JPS63154435A - Method of controlling continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Method of controlling continuously variable transmission for vehicleInfo
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- JPS63154435A JPS63154435A JP61304836A JP30483686A JPS63154435A JP S63154435 A JPS63154435 A JP S63154435A JP 61304836 A JP61304836 A JP 61304836A JP 30483686 A JP30483686 A JP 30483686A JP S63154435 A JPS63154435 A JP S63154435A
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Landscapes
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、副変速機を備えた車両用無段変速機の制御方
法に関し、特に副変速機の変速時の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method of controlling a continuously variable transmission for a vehicle equipped with an auxiliary transmission, and particularly to a method of controlling the auxiliary transmission during gear changes.
[従来の技術]
従来、2段以上の前進ギア段に切り換えられる一副変速
機を有する車両用無段変速機のCVT (ベルト式無段
変速機)と副変速機とを、車両の運転状態に応じて総合
的に変速制御することにより、車両の走行性能を向上さ
せる技術が種々提案されている(特願昭60−2050
67号、特願昭60−278533号等)。[Prior Art] Conventionally, a CVT (belt-type continuously variable transmission) and an auxiliary transmission of a vehicle continuously variable transmission having one auxiliary transmission that can be switched to two or more forward gears have been operated depending on the driving state of the vehicle. Various technologies have been proposed to improve the driving performance of a vehicle by comprehensively controlling the speed change according to the
No. 67, Japanese Patent Application No. 60-278533, etc.).
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、こうした従来の無段変速機では、n1変
速機のシフトがなされる時、車両の加速力の落ち込み感
が大きくなって変速感が悪化するという問題があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such conventional continuously variable transmissions, there is a problem in that when the N1 transmission is shifted, the acceleration force of the vehicle increases and the shift feeling deteriorates. there were.
これは、第8図に示すように車速VSのアップシフト時
にエンジン回転数NeがNelからNehに急激に低下
し、しかも第9図の実線で示すようにアップシフト時に
駆動力FがFlからFhにステップ状に減少するためで
ある。This is because, as shown in Fig. 8, when the vehicle speed VS is upshifted, the engine speed Ne suddenly decreases from Ne to Neh, and as shown by the solid line in Fig. 9, the driving force F changes from Fl to Fh during the upshift. This is because it decreases in a stepwise manner.
また、上記の問題の発生を改善するために、高速側の車
速ytで副変速機をシフトすることにより第8図および
第9図に示すように、小ざなエンジン回転数Neの差(
Nel−Net) テ、しかも、小さな駆動力Fの差(
F lt−Fht)の状態で、副変速機を低速側のギア
段から高速側のギア段に切り換えることも可能であるが
、この場合には、副変速機内のプラネタリアギアが車速
Vtまで直結にならず、耐久性の低下および燃費の低下
等の新たな問題の発生が考えられる。In addition, in order to improve the occurrence of the above problem, by shifting the auxiliary transmission at a higher vehicle speed yt, small differences in engine speed Ne (
Nel-Net) Te, moreover, the small difference in driving force F (
It is also possible to switch the sub-transmission from a low-speed gear to a high-speed gear in the state of F lt-Fht), but in this case, the planetary gear in the sub-transmission is directly connected up to the vehicle speed Vt. Otherwise, new problems such as reduced durability and reduced fuel consumption may occur.
こうした問題は、トルクコンバータを用いた有段式の自
動変速機では、トルクコンバータが無段階のトルク比減
少特性を有するため、たとえばアップシフト時に第9図
の一点鎖線で示すように、駆動力Fをスムーズに移行さ
せることにより生じない。したがって、無段変速機固有
の問題として、その改善が強く望まれていた。In a stepped automatic transmission using a torque converter, this problem occurs because the torque converter has a stepless torque ratio decreasing characteristic. This does not occur due to a smooth transition. Therefore, there has been a strong desire to improve this problem, which is unique to continuously variable transmissions.
本発明は、上記の問題点を解決して、変速感の向上、お
よび加速感の向上を図ることを目的とする。An object of the present invention is to solve the above problems and improve the feeling of shifting and the feeling of acceleration.
