JP2531285Y2 - 車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置Info
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- JP2531285Y2 JP2531285Y2 JP1990021954U JP2195490U JP2531285Y2 JP 2531285 Y2 JP2531285 Y2 JP 2531285Y2 JP 1990021954 U JP1990021954 U JP 1990021954U JP 2195490 U JP2195490 U JP 2195490U JP 2531285 Y2 JP2531285 Y2 JP 2531285Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、電動モータによって後輪を操舵するよう構
成された車両の後輪操舵装置におけるフェイルセーフ装
置に関する。
成された車両の後輪操舵装置におけるフェイルセーフ装
置に関する。
〈従来の技術〉 近年、車両における操舵安定性を高めるため、運転者
による前輪操舵方向と同一方向（同位相）に後輪を操
舵、又は、低速時の旋回性を向上させるために前輪操舵
方向と逆方向（逆位相）に後輪を操舵するよう構成され
た後輪操舵装置が実用化されている（実開昭62−122776
号公報参照）。
による前輪操舵方向と同一方向（同位相）に後輪を操
舵、又は、低速時の旋回性を向上させるために前輪操舵
方向と逆方向（逆位相）に後輪を操舵するよう構成され
た後輪操舵装置が実用化されている（実開昭62−122776
号公報参照）。
このものでは、後輪操舵の駆動を油圧で行っていた
が、油圧配管を引き回す必要があり、コスト的に難点が
あるため、電動モータにより後輪操舵の駆動を行うもの
が考えられた。
が、油圧配管を引き回す必要があり、コスト的に難点が
あるため、電動モータにより後輪操舵の駆動を行うもの
が考えられた。
かかる電動モータ式の後輪操舵装置の概要を第３図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
電動モータ１の回転によりギア機構（ピニオン及びラ
ック）２を介して後輪操舵軸３を軸方向に移動させるこ
とにより、後輪（図示せず）の舵角を制御できるように
なっている。
ック）２を介して後輪操舵軸３を軸方向に移動させるこ
とにより、後輪（図示せず）の舵角を制御できるように
なっている。
コントロールユニット４は、運転者による前輪（図示
せず）の舵角及び車速の信号を入力して後輪の目標舵角
を決定し、該目標舵角と電動モータ１に取付けたポテン
ショメータ５から入力される後輪の実際の舵角との偏差
に応じた操舵制御信号（極性指令及び電流指令）をモー
タ駆動回路６に出力する。
せず）の舵角及び車速の信号を入力して後輪の目標舵角
を決定し、該目標舵角と電動モータ１に取付けたポテン
ショメータ５から入力される後輪の実際の舵角との偏差
に応じた操舵制御信号（極性指令及び電流指令）をモー
タ駆動回路６に出力する。
モータ駆動回路６は、前記制御信号に応じて電動モー
タ１を駆動し、これによりギヤ機構２を介し後輪操舵軸
３を軸方向に移動させて後輪の舵角を目標舵角に一致さ
せる。
タ１を駆動し、これによりギヤ機構２を介し後輪操舵軸
３を軸方向に移動させて後輪の舵角を目標舵角に一致さ
せる。
また、第４図にはモータ駆動回路６の詳細を示してい
る。
る。
コントロールユニット４からは操舵制御信号として、
極性指令（電流の方向）と電流指令（電流の大きさ）と
が出力される。
極性指令（電流の方向）と電流指令（電流の大きさ）と
が出力される。
モータ駆動回路６においては、極性指令に応じて、ト
ランジスタ駆動回路12が作動する。
ランジスタ駆動回路12が作動する。
正転の場合は、トランジスタTr1，Tr4をデューティに
よりON、トランジスタTr2，Tr3を完全OFFにして、電源V
B→トランジスタTr1→電流検出用抵抗13→電動モータ１
→トランジスタTr4→アースという回路を形成する。
よりON、トランジスタTr2，Tr3を完全OFFにして、電源V
B→トランジスタTr1→電流検出用抵抗13→電動モータ１
→トランジスタTr4→アースという回路を形成する。
逆転の場合は、トランジスタTr2，Tr3をデューティに
よりON、トランジスタTr1，Tr4を完全OFFにして、電源V
B→トランジスタTr2→電動モータ１→電流検出用抵抗13
→トランジスタTr3→アースという回路を形成する。
