JP2572292Y2 - 自動車用自動変速機 - Google Patents
自動車用自動変速機Info
- Publication number
- JP2572292Y2 JP2572292Y2 JP1992017157U JP1715792U JP2572292Y2 JP 2572292 Y2 JP2572292 Y2 JP 2572292Y2 JP 1992017157 U JP1992017157 U JP 1992017157U JP 1715792 U JP1715792 U JP 1715792U JP 2572292 Y2 JP2572292 Y2 JP 2572292Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- parking
- reverse
- automatic transmission
- select lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、自動車用の自動変速
機、とくにその操作性と異音の改良にかかる自動変速機
に関する。
機、とくにその操作性と異音の改良にかかる自動変速機
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用自動変速機においては、図３に
示されるように、ドライバーによってセレクトレバー１
０で選択される走行レンジとして、通常Ｄ（ドライ
ブ）、２、１、Ｎ（ニュートラル）およびＲ（リバー
ス）が設けられるとともに、駐車時エンジン出力軸との
機械的結合が得られないので、確実なブレーキ作用確保
のために、Ｐ（パーキング）が設定されている。そし
て、セレクトレバーによりパーキングレンジを選択する
ことにより、変速機出力軸系統に設けられたパーキング
ギア４０にセレクトレバーと連動するパーキングポール
４２が係合しロックされる。
示されるように、ドライバーによってセレクトレバー１
０で選択される走行レンジとして、通常Ｄ（ドライ
ブ）、２、１、Ｎ（ニュートラル）およびＲ（リバー
ス）が設けられるとともに、駐車時エンジン出力軸との
機械的結合が得られないので、確実なブレーキ作用確保
のために、Ｐ（パーキング）が設定されている。そし
て、セレクトレバーによりパーキングレンジを選択する
ことにより、変速機出力軸系統に設けられたパーキング
ギア４０にセレクトレバーと連動するパーキングポール
４２が係合しロックされる。
【０００３】セレクトレバー部における各走行レンジの
順序は、１、２、Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐとなっており、セレク
トレバー１０は、マニュアルプレート２０を介して、油
圧コントロールバルブ３０のマニュアルバルブ３２に連
結され、選択されたレンジに応じて各ポートが開閉され
て、油圧コントロールバルブ３０内の必要な要素バルブ
へライン圧が供給される。
順序は、１、２、Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐとなっており、セレク
トレバー１０は、マニュアルプレート２０を介して、油
圧コントロールバルブ３０のマニュアルバルブ３２に連
結され、選択されたレンジに応じて各ポートが開閉され
て、油圧コントロールバルブ３０内の必要な要素バルブ
へライン圧が供給される。
【０００４】ここでは、ＤレンジのときポートＳからの
ライン圧がポートＭ１の回路へ供給され、２レンジのと
きはポートＭ１およびＭ２の回路へ、１レンジのときは
ポートＭ１〜Ｍ３の回路へ、そしてＲレンジのときには
ポートＭ４の回路へ、それぞれライン圧が供給される。
Ｐレンジのときには、Ｍ１〜Ｍ４のどのポートにもライ
ン圧は供給されず、ポートＭ４の圧力はポートＭ５から
ドレーンされる。なお、マニュアルプレート２０は、マ
ニュアルバルブ３２、パーキングポール４２との正確な
対応をとるため変速機側に設けられ、ディテントスプリ
ング２２によって各レンジ用に定められた所定の位置に
保持されるようになっている。
ライン圧がポートＭ１の回路へ供給され、２レンジのと
きはポートＭ１およびＭ２の回路へ、１レンジのときは
ポートＭ１〜Ｍ３の回路へ、そしてＲレンジのときには
ポートＭ４の回路へ、それぞれライン圧が供給される。
Ｐレンジのときには、Ｍ１〜Ｍ４のどのポートにもライ
ン圧は供給されず、ポートＭ４の圧力はポートＭ５から
ドレーンされる。なお、マニュアルプレート２０は、マ
ニュアルバルブ３２、パーキングポール４２との正確な
対応をとるため変速機側に設けられ、ディテントスプリ
ング２２によって各レンジ用に定められた所定の位置に
保持されるようになっている。
【０００５】油圧コントロールバルブ３０は、さらに制
御ユニット５０からの走行状態に応じた制御指令を受け
て、変速機構部内のリバースクラッチ６０、ロー／リバ
ースブレーキ６２およびその他の締結要素６４を作動さ
せ、円滑な変速を行うようになっている。
御ユニット５０からの走行状態に応じた制御指令を受け
て、変速機構部内のリバースクラッチ６０、ロー／リバ
ースブレーキ６２およびその他の締結要素６４を作動さ
