JP2585813Y2 - 車両用電源回路 - Google Patents
車両用電源回路Info
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- JP2585813Y2 JP2585813Y2 JP1991097697U JP9769791U JP2585813Y2 JP 2585813 Y2 JP2585813 Y2 JP 2585813Y2 JP 1991097697 U JP1991097697 U JP 1991097697U JP 9769791 U JP9769791 U JP 9769791U JP 2585813 Y2 JP2585813 Y2 JP 2585813Y2
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- power supply
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、たとえばエアーバッ
グシステムに用いて好適な電源回路に関し、さらに詳し
くは、断線により電力の給電が遮断された際に、出力側
のコンデンサーに蓄えられたエネルギーの効率的な有効
利用を可能とすると共に信頼性を向上させた車両用電源
回路に関する。
グシステムに用いて好適な電源回路に関し、さらに詳し
くは、断線により電力の給電が遮断された際に、出力側
のコンデンサーに蓄えられたエネルギーの効率的な有効
利用を可能とすると共に信頼性を向上させた車両用電源
回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２は、エアーバッグシステムに用いら
れる従来の車両用電源回路の構成を示す電気回路図であ
る。この図において、１は車載バッテリ、２は車載バッ
テリ１に接続されたイグニッションスイッチ、３はコン
トローラ、４はエアーバッグ展開用直流電源である。
れる従来の車両用電源回路の構成を示す電気回路図であ
る。この図において、１は車載バッテリ、２は車載バッ
テリ１に接続されたイグニッションスイッチ、３はコン
トローラ、４はエアーバッグ展開用直流電源である。
【０００３】エアーバッグ展開用直流電源４は、車載バ
ッテリ１からイグニッションスイッチ２を介してコント
ローラ３に供給するバッテリ電圧を、昇圧用のＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータで昇圧して抵抗６を介して出力コンデンサ
ー７に充電する。この出力コンデンサー７は、スクイー
ブ２０に電力を供給する必要から大容量のコンデンサー
となっている。この場合、逆流防止用ダイオード８ａ，
８ｂにより電流の逆流を防止すると共に、ダイオード９
により出力コンデンサー７への電流の突入を防止してい
る。
ッテリ１からイグニッションスイッチ２を介してコント
ローラ３に供給するバッテリ電圧を、昇圧用のＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータで昇圧して抵抗６を介して出力コンデンサ
ー７に充電する。この出力コンデンサー７は、スクイー
ブ２０に電力を供給する必要から大容量のコンデンサー
となっている。この場合、逆流防止用ダイオード８ａ，
８ｂにより電流の逆流を防止すると共に、ダイオード９
により出力コンデンサー７への電流の突入を防止してい
る。
【０００４】１０はＣＰＵからなる診断回路、１１は診
断回路用電源部であり、車載バッテリ１からバッテリ電
圧が供給され、診断回路１０へ所定の電力を供給する。
１１ａは診断回路用電源部１１の入力側に接続されたバ
ックアップコンデンサーである。このバックアップコン
デンサー１１ａは、前記出力コンデンサー７と比較し
て、その容量は小さいものである。
断回路用電源部であり、車載バッテリ１からバッテリ電
圧が供給され、診断回路１０へ所定の電力を供給する。
１１ａは診断回路用電源部１１の入力側に接続されたバ
ックアップコンデンサーである。このバックアップコン
デンサー１１ａは、前記出力コンデンサー７と比較し
て、その容量は小さいものである。
【０００５】１２は記録部であり、診断回路１０との間
でデータの授受を行うようにしている。１４，１５，１
