JP2556732Y2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents
自動車の側部車体構造Info
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- JP2556732Y2 JP2556732Y2 JP1991063587U JP6358791U JP2556732Y2 JP 2556732 Y2 JP2556732 Y2 JP 2556732Y2 JP 1991063587 U JP1991063587 U JP 1991063587U JP 6358791 U JP6358791 U JP 6358791U JP 2556732 Y2 JP2556732 Y2 JP 2556732Y2
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- side sill
- pillar reinforcement
- reinforcement
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車体のセンタピラーを
補強するピラーレインフォースメントを備えた自動車の
側部車体構造に関するものである。
補強するピラーレインフォースメントを備えた自動車の
側部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば実開昭６１−４１０８３号
公報に示されるように、車体のセンタピラー内にピラー
レインフォースメントを配設し、このピラーレインフォ
ースメントの上端部をルーフサイドレールに接合すると
ともに、下端部をサイドシルの上面に接合することによ
り、車体の側部を補強してこの部分の剛性を向上させる
ことが行われている。
公報に示されるように、車体のセンタピラー内にピラー
レインフォースメントを配設し、このピラーレインフォ
ースメントの上端部をルーフサイドレールに接合すると
ともに、下端部をサイドシルの上面に接合することによ
り、車体の側部を補強してこの部分の剛性を向上させる
ことが行われている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】上記のようにピラーレ
インフォースメントを配設することにより、車体の側部
を補強するように構成した場合には、車両の側面衝突時
等に作用する衝撃荷重によって上記センタピラーが変形
するのを防止できるため、このセンタピラーが車室内側
に折れ曲がって車室内スペースが狭められることを防止
することができる。しかし、センタピラーの下端部と、
サイドシルとの連結強度が不十分であるため、センタピ
ラーの下端部に作用する衝撃荷重に応じてセンターピラ
ーの下端部がサイドシルから分離し易いという問題があ
る。また、車体に作用する捩じり荷重に対する車体側部
の剛性を十分に確保することができないため、上記捩じ
り荷重に応じて車体が変形し易いという問題がある。
インフォースメントを配設することにより、車体の側部
を補強するように構成した場合には、車両の側面衝突時
等に作用する衝撃荷重によって上記センタピラーが変形
するのを防止できるため、このセンタピラーが車室内側
に折れ曲がって車室内スペースが狭められることを防止
することができる。しかし、センタピラーの下端部と、
サイドシルとの連結強度が不十分であるため、センタピ
ラーの下端部に作用する衝撃荷重に応じてセンターピラ
ーの下端部がサイドシルから分離し易いという問題があ
る。また、車体に作用する捩じり荷重に対する車体側部
の剛性を十分に確保することができないため、上記捩じ
り荷重に応じて車体が変形し易いという問題がある。
【０００４】本考案は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、簡単な構成で車体側部の剛性を十分に
確保して車体の変形を効果的に防止することができる自
動車の側部車体構造を提供することを目的としている。
れたものであり、簡単な構成で車体側部の剛性を十分に
確保して車体の変形を効果的に防止することができる自
動車の側部車体構造を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る考案は、
車体のルーフサイドレール部からセンタピラー内を通っ
てサイドシルの下部まで伸びる第１ピラーレインフォー
スメントと、サイドシル内において車体の前後方向に伸
びる第２ピラーレインフォースメントとを備え、この第
１ピラーレインフォースメントおよび第２ピラーレイン
