２輪駆動から４輪駆動に切り換
えられた場合に、その切り換えに伴なって、アンチスキ
ッド制御を、全輪が同時に制御されるように、切り換え
ることにより、上述した問題点を効果的に回避しうるよ
うになされたアンチスキッド制御方法を提供することを
目的とする。
えられた場合に、その切り換えに伴なって、アンチスキ
ッド制御を、全輪が同時に制御されるように、切り換え
ることにより、上述した問題点を効果的に回避しうるよ
うになされたアンチスキッド制御方法を提供することを
目的とする。
本発明のアンチスキッド制御方法では、２輪駆動時に
は、例えば前輪は独立に後輪はセレクトローに基づいて
制御される３チャンネル（三系統）方式あるいはいわゆ
る交差配管型二系統方式のような方式で制御され、駆動
方式が２輪駆動から４輪駆動に切り換えられると、その
切り換えに伴なって、全輪がそれらのブレーキ圧の加減
圧の時期を同時に制御されるようになされている。
は、例えば前輪は独立に後輪はセレクトローに基づいて
制御される３チャンネル（三系統）方式あるいはいわゆ
る交差配管型二系統方式のような方式で制御され、駆動
方式が２輪駆動から４輪駆動に切り換えられると、その
切り換えに伴なって、全輪がそれらのブレーキ圧の加減
圧の時期を同時に制御されるようになされている。
以下図面を参照して本発明の実施例につき説明しよ
う。
う。
第１図は本発明を適用しうるアンチスキッド制御装置
の一例の構成を概要的に示しており、この図において、
１はブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３は車輪、
４は車輪ブレーキ装置のホイルシリンダ、５はゲートバ
ルブ、６は加圧・保持両用の電磁弁装置（以下加圧バル
ブと呼ぶ）、７は減圧用の電磁弁装置（以下減圧バルブ
と呼ぶ）、８はマスタシリンダ２から、ゲートバルブ５
および加圧バルブを介して車輪ブレーキ装置のホイルシ
リンダ４に接続されたブレーキ油圧伝達用の主径路であ
る 上記ゲートバルブ５は、差圧移動ピストン９を内蔵し
たシリンダ10、11を有し、差圧によって図の左方に移動
したときにゲートの弁12部分を閉じるようになされてお
り、このゲートの弁12の閉路が生ずると、マスタシリン
ダ側とホイルシリンダ側は圧力的に遮断される。13はチ
ェック弁、14はリリーフ弁である。
の一例の構成を概要的に示しており、この図において、
１はブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３は車輪、
４は車輪ブレーキ装置のホイルシリンダ、５はゲートバ
ルブ、６は加圧・保持両用の電磁弁装置（以下加圧バル
ブと呼ぶ）、７は減圧用の電磁弁装置（以下減圧バルブ
と呼ぶ）、８はマスタシリンダ２から、ゲートバルブ５
および加圧バルブを介して車輪ブレーキ装置のホイルシ
リンダ４に接続されたブレーキ油圧伝達用の主径路であ
る 上記ゲートバルブ５は、差圧移動ピストン９を内蔵し
たシリンダ10、11を有し、差圧によって図の左方に移動
したときにゲートの弁12部分を閉じるようになされてお
り、このゲートの弁12の閉路が生ずると、マスタシリン
ダ側とホイルシリンダ側は圧力的に遮断される。13はチ
ェック弁、14はリリーフ弁である。
15は車輪３に関連して設けられた車輪速度検出器（ス
ピードセンサ）であり、検出情報を制御回路16に入力す
る。この制御回路16は一般的にはマイクロコンピュータ
を利用して構成されるものであり、この実施例では、第
２図に示されているブロック図に相当する制御機能を備
えたものとして構成されており、スピードセンサ15から
の検出情報に基づき、油圧保持信号S1または減圧信号S2
を出力する。
ピードセンサ）であり、検出情報を制御回路16に入力す
る。この制御回路16は一般的にはマイクロコンピュータ
を利用して構成されるものであり、この実施例では、第
２図に示されているブロック図に相当する制御機能を備
えたものとして構成されており、スピードセンサ15から
の検出情報に基づき、油圧保持信号S1または減圧信号S2
を出力する。
上記加圧バルブ６は常開型であり、制御回路16からの
油圧保持信号S1によって閉路状態に切り換えられ、上記
主径路８を遮断する（油圧保持状態にする）。他方、減
圧バルブ７は常閉型であり、制御回路16からの減圧信号
S2によって開路状態に切り換えられ、ホイルシリンダ４
内の圧油をリザーバ17、ポンプ18を介して蓄圧器19に汲
み上げ、ゲートバルブ５と加圧バルブ６の間にこの汲み
上げ圧油を戻すようにバイパス径路20に接続されてい
る。
油圧保持信号S1によって閉路状態に切り換えられ、上記