６，１７，１８，１９は車体各部に設けられた衝突検出
手段であり、夫々所定以上の加速度の変化で入出力間を
閉成する加速度スイッチ１４ａ，１５ａ，１６ａ，１７
ａ，１８ａ，１９ａと抵抗１４ｂ，１５ｂ，１６ｂ，１
７ｂ，１８ｂ，１９ｂとを並列にして構成されている。
でデータの授受を行うようにしている。１４，１５，１
６，１７，１８，１９は車体各部に設けられた衝突検出
手段であり、夫々所定以上の加速度の変化で入出力間を
閉成する加速度スイッチ１４ａ，１５ａ，１６ａ，１７
ａ，１８ａ，１９ａと抵抗１４ｂ，１５ｂ，１６ｂ，１
７ｂ，１８ｂ，１９ｂとを並列にして構成されている。
【０００６】２０はステアリング部に設けられたスクイ
ーブである。このスクイーブ２０は、ステアリング部に
設けられたエアーバッグ（図示せず）を展開するための
火薬に点火する電極である。２１は、前記スクイーブ２
０と車体側に設けられたコントローラ３とを電気的に接
続するために、ステアリング軸の周囲に巻回されたフレ
キシブルコードによる渦巻ケーブルである。この渦巻ケ
ーブル２１と前記スクイーブ２０とによりエアーバッグ
を展開させる作動制御部２０Ａを構成している。
ーブである。このスクイーブ２０は、ステアリング部に
設けられたエアーバッグ（図示せず）を展開するための
火薬に点火する電極である。２１は、前記スクイーブ２
０と車体側に設けられたコントローラ３とを電気的に接
続するために、ステアリング軸の周囲に巻回されたフレ
キシブルコードによる渦巻ケーブルである。この渦巻ケ
ーブル２１と前記スクイーブ２０とによりエアーバッグ
を展開させる作動制御部２０Ａを構成している。
【０００７】３ａ〜３ｎは前記コントローラ３の出力端
子である。出力端子３ａは、衝突検出手段１４−出力端
子３ｂ−出力端子３ｅ−渦巻ケーブル２１−スクイーブ
２０−出力端子３ｆを介してラインＬ１に接続されてい
る。出力端子３ｈ，３ｊ，３ｌ，３ｎはラインＬ２に接
続されている。出力端子３ａ，３ｂと３ｃ，３ｄ間には
衝突検出手段１４と１５が接続されている。また、出力
端子３ｇと３ｈ間、出力端子３ｉと３ｊ間、出力端子３
ｋと３ｌ間、出力端子３ｍと３ｎ間には、夫々衝突検出
手段１６，１７，１８，１９が接続されている。出力端
子３ｈ，３ｊ，３ｌ，３ｎは、ラインＬ２に接続されて
いる。ラインＬ２はアースされている。
子である。出力端子３ａは、衝突検出手段１４−出力端
子３ｂ−出力端子３ｅ−渦巻ケーブル２１−スクイーブ
２０−出力端子３ｆを介してラインＬ１に接続されてい
る。出力端子３ｈ，３ｊ，３ｌ，３ｎはラインＬ２に接
続されている。出力端子３ａ，３ｂと３ｃ，３ｄ間には
衝突検出手段１４と１５が接続されている。また、出力
端子３ｇと３ｈ間、出力端子３ｉと３ｊ間、出力端子３
ｋと３ｌ間、出力端子３ｍと３ｎ間には、夫々衝突検出
手段１６，１７，１８，１９が接続されている。出力端
子３ｈ，３ｊ，３ｌ，３ｎは、ラインＬ２に接続されて
いる。ラインＬ２はアースされている。
【０００８】コントローラ３内の診断回路１０は、コネ
クタハーネス３０，スイッチＳＷを介してアースされる
と共にコネクタハーネス３１により警報ランプＬａを介
してアースされている。
クタハーネス３０，スイッチＳＷを介してアースされる
と共にコネクタハーネス３１により警報ランプＬａを介
してアースされている。
【０００９】次に、動作について説明する。イグニッシ
ョンスイッチ２を閉成すると、車載バッテリ１から供給
されるバッテリ電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５で昇圧
されて、抵抗６と出力コンデンサー７で決る時定数でダ
イオード８ｃを介して出力コンデンサー７に充電され、
車載バッテリ１の電圧よりも常に高い電圧が出力コンデ
ンサー７に充電されている。診断回路１０は、抵抗１４
ｂ〜１９ｂの夫々に発生する電圧等のデータを基に、加
速度スイッチ１４ａ〜１９ａのいずれかが短絡に近い状
態になって、抵抗１４ｂ〜１９ｂの端子間に発生する電
圧が正常値となった値になった場合などには、その状態
が故障によるものなのか、あるいは事故による衝撃によ
るものか等を判断して記録部１２に記憶する。また、記
録部１２は、衝突によって加速度スイッチ１４ａ〜１９
