JPS61218441A - Method of changing mode of stepless speed change gear - Google Patents
Method of changing mode of stepless speed change gearInfo
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- JPS61218441A JPS61218441A JP60058949A JP5894985A JPS61218441A JP S61218441 A JPS61218441 A JP S61218441A JP 60058949 A JP60058949 A JP 60058949A JP 5894985 A JP5894985 A JP 5894985A JP S61218441 A JPS61218441 A JP S61218441A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、自動車に使用する無段変速機のモード切換方
法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a mode switching method for a continuously variable transmission used in an automobile.
[従来の技術]
自動車用無段変速機は、その変速範囲を理想的に考える
と、最大変速比を最小変速比で除した値が6.5〜lO
程度必要となる。しかしその無段変速機における1モー
ドの変速範囲は現実問題として3程度の範囲しか利用で
きないのが現実である。[Prior Art] Considering the ideal speed change range of a continuously variable automobile transmission, the value obtained by dividing the maximum speed ratio by the minimum speed change ratio is 6.5 to 1O.
degree is required. However, as a practical matter, only about three shift ranges can be used in one mode in the continuously variable transmission.
そのため、従来、これら自動車用の無段変速機は、差動
歯車の差動運動と複数のクラッチとの組み合わせを巧み
に利用して、多種類のいわゆるモードを連続的に切り換
えてゆき、その多種類のモードをつなぎ合わせたことに
よって、上記のように広い変速範囲を得ていた。Conventionally, these continuously variable transmissions for automobiles skillfully utilize the differential motion of differential gears and a combination of multiple clutches to continuously switch between many different so-called modes. By connecting different modes, a wide shifting range was achieved as described above.
[発明が解決しようとする問題点]
しかし、上記の方法は複雑な差動歯車と多板クラッチを
複数使用しているため、構造が複雑となるばかりか、そ
の重量と寸法の両者が大きくなってしまう欠点を有して
いた。[Problems to be Solved by the Invention] However, the above method uses multiple complex differential gears and multi-disc clutches, which not only complicates the structure but also increases both its weight and size. It had the disadvantage of being
本発明の目的は、−I−記のような欠点を排除し、実用
に供し得る構成簡単にして軽量小型の無段変速機とする
ことのできる無段変速機のモード切換方法を提供するこ
とにあ−る。It is an object of the present invention to provide a mode switching method for a continuously variable transmission that eliminates the drawbacks mentioned in -I- and makes it possible to provide a lightweight and compact continuously variable transmission with a simple configuration suitable for practical use. There you are.
[問題点を解決するための手段] 本発明は下記のような構成からなっている。[Means for solving problems] The present invention has the following configuration.
エンジンと駆動輪との間の駆動系に介設した変速機が、
補助有段変速機を有した無段変速機となっている該変速
機の制御において、前記補助有段変速機の歯車1Lを変
化させるときは、Mij記制御を行なっている計算器が
、
a:前記エンジンにおける燃料調節器の制御を通常のア
クセルペダルからの制御から前記計算器の制御に切り換
え、その燃料調節器における燃料供給レベルを低レベル
に下げ、目っその下げにおいて前記補助有段変速機を中
立位置に設定し、
b二前記中立位置設定の状態において、前記変速機にお
ける出力軸の回転速度、前記エンジンの回転速度、およ
び前記無段変速機と前記補助有段変速機との間を連結す
る駆動軸の回転速度をそれぞれ検出し、
C:前記変速機における出力軸の回転速度あるいは前記
エンジンの回転速度の値に基づいて、前記補助有段変速
機が新たな歯車比に設定するときその歯車比を構成する
歯車系が同期した回転速度となる、前記駆動軸の所定の
回転速度を算出し、
d:前記検出した前記駆動軸の回転速度と前記所定の回
転速度との差が零となるように、前記無段変速機におけ
る変速比を制御し、e:前記駆動軸の回転速度と前記所
定の回転速度との差が零となった状態において、前記補
助有段変速機における歯車比を前記新たな歯車比に設定
し、
f:その直後に、前記燃料調節器の燃料供給レベルを通
常のアクセルペダルによる制御に切り換えるようにする
、
以上の作動からなっている。A transmission installed in the drive system between the engine and the drive wheels,
In controlling the transmission, which is a continuously variable transmission having an auxiliary stepped transmission, when changing the gear 1L of the auxiliary stepped transmission, the computer performing the Mij control performs the following steps: : Switching the control of the fuel regulator in the engine from the normal control from the accelerator pedal to the control by the computer, lowering the fuel supply level in the fuel regulator to a low level, and at the lowering level, the auxiliary stepped transmission. (b) In the neutral position setting state, the rotational speed of the output shaft of the transmission, the rotational speed of the engine, and the relationship between the continuously variable transmission and the auxiliary stepped transmission; C: The auxiliary stepped transmission sets a new gear ratio based on the rotational speed of the output shaft of the transmission or the rotational speed of the engine. Calculate a predetermined rotational speed of the drive shaft at which the gear system constituting the gear ratio has a synchronized rotational speed, and d: the difference between the detected rotational speed of the drive shaft and the predetermined rotational speed. e: in the state where the difference between the rotational speed of the drive shaft and the predetermined rotational speed becomes zero, The gear ratio is set to the new gear ratio, and immediately after that, the fuel supply level of the fuel regulator is switched to normal control using the accelerator pedal.