[問題点を解決するための手段]
本発明の目的を達成する手段として、第1図に例示する
ように、本発明の車両用無段変速機の制御方法は、
エンジンに連結された無段変速機に備えられ、2段以上
の前進ギア段に切り換えられる副変速機を、少なくとも
車速を含む車両の運転状態にもとづいて切り換え(ステ
ップSCa 、SCb ) 、無段変速機の変速比を制
御する(ステップSD)方法において、
車両の車速か上記副変速機が変速比の大きいギア段から
変速比の小さいギア段へシフトされる車速の低速側領域
にあるときくステップSA)、上記エンジンの出力を車
速に応じて低下すること(ステップSB)
を特徴とする。[Means for Solving the Problems] As a means for achieving the object of the present invention, as illustrated in FIG. A sub-transmission provided in the transmission and capable of switching to two or more forward gears is switched based on the driving state of the vehicle, including at least the vehicle speed (steps SCa, SCb), and the gear ratio of the continuously variable transmission is controlled. (Step SD) In the method, when the vehicle speed or the auxiliary transmission is in a low speed region of the vehicle speed where the sub-transmission is shifted from a gear with a high gear ratio to a gear with a small gear ratio (Step SA), the output of the engine (step SB).
エンジンの出力を低下する制御は、例えば吸気徂を低減
して、点火時期を遅角して、空燃比をリーン側に制御し
て、又は排ガス還流向を憎口して行なう。Control to reduce the output of the engine is performed, for example, by reducing the intake depth, retarding the ignition timing, controlling the air-fuel ratio to the lean side, or changing the exhaust gas recirculation direction.
エンジンの出力を車速に応じて低下するとは、例えば車
速か増加して、アップシフト車速と該アップシフト車速
よψ所定車速低い車速との間の低速側領域に達したとき
、エンジンの出力の低減を開始して、その後車速の増加
にしたがって該エンジンの出力の低減ωを増加させるこ
とである。Reducing the engine output according to the vehicle speed means, for example, when the vehicle speed increases and reaches a low speed region between the upshift vehicle speed and the vehicle speed ψ predetermined vehicle speed lower than the upshift vehicle speed, the engine output is reduced. , and then increase the reduction ω of the engine output as the vehicle speed increases.
[作用]
本発明の車両用無段変速機の制御方法は、副変速機がア
ップシフトされる車速の低速側領域で、エンジンの出力
を車速に応じて低下させる。[Operation] The control method for a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention reduces the output of the engine in accordance with the vehicle speed in the low speed region of the vehicle where the sub-transmission is upshifted.
これにより、副変速機がアップシフトされる前の車両の
駆動力から副変速機がアップシフトされた後の車両の駆
動力にスムーズに移行する。Thereby, there is a smooth transition from the driving force of the vehicle before the sub-transmission is upshifted to the driving force of the vehicle after the sub-transmission is up-shifted.
[実施例コ
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。[Example 1] Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第2図において、車両のエンジン10は、ロックアツプ
クラッチ付フルードカップリング12を介して無段変速
機14の入力軸16に連結されている。入力軸16には
、油圧シリンダ18によってV溝幅すなわち伝導ベルト
20の掛り径が変更される可変プーリ22が設けられて
いる。出力軸24には、油圧シリンダ26によってV溝
幅が変更される可変プーリ28が設けられている。した
がって、入力軸16に伝達された回転力は可変プーリ2
2および28に巻き掛けられた伝導ベルト20を介して
出力軸24に伝達されるとともに、後段の副変速機30
に伝達される。副変速機3゜は、第1サンギア32.第
2サンギア34.リングギア36などから成るラビニョ
ウ型複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ38.
低速段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42が図示しな
い油圧アクチュエータによって択一的に作動させられる
ことにより、次表1に示すように、副変速は30の変速
比R「が切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換え
られるようになっている。In FIG. 2, a vehicle engine 10 is connected to an input shaft 16 of a continuously variable transmission 14 via a fluid coupling 12 with a lock-up clutch. The input shaft 16 is provided with a variable pulley 22 whose V-groove width, ie, the diameter of the transmission belt 20, is changed by the hydraulic cylinder 18. The output shaft 24 is provided with a variable pulley 28 whose V-groove width is changed by a hydraulic cylinder 26 . Therefore, the rotational force transmitted to the input shaft 16 is transferred to the variable pulley 2.