ａのいずれがオンしたか等の情報を記憶する。
ョンスイッチ２を閉成すると、車載バッテリ１から供給
されるバッテリ電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５で昇圧
されて、抵抗６と出力コンデンサー７で決る時定数でダ
イオード８ｃを介して出力コンデンサー７に充電され、
車載バッテリ１の電圧よりも常に高い電圧が出力コンデ
ンサー７に充電されている。診断回路１０は、抵抗１４
ｂ〜１９ｂの夫々に発生する電圧等のデータを基に、加
速度スイッチ１４ａ〜１９ａのいずれかが短絡に近い状
態になって、抵抗１４ｂ〜１９ｂの端子間に発生する電
圧が正常値となった値になった場合などには、その状態
が故障によるものなのか、あるいは事故による衝撃によ
るものか等を判断して記録部１２に記憶する。また、記
録部１２は、衝突によって加速度スイッチ１４ａ〜１９
ａのいずれがオンしたか等の情報を記憶する。
【００１０】上記構成において、車両が衝突して所定以
上の負の加速度が発生し、加速度スイッチ１４ａ，１５
ａのいずれかと加速度スイッチ１６ａ〜１９ａのいずれ
かがオンすると、出力コンデンサー７に充電された電荷
が、たとえば、破線のように流れ、スクイーブ２０が発
熱し、火薬に点火され、エアーバッグが展開される。
上の負の加速度が発生し、加速度スイッチ１４ａ，１５
ａのいずれかと加速度スイッチ１６ａ〜１９ａのいずれ
かがオンすると、出力コンデンサー７に充電された電荷
が、たとえば、破線のように流れ、スクイーブ２０が発
熱し、火薬に点火され、エアーバッグが展開される。
【００１１】
【考案が解決しようとする課題】大事故の際のエアーバ
ッグシステムの状況を診断回路が把握しているために
は、事故による衝撃が加わった際、診断回路は正常に動
作していなければならない。しかしながら、上述した従
来のエアーバッグシステムに用いられる車両用電源回路
にあっては、大事故の際にイグニッションスイッチ２と
コントローラ３との間で断線が発生すると、診断回路１
０に供給される電力が断たれるので、診断回路１０は動
作を停止することになる。
ッグシステムの状況を診断回路が把握しているために
は、事故による衝撃が加わった際、診断回路は正常に動
作していなければならない。しかしながら、上述した従
来のエアーバッグシステムに用いられる車両用電源回路
にあっては、大事故の際にイグニッションスイッチ２と
コントローラ３との間で断線が発生すると、診断回路１
０に供給される電力が断たれるので、診断回路１０は動
作を停止することになる。
【００１２】しかし、診断回路１０にはバックアップコ
ンデンサー１１ａに蓄えられているエネルギーが供給さ
れるので、断線と同時に動作不能となることはないが、
バックアップコンデンサー１１ａの容量は小さいので、
診断回路１０は短時間、動作を維持するだけであり、ま
た、長時間維持させるには大容量のコンデンサを使用し
なければならないという問題点がある。
ンデンサー１１ａに蓄えられているエネルギーが供給さ
れるので、断線と同時に動作不能となることはないが、
バックアップコンデンサー１１ａの容量は小さいので、
診断回路１０は短時間、動作を維持するだけであり、ま
た、長時間維持させるには大容量のコンデンサを使用し
なければならないという問題点がある。
【００１３】従って、断線が発生した状態では、エアー
バッグシステムは、前記バックアップコンデンサー１１
ａに蓄えられたエネルギーにより診断回路１０が動作を
維持し事故を判断し、また、前記出力コンデンサー７に
蓄えられたエネルギーによりスクイーブ２０を発熱させ
火薬に点火し、エアーバッグを展開することになるの
で、断線が発生した状態での前記バックアップコンデン
サー１１ａ，出力コンデンサー７に蓄えられた限られた
エネルギーの有効利用が求められる。しかしながら、こ
のような断線により電力の供給が断たれた状態での限ら
れたエネルギーの有効利用に対する対策が設けられてい
ないという問題点があった。
バッグシステムは、前記バックアップコンデンサー１１
ａに蓄えられたエネルギーにより診断回路１０が動作を
維持し事故を判断し、また、前記出力コンデンサー７に
蓄えられたエネルギーによりスクイーブ２０を発熱させ