なお、この場合において、エンジンの出力軸は変速機の
入力軸に連動し、変速機の出力軸は駆動輪に連動し、こ
の変速機は無段変速機と補助有段変速機とからなり、そ
の無段変速機と補助有段変速機の関係は、
1:エンジン出力軸が無段変速機の入力軸に連動し、そ
の無段変速機の出力軸が補助有段変速機の入力軸に連動
し、その補助有段変速機の出力軸が駆動輪に連動する場
合と、
2、エンジン出力軸が補助有段変速機の入力軸に連動し
、その補助有段変速機の出力軸が無段変速機の入力軸に
連動し、その無段変速機の出力軸が駆動輪に連動する場
合とがある。In this case, the output shaft of the engine is linked to the input shaft of the transmission, the output shaft of the transmission is linked to the drive wheels, and this transmission consists of a continuously variable transmission and an auxiliary stepped transmission, The relationship between the continuously variable transmission and the auxiliary stepped transmission is as follows: 1: The engine output shaft is linked to the input shaft of the continuously variable transmission, and the output shaft of the continuously variable transmission is linked to the input shaft of the auxiliary stepped transmission. 2. When the engine output shaft is interlocked with the input shaft of the auxiliary stepped transmission and the output shaft of the auxiliary stepped transmission is not connected. In some cases, the input shaft of a continuously variable transmission is interlocked with the input shaft, and the output shaft of the continuously variable transmission is interlocked with the drive wheels.
また、無段変速機の変速比は、該無段変速機の出力軸回
転速度を該無段変速機の入力軸回転速度で除した値を言
っている。Further, the gear ratio of a continuously variable transmission is a value obtained by dividing the output shaft rotation speed of the continuously variable transmission by the input shaft rotation speed of the continuously variable transmission.
[作用]
自動車が走行している最中において、その走行抵抗が変
化し、あるいはアクセルペダルの踏み込みが変化したと
きは、それら変化に対応して無段変速機の変速比が計算
器によって変化させられている。[Function] While the car is running, when the running resistance changes or the amount of pressure on the accelerator pedal changes, the computer changes the gear ratio of the continuously variable transmission in response to these changes. It is being
このような無段変速機における変速比の制御において、
その変速比がその変速モードにおける最大の変速比ある
いは最小の変速比になったことにより、それ以−1−そ
のモードにおいて変速比を高く、あるいは低くすること
ができなくなったときは、計算器が補助有段変速機の歯
車比を更に低い歯車比あるいは高い歯止比に切り換え、
無段変速のモードを変換する。In controlling the gear ratio in such a continuously variable transmission,
If the gear ratio becomes the maximum or minimum gear ratio in that gear mode, and it is no longer possible to raise or lower the gear ratio in that mode, the calculator will Switch the gear ratio of the auxiliary stepped transmission to a lower gear ratio or higher gear ratio,
Converts continuously variable speed mode.
このように、補助有段変速機の歯車比を変化させるとき
は、−4−記制御を行なっている計算器が、
a:エンジンにおける燃料調節器の制御を通常のアクセ
ルペダルからの制御から計算器の制御!−■に切り換え
、その燃料調節器における燃料供給レベルを低レベルに
下げる。In this way, when changing the gear ratio of the auxiliary stepped transmission, the computer performing the control described in -4- calculates the control of the fuel regulator in the engine from the normal control from the accelerator pedal. Control the device! -■ and reduce the fuel supply level at that fuel regulator to a low level.
このように燃料調節器における燃料供給レベルを低レベ
ルに下げると、その下げの途中において、エンジン出力
軸のトルクは変速機の出力軸に対して、駆動の状態から
エンジンブレーキの状態へ変化してゆき、その変化の間
にエンジン出力軸におけるトルクは零となる状態が存在
する。このことはそのエンジン出力軸のトルクが零とな
ったとき、変速機における無段変速機と補助イ」段変速
機との間を結合している駆動軸のトルクも零となること
になる。When the fuel supply level in the fuel regulator is lowered to a low level in this way, during the lowering, the torque of the engine output shaft changes from a driving state to an engine braking state with respect to the transmission output shaft. During this change, there is a state in which the torque at the engine output shaft becomes zero. This means that when the torque of the engine output shaft becomes zero, the torque of the drive shaft that connects the continuously variable transmission and the auxiliary step transmission in the transmission also becomes zero.
この駆動軸におけるトルクが零となるとき、すなわち燃
料供給レベルを低レベルに下げた直後に、旧算器は補助
有段変速機を中立位置に設定する。When the torque on this drive shaft becomes zero, i.e. immediately after reducing the fuel supply level to a low level, the counter sets the auxiliary stepped transmission to a neutral position.