フォースメントの下部によってサイドシルの内部を上下
に区画する一対の区画壁部を形成するとともに、上記サ
イドシル内に配設された第２ピラーレインフォースメン
トの本体部を、センターピラーの下端部よりも車体の前
後方向に突出させるとともに、上記本体部の上部にセン
タピラーの下部に沿って上方に伸びる起立部を設け、こ
の起立部を上記第１ピラーレインフォースメントの壁面
に接合したものである。
車体のルーフサイドレール部からセンタピラー内を通っ
てサイドシルの下部まで伸びる第１ピラーレインフォー
スメントと、サイドシル内において車体の前後方向に伸
びる第２ピラーレインフォースメントとを備え、この第
１ピラーレインフォースメントおよび第２ピラーレイン
フォースメントの下部によってサイドシルの内部を上下
に区画する一対の区画壁部を形成するとともに、上記サ
イドシル内に配設された第２ピラーレインフォースメン
トの本体部を、センターピラーの下端部よりも車体の前
後方向に突出させるとともに、上記本体部の上部にセン
タピラーの下部に沿って上方に伸びる起立部を設け、こ
の起立部を上記第１ピラーレインフォースメントの壁面
に接合したものである。
【０００６】請求項２に係る考案は、上記請求項１記載
の自動車の側部車体構造において、サイドシル内に導入
された第１ピラーレインフォースメントの下端部および
第２ピラーレインフォースメントの本体部に、車幅方向
に伸びる前壁部と後壁部とをそれぞれ設け、これらの前
壁部および後壁部の端部をサイドシルの内壁面に接合す
ることにより、上記前壁部および後壁部によってサイド
シルの内部を前後に区画する節部を構成したものであ
る。
の自動車の側部車体構造において、サイドシル内に導入
された第１ピラーレインフォースメントの下端部および
第２ピラーレインフォースメントの本体部に、車幅方向
に伸びる前壁部と後壁部とをそれぞれ設け、これらの前
壁部および後壁部の端部をサイドシルの内壁面に接合す
ることにより、上記前壁部および後壁部によってサイド
シルの内部を前後に区画する節部を構成したものであ
る。
【０００７】
【作用】上記第１ピラーレインフォースメントの底壁部
からなる区画壁部と、第２レインフォースメントの底壁
部からなる区画壁部とによってサイドシルの内部が上下
３か所の閉断面部に区画され、センタピラーの剛性を向
上させる上記第１ピラーレインフォースメントと、サイ
ドシルとの連結部が上記第２ピラーレインフォースメン
トによって効果的に補強され、センタピラーの下端部に
作用する衝撃荷重および車体に作用する捩じり荷重に対
する車体の剛性が向上することになる。
からなる区画壁部と、第２レインフォースメントの底壁
部からなる区画壁部とによってサイドシルの内部が上下
３か所の閉断面部に区画され、センタピラーの剛性を向
上させる上記第１ピラーレインフォースメントと、サイ
ドシルとの連結部が上記第２ピラーレインフォースメン
トによって効果的に補強され、センタピラーの下端部に
作用する衝撃荷重および車体に作用する捩じり荷重に対
する車体の剛性が向上することになる。
【０００８】上記請求項２記載の考案によれば、第１ピ
ラーレインフォースメントの前後両壁部と、第２ピラー
レインフォースメントの前後両壁部とからなる節部によ
ってサイドシルの内部が前後に区画された閉断面部が形
成され、上記第１ピラーレインフォースメントと、サイ
ドシルとの連結部がさらに効果的に補強されることにな
る。
ラーレインフォースメントの前後両壁部と、第２ピラー
レインフォースメントの前後両壁部とからなる節部によ
ってサイドシルの内部が前後に区画された閉断面部が形
成され、上記第１ピラーレインフォースメントと、サイ
ドシルとの連結部がさらに効果的に補強されることにな
る。
【０００９】
【実施例】図１は、本考案に係る自動車の側部車体構造
の実施例を示している。この側部車体構造は、車体の前
後方向に伸びるサイドシル１と、このサイドシル１の中
央部から上方に伸びるセンタピラー２と、このセンタピ
ラー２の上端部が接合されるルーフサイドレール３とを
有している。上記センタピラー２内には、上記ルーフサ
イドレール３の設置部からサイドシル１の下部まで伸び
る第１ピラーレインフォースメント４が配設され、かつ
上記サイドシル１内には、第１ピラーレインフォースメ
ント４の下部に接合されるとともに、車体の前後方向に
伸びる第２ピラーレインフォースメント５が配設されて
いる。
の実施例を示している。この側部車体構造は、車体の前
後方向に伸びるサイドシル１と、このサイドシル１の中
央部から上方に伸びるセンタピラー２と、このセンタピ