The transmission is transmitted to the output shaft 24 via the transmission belt 20 that is wound around
transmitted to. The sub-transmission 3° is the first sun gear 32. 2nd Sangir 34. It is equipped with a Ravignaux-type compound planetary gear device consisting of a ring gear 36, etc., and a high-speed clutch 38.
Low speed brake 40. By selectively operating the reverse brake 42 by a hydraulic actuator (not shown), the auxiliary gear is switched to a gear ratio R of 30, or the forward rotation and reverse rotation are switched, as shown in Table 1 below. It has become.
表1
ここで表1において、ρ1はZsl/zr、ρ2はZ
s2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Zrはリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速1114
の出力軸24は副変速130の入力軸を構成し、また副
変速130内の遊星ギアを支持するキャリア44は出力
軸を構成するので、副変速130の変速比はキャリア4
4の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上
記キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46.
48および最終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪
52にそれぞれ伝達されるようになっている。Table 1 Here, in Table 1, ρ1 is Zsl/zr, and ρ2 is Z
s2/Zr. However, ZSI is the 1st Sangia 3
2, ZS2 is the number of teeth of the second sun gear 34, and Zr is the number of teeth of the ring gear 36. Belt type continuously variable speed 1114
The output shaft 24 of the auxiliary transmission 130 constitutes an input shaft of the auxiliary transmission 130, and the carrier 44 that supports the planetary gear in the auxiliary transmission 130 constitutes an output shaft.
The value is obtained by dividing the rotation speed of the output shaft 24 by the rotation speed of 4. The rotational force transmitted to the carrier 44 is transmitted to the intermediate gear 46.
48 and a final reduction gear 50, the signals are transmitted to a pair of drive wheels 52 of the vehicle.
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プー
リ22および28め回転数に対応した周波数のパルス信
号SP1およびSP2をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周波数のパルス信号SVを
コントローラ54へ出力するための車速センサ61が設
けられている。エンジン10の吸気配管に52けられた
スロットル弁62には、コントローラ54からの指令に
よりスロットル弁62を開閉するスロットルアクチュエ
ータ63およびスロットルセンサ64が設けられており
、そのスロットルセンサ64からはスロットル弁開度θ
を表すスロットル信号Sθがコントローラ54に供給さ
れる。上記スロットル弁62は、通常、アクセル踏込m
センサ65からのアクセル踏込量τを表すアクセル踏み
込み最信号Sτにもとづいて開度が制御される。In the vicinity of the variable pulleys 22 and 28, an input shaft rotation speed sensor 58 and an output shaft rotation speed sensor 60 are provided for outputting pulse signals SP1 and SP2 of frequencies corresponding to the rotation speeds of the variable pulleys 22 and 28 to the controller 54. is provided. A vehicle speed sensor 61 is provided near the intermediate gear 48 for outputting a pulse signal SV of a frequency corresponding to the rotation speed of the intermediate gear 48 to the controller 54. A throttle valve 62 installed in the intake pipe of the engine 10 is provided with a throttle actuator 63 and a throttle sensor 64 that open and close the throttle valve 62 according to commands from a controller 54. degree θ
A throttle signal Sθ representing Sθ is supplied to the controller 54. The throttle valve 62 is normally operated when the accelerator is depressed.
The opening degree is controlled based on the accelerator depression maximum signal Sτ representing the accelerator depression amount τ from the sensor 65.
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位@Pshを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。In this embodiment, a shift lever is used as a shift switching device.
66 is used, and the operation position sensor 68 detects the operation position of the shift lever 66.
A signal SP representing the shift operation position @Psh of 66 is supplied to the controller 54.