このような中立位置設定の状態において、b:計q器は
、変速機における出力軸の回転速度、エンジンの回転速
度、および無段変速機と補助有段変速機との間を連結す
る駆動軸(以後、巾に駆動−11と呼ぶ)の回転速度を
それぞれ検出し、
C:これら検出したうち、変速機における出力軸の回転
速度あるいはエンジンの回転速度の値に基づいて、計鉢
機は所定の回転速度を算出する。In such a neutral position setting state, the b/q meter measures the rotational speed of the output shaft in the transmission, the rotational speed of the engine, and the drive shaft connecting the continuously variable transmission and the auxiliary stepped transmission. (hereinafter referred to as drive-11), C: Of these detected values, based on the value of the rotational speed of the output shaft in the transmission or the rotational speed of the engine, the metering machine operates at a predetermined speed. Calculate the rotation speed of
ここで所定の回転速度とは、補助有段変速機が新たな歯
車比に設定するとき、その歯車比を構成する歯車系が同
期した回転速度となるに必要な駆動軸の回転速度を言っ
ている。Here, the predetermined rotational speed refers to the rotational speed of the drive shaft required for the gear system that makes up the gear ratio to reach a synchronized rotational speed when the auxiliary stepped transmission is set to a new gear ratio. There is.
また−1−記所定の回転速度の算出は、変速機が上記の
ように゛、
1;エンジン出力軸が無段変速機の入力軸に連動し、そ
の無段変速機の出力軸が補助有段変速機の入力軸に連動
し、その補助有段変速機の出力軸が駆動輪に連動する場
合、
に相当しているときは、検出した変速機における出力軸
の回転速度の値と、新たに設定されるべき補助有段変速
機における新たな歯車比となる、補助有段変速機におけ
る人力軸から出力軸までの歯車比に相当する常数とを使
用して」二記所定の回転速度を算出している。In addition, the calculation of the specified rotational speed described in -1- is performed when the transmission is operated as described above. If the input shaft of a stepped transmission is interlocked with the output shaft of the auxiliary stepped transmission and the drive wheel is interlocked with the Using a constant corresponding to the gear ratio from the human power shaft to the output shaft in the auxiliary stepped transmission, which is the new gear ratio in the auxiliary stepped transmission that should be set to It is being calculated.
また、変速機の構成が
2・エンジン出力軸が補助有段変速機の入力軸に連動し
、その補助有段変速機の出力軸が無段変速機の入力軸に
連動し、その無段変速機の出力軸が駆動輪に連動する場
合、
に相当しているときは、検出したエンジン出力軸の回転
速度の値と、新たに設定されるべき補助有段変速機にお
ける新たな歯車比となる、補助有段変速機における入力
軸から出力軸までの歯車比に相当する常数とを使用して
」−記所定の回転速度を算出している。In addition, the transmission configuration is 2.The engine output shaft is linked to the input shaft of the auxiliary stepped transmission, and the output shaft of the auxiliary stepped transmission is linked to the input shaft of the continuously variable transmission. When the output shaft of the engine is linked to the drive wheels, the value of the detected rotational speed of the engine output shaft and the new gear ratio in the auxiliary stepped transmission that should be newly set are , and a constant corresponding to the gear ratio from the input shaft to the output shaft in the auxiliary stepped transmission.
このように算出した所定の回転速度に基づき、計算機は
、
d ニーに記検出した駆動軸の回転速度と所定の回転速
度との差が零となるように、無段変速機における変速1
ヒを制御する。Based on the predetermined rotational speed calculated in this way, the computer adjusts the speed change 1 in the continuously variable transmission so that the difference between the rotational speed of the drive shaft detected in the knee and the predetermined rotational speed becomes zero.
control the heat.
この場合、無段変速機が駆動軸の回転速度を所定の回転
速度に制御できる理由は下記のとおりである。In this case, the reason why the continuously variable transmission can control the rotational speed of the drive shaft to a predetermined rotational speed is as follows.
]−記のように、変速機が、
1:エンジン出力ihl+が無段変速機の入力軸に律動
し、その無段変速機の出力軸が補助有段変速機の入力軸
に連動し、その補助有段変速機の出力軸が駆動軸に連動
する場合、
無段変速機のみにおける変速比eは、−上述の定義から
、
e = n d / n 1
あるいは、
nd=nl*e (1)となる。ただ
し、ndは駆動軸の回転速度であり、nlはエンジン出
力軸の回転速度である。] - As shown in the description, the transmission operates as follows: 1: The engine output ihl+ is pulsated to the input shaft of the continuously variable transmission, the output shaft of the continuously variable transmission is interlocked with the input shaft of the auxiliary stepped transmission, and the When the output shaft of the auxiliary stepped transmission is linked to the drive shaft, the gear ratio e in only the continuously variable transmission is - From the above definition, e = nd / n 1 or nd = nl * e (1) becomes. However, nd is the rotational speed of the drive shaft, and nl is the rotational speed of the engine output shaft.
したがって、(1)式から明らかなように、補助有段変
速機が中立位置に設定している状態において、エンジン
出力軸の回転速度n1に対し無段変速機における変速比
eを変化させてやれば、駆動軸の回転速度ndを自由に
調整することがiF7能となるものである。Therefore, as is clear from equation (1), when the auxiliary stepped transmission is set at the neutral position, change the gear ratio e in the continuously variable transmission with respect to the rotational speed n1 of the engine output shaft. For example, it is possible to freely adjust the rotational speed nd of the drive shaft.