主径路８を遮断する（油圧保持状態にする）。他方、減
圧バルブ７は常閉型であり、制御回路16からの減圧信号
S2によって開路状態に切り換えられ、ホイルシリンダ４
内の圧油をリザーバ17、ポンプ18を介して蓄圧器19に汲
み上げ、ゲートバルブ５と加圧バルブ６の間にこの汲み
上げ圧油を戻すようにバイパス径路20に接続されてい
る。
以上においては、図示および説明を簡単にするために
１つの車輪に関連した系統について述べたが、実際に
は、各車輪について同様の系統が関連して設けられてお
り、しかも本発明によれば、それらの各系統が後述する
ような独特の態様で互いに関連せしめられるのである。
１つの車輪に関連した系統について述べたが、実際に
は、各車輪について同様の系統が関連して設けられてお
り、しかも本発明によれば、それらの各系統が後述する
ような独特の態様で互いに関連せしめられるのである。
第２図〜第６図はそれぞれ本発明の方法を実施しうる
構成の実施例のブロック図であり、第７図は第２図〜第
５図の構成を適用しうるブレーキ装置の配管系統を説明
するための図である。なお、第２図〜第７図において、
第１図に対応する部分は、同様の符号で示されており、
またこれらの図において、FRは右前輪、FLは左前輪、RR
は右後輪、RLは左後輪をそれぞれ示し、かつそれらの文
字が添字として用いられている場合にはそれぞれの車輪
に関連するものであることを示す。
構成の実施例のブロック図であり、第７図は第２図〜第
５図の構成を適用しうるブレーキ装置の配管系統を説明
するための図である。なお、第２図〜第７図において、
第１図に対応する部分は、同様の符号で示されており、
またこれらの図において、FRは右前輪、FLは左前輪、RR
は右後輪、RLは左後輪をそれぞれ示し、かつそれらの文
字が添字として用いられている場合にはそれぞれの車輪
に関連するものであることを示す。
第２図において、15FR、15FL、15RRおよび15RLはそれ
ぞれスピードセンサであり、21aおよび21bは右前輪、左
後輪および左前輪、右後輪に対するブレーキ装置に設け
られた減圧バルブ（または加圧バルブ）である。第１図
には加圧バルブと減圧バルブの両方が図示されたが、第
２図以降の図面では説明および図示の便宜上それらのう
ちの一方だけが示されている。
ぞれスピードセンサであり、21aおよび21bは右前輪、左
後輪および左前輪、右後輪に対するブレーキ装置に設け
られた減圧バルブ（または加圧バルブ）である。第１図
には加圧バルブと減圧バルブの両方が図示されたが、第
２図以降の図面では説明および図示の便宜上それらのう
ちの一方だけが示されている。
第２図に示された実施例では、ローセレクト回路22
a、22b、22cと、ロジック回路23a23b、23cと、ORゲート
24a、24bと、増幅回路25a、25bを具備して構成された制
御回路30が設けられており、この制御回路30のローセレ
クト回路22aにスピードセンサ15FR、15RLが制御され、
そしてローセレクト回路22bにスピードセンサ15FL、15
RRが接続されている。これらのローセレクト回路22aお
よび22bの出力側には後述する目的のために切換スイッ
チ26aおよび26bが設けられている。通常の２輪駆動（F
F）時には、これらの切換スイッチ26aおよび26bは図示
の位置にあり、従って、ローセレクト回路22a、22bはそ
れぞれ切換スイッチ26a、26bを介してロジック回路23
a、23bに接続されている。すなわち、２輪駆動時には、
右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の交差配管型二系統で
各系統車輪毎のセレクトローを基準としてアンチスキッ
ド制御が行なわれるのである。
a、22b、22cと、ロジック回路23a23b、23cと、ORゲート
24a、24bと、増幅回路25a、25bを具備して構成された制
御回路30が設けられており、この制御回路30のローセレ
クト回路22aにスピードセンサ15FR、15RLが制御され、
そしてローセレクト回路22bにスピードセンサ15FL、15
RRが接続されている。これらのローセレクト回路22aお
よび22bの出力側には後述する目的のために切換スイッ
チ26aおよび26bが設けられている。通常の２輪駆動（F
F）時には、これらの切換スイッチ26aおよび26bは図示
の位置にあり、従って、ローセレクト回路22a、22bはそ
れぞれ切換スイッチ26a、26bを介してロジック回路23
a、23bに接続されている。すなわち、２輪駆動時には、