このシフトレバ−66は油圧回路70内のマニュアルバ
ルブと機械的に゛関連させられており、ニュートラルレ
ンジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低
速段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作
動させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が
供給されることを阻止するが、後進レンジに操作された
ときには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチ
ュエータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ
−66が前進レンジのうちの通常走行(D=ニドライブ
レンジに操作された場合には、高速段用クラッチ38を
作動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給され
ることを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする
。また、シフトレバ−66が前進レンジのうちの自動変
速レンジ(Sレンジ)またはエンジンブレーキレンジ(
Lレンジ)に操作された場合には、高速段用クラッチ3
8および低速段用ブレーキ40を作動させるそれぞれの
油圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されるこ
とを許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧
回路70に設けられたシフト用電磁弁72の作動に応答
して作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給さ
れるようになっている。This shift lever 66 is mechanically associated with a manual valve in the hydraulic circuit 70, and when operated to the neutral range, the high speed clutch 38. Low speed brake 40. Hydraulic pressure is prevented from being supplied to any of the hydraulic actuators for operating the reverse brakes 42, but when the reverse range is operated, hydraulic oil is supplied only to the hydraulic actuators that operate the reverse brakes 42. let Further, when the shift lever 66 is operated to the normal driving range (D=nidry range) of the forward range, it allows hydraulic oil to be supplied only to the hydraulic actuator that operates the high speed clutch 38, The high speed gear stage is maintained.Also, the shift lever 66 is set in the automatic shift range (S range) of the forward range or the engine brake range (
L range), high-speed clutch 3
Hydraulic oil is allowed to be supplied to either of the respective hydraulic actuators that actuate the brake 8 and the low speed brake 40. Hydraulic pressure is alternatively supplied to these hydraulic actuators from a shift valve that operates in response to the operation of a shift electromagnetic valve 72 provided in the hydraulic circuit 70.
上記油圧回路70は、出力軸24に設けられた油圧シリ
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出し、また、シ
フト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ18
への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18からの作
動油排出速度を変化させる。なお、油圧ポンプ78はエ
ンジン10などによって駆動されることにより、オイル
タンク80内の作動油を油圧回路70に圧送するもので
あって油圧回路70の油圧源として機能する。The hydraulic circuit 70 supplies line hydraulic pressure regulated in accordance with the actual gear ratio of the continuously variable transmission 14 and the output torque of the engine 10 to the hydraulic cylinder 26 provided on the output shaft 24, and control the tension as necessary and sufficient. Further, the hydraulic circuit 70 supplies or discharges hydraulic oil to the hydraulic cylinder 18 provided on the input shaft 16 in response to the operation of the shift direction switching valve 74, and also responds to the operation of the shift speed switching valve 76. In response, hydraulic cylinder 18
The hydraulic oil inflow speed to the hydraulic cylinder 18 or the hydraulic oil discharge speed from the hydraulic cylinder 18 is changed. The hydraulic pump 78 is driven by the engine 10 or the like to force-feed the hydraulic oil in the oil tank 80 to the hydraulic circuit 70, and functions as a hydraulic source for the hydraulic circuit 70.
上記コントローラ54は、入出力インターフェース82
.中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部
86に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース82を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁72の作動を制御することにより、副変速機3
Qのギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74お
よびシフト速度切換弁76の作動を制御することにより
、無段変速機14の変速比を最適値に変化させる。The controller 54 has an input/output interface 82
.. Central processing unit 84. and a storage section 86, etc., and processes various input signals inputted through the input/output interface 82 according to programs and data stored in advance in the storage section 86, and based on the processing results, shifts the solenoid valve for shift. By controlling the operation of 72, the sub-transmission 3
By automatically shifting the gear position of Q and controlling the operations of the shift direction switching valve 74 and the shift speed switching valve 76, the gear ratio of the continuously variable transmission 14 is changed to an optimal value.
次に、第3図のフローチャートにより所定時間毎に実行
される本実施例のエンジン出力制御ルーチンを説明する
が、該エンジン出力制御ルーチンは、副変速機の切換ル
ーチンおよび無段変速狐の制御ルーチンとともに所定時
間角に実行される。Next, the engine output control routine of this embodiment, which is executed at predetermined time intervals according to the flowchart of FIG. 3, will be explained. and is executed at a predetermined time angle.
副変速機の切換ルーチン(図示せず)は、第4図の変速
パターンに対応するデータマツプにしたがい車速センサ
61からのパルス信号SV、およびアクセル踏込量セン
サ65からのアクセル踏み込み圏信号Sτにもとづいて
、副変速機30のギア段を決定し、そのギア段が実現さ
れるようにシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。The sub-transmission switching routine (not shown) is based on the pulse signal SV from the vehicle speed sensor 61 and the accelerator depression area signal Sτ from the accelerator depression amount sensor 65 in accordance with the data map corresponding to the shift pattern shown in FIG. , determines the gear stage of the sub-transmission 30, and outputs a drive signal to the shift solenoid valve 72 so that the gear stage is realized.