ラー２の上端部が接合されるルーフサイドレール３とを
有している。上記センタピラー２内には、上記ルーフサ
イドレール３の設置部からサイドシル１の下部まで伸び
る第１ピラーレインフォースメント４が配設され、かつ
上記サイドシル１内には、第１ピラーレインフォースメ
ント４の下部に接合されるとともに、車体の前後方向に
伸びる第２ピラーレインフォースメント５が配設されて
いる。
【００１０】上記第１ピラーレインフォースメント４
は、図２に示すように、センタピラー２のアウタパネル
６側に突出する断面コ字状に形成され、その側辺部に突
設された取付けフランジ部７がセンタピラー２のアウタ
パネル６およびインナパネル８の接合フランジ部９，１
０によって挾持されるとともに、上記コ字状部の外面が
センタピラーアウタパネル６の内壁面に接合されること
によって取付けられている。
は、図２に示すように、センタピラー２のアウタパネル
６側に突出する断面コ字状に形成され、その側辺部に突
設された取付けフランジ部７がセンタピラー２のアウタ
パネル６およびインナパネル８の接合フランジ部９，１
０によって挾持されるとともに、上記コ字状部の外面が
センタピラーアウタパネル６の内壁面に接合されること
によって取付けられている。
【００１１】また、上記第１ピラーレインフォースメン
ト４の上端部には、図３に示すように、連結部１１が形
成され、この連結部１１の外面が上記ルーフサイドレー
ル３のアウタパネル内壁面に接合されるようになってい
る。上記第１ピラーレインフォースメント４の下端部に
は、図４に示すように、底壁部１２と、この底壁部１２
の基端部に連設された取付けフランジ部１３とが設けら
れ、この取付けフランジ部１３がサイドシル１のインナ
パネル１４の下端部外面に接合されることによって取付
けられている。
ト４の上端部には、図３に示すように、連結部１１が形
成され、この連結部１１の外面が上記ルーフサイドレー
ル３のアウタパネル内壁面に接合されるようになってい
る。上記第１ピラーレインフォースメント４の下端部に
は、図４に示すように、底壁部１２と、この底壁部１２
の基端部に連設された取付けフランジ部１３とが設けら
れ、この取付けフランジ部１３がサイドシル１のインナ
パネル１４の下端部外面に接合されることによって取付
けられている。
【００１２】上記第２ピラーレインフォースメント５
は、その本体部が上記サイドシル内に配設されて、セン
ターピラーの下端部よりも車体の前後方向に所定長さだ
け突出するとともに、図５に示すように、サイドシル１
のアウタパネル１５側に突出する断面コ字状に形成さ
れ、その周縁部に形成された取付けフランジ部１６が上
記サイドシル１のアウタパネル１５とインナパネル１４
とによって挾持されることによって取付けられている。
また、上記第２ピラーレインフォースメント５の下端部
には、図４に示すように上記第１ピラーレインフォース
メント４の底壁部１２と、サイドシルアウタパネル１５
の底壁部１７との間に位置する底壁部１８が設けられる
とともに、この底壁部１８の基端部に連設された取付け
フランジ部１６がサイドシルアウタパネル１５の接合フ
ランジ部１９と、第１ピラーレインフォースメント４の
取付けフランジ部１３とによって挾持されている。
は、その本体部が上記サイドシル内に配設されて、セン
ターピラーの下端部よりも車体の前後方向に所定長さだ
け突出するとともに、図５に示すように、サイドシル１
のアウタパネル１５側に突出する断面コ字状に形成さ
れ、その周縁部に形成された取付けフランジ部１６が上
記サイドシル１のアウタパネル１５とインナパネル１４
とによって挾持されることによって取付けられている。
また、上記第２ピラーレインフォースメント５の下端部
には、図４に示すように上記第１ピラーレインフォース
メント４の底壁部１２と、サイドシルアウタパネル１５
の底壁部１７との間に位置する底壁部１８が設けられる
とともに、この底壁部１８の基端部に連設された取付け
フランジ部１６がサイドシルアウタパネル１５の接合フ
ランジ部１９と、第１ピラーレインフォースメント４の
取付けフランジ部１３とによって挾持されている。
【００１３】また、上記第２ピラーレインフォースメン
ト５の中央部上面には、センタピラー３の下部に沿って
上方に伸びる起立部２１が突設されている。この起立部
２１は、図４に示すように、外面がセンタピラー２のア
ウタパネル６の内壁面に接合されるとともに、内面が上
記第１ピラーレインフォースメント４の外壁面に接合さ
れることにより、この第１ピラーレインフォースメント
４と、上記センタピラー２のアウタパネル６とによって
挾持された状態で取付けられている。