右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の交差配管型二系統で
各系統車輪毎のセレクトローを基準としてアンチスキッ
ド制御が行なわれるのである。
このような状態において、駆動方式が２輪駆動（FF）
から４輪駆動に切り換えられると、この切り換えに伴な
って発生されたブロック40で示されている信号により、
切換スイッチ26a、26bがそれぞれ図示の位置から切り換
えられて、ローセレクト回路22a、22bがそれらの切換ス
イッチ26a、26bを介して他のローセレクト回路23cに接
続される。すなわち、４輪駆動時には、全輪がそれらの
セレクトローを基準として全輪のブレーキ圧の加・減圧
の時期を同時に制御されるのである。
から４輪駆動に切り換えられると、この切り換えに伴な
って発生されたブロック40で示されている信号により、
切換スイッチ26a、26bがそれぞれ図示の位置から切り換
えられて、ローセレクト回路22a、22bがそれらの切換ス
イッチ26a、26bを介して他のローセレクト回路23cに接
続される。すなわち、４輪駆動時には、全輪がそれらの
セレクトローを基準として全輪のブレーキ圧の加・減圧
の時期を同時に制御されるのである。
第３図の実施例では、ローセレクト回路32a、32b、32
cと、ロジック回路33a、33b、33cと、ORゲート34a、34b
と、増幅回路35a、35bを具備して構成された制御回路50
が設けられており、ローセレクト回路32aにはスピード
センサ15FR、15RLが接続され、ローセレクト回路32bに
はスピードセンサ15FL、15RRが接続され、そしてローセ
レクト回路32cにはスピードセンサ15RR、15RLが接続さ
れている。この実施例では、ローセレクト回路32a、32
b、32cの出力側に３個の切換スイッチ36a、36b、36cが
それぞれ設けられており、図示の状態すなわち２輪駆動
（FF）時には、ローセレクト回路32a、32bがそれぞれ切
換スイッチ36a、36bを介してロジック回路33a、33bに接
続されている。すなわち、２輪駆動時には、第２図に示
された実施例の場合と同じく、右前輪と左後輪、左前輪
と右後輪の交差配管型二系統で各系統車輪毎のセレクト
ローを基準としてアンチスキッド制御が行なわれるので
ある。
cと、ロジック回路33a、33b、33cと、ORゲート34a、34b
と、増幅回路35a、35bを具備して構成された制御回路50
が設けられており、ローセレクト回路32aにはスピード
センサ15FR、15RLが接続され、ローセレクト回路32bに
はスピードセンサ15FL、15RRが接続され、そしてローセ
レクト回路32cにはスピードセンサ15RR、15RLが接続さ
れている。この実施例では、ローセレクト回路32a、32
b、32cの出力側に３個の切換スイッチ36a、36b、36cが
それぞれ設けられており、図示の状態すなわち２輪駆動
（FF）時には、ローセレクト回路32a、32bがそれぞれ切
換スイッチ36a、36bを介してロジック回路33a、33bに接
続されている。すなわち、２輪駆動時には、第２図に示
された実施例の場合と同じく、右前輪と左後輪、左前輪
と右後輪の交差配管型二系統で各系統車輪毎のセレクト
ローを基準としてアンチスキッド制御が行なわれるので
ある。
このような状態において、駆動方式が２輪駆動（FF）
から４輪駆動に切り換えられると、第２図の場合と同様
に、この切り換えに伴なって発生されたブロック40で示
されている信号により、切換スイッチ36a、36b、36cが
図示の位置から切り換えられて、ローセレクト回路32
a、32bはロジック回路33a、33bから切り離され、スピー
ドセンサ15RR、15RLが接続されたローセレクト回路32c
がロジック回路33cに接続される。すなわち、この実施
例では、４輪駆動時には、後輪のセレクトローを基準と
して全輪が同時に制御される。
から４輪駆動に切り換えられると、第２図の場合と同様
に、この切り換えに伴なって発生されたブロック40で示
されている信号により、切換スイッチ36a、36b、36cが
図示の位置から切り換えられて、ローセレクト回路32
a、32bはロジック回路33a、33bから切り離され、スピー
ドセンサ15RR、15RLが接続されたローセレクト回路32c
がロジック回路33cに接続される。すなわち、この実施
例では、４輪駆動時には、後輪のセレクトローを基準と
して全輪が同時に制御される。
第４図の実施例では、ローセレクト回路41a、41bハイ
セレクト回路42と、ロジック回路43a、43b、43cと、OR
ゲート44a、44bと、増幅回路45a、45bを具備して構成さ