第4図において、U12は、車両の走行性能を考慮して
用意されたものであって、低速側ギア段(第1速)から
高速側ギア段(第2速)へのアップシフトの判断に用い
るアップシフト線であり、図中D21は、適当なヒステ
リシスを形成するように、またキックダウンによる加速
性能を考慮して用意されたものであって、高速側ギア段
から低速側ギア段へのダウンシフトの判断に用いるダウ
ンシフト線である。無段変速機の制御ルーチン(図示せ
ず)は、副変速機30が低速段に切り換えられていると
き第5図の目標回転数Nin*パターンに対応するデー
タマツプにしたがい、一方副変速機30が高速段に切り
換えられているとき第6図の目標回転数Nin本パター
ンに対応するデータマツプにしたがい、車速センサ61
からのパルス信号SVおよびアクセル踏込Qセンサ65
からのアクセル踏み込み最信号Sτにもとづいて、高速
側ギア段あるいは低速側ギア段に適した目標回転数Ni
n”を決定し、目標回転数Nin*と入力0I116の
実際の回転数Ninとが一致するように無段変速機14
の変速比を油圧シリンダ26.18へのライン油圧、作
動油を制御して、変更する。In FIG. 4, U12 is prepared in consideration of the driving performance of the vehicle, and is used to determine upshift from a low gear (first gear) to a high gear (second gear). D21 in the figure is the upshift line used, and is prepared in order to form an appropriate hysteresis and in consideration of the acceleration performance due to kickdown. This is a downshift line used to determine downshift. The control routine (not shown) for the continuously variable transmission is such that when the auxiliary transmission 30 is switched to a low speed gear, the auxiliary transmission 30 When the gear is switched to high speed, the vehicle speed sensor 61 is activated according to the data map corresponding to the target rotation speed Nin pattern shown in FIG.
Pulse signal SV from and accelerator depression Q sensor 65
Based on the accelerator depression maximum signal Sτ from
continuously variable transmission 14 so that the target rotational speed Nin* and the actual rotational speed Nin of the input 0I116 match.
The gear ratio is changed by controlling the line oil pressure and hydraulic oil to the hydraulic cylinder 26.18.
第5図および第6図において、τO2τi、τ100は
、車両の負荷を反映させるために用意されたものであっ
て、τOはアクセル踏込量τがO(%)の場合に用いる
目標回転数線であり、τiはτ=i(%)の場合、τ1
00はτ=100(%)の場合に用いる目標回転数線で
ある。また、図中γmaxは最大変速比γを示し、γm
inは最小変速比γを示す。In Figures 5 and 6, τO2τi and τ100 are prepared to reflect the load on the vehicle, and τO is the target rotation speed line used when the accelerator depression amount τ is O (%). Yes, τi is τ1 when τ=i (%)
00 is the target rotation speed line used when τ=100 (%). In addition, γmax in the figure indicates the maximum gear ratio γ, and γm
in indicates the minimum gear ratio γ.