これに対し、変速機の構成が
2:エンジン出力軸か補助有段変速機の入力軸に連動し
、その補助有段変速機の出力軸が無段変速機の入力軸に
連動し、その無段変速機の出力軸が駆動輪に連動する場
合、
無段変速機のみにおける変速比eは、上述の定義から、
e = n 2 / n d
あるいは、
nd=n2/e (2)となる。ただ
し、n2は変速機における出力軸の回転速度である。On the other hand, the transmission configuration is 2: The engine output shaft is linked to the input shaft of the auxiliary stepped transmission, the output shaft of the auxiliary stepped transmission is linked to the input shaft of the continuously variable transmission, and the output shaft of the auxiliary stepped transmission is linked to the input shaft of the continuously variable transmission. When the output shaft of the step-variable transmission is interlocked with the driving wheels, the gear ratio e in only the continuously variable transmission becomes e=n 2 /nd or nd=n2/e (2) from the above definition. However, n2 is the rotational speed of the output shaft in the transmission.
したがって、(2)式から明らかなように、補助有段変
速機が中立位置に設定している状態において、変速機出
力軸の回転速度n2に対し、無段変速機における変速比
eを変化させてやれば、駆動軸の回転速度ndを自由に
調整することが可能となるものである。Therefore, as is clear from equation (2), when the auxiliary stepped transmission is set at the neutral position, the gear ratio e in the continuously variable transmission is changed with respect to the rotational speed n2 of the transmission output shaft. By doing so, it becomes possible to freely adjust the rotational speed nd of the drive shaft.
e:駆動軸の回転速度と所定の回転速度との差が零とな
った状態、すなわち駆動軸の回転速度が所定の回転速度
に調整された状態において、補助有段変速機における歯
車比を新たな歯車比に設定する。e: When the difference between the rotational speed of the drive shaft and the predetermined rotational speed is zero, that is, when the rotational speed of the driveshaft has been adjusted to the predetermined rotational speed, the gear ratio in the auxiliary stepped transmission is updated. Set the gear ratio accordingly.
この場合、補助有段変速機における歯車比を新たな歯車
比に設定するときは、上記のように駆動軸を所定の回転
速度に設定した状態においてその設定を行なうことにな
るため、その新たな歯車1Lへの設定は完全に補助有段
変速機が同期した状態において行なわれることになる。In this case, when setting the gear ratio in the auxiliary stepped transmission to a new gear ratio, the setting must be done with the drive shaft set to a predetermined rotational speed as described above, so the new gear ratio must be set to a new gear ratio. Setting to the gear 1L is performed in a completely synchronized state with the auxiliary stepped transmission.
したがって、この新たな歯車比への切り換えの作動は滑
らかに且つ素早く終了することになる。Therefore, the operation of switching to the new gear ratio is completed smoothly and quickly.
このように補助有段変速機におけるモードの切り換え(
新たな歯車比への切り換え)が完了した後、計算機は、
f:燃料調節器の燃料供給レベルを通常のアクセルペダ
ルによる制御に切り換え、通常のアクセルペダルの操作
によって自動車の走行速度を調整する状態に入る。In this way, mode switching in the auxiliary stepped transmission (
After the change (to a new gear ratio) is completed, the computer selects: f: The state in which the fuel supply level of the fuel regulator is switched to normal control by the accelerator pedal, and the driving speed of the vehicle is adjusted by the normal operation of the accelerator pedal. to go into.
[実施例] 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。[Example] Hereinafter, the present invention will be explained based on Examples.
第1図は、本発明における無段変速機のモード切換方法
を実施するために必要とする動力伝往装置の一実施例を
システム図によって示したものである。FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a power transmission device necessary for carrying out the mode switching method of a continuously variable transmission according to the present invention.
エンジン1におけるエンジン出力軸1aは無段変速機3
における入力軸となっており、無段変速機3の出力軸は
補助有段変速機2の入力軸2aとなり、補助有段変速機
2の出力軸2bは図示していない自動車の駆動輪に連動
し、エンジン1における燃料調節器1bは通常、図示し
ていないアクセルペダルの操作によって操作され、補助
有段変速機2のモード変換時(補助有段変速機2を新た
な歯車比に切り換えるとき)には計算器7によって操作
され、無段変速機3の変速比は計算器7によって制御さ
れ、そのエンジン1から駆動輪へ動力を伝達している通
常の状態における変速比制御はエンジン出力軸laの回
転速度とアクセルペダルの踏み込み量に基づいて制御さ
れるようになっており、無段変速機3と補助有段変速機
2は変速機を構成している。The engine output shaft 1a of the engine 1 is a continuously variable transmission 3
The output shaft of the continuously variable transmission 3 becomes the input shaft 2a of the auxiliary stepped transmission 2, and the output shaft 2b of the auxiliary stepped transmission 2 is linked to the drive wheels of an automobile (not shown). However, the fuel regulator 1b in the engine 1 is normally operated by operating an accelerator pedal (not shown), and is used when changing the mode of the auxiliary stepped transmission 2 (when switching the auxiliary stepped transmission 2 to a new gear ratio). The gear ratio of the continuously variable transmission 3 is controlled by the calculator 7, and the gear ratio control in the normal state where power is transmitted from the engine 1 to the drive wheels is controlled by the engine output shaft la. The continuously variable transmission 3 and the auxiliary stepped transmission 2 constitute a transmission.