火薬に点火し、エアーバッグを展開することになるの
で、断線が発生した状態での前記バックアップコンデン
サー１１ａ，出力コンデンサー７に蓄えられた限られた
エネルギーの有効利用が求められる。しかしながら、こ
のような断線により電力の供給が断たれた状態での限ら
れたエネルギーの有効利用に対する対策が設けられてい
ないという問題点があった。
【００１４】この考案は、上述した課題を解決するため
になされたものであり、断線により電力の供給が断たれ
ても、出力コンデンサーに蓄えられた限られたエネルギ
ーを有効に利用することを可能にし、さらに、信頼性を
向上させた車両用電源回路を提供することを目的とす
る。
になされたものであり、断線により電力の供給が断たれ
ても、出力コンデンサーに蓄えられた限られたエネルギ
ーを有効に利用することを可能にし、さらに、信頼性を
向上させた車両用電源回路を提供することを目的とす
る。
【００１５】
【課題を解決するための手段】この考案に係る車両用電
源回路においては、バッテリ電圧を昇圧し、出力コンデ
ンサーから駆動回路に給電する直流電源と、前記バッテ
リ電圧を所定電圧に変換して信号処理回路に給電する定
電圧回路とを備えた車両用電源回路において、前記出力
コンデンサーと定電圧回路との間に介挿されて、通常時
は不作動状態にあるが、前記バッテリ電圧が所定の大き
さ以下になったことを検出してその直後に作動状態にな
り、前記直流電源の出力コンデンサーから前記定電圧回
路に給電を行うレギュレータを具備することを構成上の
特徴とする。
源回路においては、バッテリ電圧を昇圧し、出力コンデ
ンサーから駆動回路に給電する直流電源と、前記バッテ
リ電圧を所定電圧に変換して信号処理回路に給電する定
電圧回路とを備えた車両用電源回路において、前記出力
コンデンサーと定電圧回路との間に介挿されて、通常時
は不作動状態にあるが、前記バッテリ電圧が所定の大き
さ以下になったことを検出してその直後に作動状態にな
り、前記直流電源の出力コンデンサーから前記定電圧回
路に給電を行うレギュレータを具備することを構成上の
特徴とする。
【００１６】
【作用】この考案における車両用電源回路は、バッテリ
電圧が急激にゼロに低下すると、それをレギュレータが
検出して作動状態になり、レギュレータを介してバック
アップコンデンサーからコントローラに給電が開始され
る。
電圧が急激にゼロに低下すると、それをレギュレータが
検出して作動状態になり、レギュレータを介してバック
アップコンデンサーからコントローラに給電が開始され
る。
【００１７】従って、断線により電力の供給が断たれ
て、バッテリ電圧が所定の大きさ以下になると、出力側
のコンデンサーに蓄えられたエネルギーが定電圧回路に
供給されるので、出力側のコンデンサーに蓄えられたエ
ネルギーが有効に利用することが可能になる。
て、バッテリ電圧が所定の大きさ以下になると、出力側
のコンデンサーに蓄えられたエネルギーが定電圧回路に
供給されるので、出力側のコンデンサーに蓄えられたエ
ネルギーが有効に利用することが可能になる。
【００１８】また、給電回路は常時動作していないの
で、給電回路の経時的な劣化が防止出来、信頼性の高い
車両用電源回路が得られる。
で、給電回路の経時的な劣化が防止出来、信頼性の高い
車両用電源回路が得られる。
【００１９】
【実施例】以下、この考案の一実施例を図について説明
する。図１は、この考案の車両用電源回路がエアーバッ
グシステムに用いられた場合の一実施例を示す電気回路
図であり、図１において図２と同一の部分については同
一の符号を付し説明を省略する。
する。図１は、この考案の車両用電源回路がエアーバッ
グシステムに用いられた場合の一実施例を示す電気回路
図であり、図１において図２と同一の部分については同
一の符号を付し説明を省略する。
【００２０】診断回路１０，記録部１２には診断回路用
電源部１１により電力が供給されている。一方、スイッ
チングレギュレータ４０の入力端子は、出力コンデンサ
ー７のプラス側の端子に接続されている。スイッチング
レギュレータ４０には、オン／オフコントロール端子が
設けられている。オン／オフコントロール端子は、イグ
ニッションスイッチ２の負荷側の端子２ａと電気的に接