副変速機の切換ルーチン(図示せず)および無段変速機
の制御ルーチン(図示せず)とともに所定時間毎に実行
される第3図に示す本実施例のエンジン出力制御ルーチ
ンが起動されると、まず上記副変速機の切換ルーチン(
図示せず〉による副変速機30のギア段め指令状態をモ
ニタし、副変速機30が低速側ギア段(LOW)か否か
を判断して(ステップ100) 、該判断結果にもとづ
いて次の処理に移行する。副変速機30がLowである
と判断されたときには、車速センサ61からのパルス信
号SVにもとづいて算出された車速Vとアクセル踏込量
センサ65からのアクセル踏み込み口信号Sτにもとづ
いて算出されたアクセル踏込量τとにしたがい、第4図
の変速パターンにもとづいて現在の車速V(τ)がアッ
プシフト車速より所定車速低い一点鎖線で示す車速vO
(τ)を越えている〈低速側鎖域)か否か(V(τ)〉
VO(τ))を判断して(ステップ110)、次の処理
に移行する。現在の車速■(τ)が低速側領域(V(τ
)>VO(τ))である場合には、スロットルバルブ6
2を所定スロットル開度までゆるやかに閉じる指令をス
ロットルアクチュエータ63に出力する(ステップ12
0)。該スロットルアクチュエータ63に出力されるス
ロットル開度θは、通常アクセル踏込口τに対応する値
(ここではτi (%)=θi (%))であるが、上
記ステップ120により現在のアクセル踏込量τ1に対
応するスロットル開度θ1からアクセル踏込量τの関数
K(τ)と車速V(τ)との積を引いた値(θ1−K(
τ)・V(τ))が出力されるものであって、たとえば
第7図に実線で示す駆動力F特性(F12〜Fh2)、
すなわち、自動変速機のトルクコンバータのトルク比変
化による駆動トルク変化に似た特性値としてもよい。When the engine output control routine of this embodiment shown in FIG. 3 is started, which is executed at predetermined time intervals together with the auxiliary transmission switching routine (not shown) and the continuously variable transmission control routine (not shown). , First, the above sub-transmission switching routine (
monitors the gear position command state of the sub-transmission 30 (not shown), determines whether or not the sub-transmission 30 is in the low gear (LOW) (step 100), and then performs the next step based on the determination result. Shift to processing. When it is determined that the auxiliary transmission 30 is Low, the accelerator speed is calculated based on the vehicle speed V calculated based on the pulse signal SV from the vehicle speed sensor 61 and the accelerator depression signal Sτ from the accelerator depression amount sensor 65. According to the amount of depression τ, the current vehicle speed V(τ) is a predetermined vehicle speed lower than the upshift vehicle speed, based on the shift pattern shown in FIG. 4.
(τ) is exceeded (low speed side chain region) or not (V(τ))
VO(τ)) (step 110), and the process moves to the next step. The current vehicle speed ■(τ) is in the low speed region (V(τ)
)>VO(τ)), the throttle valve 6
2 to the throttle actuator 63 (step 12).
0). The throttle opening θ output to the throttle actuator 63 is normally a value corresponding to the accelerator depression τ (here, τi (%)=θi (%)), but in step 120, the current accelerator depression amount τ1 The value obtained by subtracting the product of the function K(τ) of the accelerator depression amount τ and the vehicle speed V(τ) from the throttle opening θ1 corresponding to (θ1−K(
τ)・V(τ)), for example, the driving force F characteristic (F12 to Fh2) shown by the solid line in FIG.
In other words, the characteristic value may be similar to a change in drive torque due to a change in torque ratio of a torque converter of an automatic transmission.
ステップ120によるスロットル開度θの減少は、次の
ステップ130において副変速は30がLOWから高速
側ギア段(ト1igh)に切り換えを開始したと判断さ
れるまで行なわれる。ステップ130におけるLOWか
ら1−(i ghへの切り換え開始時の検出は、図示し
ない副変速機の切換ルーチンをモニタすることにより行
なわれる。The throttle opening degree θ is decreased in step 120 until it is determined in the next step 130 that the sub-shift is started at 30 to start switching from LOW to the high speed gear (high). Detection of the start of switching from LOW to 1-(i gh in step 130) is performed by monitoring the switching routine of the sub-transmission (not shown).
ステップ130において1−OW))(i ghへの開
始が判断されたとき、ステップ120において閉じられ
ていたスロットル開度θを変速過渡時のイナーシャ相の
終了直前の所定時間内に所定変化口によりアクセル踏込
Dτに対応した値(ここではθi (%)=τi (%
))にする指令をスロットルアクチュエータ63に出力
する(ステップ140)。該スロットルアクチュエータ
63に出力されるスロットル開度θは、上記ステップ1
20により閉じられた値θ′1にアクセル踏込mτの関
数K”(τ)とアクセル踏込量に対応して設定される時
間t(τ)との積を加えた値(θ′1+Klτ)・t(
τ))がθj (%)=τi (%)になるまで出力さ
れるものであって、実験により予め最適値を求めてもよ
い。When it is determined in step 130 to start to 1-OW) Value corresponding to accelerator depression Dτ (here, θi (%) = τi (%
)) is output to the throttle actuator 63 (step 140). The throttle opening degree θ output to the throttle actuator 63 is determined in step 1 above.