よりON、トランジスタTr1，Tr4を完全OFFにして、電源V
B→トランジスタTr2→電動モータ１→電流検出用抵抗13
→トランジスタTr3→アースという回路を形成する。
そして、コントロールユニット４からの電流指令と等
しい電流が電動モータ１に流れるように、電流検出用抵
抗13を介して電流検出回路14により実際の電流を検出し
つつ、パルス幅変調回路（PWM）11よりデューティを出
力し、トランジスタ駆動回路12を介して、ONにするトラ
ンジスタをデューティ制御して、平均電流をフィードバ
ック制御する。
しい電流が電動モータ１に流れるように、電流検出用抵
抗13を介して電流検出回路14により実際の電流を検出し
つつ、パルス幅変調回路（PWM）11よりデューティを出
力し、トランジスタ駆動回路12を介して、ONにするトラ
ンジスタをデューティ制御して、平均電流をフィードバ
ック制御する。
〈考案が解決しようとする課題〉 ところで、上記の電動モータ式の後輪操舵装置におい
て、第４図中のＸ点で短絡事故を起こした場合を考える
と、正転の場合は、モータ１に電流が全く流れなくなる
ので、フェイルセーフ対策は不要である。
て、第４図中のＸ点で短絡事故を起こした場合を考える
と、正転の場合は、モータ１に電流が全く流れなくなる
ので、フェイルセーフ対策は不要である。
しかし、逆転の場合には、第５図に示すように、モー
タ１に電流が流れるものの、電流検出用抵抗13には全く
電流が流れないため、電流を増大させるようにフィード
バックがかかって、パルス幅変調回路11のデューティが
最大値まで急変し、モータ１に大電流が流れて高速回転
してしまい、フェイルセーフ上問題であった。
タ１に電流が流れるものの、電流検出用抵抗13には全く
電流が流れないため、電流を増大させるようにフィード
バックがかかって、パルス幅変調回路11のデューティが
最大値まで急変し、モータ１に大電流が流れて高速回転
してしまい、フェイルセーフ上問題であった。
本考案は、このような短絡事故による問題点を解決す
ることを目的とする。
ることを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 このため、本考案は、後輪操舵用の電動モータを備
え、少なくとも前輪舵角と車速とに基づいて電動モータ
への電流の方向と大きさとを設定し、電流検出手段によ
り電動モータに実際に流れる電流を検出しつつ、電動モ
ータへの電流を制御することにより、後輪を操舵する車
両の後輪操舵装置において、下記（１）又は（２）によ
り、フェイルセーフ装置を構成する。
え、少なくとも前輪舵角と車速とに基づいて電動モータ
への電流の方向と大きさとを設定し、電流検出手段によ
り電動モータに実際に流れる電流を検出しつつ、電動モ
ータへの電流を制御することにより、後輪を操舵する車
両の後輪操舵装置において、下記（１）又は（２）によ
り、フェイルセーフ装置を構成する。
（１）前記電流検出手段として、電動モータの一端に直
列に介装された電流検出用抵抗を設ける一方、 電動モータの他端に直列に介装された別の電流検出用
抵抗と、これら２つの電流検出用抵抗により検出される
電流を比較して不一致のときに信号を出力する不一致回
路と、この不一致信号を受けて電動モータへの通電を禁
止する通電禁止手段とを設ける。
列に介装された電流検出用抵抗を設ける一方、 電動モータの他端に直列に介装された別の電流検出用
抵抗と、これら２つの電流検出用抵抗により検出される
電流を比較して不一致のときに信号を出力する不一致回
路と、この不一致信号を受けて電動モータへの通電を禁
止する通電禁止手段とを設ける。
（２）前記電流検出手段として、電動モータの両端にそ
れぞれ直列に介装された電流検出用抵抗と、これら２つ
の電流検出用抵抗により検出される電流の大きさを比較
して大きい方を選択する選択手段とを設ける。
れぞれ直列に介装された電流検出用抵抗と、これら２つ
の電流検出用抵抗により検出される電流の大きさを比較
して大きい方を選択する選択手段とを設ける。
〈作用〉 電動モータの一端にて短絡事故を生じたとし、他端の
側から電動モータに電流が供給されるとすると、電動モ
ータには電流が流れる。しかし、前記一端の側の電流検
出用抵抗により検出される電流は０になり、これを基に
して電流制御を行うと過大な電流が流れる結果となる。
側から電動モータに電流が供給されるとすると、電動モ
ータには電流が流れる。しかし、前記一端の側の電流検
出用抵抗により検出される電流は０になり、これを基に
して電流制御を行うと過大な電流が流れる結果となる。