続されており、イグニッションスイッチ２を介して車載
バッテリ１のバッテリ電圧が印加される。このオン／オ
フコントロール端子にバッテリ電圧が印加されると、ス
イッチングレギュレータ４０は動作を停止する。一方、
また、オン／オフコントロール端子に印加されている電
圧がゼロになるとスイッチングレギュレータ４０は動作
を開始し、所定の出力を発生する。スイッチングレギュ
レータ４０の出力端子は、ダイオード４１のアノード側
に接続されている。ダイオード４１のカソード側は、診
断回路用電源部１１の入力端子に接続されている。スイ
ッチングレギュレータ４０は、出力コンデンサー７に蓄
えられたエネルギーを直流電力に変換し、ダイオード４
１を介して診断回路用電源部１１に供給する。
電源部１１により電力が供給されている。一方、スイッ
チングレギュレータ４０の入力端子は、出力コンデンサ
ー７のプラス側の端子に接続されている。スイッチング
レギュレータ４０には、オン／オフコントロール端子が
設けられている。オン／オフコントロール端子は、イグ
ニッションスイッチ２の負荷側の端子２ａと電気的に接
続されており、イグニッションスイッチ２を介して車載
バッテリ１のバッテリ電圧が印加される。このオン／オ
フコントロール端子にバッテリ電圧が印加されると、ス
イッチングレギュレータ４０は動作を停止する。一方、
また、オン／オフコントロール端子に印加されている電
圧がゼロになるとスイッチングレギュレータ４０は動作
を開始し、所定の出力を発生する。スイッチングレギュ
レータ４０の出力端子は、ダイオード４１のアノード側
に接続されている。ダイオード４１のカソード側は、診
断回路用電源部１１の入力端子に接続されている。スイ
ッチングレギュレータ４０は、出力コンデンサー７に蓄
えられたエネルギーを直流電力に変換し、ダイオード４
１を介して診断回路用電源部１１に供給する。
【００２１】今、大事故によりイグニッションスイッチ
２とコントローラ３との間（断線位置をＸで示す）で断
線が生じると、車載バッテリ１のバッテリ電圧は急激に
ゼロとなる。従来の電源回路では、診断回路用電源部１
１の入力端子に接続されたバックアップコンデンサー１
１ａにより、診断回路１０，記録部１２がバックアップ
されることになる。この時のバックアップ時間Ｔ１は
２とコントローラ３との間（断線位置をＸで示す）で断
線が生じると、車載バッテリ１のバッテリ電圧は急激に
ゼロとなる。従来の電源回路では、診断回路用電源部１
１の入力端子に接続されたバックアップコンデンサー１
１ａにより、診断回路１０，記録部１２がバックアップ
されることになる。この時のバックアップ時間Ｔ１は
【００２２】
【数１】
【００２３】で表わされる。ここで、Ｖ３は診断回路用
電源部１１の最低入力電圧、Ｖ１はバックアップが開始
される時のバックアップコンデンサー１１ａの電圧、Ｒ
はバックアップコンデンサー１１ａから診断回路用電源
部１１側を見たときの合成インピーダンスである。Ｃ１
は、バックアップコンデンサーの静電容量である。
電源部１１の最低入力電圧、Ｖ１はバックアップが開始
される時のバックアップコンデンサー１１ａの電圧、Ｒ
はバックアップコンデンサー１１ａから診断回路用電源
部１１側を見たときの合成インピーダンスである。Ｃ１
は、バックアップコンデンサーの静電容量である。
【００２４】これに対し、この実施例では、それまで動
作を停止していたスイッチングレギュレータ４０がイグ
ニッションＯＦＦと同時に動作を開始し、出力コンデン
サー７に蓄えられている電力を基に出力を発生し、診断
回路用電源部１１の入力端子に供給する。この場合、出
力コンデンサー７によりバックアップされるときのバッ
クアップ時間Ｔ２は
作を停止していたスイッチングレギュレータ４０がイグ
ニッションＯＦＦと同時に動作を開始し、出力コンデン
サー７に蓄えられている電力を基に出力を発生し、診断
回路用電源部１１の入力端子に供給する。この場合、出
力コンデンサー７によりバックアップされるときのバッ
クアップ時間Ｔ２は
【００２５】
【数２】
【００２６】により表わされる。ここで、Ｖ６はスイッ
チングレギュレータ４０の最低入力電圧、Ｃ２は出力コ
ンデンサー７の容量、Ｒ１は出力コンデンサー７からス