補助有段変速機2は、入力軸2aに歯車2gが固着し、
副軸2eには歯車2d、2fおよび2mのそれぞれが固
着し、歯車2hおよび2jのそれぞれは出力軸2b上へ
回転自在に嵌合し、出力軸2’bに嵌着したハブ21に
は、軸方向への摺動を可能にスリーブ2kがスプライン
嵌合しており、歯車2gと歯車2d、歯車2hと歯車2
f、および歯車2jと歯車2mはそれぞれ常時歯車係合
の状態にある。The auxiliary stepped transmission 2 has a gear 2g fixed to an input shaft 2a,
Gears 2d, 2f, and 2m are each fixed to the subshaft 2e, and each of the gears 2h and 2j is rotatably fitted onto the output shaft 2b, and the hub 21 fitted onto the output shaft 2'b has a Sleeves 2k are spline-fitted to enable sliding in the axial direction, and gears 2g and 2d, gears 2h and 2 are
f, gear 2j, and gear 2m are always in gear engagement.
計算器7は、検出器7a、7bおよび7Cによって人力
軸2aの回転速度、出力軸2bの回転速度およびエンジ
ン出力軸1aの回転速度を検出し且つ図示していないア
クセルペダルの動きを検出する構成となっている。The calculator 7 is configured to detect the rotational speed of the human power shaft 2a, the rotational speed of the output shaft 2b, and the rotational speed of the engine output shaft 1a using detectors 7a, 7b, and 7C, and detect the movement of an accelerator pedal (not shown). It becomes.
以」−の本発明における実施例の構成において、以下そ
の作用を説明する。The operation of the configuration of the embodiment of the present invention described below will be explained below.
自動車が発進するときは、補助有段変速機2のモードを
図示の低歯車比となる状態に設定して置き、且つ無段変
速機3はその変速比を零に設定して置く。When the automobile starts, the mode of the auxiliary stepped transmission 2 is set to the low gear ratio shown in the figure, and the gear ratio of the continuously variable transmission 3 is set to zero.
ここで図示の低歯車比は、スリーブ2kが/\ブ21と
歯車2jとを係合させた状態に設定され、エンジンlの
動力は、エンジン出力軸1a、無段変速機3、入力軸2
a、補助有段変速機2および出力軸2bを介して駆動輪
に伝達しうる態勢となっている。The low gear ratio shown here is set in such a state that the sleeve 2k engages the gear 2j with the /\b21, and the power of the engine l is transmitted through the engine output shaft 1a, the continuously variable transmission 3, and the input shaft 2.
a, it is ready to be transmitted to the drive wheels via the auxiliary stepped transmission 2 and the output shaft 2b.
このような状態においてアクセルペダルを踏み込んでゆ
くと、エンジン1の出力が上昇してゆくと同時に、51
q器7は無段−変速機3の変速比を制御してゆき、その
制御は、常にエンジン1の作動状態が燃料消費率の最良
となるように変速比を選定している。When the accelerator pedal is depressed in this state, the output of engine 1 increases and at the same time the output of engine 1 increases.
The Q unit 7 controls the gear ratio of the continuously variable transmission 3, and the control always selects the gear ratio so that the operating state of the engine 1 has the best fuel consumption rate.
このような作動の結果、無段変速機3の変速比は大きく
なってゆくが、やがてその変速比増大が限界に達して、
それ以上に変速比が大きくならなくなる。すなわち、無
段変速機3における変速比が最大変速比に達したことに
なる。As a result of this operation, the gear ratio of the continuously variable transmission 3 increases, but eventually the increase in the gear ratio reaches its limit.
The gear ratio will no longer become larger than that. That is, the gear ratio in the continuously variable transmission 3 has reached the maximum gear ratio.
この状態に達すると、計算器7は補助有段変速機2を高
モードに切り換えてゆく。When this state is reached, the calculator 7 switches the auxiliary stepped transmission 2 to the high mode.
ここで高モードへの切り換えとは、スリーブ2kが左方
へ移行されてハブ21と歯車2jとの係合が切り則され
、且つハブ21と歯車2hが係合される態勢に切り換え
られることを言い、その切り換えられたことによる高モ
ードにおけるエンジン1からの動力の流れは、エンジン
出力軸1a、無段変速機3、入力軸2a、歯車2gおよ
び2d、副軸2e、歯車2fおよび2h、スリーブ2k
、ハブ21および出力軸2bを介して駆動輪に伝達する
ものとなっている。Here, switching to the high mode means that the sleeve 2k is moved to the left, the engagement between the hub 21 and the gear 2j is adjusted, and the hub 21 and the gear 2h are switched to be engaged. The flow of power from the engine 1 in the high mode due to the switching is the engine output shaft 1a, the continuously variable transmission 3, the input shaft 2a, the gears 2g and 2d, the subshaft 2e, the gears 2f and 2h, and the sleeve. 2k
, is transmitted to the drive wheels via the hub 21 and the output shaft 2b.
以下、補助有段変速機2が高モードに切り替ってゆく作
用を説明する。The effect of switching the auxiliary stepped transmission 2 to the high mode will be described below.
上記のように自動車が走行状態にあるとき、計算器7は
、アクセルペダルが踏み込まれている状態において、エ
ンジンlへの燃料供給を一時的に低レベルの状態に設定
する。When the vehicle is running as described above, the calculator 7 temporarily sets the fuel supply to the engine 1 at a low level while the accelerator pedal is depressed.