この場合、（１）の構成においては、２つの電流検出
用抵抗により検出される電流が相違するため、不一致回
路より信号が発せられ、電動モータへの通電が禁止され
て、安全な状態となる。
用抵抗により検出される電流が相違するため、不一致回
路より信号が発せられ、電動モータへの通電が禁止され
て、安全な状態となる。
また、（２）の構成においては、２つの電流検出用抵
抗により検出される電流のうち大きな方に基づいて制御
がなされるから、過大な電流が流れることはなくなる。
抗により検出される電流のうち大きな方に基づいて制御
がなされるから、過大な電流が流れることはなくなる。
〈実施例〉 以下に本考案の実施例を説明する。但し、従来例と同
一部分には同一符号を付して異なる部分についてのみ説
明する。
一部分には同一符号を付して異なる部分についてのみ説
明する。
第１図は第１の実施例を示している。
電動モータ１の両端にそれぞれ電流検出用抵抗13,15
が直列に介装されている。そして、各電流検出用抵抗1
3,15を介して電流を検出する電流検出回路14,16が設け
られている。
が直列に介装されている。そして、各電流検出用抵抗1
3,15を介して電流を検出する電流検出回路14,16が設け
られている。
ここで、一方の電流検出回路14により検出される電流
は従来同様にパルス幅変調回路11へフィードバックされ
る。
は従来同様にパルス幅変調回路11へフィードバックされ
る。
また、各電流検出回路14,16に対しては、それぞれに
より検出される電流を所定値（例えば3A）と比較し、所
定値以上のときにＨレベルの信号を出力する比較器17,1
8が設けられている。
より検出される電流を所定値（例えば3A）と比較し、所
定値以上のときにＨレベルの信号を出力する比較器17,1
8が設けられている。
そして、これら比較器17,18からの信号が不一致回路
であるEOR回路（排他的論理和回路）19に入力されてい
る。
であるEOR回路（排他的論理和回路）19に入力されてい
る。
そして、EOR回路19のＨレベルの出力により、通電禁
止手段としての作動回路20が作動し、電源VBとトランジ
スタTr1〜Tr4との間に介装したドライバリレー21を強制
的にOFFにして、電動モータ１への通電を禁止しうるよ
うになっている。
止手段としての作動回路20が作動し、電源VBとトランジ
スタTr1〜Tr4との間に介装したドライバリレー21を強制
的にOFFにして、電動モータ１への通電を禁止しうるよ
うになっている。
従って、トランジスタTr2及びTr3のON状態において、
図中のＸ点で短絡事故を生じた場合、電動モータ１に電
流が流れるにもかかわらず、電流検出用抵抗13を介して
検出される電流が０になるが、別の電流検出用抵抗15を
介して検出される電流は大である。このため、比較器17
の出力がＬレベル、比較器18の出力がＨレベルとなり、
EOR回路19の出力がＨレベルとなる。よって、作動回路2
0が作動し、ドライバリレー21が強制的にOFFとされて、
電動モータ１への通電が禁止される。これにより、モー
タ１は停止し、そのときの舵角に固定される。
図中のＸ点で短絡事故を生じた場合、電動モータ１に電
流が流れるにもかかわらず、電流検出用抵抗13を介して
検出される電流が０になるが、別の電流検出用抵抗15を
介して検出される電流は大である。このため、比較器17
の出力がＬレベル、比較器18の出力がＨレベルとなり、
EOR回路19の出力がＨレベルとなる。よって、作動回路2
0が作動し、ドライバリレー21が強制的にOFFとされて、
電動モータ１への通電が禁止される。これにより、モー
タ１は停止し、そのときの舵角に固定される。
尚、電流検出用抵抗13,15の介装位置は図示の位置に
限らず、図中のP,Qの位置であってもよい。
限らず、図中のP,Qの位置であってもよい。
また、通電禁止手段としては、ドライバリレー21を用
いる他、不一致信号をパルス幅変調回路11に入力して、
デューティを０％にする構成としてもよい。
いる他、不一致信号をパルス幅変調回路11に入力して、
デューティを０％にする構成としてもよい。
第２図は第２の実施例を示している。
電動モータ１の両端にそれぞれ電流検出用抵抗13,15
が直列に介装されている。そして、各電流検出用抵抗1
3,15を介して電流を検出する電流検出回路14,16が設け
られている。
が直列に介装されている。そして、各電流検出用抵抗1
3,15を介して電流を検出する電流検出回路14,16が設け
られている。
そして、これらの電流検出回路14,16により検出され