イッチングレギュレータ４０側を見たときの合成インピ
ーダンス、Ｖ４はバックアップが開始される際の出力コ
ンデンサー７の端子電圧である。
チングレギュレータ４０の最低入力電圧、Ｃ２は出力コ
ンデンサー７の容量、Ｒ１は出力コンデンサー７からス
イッチングレギュレータ４０側を見たときの合成インピ
ーダンス、Ｖ４はバックアップが開始される際の出力コ
ンデンサー７の端子電圧である。
【００２７】診断回路１０および記録部１２へのバック
アップ時間Ｔは、出力コンデンサー７によるバックアッ
プ時間Ｔ２とバックアップコンデンサー１１ａによるバ
ックアップ時間Ｔ１の和であるので
アップ時間Ｔは、出力コンデンサー７によるバックアッ
プ時間Ｔ２とバックアップコンデンサー１１ａによるバ
ックアップ時間Ｔ１の和であるので
【００２８】
【数３】
【００２９】で表わすことができる。なお、スイッチン
グレギュレータ４０の代りに３端子レギュレータ等のい
わゆるシリーズレギュレータを使用することも可能であ
る。さらに、スイッチングレギュレータ４０を用いるこ
となく、出力コンデンサー７のプラス側端子をダイオー
ドにつなぎ直接診断回路用電源部１１の入力端子に接続
してもよい。
グレギュレータ４０の代りに３端子レギュレータ等のい
わゆるシリーズレギュレータを使用することも可能であ
る。さらに、スイッチングレギュレータ４０を用いるこ
となく、出力コンデンサー７のプラス側端子をダイオー
ドにつなぎ直接診断回路用電源部１１の入力端子に接続
してもよい。
【００３０】この実施例では、車載バッテリ１とコント
ローラ３との間で断線が生じ、コントローラ３に供給さ
れるバッテリ電圧が急激に減少しゼロとなると、スイッ
チングレギュレータ４０がこの状態を検出し、動作を開
始し、出力コンデンサー７に蓄えられている電力を基に
出力を発生し、これを診断回路用電源部１１の入力端子
に供給する。
ローラ３との間で断線が生じ、コントローラ３に供給さ
れるバッテリ電圧が急激に減少しゼロとなると、スイッ
チングレギュレータ４０がこの状態を検出し、動作を開
始し、出力コンデンサー７に蓄えられている電力を基に
出力を発生し、これを診断回路用電源部１１の入力端子
に供給する。
【００３１】診断回路用電源部１１は、スイッチングレ
ギュレータ４０により供給される電力とバックアップコ
ンデンサー１１ａに蓄えられている電力により、診断回
路１０に供給する出力を生成し、診断回路１０へ所定の
電力を供給する。
ギュレータ４０により供給される電力とバックアップコ
ンデンサー１１ａに蓄えられている電力により、診断回
路１０に供給する出力を生成し、診断回路１０へ所定の
電力を供給する。
【００３２】このように、スイッチングレギュレータ４
０は、断線が発生したときのみ動作するので、スイッチ
ングレギュレータ４０の経時的な劣化が防止出来、信頼
性の高い車両用電源回路が得られる。
０は、断線が発生したときのみ動作するので、スイッチ
ングレギュレータ４０の経時的な劣化が防止出来、信頼
性の高い車両用電源回路が得られる。
【００３３】
【考案の効果】この考案によれば、断線が生じた場合に
のみ、レギュレータが動作し、直流電源の出力コンデン
サー（バックアップコンデンサー）から定電圧回路に給
電を行うので、コンデンサーに蓄えられた限られた電力
を有効に利用できると共に、スイッチングトランジスタ
の経時的な劣化が防止でき、信頼性の高い車両用電源回
路が得られる。
のみ、レギュレータが動作し、直流電源の出力コンデン
サー（バックアップコンデンサー）から定電圧回路に給
電を行うので、コンデンサーに蓄えられた限られた電力
を有効に利用できると共に、スイッチングトランジスタ
の経時的な劣化が防止でき、信頼性の高い車両用電源回
路が得られる。
【図１】この考案の車両用電源回路がエアーバッグシス
テムに用いられた場合の一実施例を示す電気回路図であ
る。
テムに用いられた場合の一実施例を示す電気回路図であ
る。
【図２】エアーバッグシステムに用いられる従来の車両
用電源回路の構成を示す電気回路図である。
用電源回路の構成を示す電気回路図である。