このようにエンジン1における燃料供給を低レベルの状
態に下げてゆく状態において、エンジン出力軸1aに生
じているl・ルクは今までのiA 動(7) を態から
エンジンブレーキがかかり始める状態へ移行してゆき、
その間においてエンジン出力軸1aのトルクは零となる
状態が存在する。In this state where the fuel supply to the engine 1 is being lowered to a low level, the l-lux generated at the engine output shaft 1a changes from the previous state to the state where engine braking begins. As we move on,
During this period, there is a state in which the torque of the engine output shaft 1a becomes zero.
したがって、そのエンジン出力軸1aにおけるトルクが
零となる状態において、無段変速機3を介してエンジン
出力軸1aと連動している人力軸2aのトルクも零の状
態となり、その結果、この状態においてスリーブ2にの
ハブ21および歯車2jに対する軸方向への摺動抵抗が
小さくなる。Therefore, in a state where the torque at the engine output shaft 1a is zero, the torque at the human power shaft 2a interlocked with the engine output shaft 1a via the continuously variable transmission 3 also becomes zero, and as a result, in this state The sliding resistance of the sleeve 2 in the axial direction with respect to the hub 21 and the gear 2j is reduced.
このように、入力軸2aのトルクが零になった時期、す
なわち燃料調節器1bへの燃料供給を低レベルに下げた
直後に、計算器7はスリーブ2kを第2図の位置(低歯
車比の位置)から歯車2hと歯車2jとの軸方向の中間
位置(中立位置)へ移行させる。In this way, when the torque of the input shaft 2a becomes zero, that is, immediately after the fuel supply to the fuel regulator 1b is lowered to a low level, the calculator 7 moves the sleeve 2k to the position shown in FIG. 2 (low gear ratio). position) to an intermediate position (neutral position) in the axial direction between gear 2h and gear 2j.
このように、スリーブ2kが中立位置へ設定されたこと
によって、入力軸2aの側の駆動系(入力軸2a、歯車
2gおよび2d、副軸2e、歯車2mおよび2Nと出力
軸2bの側の駆動系(ハブ21および出力軸2b)は、
/\ブ21の位置において切り離された状態となる。In this way, by setting the sleeve 2k to the neutral position, the drive system on the input shaft 2a side (input shaft 2a, gears 2g and 2d, subshaft 2e, gears 2m and 2N, and the drive system on the output shaft 2b side) The system (hub 21 and output shaft 2b) is
/\It becomes a disconnected state at the position of 21.
この状態において、計算器7は出力軸2bの回転速度n
2を検出している検出器7bからの信号と、歯車2g、
2d、2fおよび2hのそれぞれの歯数Z1.Z2、Z
3およびz4を使用して下記の
n d o = (Z4/Z3)X (Z2/Z 1)
Xn2 (3)
の演算を行なう。In this state, the calculator 7 calculates the rotational speed n of the output shaft 2b.
2 and the signal from the detector 7b detecting the gear 2g,
The number of teeth Z1.2d, 2f and 2h. Z2, Z
Using 3 and z4, the following n d o = (Z4/Z3)X (Z2/Z 1)
Perform the calculation of Xn2 (3).
ここで(3)式は、補助有段変速機2を高モードの位置
へ設定した場合においては、その歯車2g、2d、2f
および2hの組合せから、入力軸2aの回転速度が、現
在の出力軸2bの回転速度n2に対して所定の回転速度
ndoになっていなければならない関係を示している。Here, when the auxiliary stepped transmission 2 is set to the high mode position, the formula (3) is expressed as follows:
The combination of and 2h indicates a relationship in which the rotational speed of the input shaft 2a must be a predetermined rotational speed ndo with respect to the current rotational speed n2 of the output shaft 2b.
ここで、(3)式の関係は、
ndoXZ1=ncXZ2
n cXZ3=n2XZ4
の関係から求めたものであり、nCは副軸2eの回転速
度である。Here, the relationship in equation (3) is obtained from the relationship ndoXZ1=ncXZ2 ncXZ3=n2XZ4, where nC is the rotational speed of the subshaft 2e.
」二記のように、(3)式から求めた所定の回転速度n
doは、計算器7において検出器7aが検出した入力1
+d+ 2 aにおける実の回転速度ndと比較され、
n d > n d Oなるとき、旧算器7は無段変速
機3に対し、入力軸2aの回転速1i ndを減速する
側に変速比eを調整し、逆にn d < n d oな
るときは、gf算器7は無段変速機3に対し、入力軸2
aの回転速度ndを人きくする方向に変速比eを調整し
てゆき、計算器7は最終的にnd=ndoの状態に近つ
けてゆく。すなわち、歯車2hの回転速度とハブ21の
回転速度を同期させてゆくことになる。” 2, the predetermined rotational speed n obtained from equation (3)
do is the input 1 detected by the detector 7a in the calculator 7.
+d+ 2 compared with the actual rotational speed nd at a,
When n d > n d O, the counter 7 adjusts the gear ratio e of the continuously variable transmission 3 to the side that reduces the rotational speed 1i nd of the input shaft 2a, and conversely, when n d < n d o , the gf calculator 7 inputs the input shaft 2 to the continuously variable transmission 3.
The speed ratio e is adjusted in a direction that increases the rotational speed nd of the motor a, and the calculator 7 finally approaches the state where nd=ndo. That is, the rotational speed of the gear 2h and the rotational speed of the hub 21 are synchronized.