る電流は比較器23に入力され、ここで互いに比較されて
大小が弁別される。
る電流は比較器23に入力され、ここで互いに比較されて
大小が弁別される。
電流検出回路14側の電流が大のときは、アナログスイ
ッチ24がS1側に切換えられ、電流検出回路14側の電流が
フィードバックのためパルス幅変調回路11に送られる。
ッチ24がS1側に切換えられ、電流検出回路14側の電流が
フィードバックのためパルス幅変調回路11に送られる。
また、電流検出回路16側の電流が大のときは、アナロ
グスイッチ24がS2側に切換えられ、電流検出回路16側の
電流がフィードバックのためパルス幅変調回路11に送ら
れる。
グスイッチ24がS2側に切換えられ、電流検出回路16側の
電流がフィードバックのためパルス幅変調回路11に送ら
れる。
ここで、比較器23及びアナログスイッチ24が２つの電
流検出用抵抗13,15により検出される電流の大きさを比
較して大きい方を選択する選択手段に相当する。
流検出用抵抗13,15により検出される電流の大きさを比
較して大きい方を選択する選択手段に相当する。
従って、トランジスタTr2及びTr3のON状態において、
図中のＸ点で短絡事故を生じた場合、電動モータ１に電
流が流れるにもかかわらず、電流検出用抵抗13を介して
検出される電流が０になるが、別の電流検出用抵抗15を
介して検出される電流は大である。このため比較器23に
よりアナログスイッチ24がS2側に切換えられ、電流検出
用抵抗15を介して電流検出回路16により検出される電流
がアナログスイッチ24を介してパルス幅変調回路11にフ
ィードバックされる。これにより、過電流が防止され
る。
図中のＸ点で短絡事故を生じた場合、電動モータ１に電
流が流れるにもかかわらず、電流検出用抵抗13を介して
検出される電流が０になるが、別の電流検出用抵抗15を
介して検出される電流は大である。このため比較器23に
よりアナログスイッチ24がS2側に切換えられ、電流検出
用抵抗15を介して電流検出回路16により検出される電流
がアナログスイッチ24を介してパルス幅変調回路11にフ
ィードバックされる。これにより、過電流が防止され
る。
〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、後輪操舵用の電
動モータの短絡事故による過電流を防止することがで
き、安全性が大幅に向上するという効果が得られる。
動モータの短絡事故による過電流を防止することがで
き、安全性が大幅に向上するという効果が得られる。
第１図は本考案の第１の実施例を示すモータ駆動回路の
回路図、第２図は第２の実施例を示すモータ駆動回路の
回路図、第３図は後輪操舵装置のシステム図、第４図は
従来例を示すモータ駆動回路の回路図、第５図は従来例
における問題点を示す図である。 １……電動モータ、２……ギア機構、３……後輪操舵
軸、４……コントロールユニット、５……ポテンショメ
ータ、６……モータ駆動回路、11……パルス幅変調回
路、12……トランジスタ駆動回路、13,15……電流検出
用抵抗、14,16……電流検出回路、17,18……比較器、19
……EOR回路、20……作動回路、21……ドライバリレ
ー、23……比較器、24……アナログスイッチ
回路図、第２図は第２の実施例を示すモータ駆動回路の
回路図、第３図は後輪操舵装置のシステム図、第４図は
従来例を示すモータ駆動回路の回路図、第５図は従来例
における問題点を示す図である。 １……電動モータ、２……ギア機構、３……後輪操舵
軸、４……コントロールユニット、５……ポテンショメ
ータ、６……モータ駆動回路、11……パルス幅変調回
路、12……トランジスタ駆動回路、13,15……電流検出
用抵抗、14,16……電流検出回路、17,18……比較器、19
……EOR回路、20……作動回路、21……ドライバリレ
ー、23……比較器、24……アナログスイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】後輪操舵用の電動モータを備え、少なくと
も前輪舵角と車速とに基づいて電動モータへの電流の方
向と大きさとを設定し、電流検出手段により電動モータ
に実際に流れる電流を検出しつつ、電動モータへの電流
を制御することにより、後輪を操舵する車両の後輪操舵
装置において、 前記電流検出手段として、前記電動モータの一端に直列
に介装された電流検出用抵抗を設ける一方、 前記電動モータの他端に直列に介装された別の電流検出
用抵抗と、これら２つの電流検出用抵抗により検出され
る電流を比較して不一致のときに信号を出力する不一致