せ、円滑な変速を行うようになっている。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】上記のような自動変速
機を搭載した自動車を駐車する際には、Ｒレンジを経て
Ｐレンジへセレクトレバーを操作することになる。とこ
ろが従来、この駐車状態から次回走行のため、セレクト
レバー１０をＰレンジポジションから抜いて他のレンジ
へ操作しようとするとき、セレクトレバーの操作力が重
く、異音が発生するという不具合があった。
機を搭載した自動車を駐車する際には、Ｒレンジを経て
Ｐレンジへセレクトレバーを操作することになる。とこ
ろが従来、この駐車状態から次回走行のため、セレクト
レバー１０をＰレンジポジションから抜いて他のレンジ
へ操作しようとするとき、セレクトレバーの操作力が重
く、異音が発生するという不具合があった。
【０００７】ＲレンジにおいてはポートＭ４の回路にラ
イン圧が供給されて、いわゆるＲ（リバース）油圧が発
生しており、このＲ油圧によってリバースクラッチ６０
およびロー／リバースブレーキ６２が締結係合状態にあ
る。上記の不具合の原因を探ってみると、図４に示され
るように、ＲレンジからＰレンジへのセレクトレバー操
作の際、油圧発生域ＨR0内でこのＲ油圧が残っていて、
リバースクラッチ６０などの解放がまだ完了せず、パワ
トレーンやサスペンション系統が後退方向のトルクを受
けて弾性変形している状態で、パーキングロックがかけ
られるために発生していることがわかった。すなわち、
クラッチが解放された後、この変形分に相当する残留ト
ルクによるパワトレーン等の戻り力がパーキングギア４
０とパーキングポール４２の係合面に負荷されることに
より、Ｐレンジからセレクトレバーを抜くときに重くな
るとともに、ロックがはずれた瞬間の弾性変形の急激な
戻りにより異音が発生するものである。
イン圧が供給されて、いわゆるＲ（リバース）油圧が発
生しており、このＲ油圧によってリバースクラッチ６０
およびロー／リバースブレーキ６２が締結係合状態にあ
る。上記の不具合の原因を探ってみると、図４に示され
るように、ＲレンジからＰレンジへのセレクトレバー操
作の際、油圧発生域ＨR0内でこのＲ油圧が残っていて、
リバースクラッチ６０などの解放がまだ完了せず、パワ
トレーンやサスペンション系統が後退方向のトルクを受
けて弾性変形している状態で、パーキングロックがかけ
られるために発生していることがわかった。すなわち、
クラッチが解放された後、この変形分に相当する残留ト
ルクによるパワトレーン等の戻り力がパーキングギア４
０とパーキングポール４２の係合面に負荷されることに
より、Ｐレンジからセレクトレバーを抜くときに重くな
るとともに、ロックがはずれた瞬間の弾性変形の急激な
戻りにより異音が発生するものである。
【０００８】したがって本考案は、上記従来の問題点に
鑑み、弾性変形トルクの負荷をなくして、異音の発生な
く軽い操作力でＰレンジからのセレクトレバー操作がで
きる自動車用自動変速機を提供することを目的とする。
鑑み、弾性変形トルクの負荷をなくして、異音の発生な
く軽い操作力でＰレンジからのセレクトレバー操作がで
きる自動車用自動変速機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため本考案は、リバ
ースおよびパーキングを含む走行レンジが手動選択可能
なセレクトレバーと、該セレクトレバーと連結されリバ
ースレンジ位置でリバース油圧を発生可能なマニュアル
バルブと、前記リバース油圧に基づいて、変速機構部の
締結要素を所定の状態に油圧係合させる油圧コントロー
ルバルブと、前記セレクトレバーと連結されパーキング
レンジが選択されたとき、出力軸をロック可能に作動す
るパーキングロック機構を備える自動車用自動変速機に
おいて、パーキングレンジにおける前記油圧コントロー
ルバルブによる変速機構部の締結要素の油圧係合状態が
リバースレンジと同一とされているものとした。
ースおよびパーキングを含む走行レンジが手動選択可能
なセレクトレバーと、該セレクトレバーと連結されリバ
ースレンジ位置でリバース油圧を発生可能なマニュアル
バルブと、前記リバース油圧に基づいて、変速機構部の
締結要素を所定の状態に油圧係合させる油圧コントロー
ルバルブと、前記セレクトレバーと連結されパーキング
レンジが選択されたとき、出力軸をロック可能に作動す
るパーキングロック機構を備える自動車用自動変速機に
おいて、パーキングレンジにおける前記油圧コントロー
ルバルブによる変速機構部の締結要素の油圧係合状態が
リバースレンジと同一とされているものとした。
【００１０】
【作用】パーキングレンジとリバースレンジとで変速機
構部の締結要素の油圧係合状態が同一とされているか
ら、リバースレンジでパワトレーンやサスペンション系
統が後退方向のトルクを受けて弾性変形している状態が
パーキングレンジでもそのまま保持される。したがって
パワトレーンなどの戻りがないため、パーキングロック
機構は戻りトルクが負荷されていない状態で係合作動
し、パーキングレンジからセレクトレバーを抜く際にも
なんら付勢されない。