ここで、無段変速R3の変速比を調整することによって
ncl=ndoに調整できる理由lよ、」−述の(1)
式の関係から、変速比eを計算器7の指示によって調整
すれば入力軸2aの回転速度ndが調整できることにな
るからである。Here, the reason why it is possible to adjust ncl=ndo by adjusting the gear ratio of continuously variable transmission R3.'' - (1)
This is because, from the relationship in the equation, if the gear ratio e is adjusted according to the instructions from the calculator 7, the rotational speed nd of the input shaft 2a can be adjusted.
このように、入力軸2aの回転速度ndが所定の回転速
度ncloに同期したとき、計算器7はスリーブ2kを
上記中立の位1行から第2図の左方へ移行させて、ハブ
21と歯車2hが係合する状態に設定する。In this way, when the rotational speed nd of the input shaft 2a is synchronized with the predetermined rotational speed ncro, the calculator 7 moves the sleeve 2k from the neutral position 1 row to the left in FIG. The gear 2h is set to be engaged.
このとき、上記のように歯車2hの回転速度とハブ21
の回転速度が同期した状態となっているため、スリーブ
2kが歯車2hへ係合してゆく作用は殆どその係合時の
ショックを生ずることがなく、滑らかにそのモード切り
換えを行なうことができる。At this time, as mentioned above, the rotational speed of the gear 2h and the hub 21
Since the rotational speeds of the sleeves 2k and the gears 2h are synchronized, the action of the sleeve 2k engaging with the gear 2h causes almost no shock during the engagement, and the mode can be switched smoothly.
このように補助有段変速機2における変速が終了すると
同時に、計算器7はエンジン1への燃料供給を通常のア
クセルペダルによって調整される状態に切り換え、その
後、自動車の速度調整は、運転者のアクセルペダルの操
作によって行なわれ、且つ無段変速機3はその高モード
の状態において、計算器7によってエンジン1の燃料消
費率が最良となる通常の変速比制御に移行してゆく。Simultaneously with the completion of the gear change in the auxiliary stepped transmission 2, the calculator 7 switches the fuel supply to the engine 1 to a state where it is normally regulated by the accelerator pedal, and thereafter the speed adjustment of the vehicle is controlled by the driver. This is done by operating the accelerator pedal, and while the continuously variable transmission 3 is in its high mode, the calculator 7 shifts to normal gear ratio control that optimizes the fuel consumption rate of the engine 1.
−1−記の低モードから高モードへの切り換えに対し、
高モードから低モードへの切り換えもまったく上記の方
法と同じように行なえばよいが、その場合において、新
たに設定される低モードの動力伝達経路は」−記の高モ
ードに設定される場合と異なるため、計算器7において
算出される所定の回転速度ndoが異なり、その低モー
ドにおけるndoの値は、上記(3)式に対し、
n d o = (Z6/Z5)X (Z2/Z
l)x n 2 (
4)となる。-1- Regarding switching from low mode to high mode,
Switching from high mode to low mode can be done in exactly the same way as above, but in that case, the newly set power transmission path for low mode will be the same as when setting to high mode as described in ``-''. Therefore, the predetermined rotational speed ndo calculated in the calculator 7 is different, and the value of ndo in the low mode is calculated as n do = (Z6/Z5)X (Z2/Z
l) x n 2 (
4).
ここで、z6およびz5は、歯車2jおよび2mの歯数
である。Here, z6 and z5 are the numbers of teeth of the gears 2j and 2m.
ここで」二記実施例においては、補助有段変速機2のモ
ード変換可能数が2モードとなっているが、そのモード
数は更に多段のモード数を有するものであっても、」−
記の低モードから高モードへ、あるいは高モードから低
モードへ移行させるように、あるモードから他のモード
へのそれぞれのモード切り換え時に上記のモード切換方
法を使用できるものである。Here, in the second embodiment, the number of convertible modes of the auxiliary stepped transmission 2 is two, but even if the number of modes is even higher,
The mode switching method described above can be used when switching from one mode to another, such as from the low mode to the high mode or from the high mode to the low mode.
上記実施例は、変速機の構成として、無段変速機3の出
力軸側に補助有段変速機2を設けていたものであるが、
変速機の構成としては、無段変速機3の入力軸側に補助
有段変速機2を設けても木質的には同じことであり、ま
たそのモード切換方法も本質的には同じものとなる。In the above embodiment, the auxiliary stepped transmission 2 was provided on the output shaft side of the continuously variable transmission 3 as a transmission configuration.
The structure of the transmission is essentially the same even if the auxiliary stepped transmission 2 is provided on the input shaft side of the continuously variable transmission 3, and the mode switching method is essentially the same. .
しかし、モード切換時における所定の回転速度を決定す
る場合の基準となる回転速度が異なってくる。However, the rotational speed that is used as a reference for determining the predetermined rotational speed at the time of mode switching is different.
第2図は、このように変速機としての構成が無段変速機
3の入力軸側に補助有段変速&!′2を設けた場合の実
施例であり、第2図の構成から分るように、エンジン1
からの出力動力はエンジン出力軸1a、補助有段変速機
2、出力軸2b、無段変速機3および無段変速機3の出
力軸3aを介して図示していない駆動輪を駆動するよう
になっている。FIG. 2 shows that the configuration of the transmission is such that the auxiliary stepped transmission &! This is an embodiment in which the engine 1 is provided with the engine 1.