The value obtained by adding the product of the function K'' (τ) of accelerator depression mτ and the time t (τ) set corresponding to the amount of accelerator depression to the value θ'1 closed by 20 (θ'1 + Klτ)・t (
τ)) is output until θj (%)=τi (%), and the optimum value may be determined in advance by experiment.
一方、ステップ100により現在副変速t2130がL
oWでないと判断された時、又はステップ110により
低速側領域でないと判断された時には、ステップ120
〜140によるエンジントルクの制御を実行しないで、
本エンジン出力制御ルーチンをそのまま終了する。On the other hand, in step 100, the current sub-shift t2130 is set to L.
When it is determined that it is not oW, or when it is determined in step 110 that it is not in the low speed region, step 120
~140 without executing engine torque control,
This engine output control routine ends immediately.
上記ステップ130において判断の基になったLOW−
)Hi ghへの切り換え後は、エンジン回転数が第8
図のNehまで低下するが、図示しない無段変速機の制
御ルーチンによる無段変速機の目標回転数Nin”の制
御により、高速側ギア段における目標回転数Nin本に
エンジン回転数Neが制御される。LOW-, which was the basis for the judgment in step 130 above.
) After switching to High, the engine speed will be 8th.
However, by controlling the target rotation speed Nin'' of the continuously variable transmission by the control routine of the continuously variable transmission (not shown), the engine rotation speed Ne is controlled to the target rotation speed Nin in the high gear stage. Ru.
以上第3図のエンジン出力制御ルーチンにより説明した
本実施例の車両用無段変速機の制御方法は、車速がアッ
プシフト車速の低速側領域にあるとき、車速に応じてエ
ンジン出力を低下することにより、アップシフト前の大
きな駆動力をアップシフト後の小ざな駆動力にスムーズ
に移行させる。The control method of the continuously variable transmission for a vehicle according to the present embodiment, which has been explained above using the engine output control routine shown in FIG. This allows the large driving force before upshifting to smoothly transition to small driving force after upshifting.
この結果、本実施例の車両用無段変速機の制御方法によ
り、アップシフト前後の車両の駆動の変化が第7図に示
すようにスムーズになって変速時ショックが低減され、
しかも本実h&例では応答性の低い無段変速機14の増
速制御によらずに、応答性の高いエンジン出力制御によ
りアップシフト前後の駆動力をスムーズに移行させてい
るので、アップシフト直後のエンジン回転数Neの落ち
込みによる加速力の落ち込み感が低減されて、副変速1
30のアップシフト時の変速感および加速感を極めて良
好にすること°力(できるという効果を奏する。As a result, by the control method of the continuously variable transmission for vehicles of this embodiment, the change in the vehicle drive before and after the upshift becomes smooth as shown in FIG. 7, and the shock during gear shifting is reduced.
Moreover, in this example, the driving force before and after the upshift is smoothly transferred by highly responsive engine output control, without relying on the speed increase control of the continuously variable transmission 14, which has low responsiveness. The feeling of a drop in acceleration force due to a drop in engine speed Ne is reduced, and the sub-shift 1
This has the effect of making the shift feel and acceleration feel extremely good when upshifting.
なお、本発明は、上記の実施例に限定されるものではな
く、本発明の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施
が可能である。Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various embodiments can be implemented without changing the gist of the present invention.
たとえば、前述の実施例においては、副変速機30が前
進2段のギア段に選択的に切り換えられる形式のもので
あったが、前進3段以上のギア段を備えたものであって
も良い。For example, in the above-described embodiment, the sub-transmission 30 is of a type that can be selectively switched to two forward gears, but it may also have three or more forward gears. .
また、無段変速機14は伝導ベルト20が可変プーリ2
2および28に巻き掛けられた形式のベルト式無段変速
機であったが、その他の形式例えばベアリングなどの球
を使った形式の無段変速機であっても良い。Further, in the continuously variable transmission 14, the transmission belt 20 is connected to the variable pulley 2.
Although the belt-type continuously variable transmission is of a type in which the belts are wound around the belts 2 and 28, other types of continuously variable transmissions, such as those using balls such as bearings, may be used.