れた制御回路70が設けられている。この制御回路70のロ
ーセレクト回路41aにはスピードセンサ15FR、15RLが接
続され、ローセレクト回路41bにはスピードセンサ1
5FL、15RRが接続され、ハイセレクト回路42にはすべて
のスピードセンサ15FR〜15RLが接続されている。さら
に、ローセレクト回路41a、41bおよびハイセレクト回路
42の出力側には切換スイッチ46a、46b、および46cが設
けられており、図示の状態すなわち２輪駆動（FF）時に
は、ローセレクト回路41a、41bがそれぞれ切換スイッチ
46a、46bを介してロジック回路43a、43bに接続されてお
り、ハイセレクト回路42はロジック回路43cから切り離
されている。すなわち、この実施例の場合にも、２輪駆
動（FF）時には、第２図および第３図に示された実施例
の場合と同じく、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の交
差配管型二系統で各系統車輪毎のセレクトローを基準と
してアンチスキッド制御が行なわれる。
セレクト回路42と、ロジック回路43a、43b、43cと、OR
ゲート44a、44bと、増幅回路45a、45bを具備して構成さ
れた制御回路70が設けられている。この制御回路70のロ
ーセレクト回路41aにはスピードセンサ15FR、15RLが接
続され、ローセレクト回路41bにはスピードセンサ1
5FL、15RRが接続され、ハイセレクト回路42にはすべて
のスピードセンサ15FR〜15RLが接続されている。さら
に、ローセレクト回路41a、41bおよびハイセレクト回路
42の出力側には切換スイッチ46a、46b、および46cが設
けられており、図示の状態すなわち２輪駆動（FF）時に
は、ローセレクト回路41a、41bがそれぞれ切換スイッチ
46a、46bを介してロジック回路43a、43bに接続されてお
り、ハイセレクト回路42はロジック回路43cから切り離
されている。すなわち、この実施例の場合にも、２輪駆
動（FF）時には、第２図および第３図に示された実施例
の場合と同じく、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の交
差配管型二系統で各系統車輪毎のセレクトローを基準と
してアンチスキッド制御が行なわれる。
このような状態で、駆動方式が２輪駆動（FF）から４
輪駆動に切り換えられると、上述した第２図および第３
図の実施例の場合と同様に、この切り換えに伴なって発
生されたブロック40で示されている信号により、切換ス
イッチ46a、46bおよび46cが図示の位置から切り換えら
れて、ローセレクト回路41a、41bはロジック回路43a、4
3bから切り離され、すべてのスピードセンサ15FR〜15RL
が接続されたハイセレクト回路42が切換スイッチ46cを
介してロジック回路43cに接続される。すなわち、第４
図の実施例では、４輪駆動時には、全輪が、それらのセ
レクトハイを基準として、同時に制御される。
輪駆動に切り換えられると、上述した第２図および第３
図の実施例の場合と同様に、この切り換えに伴なって発
生されたブロック40で示されている信号により、切換ス
イッチ46a、46bおよび46cが図示の位置から切り換えら
れて、ローセレクト回路41a、41bはロジック回路43a、4
3bから切り離され、すべてのスピードセンサ15FR〜15RL
が接続されたハイセレクト回路42が切換スイッチ46cを
介してロジック回路43cに接続される。すなわち、第４
図の実施例では、４輪駆動時には、全輪が、それらのセ
レクトハイを基準として、同時に制御される。
第５図の実施例では、ローセレクト回路61a、61b、61
cと、ハイセレクト回路62と、ロジック回路63a、63b、6
3cと、ORゲート64a、64bと、増幅回路65a、65bを具備し
て構成された制御回路90が設けられている。ローセレク
ト回路61aにはスピードセンサ15FR、15RLが接続され、
ローセレクト回路61bにはスピードセンサ15FL、15RRが
接続され、ハイセレクト回路62にはこれら４つのスピー
ドセンサ15FR、15RLのすべてが接続されている。さらに
他のローセレクト回路61cには前記ローセレクト回路61a
および61bの出力側が接続されている。また、ローセレ
クト回路61aおよび61bの出力側には切換スイッチ66aお
よび66bが設けられ、ハイセレクト回路62の出力側には
直列に接続された２個の切換スイッチ67および66cが設
けられている。この実施例において、切換スイッチ66
a、66b、66cは第３図または第４図の場合と同じく駆動