ト５の中央部上面には、センタピラー３の下部に沿って
上方に伸びる起立部２１が突設されている。この起立部
２１は、図４に示すように、外面がセンタピラー２のア
ウタパネル６の内壁面に接合されるとともに、内面が上
記第１ピラーレインフォースメント４の外壁面に接合さ
れることにより、この第１ピラーレインフォースメント
４と、上記センタピラー２のアウタパネル６とによって
挾持された状態で取付けられている。
【００１４】また、図６に示すように、上記第２ピラー
レインフォースメント５の前後両端部に設けられた取付
けフランジ部１６が、上記第１ピラーレインフォースメ
ント４の取付けフランジ部７の接合位置から前後に離れ
た位置において、サイドシルインナパネル１４の外壁面
に接合されることにより、サイドシル１内に導入されて
車幅方向に伸びる上記第１ピラーレインフォースメント
４の前後両壁部と、第２ピラーレインフォースメント５
の前後両壁部とが節部となり、この節部によってサイド
シル１の内部が前後に区画された閉断面部が形成されて
いる。
レインフォースメント５の前後両端部に設けられた取付
けフランジ部１６が、上記第１ピラーレインフォースメ
ント４の取付けフランジ部７の接合位置から前後に離れ
た位置において、サイドシルインナパネル１４の外壁面
に接合されることにより、サイドシル１内に導入されて
車幅方向に伸びる上記第１ピラーレインフォースメント
４の前後両壁部と、第２ピラーレインフォースメント５
の前後両壁部とが節部となり、この節部によってサイド
シル１の内部が前後に区画された閉断面部が形成されて
いる。
【００１５】このように車体のルーフサイドレール３の
設置部からセンタピラー２内を通ってサイドシル１の下
部まで伸びる第１ピラーレインフォースメント４と、サ
イドシル１内を車体の前後方向に伸びる第２ピラーレイ
ンフォースメント５とを設け、この第２ピラーレインフ
ォースメント５に突設した起立部２１を上記第１ピラー
レインフォースメント４に接合するように構成したた
め、第２ピラーレインフォースメント５を介して第１ピ
ラーレインフォースメント４の下部をサイドシル１に強
固に連結することができる。
設置部からセンタピラー２内を通ってサイドシル１の下
部まで伸びる第１ピラーレインフォースメント４と、サ
イドシル１内を車体の前後方向に伸びる第２ピラーレイ
ンフォースメント５とを設け、この第２ピラーレインフ
ォースメント５に突設した起立部２１を上記第１ピラー
レインフォースメント４に接合するように構成したた
め、第２ピラーレインフォースメント５を介して第１ピ
ラーレインフォースメント４の下部をサイドシル１に強
固に連結することができる。
【００１６】すなわち、上記起立部２１によって第１ピ
ラーレインフォースメント４と、第２ピラーレインフォ
ースメント５との接合面積が十分に確保されるととも
に、車体の前後方向に伸びる第２ピラーレインフォース
メント５の本体部によってサイドシル１と、第２ピラー
レインフォースメント５との接合面積が十分に確保され
るため、この第２ピラーレインフォースメント５を介し
て第１ピラーレインフォースメント４の下部と、サイド
シル１とが効果的に連結されて両部材の連結強度が十分
に確保されることになる。したがって、車両の側面衝突
時に、センタピラー２の下端部に作用する衝撃荷重を上
記第２ピラーレインフォースメント５およびサイドシル
１によって安定して支持することができ、上記衝撃荷重
に応じてセンタピラー２がサイドシル１から分離すると
いう事態の発生を効果的に防止することができる。
ラーレインフォースメント４と、第２ピラーレインフォ
ースメント５との接合面積が十分に確保されるととも
に、車体の前後方向に伸びる第２ピラーレインフォース
メント５の本体部によってサイドシル１と、第２ピラー
レインフォースメント５との接合面積が十分に確保され
るため、この第２ピラーレインフォースメント５を介し
て第１ピラーレインフォースメント４の下部と、サイド
シル１とが効果的に連結されて両部材の連結強度が十分
に確保されることになる。したがって、車両の側面衝突
時に、センタピラー２の下端部に作用する衝撃荷重を上
記第２ピラーレインフォースメント５およびサイドシル
１によって安定して支持することができ、上記衝撃荷重
に応じてセンタピラー２がサイドシル１から分離すると
いう事態の発生を効果的に防止することができる。
【００１７】また、第１ピラーレインフォースメント４
の底壁部１２と、第２ピラーレインフォースメント５の
底壁部１８とをサイドシル１内に配設し、図４に示すよ
うに、上記底壁部１２，１８からなる区画壁部によって