回路と、この不一致信号を受けて前記電動モータへの通
電を禁止する通電禁止手段とを設けたことを特徴とする
車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項２】後輪操舵用の電動モータを備え、少なくと
も前輪舵角と車速とに基づいて電動モータへの電流の方
向と大きさとを設定し、電流検出手段により電動モータ
に実際に流れる電流を検出しつつ、電動モータへの電流
を制御することにより、後輪を操舵する車両の後輪操舵
装置において、 前記電流検出手段として、前記電動モータの両端にそれ
ぞれ直列に介装された電流検出用抵抗と、これら２つの
電流検出用抵抗により検出される電流の大きさを比較し
て大きい方を選択する選択手段とを設けたことを特徴と
する車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990021954U JP2531285Y2 (ja) | 1990-03-05 | 1990-03-05 | 車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990021954U JP2531285Y2 (ja) | 1990-03-05 | 1990-03-05 | 車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112472U JPH03112472U (ja) | 1991-11-18 |
| JP2531285Y2 true JP2531285Y2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=31524983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990021954U Expired - Lifetime JP2531285Y2 (ja) | 1990-03-05 | 1990-03-05 | 車両の後輪操舵装置のフェイルセーフ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2531285Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018182798A (ja) * | 2017-04-04 | 2018-11-15 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| WO2018220798A1 (ja) * | 2017-06-01 | 2018-12-06 | オリンパス株式会社 | モータ制御装置およびモータ制御方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61135390A (ja) * | 1984-12-03 | 1986-06-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 直流電動機の電流測定装置 |
| JPS61169366A (ja) * | 1985-01-23 | 1986-07-31 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS62279171A (ja) * | 1986-05-27 | 1987-12-04 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置における保安回路 |
| JPS63180563A (ja) * | 1987-01-22 | 1988-07-25 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| JPH01112172U (ja) * | 1988-01-25 | 1989-07-27 | ||
| JP2750129B2 (ja) * | 1988-08-18 | 1998-05-13 | マツダ株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
-
1990
- 1990-03-05 JP JP1990021954U patent/JP2531285Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03112472U (ja) | 1991-11-18 |
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