方式の切り換えに伴なって切り換えられるものである
が、切換スイッチ66cの前段に設けられた切換スイッチ6
7は、路面がハイμであるかローμかを検出して得られ
たブロック60で示されている信号によって切り換えられ
るようになされているものであり、図示の位置は路面が
ハイμである場合である。また、上記３つの切換スイッ
チ66a、66b、66cについては、前述の実施例の場合と同
じく、図示の状態が２輪駆動（FF）時であり、従って２
輪駆動（FF）時には、ローセレクト回路61a,61bが切換
スイッチ66a、66bを介してロジック回路63a、63bに接続
されており、他方、ハイセレクト回路62は切換スイッチ
66cによりロジック回路63cから切り離されている。従っ
て、第５図の実施例の場合にも、２輪駆動（FF）時に
は、第２図〜第４図に示された各実施例の場合と同じ
く、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の交差配管型二系
統で各系統車輪毎のセレクトローを基準としてアンチス
キッド制御が行なわれる。
cと、ハイセレクト回路62と、ロジック回路63a、63b、6
3cと、ORゲート64a、64bと、増幅回路65a、65bを具備し
て構成された制御回路90が設けられている。ローセレク
ト回路61aにはスピードセンサ15FR、15RLが接続され、
ローセレクト回路61bにはスピードセンサ15FL、15RRが
接続され、ハイセレクト回路62にはこれら４つのスピー
ドセンサ15FR、15RLのすべてが接続されている。さらに
他のローセレクト回路61cには前記ローセレクト回路61a
および61bの出力側が接続されている。また、ローセレ
クト回路61aおよび61bの出力側には切換スイッチ66aお
よび66bが設けられ、ハイセレクト回路62の出力側には
直列に接続された２個の切換スイッチ67および66cが設
けられている。この実施例において、切換スイッチ66
a、66b、66cは第３図または第４図の場合と同じく駆動
方式の切り換えに伴なって切り換えられるものである
が、切換スイッチ66cの前段に設けられた切換スイッチ6
7は、路面がハイμであるかローμかを検出して得られ
たブロック60で示されている信号によって切り換えられ
るようになされているものであり、図示の位置は路面が
ハイμである場合である。また、上記３つの切換スイッ
チ66a、66b、66cについては、前述の実施例の場合と同
じく、図示の状態が２輪駆動（FF）時であり、従って２
輪駆動（FF）時には、ローセレクト回路61a,61bが切換
スイッチ66a、66bを介してロジック回路63a、63bに接続
されており、他方、ハイセレクト回路62は切換スイッチ
66cによりロジック回路63cから切り離されている。従っ
て、第５図の実施例の場合にも、２輪駆動（FF）時に
は、第２図〜第４図に示された各実施例の場合と同じ
く、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の交差配管型二系
統で各系統車輪毎のセレクトローを基準としてアンチス
キッド制御が行なわれる。
このような状態で、駆動方式が２輪駆動（FF）から４
輪駆動に切り換えられると、前述した各実施例の場合と
同様に、この切り換えに伴なって発生されたブロック40
で示されている信号によって、切換スイッチ66a、66b、
66cが図示の位置から切り換えられて、ローセレクト回
路61a、61bはそれぞれロジック回路63a、63bから切り離
され、今度は、ハイセレクト回路62が、図示の状態すな
わち路面がハイμの状態では、切換スイッチ67と切換ス
イッチ66cとを介してロジック回路63cに接続される。す
なわち、第５図の実施例では、４輪駆動時であって路面
がハイμである場合には、全輪が、それらのセレクトハ
イを基準として、同時に制御される。このような状態に
おいて、路面がローμになったことが検知されると、上
述のように切換スイッチ67が、その路面状態の検知によ
って得られたブロック60で示されている信号によって、
図示の位置から切り換えられ、ハイセレクト回路62はロ
ジック回路63cから切り離され、今度は、前述のように
ローセレクト回路61a、61bを接続されたローセレクト回
路61cがその切換スイッチ67と切換スイッチ63cを介して
ロジック回路63cに接続される。すなわち、４輪駆動時
であって、路面がローμである場合には、全輪が、それ
らのセレクトローを基準として、同時に制御されるので
ある。
輪駆動に切り換えられると、前述した各実施例の場合と