サイドシル１の内部を、上下３ヵ所の閉断面部に区画す
るように構成したため、サイドシル１とセンタピラー２
との連結部の剛性が著しく向上し、外部から入力される
捩じり荷重等に応じて上記連結部が変形するのを効果的
に防止することができる。
の底壁部１２と、第２ピラーレインフォースメント５の
底壁部１８とをサイドシル１内に配設し、図４に示すよ
うに、上記底壁部１２，１８からなる区画壁部によって
サイドシル１の内部を、上下３ヵ所の閉断面部に区画す
るように構成したため、サイドシル１とセンタピラー２
との連結部の剛性が著しく向上し、外部から入力される
捩じり荷重等に応じて上記連結部が変形するのを効果的
に防止することができる。
【００１８】また、上記実施例では、図６に示すよう
に、サイドシル１内に導入された第１ピラーレインフォ
ースメント４の前後両壁部と、上記第２ピラーレインフ
ォースメント５の前後両壁部とにより、サイドシル１の
内部を前後に区画する節部を構成したため、サイドシル
１の内部に前後３ヵ所の閉断面部を形成し、これによっ
て上記サイドシル１とセンタピラー２との連結部の剛性
を、より効果的に向上させることができる。
に、サイドシル１内に導入された第１ピラーレインフォ
ースメント４の前後両壁部と、上記第２ピラーレインフ
ォースメント５の前後両壁部とにより、サイドシル１の
内部を前後に区画する節部を構成したため、サイドシル
１の内部に前後３ヵ所の閉断面部を形成し、これによっ
て上記サイドシル１とセンタピラー２との連結部の剛性
を、より効果的に向上させることができる。
【００１９】なお、サイドシル１内に配設されて車体の
前後方向に伸びるサイドシルレインフォースメントの端
部を、上記第２ピラーレインフォースメント５に接合す
ることにより、車両の衝突時に、センタピラー２に作用
する衝撃荷重を上記第２ピラーレインフォースメント５
およびサイドシルレインフォースメントによって支持す
るように構成してもよい。
前後方向に伸びるサイドシルレインフォースメントの端
部を、上記第２ピラーレインフォースメント５に接合す
ることにより、車両の衝突時に、センタピラー２に作用
する衝撃荷重を上記第２ピラーレインフォースメント５
およびサイドシルレインフォースメントによって支持す
るように構成してもよい。
【００２０】
【考案の効果】以上説明したように、請求項１に係る考
案は、車体のルーフサイドレール部からセンタピラー内
を通ってサイドシルの下部まで伸びる第１ピラーレイン
フォースメントと、サイドシル内を車体の前後方向に伸
びる第２ピラーレインフォースメントとを設け、この第
２ピラーレインフォースメントに突設した起立部を上記
第１ピラーレインフォースメントの下部に接合すること
により、上記第２ピラーレインフォースメントを介して
第１ピラーレインフォースメントの下部をサイドシルに
強固に連結するように構成したため、車両の側面衝突時
に、センタピラーの下端部に作用する衝撃荷重を上記第
２ピラーレインフォースメントおよびサイドシルによっ
て支持することができる。したがって、上記衝撃荷重に
応じて上記センタピラーが変形するのを防止し、車両の
側面衝突時に、センタピラーが車室内側に折れ曲がって
車室内スペースが狭められるという事態の発生を効果的
に防ぐことができる。
案は、車体のルーフサイドレール部からセンタピラー内
を通ってサイドシルの下部まで伸びる第１ピラーレイン
フォースメントと、サイドシル内を車体の前後方向に伸
びる第２ピラーレインフォースメントとを設け、この第
２ピラーレインフォースメントに突設した起立部を上記
第１ピラーレインフォースメントの下部に接合すること
により、上記第２ピラーレインフォースメントを介して
第１ピラーレインフォースメントの下部をサイドシルに
強固に連結するように構成したため、車両の側面衝突時
に、センタピラーの下端部に作用する衝撃荷重を上記第
２ピラーレインフォースメントおよびサイドシルによっ
て支持することができる。したがって、上記衝撃荷重に
応じて上記センタピラーが変形するのを防止し、車両の
側面衝突時に、センタピラーが車室内側に折れ曲がって
車室内スペースが狭められるという事態の発生を効果的
に防ぐことができる。
【００２１】また、第１ピラーレインフォースメントの
底壁部と、第２ピラーレインフォースメントの底壁部等
からなる区画壁部によってサイドシルの内部を区画する
ように構成したため、サイドシルとセンタピラーとの連
結部を上記区画壁部によって効果的に補強してその剛性
を著しく向上させることができ、外部から入力される捩
じり荷重等に応じて上記連結部が変形するのを効果的に