[発明の効果]
本発明の車両用無段変速機の制御方法は、車速が副変速
機のアップシフト車速の低速側領域にあるとき、エンジ
ンの出力を車速に応じて低減して、アップシフト前後の
駆動力をスムーズに移行させる。この結果、駆動力が副
変速機のアップシフトの前後においてスムーズに移行す
ることにより、車両の加速力の落ち込み感および変速時
ショックが発生せず、無段変速機の変速感および加速感
が極めて向上するという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] According to the control method for a continuously variable transmission for a vehicle of the present invention, when the vehicle speed is in the low speed region of the upshift vehicle speed of the auxiliary transmission, the output of the engine is reduced according to the vehicle speed, and the upshift is performed. To smoothly transfer driving force between front and rear. As a result, the driving force is smoothly transferred before and after the upshift of the auxiliary transmission, so there is no drop in the acceleration force of the vehicle or shock during gear shifting, and the feeling of shifting and acceleration of the continuously variable transmission is extremely high. It has an excellent effect of improving
第1図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第2図は本発明の一実
施例が適用されるシステムの構成図、第3図は実施例の
エンジン出力制御ルーチンのフローチt−−1”、第4
図は実施例の副変速機の変速線を示すグラフ、第5図は
実施例の副変速機が低速側ギア段のときの無段変速はの
制御特性を示すグラフ、第6図は実施例のiWJ変速は
が高速側ギア段のときの無段変速機の制御特性を示すグ
ラフ、第7図は実施例の駆動力特性を示すグラフ、第8
図は従来例のエンジン回転数特性を示すグラフ、第9図
は従来例の駆動力特性を示すグラフである。
10・・・エンジン
14・・・無段変速機
30・・・副変速機
54・・・コントローラ
63・・・スロットルアクチュエータ
65・・・アクセル踏込量センサ
70・・・油圧回路FIG. 1 is a flowchart illustrating the basic configuration of a control method for a continuously variable transmission for vehicles according to the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of a system to which an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 3 is an embodiment of the present invention. Flowchart t--1'' of the engine output control routine, the fourth
The figure is a graph showing the shift line of the auxiliary transmission of the example, Figure 5 is a graph showing the control characteristics of the continuously variable transmission when the auxiliary transmission of the example is in the low speed gear stage, and Figure 6 is the graph of the example. Figure 7 is a graph showing the control characteristics of the continuously variable transmission when the iWJ speed is the high speed gear.
The figure is a graph showing engine speed characteristics of a conventional example, and FIG. 9 is a graph showing driving force characteristics of a conventional example. 10... Engine 14... Continuously variable transmission 30... Sub-transmission 54... Controller 63... Throttle actuator 65... Accelerator depression amount sensor 70... Hydraulic circuit
Claims (1)
の前進ギア段に切り換えられる副変速機を、少なくとも
車速を含む車両の運転状態にもとづいて切り換え、無段
変速機の変速比を制御する方法において、 車両の車速が上記副変速機が変速比の大きいギア段から
変速比の小さいギア段へシフトされる車速の低速側領域
にあるとき、 上記エンジンの出力を車速に応じて低下すること を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。[Scope of Claims] A continuously variable transmission that is provided in a continuously variable transmission connected to an engine and that switches between two or more forward gears based on the driving state of the vehicle, including at least the vehicle speed. In the method for controlling the gear ratio of the engine, when the vehicle speed is in a low speed range where the sub-transmission is shifted from a gear with a large gear ratio to a gear with a small gear ratio, the output of the engine is controlled. A control method for a continuously variable transmission for a vehicle, characterized in that the transmission is reduced in accordance with vehicle speed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61304836A JP2517933B2 (en) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | Control method of continuously variable transmission for vehicle |
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Publication Number | Publication Date |
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JPS63154435A true JPS63154435A (en) | 1988-06-27 |
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JP (1) | JP2517933B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011021721A (en) * | 2009-07-17 | 2011-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | Continuously variable transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61175131A (en) * | 1985-01-29 | 1986-08-06 | Toyota Motor Corp | Shift controlling method of automatic transmission for vehicles |
JPS61218441A (en) * | 1985-03-22 | 1986-09-27 | Takayuki Miyao | Method of changing mode of stepless speed change gear |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61304836A patent/JP2517933B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS61175131A (en) * | 1985-01-29 | 1986-08-06 | Toyota Motor Corp | Shift controlling method of automatic transmission for vehicles |
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JP2011021721A (en) * | 2009-07-17 | 2011-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | Continuously variable transmission |
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