構部の締結要素の油圧係合状態が同一とされているか
ら、リバースレンジでパワトレーンやサスペンション系
統が後退方向のトルクを受けて弾性変形している状態が
パーキングレンジでもそのまま保持される。したがって
パワトレーンなどの戻りがないため、パーキングロック
機構は戻りトルクが負荷されていない状態で係合作動
し、パーキングレンジからセレクトレバーを抜く際にも
なんら付勢されない。
【００１１】
【実施例】図１は本考案の実施例を示し、前述のマニュ
アルバルブ３２に代えて、マニュアルバルブ１００を備
える。他の構成は図２のものと同じである。セレクトレ
バー１０とマニュアルプレート２０を介して連結された
マニュアルバルブ１００は選択されたレンジに応じて各
ポートを開閉する。このマニュアルバルブ１００におい
ては、ＤレンジのときポートＳからのライン圧がポート
Ｍ１の回路へ供給され、２レンジのときはポートＭ１お
よびＭ２の回路へ、１レンジのときはポートＭ１〜Ｍ３
の回路へ、それぞれライン圧が供給される。そしてＲレ
ンジのときにはポートＳからのライン圧がポートＭ４の
回路へ供給される。
アルバルブ３２に代えて、マニュアルバルブ１００を備
える。他の構成は図２のものと同じである。セレクトレ
バー１０とマニュアルプレート２０を介して連結された
マニュアルバルブ１００は選択されたレンジに応じて各
ポートを開閉する。このマニュアルバルブ１００におい
ては、ＤレンジのときポートＳからのライン圧がポート
Ｍ１の回路へ供給され、２レンジのときはポートＭ１お
よびＭ２の回路へ、１レンジのときはポートＭ１〜Ｍ３
の回路へ、それぞれライン圧が供給される。そしてＲレ
ンジのときにはポートＳからのライン圧がポートＭ４の
回路へ供給される。
【００１２】マニュアルバルブ１００のシリンダ壁１０
２には、ポートＳからポートＭ４方向へ延びる延長通路
１０４が形成され、スプール１０６がＲレンジ位置より
さらにポートＭ４側へ近づいたＰレンジ位置に移動した
ときにも、図２に示されるように、ポートＳとポートＭ
４とが連通するようになっている。 この結果、Ｐレン
ジにおいてもポートＳからのライン圧がポートＭ４の回
路へ供給される。これにより、ＰレンジとＲレンジでは
変速機構部内の締結要素の油圧係合状態が同一とされ
る。Ｎレンジのときには、Ｍ１〜Ｍ４のどのポートにも
ライン圧は供給されず、各ポートの圧力はドレーンされ
る。
２には、ポートＳからポートＭ４方向へ延びる延長通路
１０４が形成され、スプール１０６がＲレンジ位置より
さらにポートＭ４側へ近づいたＰレンジ位置に移動した
ときにも、図２に示されるように、ポートＳとポートＭ
４とが連通するようになっている。 この結果、Ｐレン
ジにおいてもポートＳからのライン圧がポートＭ４の回
路へ供給される。これにより、ＰレンジとＲレンジでは
変速機構部内の締結要素の油圧係合状態が同一とされ
る。Ｎレンジのときには、Ｍ１〜Ｍ４のどのポートにも
ライン圧は供給されず、各ポートの圧力はドレーンされ
る。
【００１３】セレクトレバー１０がＰレンジに選択され
ると、マニュアルプレート２０を介してパーキングロッ
ク機構が作動し、変速機出力軸系統に設けられたパーキ
ングギア４０にパーキングポール４２が当接し、歯位置
が整合していなければ待ち状態にあり、歯位置が合って
いれば噛み合い状態になりロックされる。
ると、マニュアルプレート２０を介してパーキングロッ
ク機構が作動し、変速機出力軸系統に設けられたパーキ
ングギア４０にパーキングポール４２が当接し、歯位置
が整合していなければ待ち状態にあり、歯位置が合って
いれば噛み合い状態になりロックされる。
【００１４】このように構成された本実施例によれば、
ＰレンジにおいてもＲレンジと同じくＲ油圧が維持され
ており、リバースクラッチ６０およびロー／リバースブ
レーキ６２が締結係合状態にある。このためパワトレー
ンやサスペンション系統にＲレンジ相当のトルクが加わ
った状態にあり、Ｐレンジへの出入の間にトルク変化が
なく、パワトレーンやサスペンション系統の戻りがな
い。したがって、パーキングロック機構はトルクが負荷
されていない状態で作動する。この結果、ブレーキが確
実にかけられている場合には、シフトレバー１０がＰレ
ンジから他のレンジへ操作されたときにパーキングギア
４０の回転が生じることがないため、操作力の増大や異
音の発生がない。もちろん坂道であったり、ブレーキ力
不十分のために、車両が動き出したような場合には、パ
ーキングギア４０にパーキングポール４２が噛み込ん
で、パーキングロック状態が確保される。
ＰレンジにおいてもＲレンジと同じくＲ油圧が維持され
ており、リバースクラッチ６０およびロー／リバースブ
レーキ６２が締結係合状態にある。このためパワトレー
ンやサスペンション系統にＲレンジ相当のトルクが加わ
った状態にあり、Ｐレンジへの出入の間にトルク変化が
なく、パワトレーンやサスペンション系統の戻りがな
い。したがって、パーキングロック機構はトルクが負荷
されていない状態で作動する。この結果、ブレーキが確
実にかけられている場合には、シフトレバー１０がＰレ
ンジから他のレンジへ操作されたときにパーキングギア