４ エアーバッグ展開用直流電源（直流電源） ７ 出力コンデンサー １０ 診断回路（信号処理回路） １１ 診断回路用電源部（定電圧回路） １４ 衝突検出手段（以下駆動回路） １４ａ 加速度スイッチ １４ｂ 抵抗 １５ 衝突検出手段 １５ａ 加速度スイッチ １５ｂ 抵抗 １６ 衝突検出手段 １６ａ 加速度スイッチ １６ｂ 抵抗 １７ 衝突検出手段 １７ａ 加速度スイッチ １７ｂ 抵抗 １８ 衝突検出手段 １８ａ 加速度スイッチ １８ｂ 抵抗 １９ 衝突検出手段 １９ａ 加速度スイッチ １９ｂ 抵抗 ２０ スクイーブ ２０Ａ 作動制御部 ２１ 渦巻ケーブル ４０ スイッチングレギュレータ（給電回路） ４１ ダイオード（給電回路）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H02J 9/06 505 H02J 9/06 503
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリ電圧を昇圧し、出力コンデンサ
ーから駆動回路に供給する直流電源と、前記バッテリ電
圧を所定電圧に変換して信号処理回路に給電する定電圧
回路とを備えた車両用電源回路において、前記出力コン
デンサーと前記定電圧回路の入力ラインとの間に介挿さ
れて、通常時は不作動状態にあるが、前記定電圧回路の
入力ラインの電圧が所定値以下になったことを検出する
ことによってその直後に作動状態となり、前記直流電源
の出力コンデンサーから前記定電圧回路に給電を行うレ
ギュレータを具備することを特徴とする車両用電源回
路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991097697U JP2585813Y2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両用電源回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991097697U JP2585813Y2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両用電源回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062951U JPH062951U (ja) | 1994-01-14 |
| JP2585813Y2 true JP2585813Y2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=14199130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991097697U Expired - Lifetime JP2585813Y2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両用電源回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2585813Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3506487C2 (de) * | 1985-02-23 | 1987-01-29 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Spannungsversorgungseinrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug |
| JPH01167947U (ja) * | 1988-05-09 | 1989-11-27 | ||
| JPH02280639A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-16 | Toshiba Corp | 無停電電源装置 |
-
1991
- 1991-11-01 JP JP1991097697U patent/JP2585813Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH062951U (ja) | 1994-01-14 |
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