同様に、この切り換えに伴なって発生されたブロック40
で示されている信号によって、切換スイッチ66a、66b、
66cが図示の位置から切り換えられて、ローセレクト回
路61a、61bはそれぞれロジック回路63a、63bから切り離
され、今度は、ハイセレクト回路62が、図示の状態すな
わち路面がハイμの状態では、切換スイッチ67と切換ス
イッチ66cとを介してロジック回路63cに接続される。す
なわち、第５図の実施例では、４輪駆動時であって路面
がハイμである場合には、全輪が、それらのセレクトハ
イを基準として、同時に制御される。このような状態に
おいて、路面がローμになったことが検知されると、上
述のように切換スイッチ67が、その路面状態の検知によ
って得られたブロック60で示されている信号によって、
図示の位置から切り換えられ、ハイセレクト回路62はロ
ジック回路63cから切り離され、今度は、前述のように
ローセレクト回路61a、61bを接続されたローセレクト回
路61cがその切換スイッチ67と切換スイッチ63cを介して
ロジック回路63cに接続される。すなわち、４輪駆動時
であって、路面がローμである場合には、全輪が、それ
らのセレクトローを基準として、同時に制御されるので
ある。
以上第２図〜第５図に示された本発明の方法を実施し
うる構成の実施例について説明したが、第７図を参照す
ると、これらの構成のいずれかを適用しうるブレーキ装
置の配管系統が示されている。第７図において、100aお
よび100bはそれぞれ第１図に関して上述したゲートバル
ブ、加圧バルブ、減圧バルブ等を含むモジュレータであ
り、モジュレータ100aは右前輪FRおよび左後輪RLに対す
るブレーキ装置のホイルシリンダFFRおよび4RLに配管10
1aを介して連結されており、他方、モジュレータ100bは
左前輪FLおよび右後輪RRに対するブレーキ装置のホイル
シリンダ4FLおよび4RRに圧油配管101bを介して連結され
ている。すなわち第７図のブレーキ装置は交差配管型に
構成されているものであり、第２図〜第５図に関して上
述したように２輪駆動時には、このブレーキ装置の各モ
ジュレータ100a、100bを介して各系統車輪毎のセレクト
ローを基準とした交差配管型二系統のアンチスキッド制
御が適用され、その状態で４輪駆動に切り換えられる
と、その切り換えに伴なって発生された信号40によって
制御回路102が切り換えられ、前述したように、４輪駆
動時には、全輪FR、FL、RR、RLが同時に制御されるので
ある。なお、この制御回路102が第２図、第３図、第４
図および第５図において、それぞれ30、50、70および90
で示された制御回路に対応するものであることは明らか
であろう。
うる構成の実施例について説明したが、第７図を参照す
ると、これらの構成のいずれかを適用しうるブレーキ装
置の配管系統が示されている。第７図において、100aお
よび100bはそれぞれ第１図に関して上述したゲートバル
ブ、加圧バルブ、減圧バルブ等を含むモジュレータであ
り、モジュレータ100aは右前輪FRおよび左後輪RLに対す
るブレーキ装置のホイルシリンダFFRおよび4RLに配管10
1aを介して連結されており、他方、モジュレータ100bは
左前輪FLおよび右後輪RRに対するブレーキ装置のホイル
シリンダ4FLおよび4RRに圧油配管101bを介して連結され
ている。すなわち第７図のブレーキ装置は交差配管型に
構成されているものであり、第２図〜第５図に関して上
述したように２輪駆動時には、このブレーキ装置の各モ
ジュレータ100a、100bを介して各系統車輪毎のセレクト
ローを基準とした交差配管型二系統のアンチスキッド制
御が適用され、その状態で４輪駆動に切り換えられる
と、その切り換えに伴なって発生された信号40によって
制御回路102が切り換えられ、前述したように、４輪駆
動時には、全輪FR、FL、RR、RLが同時に制御されるので
ある。なお、この制御回路102が第２図、第３図、第４
図および第５図において、それぞれ30、50、70および90
で示された制御回路に対応するものであることは明らか
であろう。
最後に第６図を参照すると、本発明のさらに他の実施
例が示されている。この実施例では、ローセレクト回路
81a、81bと、ロジック回路82a、82b、82c、82dと、ORゲ
ート83a、83b、83cと、増幅回路84a、84b、84cを具備し
て構成された制御回路110が設けられている。この実施
例では、スピードセンサ15RR、15RLがローセレクト回路
81aに接続され、他のスピードセンサ15FR、15FLはそれ
ぞれ切換スイッチ85a、85bを介してロジック回路82a、8