４０の回転が生じることがないため、操作力の増大や異
音の発生がない。もちろん坂道であったり、ブレーキ力
不十分のために、車両が動き出したような場合には、パ
ーキングギア４０にパーキングポール４２が噛み込ん
で、パーキングロック状態が確保される。
【００１５】
【発明の効果】以上のとおり、本考案はパーキングレン
ジとリバースレンジとで変速機構部の締結要素の油圧係
合状態を同一とすることにより、パーキングロック機構
が作動する際パワトレーンなどの戻りによる負荷がかか
らないようにしたので、パーキングレンジからセレクト
レバーを抜く際に操作力が重くなったり異音を発生した
りすることがない。
ジとリバースレンジとで変速機構部の締結要素の油圧係
合状態を同一とすることにより、パーキングロック機構
が作動する際パワトレーンなどの戻りによる負荷がかか
らないようにしたので、パーキングレンジからセレクト
レバーを抜く際に操作力が重くなったり異音を発生した
りすることがない。
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】マニュアルバルブの作動状態を示す図である。
【図３】従来の自動車用自動変速機の全体構成を示す図
である。
である。
【図４】従来例におけるリバース油圧の変化とパーキン
グロックの関係を示す図である。
グロックの関係を示す図である。
１０ セレクトレバー ２０ マニュアルプレート ２２ ディテントスプリング ３０ 油圧コントロールバルブ ３２ マニュアルバルブ ４０ パーキングギア ４２ パーキングポール ５０ 制御ユニット ６０ リバースクラッチ ６２ ロー／リバースブレーキ ６４ その他の締結要素 １００ マニュアルバルブ １０２ シリンダ壁 １０４ 延長通路 １０６ スプール Ｓ ポート Ｍ１〜Ｍ５ ポート ＨR0 油圧発生域 ＨL パーキングロック域
Claims (2)
- 【請求項１】 リバースおよびパーキングを含む走行レ
ンジが手動選択可能なセレクトレバーと、該セレクトレ
バーと連結されリバースレンジ位置でリバース油圧を発
生可能なマニュアルバルブと、前記リバース油圧に基づ
いて、変速機構部の締結要素を所定の状態に油圧係合さ
せる油圧コントロールバルブと、前記セレクトレバーと
連結されパーキングレンジが選択されたとき、出力軸を
ロック可能に作動するパーキングロック機構を備える自
動車用自動変速機において、パーキングレンジにおける
前記油圧コントロールバルブによる変速機構部の締結要
素の油圧係合状態がリバースレンジと同一とされている
ことを特徴とする自動車用自動変速機。 - 【請求項２】前記マニュアルバルブが、パーキングレン
ジ位置でもリバース油圧を発生するように構成して、パ
ーキングレンジとリバースレンジの油圧係合状態が同一
とされていることを特徴とする請求項１記載の自動車用
自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992017157U JP2572292Y2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 自動車用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992017157U JP2572292Y2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 自動車用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0567864U JPH0567864U (ja) | 1993-09-10 |
| JP2572292Y2 true JP2572292Y2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=11936143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992017157U Expired - Lifetime JP2572292Y2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 自動車用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572292Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5239724B2 (ja) * | 2008-10-10 | 2013-07-17 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機制御装置 |
-
1992
- 1992-02-21 JP JP1992017157U patent/JP2572292Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0567864U (ja) | 1993-09-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980203 |