防止することができるという利点がある。
底壁部と、第２ピラーレインフォースメントの底壁部等
からなる区画壁部によってサイドシルの内部を区画する
ように構成したため、サイドシルとセンタピラーとの連
結部を上記区画壁部によって効果的に補強してその剛性
を著しく向上させることができ、外部から入力される捩
じり荷重等に応じて上記連結部が変形するのを効果的に
防止することができるという利点がある。
【００２２】また、請求項２に係る考案は、サイドシル
内に導入された第２ピラーレインフォースメントの前後
両壁部と、第１ピラーレインフォースメントの前後両壁
部とによってサイドシルの内部を前後に区画する節部を
構成したため、この節部によってサイドシルの内部に閉
断面部を形成することができる。したがって、記第１ピ
ラーレインフォースメントと、サイドシルとの連結部を
さらに効果的に補強し、車両の側面衝突時に、サイドシ
ルとセンタピラーとの連結部が変形することを、さらに
効果的に防止できる等の利点がある。
内に導入された第２ピラーレインフォースメントの前後
両壁部と、第１ピラーレインフォースメントの前後両壁
部とによってサイドシルの内部を前後に区画する節部を
構成したため、この節部によってサイドシルの内部に閉
断面部を形成することができる。したがって、記第１ピ
ラーレインフォースメントと、サイドシルとの連結部を
さらに効果的に補強し、車両の側面衝突時に、サイドシ
ルとセンタピラーとの連結部が変形することを、さらに
効果的に防止できる等の利点がある。
【図１】本考案に係る自動車の側部車体構造の実施例を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】第１ピラーレインフォースメントの構成を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図１のＤ−Ｄ線断面図である。
１ サイドシル ２ センタピラー ３ ルーフサイドレール ４ 第１ピラーレインフォースメント ５ 第２ピラーレインフォースメント １２，１８ 底壁部（区画壁部） ２１ 起立部
Claims (2)
- 【請求項１】 車体のルーフサイドレール部からセンタ
ピラー内を通ってサイドシルの下部まで伸びる第１ピラ
ーレインフォースメントと、サイドシル内において車体
の前後方向に伸びる第２ピラーレインフォースメントと
を備え、この第１ピラーレインフォースメントおよび第
２ピラーレインフォースメントの下部によってサイドシ
ルの内部を上下に区画する一対の区画壁部を形成すると
ともに、上記サイドシル内に配設された第２ピラーレイ
ンフォースメントの本体部を、センターピラーの下端部
よりも車体の前後方向に突出させるとともに、上記本体
部の上部にセンタピラーの下部に沿って上方に伸びる起
立部を設け、この起立部を上記第１ピラーレインフォー
スメントの壁面に接合したことを特徴とする自動車の側
部車体構造。 - 【請求項２】 サイドシル内に導入された第１ピラーレ
インフォースメントの下端部および第２ピラーレインフ
ォースメントの本体部に、車幅方向に伸びる前壁部と後
壁部とをそれぞれ設け、これらの前壁部および後壁部の
端部をサイドシルの内壁面に接合することにより、上記
前壁部および後壁部によってサイドシルの内部を前後に
区画する節部を構成したことを特徴とする請求項１記載
の自動車の側部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991063587U JP2556732Y2 (ja) | 1991-08-12 | 1991-08-12 | 自動車の側部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991063587U JP2556732Y2 (ja) | 1991-08-12 | 1991-08-12 | 自動車の側部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516560U JPH0516560U (ja) | 1993-03-02 |
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Also Published As
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| JPH0516560U (ja) | 1993-03-02 |
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