2bに接続されている。さらに、前記ローセレクト回路81
aは切換スイッチ85cを介してロジック回路82cに接続さ
れている。また、スピードセンサ15FR、15FL、およびロ
ーセレクト回路81aは、それぞれ切換スイッチ85a、85b
および85cを介してローセレクト回路81bに接続されうる
ようになされており、このローセレクト回路81bはロジ
ック回路82dに接続されている。
例が示されている。この実施例では、ローセレクト回路
81a、81bと、ロジック回路82a、82b、82c、82dと、ORゲ
ート83a、83b、83cと、増幅回路84a、84b、84cを具備し
て構成された制御回路110が設けられている。この実施
例では、スピードセンサ15RR、15RLがローセレクト回路
81aに接続され、他のスピードセンサ15FR、15FLはそれ
ぞれ切換スイッチ85a、85bを介してロジック回路82a、8
2bに接続されている。さらに、前記ローセレクト回路81
aは切換スイッチ85cを介してロジック回路82cに接続さ
れている。また、スピードセンサ15FR、15FL、およびロ
ーセレクト回路81aは、それぞれ切換スイッチ85a、85b
および85cを介してローセレクト回路81bに接続されうる
ようになされており、このローセレクト回路81bはロジ
ック回路82dに接続されている。
第６図においても、図示の状態は２輪駆動（FF）時で
あるが、この実施例では、２輪駆動時には、右前輪およ
び左前輪は減圧バルブ（または加圧バルブ）21a、21bに
より互いに独立に制御され、他方、右後輪、左後輪はそ
れらのセレクトローを基準として減圧バルブ（または加
圧バルブ）21c、21dにより制御されるいわゆる３チャン
ネル型のアンチスキッド制御が行われる。すなわち、こ
の点において、第６図の実施例は、第２図〜第５図に示
された各実施例（交差配管型二系統）と相違しているこ
とがわかるであろう。
あるが、この実施例では、２輪駆動時には、右前輪およ
び左前輪は減圧バルブ（または加圧バルブ）21a、21bに
より互いに独立に制御され、他方、右後輪、左後輪はそ
れらのセレクトローを基準として減圧バルブ（または加
圧バルブ）21c、21dにより制御されるいわゆる３チャン
ネル型のアンチスキッド制御が行われる。すなわち、こ
の点において、第６図の実施例は、第２図〜第５図に示
された各実施例（交差配管型二系統）と相違しているこ
とがわかるであろう。
このような状態で、駆動方式が２輪駆動（FF）から４
輪駆動に切り換えられると、前述した第２図〜第５図の
各実施例と同様に、この切り換えに伴なって発生された
ブロック40で示されている信号によって切換スイッチ85
a、85b、85cが図示の位置から切り換えられ、スピード
センサ15FR、15FL、およびローセレクト回路81a（これ
には前述のようにスピードセンサ15RR、15RLが接続され
ている）がそれぞれそれらの切換スイッチ85a、85b、85
cを介してローセレクト回路81bに接続される。すなわ
ち、第６図の実施例では、４輪駆動時には、全輪が、そ
れらのセレクトローを基準にして、同時に制御される。
輪駆動に切り換えられると、前述した第２図〜第５図の
各実施例と同様に、この切り換えに伴なって発生された
ブロック40で示されている信号によって切換スイッチ85
a、85b、85cが図示の位置から切り換えられ、スピード
センサ15FR、15FL、およびローセレクト回路81a（これ
には前述のようにスピードセンサ15RR、15RLが接続され
ている）がそれぞれそれらの切換スイッチ85a、85b、85
cを介してローセレクト回路81bに接続される。すなわ
ち、第６図の実施例では、４輪駆動時には、全輪が、そ
れらのセレクトローを基準にして、同時に制御される。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、駆
動方式から２輪駆動（FF）から４輪駆動に切り換えられ
ると、それに伴なって、全輪が同時に制御されるように
アンチスキッド制御が切り換えられるので、４輪駆動時
のアンチスキッド制御がスムーズにかつ効果的に行われ
ることになり、冒頭において述べたような「ギクシャク
感」や車輌の尻振り等の現象を回避することができると
ともに、ミッション、デフ等の干渉もなく、従ってそれ
らの機構の耐久性が改善され、車輌の振動や異音の発生
も軽減されることになる。
動方式から２輪駆動（FF）から４輪駆動に切り換えられ
ると、それに伴なって、全輪が同時に制御されるように
アンチスキッド制御が切り換えられるので、４輪駆動時
のアンチスキッド制御がスムーズにかつ効果的に行われ
ることになり、冒頭において述べたような「ギクシャク
感」や車輌の尻振り等の現象を回避することができると
ともに、ミッション、デフ等の干渉もなく、従ってそれ
らの機構の耐久性が改善され、車輌の振動や異音の発生
も軽減されることになる。
第１図は本発明を適用しうるアンチスキッド装置の一例
を示す概略構成図、第２図〜第６図はそれぞれ本発明の
方法を実施しうる構成の実施例を示すブロック図、第７
図は第２図〜第５図に示された構成を適用しうるブレー
キ装置の配管系統を示す説明図である。 図面において、FRは右前輪、FLは左前輪、RRは右後輪、
RLは左後輪、15FR〜15RLはスピードセンサ、30、50、7
0、90、102、110は制御回路、26a、26b、36a〜36c、46a
〜46c、66a〜66c、85a〜85c、67は切換スイッチ、40は
駆動方式の切り換えに伴なって発生する信号、60は路面
のμを検知して得られる信号をそれぞれ示す。
を示す概略構成図、第２図〜第６図はそれぞれ本発明の
方法を実施しうる構成の実施例を示すブロック図、第７
図は第２図〜第５図に示された構成を適用しうるブレー
キ装置の配管系統を示す説明図である。 図面において、FRは右前輪、FLは左前輪、RRは右後輪、
RLは左後輪、15FR〜15RLはスピードセンサ、30、50、7
0、90、102、110は制御回路、26a、26b、36a〜36c、46a
〜46c、66a〜66c、85a〜85c、67は切換スイッチ、40は
駆動方式の切り換えに伴なって発生する信号、60は路面
のμを検知して得られる信号をそれぞれ示す。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動方式を２輪駆動と４輪駆動とに切り換
えうる車輪のためのアンチスキッド制御方法において、
駆動方式が２輪駆動から４輪駆動に切り換えられた場
合、この切り換えに伴って、アンチスキッド制御を、全
輪がそれらのブレーキ圧の加・減圧の時期を同時に制御
されるように、切り換えることを特徴とするアンチスキ
ッド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61094607A JP2587618B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | アンチスキツド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61094607A JP2587618B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251264A JPS62251264A (ja) | 1987-11-02 |
| JP2587618B2 true JP2587618B2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=14114935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61094607A Expired - Lifetime JP2587618B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2587618B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2765217B2 (ja) * | 1990-10-26 | 1998-06-11 | 三菱自動車工業株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP2998327B2 (ja) * | 1991-08-10 | 2000-01-11 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118972U (ja) * | 1984-07-10 | 1986-02-03 | 富士重工業株式会社 | パ−トタイム式４輪駆動車のアンチロツク装置 |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP61094607A patent/JP2587618B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251264A (ja) | 1987-11-02 |
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