The output power is transmitted through the engine output shaft 1a, the auxiliary stepped transmission 2, the output shaft 2b, the continuously variable transmission 3, and the output shaft 3a of the continuously variable transmission 3 to drive drive wheels (not shown). It has become.
また、第2図における符号中において第1図における符
号と同一符号は、第1図におけるものと同一材を示して
いる。Further, in the reference numerals in FIG. 2, the same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same materials as in FIG.
このような第2図の構成において、その作用を説明する
と、発進時における作用は、補助有段変速R2における
モードを図示のように低モードに設定し、無段変速機3
の変速比も零の状態に設定し、その状態においてアクセ
ルペダルを踏み込んでゆくと無段変速機3の変速比が」
二貸し始め、自動車が発進してゆくものであり、この作
用は第1図における作用とまったく同じである。In the configuration shown in FIG. 2, its operation will be explained. The operation at the time of starting is to set the mode of the auxiliary stepped transmission R2 to the low mode as shown in the figure, and to turn the continuously variable transmission 3 on.
The gear ratio of the continuously variable transmission 3 is also set to zero, and when the accelerator pedal is depressed in that state, the gear ratio of the continuously variable transmission 3 changes.
2, the car starts moving, and this action is exactly the same as that shown in Figure 1.
このような発進の作用から、第1図におけると同じよう
に低モードから高モードへとモード変換するときは、下
記のような作用となる。Due to such a starting action, when the mode is changed from the low mode to the high mode as in FIG. 1, the following action occurs.
現在の低モードの状態から高モードの状態に切り換えて
ゆくときは、まずスリーブ2kを中立の位置に設定して
ゆくことになるが、この中立の位置へ設定するまでの作
用も第1図における場合と同しである。When switching from the current low mode state to the high mode state, the sleeve 2k is first set to the neutral position, and the operation until setting it to this neutral position is also shown in Figure 1. It is the same as the case.
しかし、この中立状態から高モード−へと切り換えてゆ
くときは、ハブ21の回転速度を歯車2hの回転速度に
同期させてゆかなければならない。この場合、歯車2h
は歯車2f、副軸2e、歯車2dおよび2gを介してエ
ンジン出力軸1aに連動してエンジン出力軸1aによっ
てその回転速度を規制されている。However, when switching from this neutral state to the high mode, the rotational speed of the hub 21 must be synchronized with the rotational speed of the gear 2h. In this case, gear 2h
is interlocked with the engine output shaft 1a via the gear 2f, countershaft 2e, gears 2d and 2g, and its rotational speed is regulated by the engine output shaft 1a.
したがって、この同期はハブ21に直結した出力軸2b
の側を調整することによって達成しなければならない。Therefore, this synchronization is achieved by the output shaft 2b directly connected to the hub 21.
This must be achieved by adjusting the sides.
このようなことから、第1図に対する(3)式に相当し
た式は、
ndo−(Zl/Z2)X (Z3/Z4)Xnl
(5)
となる。この場合、ndoは第2図における出力軸2b
が高モードへ切り換わってゆくときに設定されているべ
き所定の回転速度であり、nlは計算器7が検出したエ
ンジン出力軸1aの実の回転速度である。From this, the equation corresponding to equation (3) for Figure 1 is ndo-(Zl/Z2)X (Z3/Z4)Xnl
(5) It becomes. In this case, ndo is the output shaft 2b in FIG.
is a predetermined rotational speed that should be set when switching to the high mode, and nl is the actual rotational speed of the engine output shaft 1a detected by the calculator 7.
また(5)式は、
n1XZ1=ncXZ2
n1XZ1=ncXZ2
の関係から求めたものであり、使用した符号は(3)式
における場合と同じである。Further, equation (5) is obtained from the relationship n1XZ1=ncXZ2 n1XZ1=ncXZ2, and the symbols used are the same as in equation (3).
すなわち、計算器7は検出器7Cによって検出したエン
ジン出力軸1aの回転速度nlと(5)式を使用して、
所定の回転速度ndoを求め、次に計算器7は検出器7
aによって検出した出力軸2bの実の回転速度ndと上
記所定の回転速度ndoとを比較しながら、無段変速機
3における変速比eを調整して、nd=nd。That is, the calculator 7 uses the rotational speed nl of the engine output shaft 1a detected by the detector 7C and equation (5) to calculate
After determining a predetermined rotational speed ndo, the calculator 7 calculates the rotation speed ndo
While comparing the actual rotational speed nd of the output shaft 2b detected by a with the predetermined rotational speed ndo, the gear ratio e in the continuously variable transmission 3 is adjusted so that nd=nd.
に設定してゆく。Set it to .
この場合、この中立位置設定の状態において、無段変速
機3がその変速比eを調整することによって出力軸2b
の実の回転速度ndを調整できる理由は、」−述の(2
)式の関係から可能 −となるものである。In this case, in the state of this neutral position setting, the continuously variable transmission 3 adjusts its gear ratio e so that the output shaft 2b
The reason why the rotational speed nd of the fruit can be adjusted is because of (2)
) is possible from the relationship of the equation.
このようにnd=ndoの同期作用が達成できた後の作
用は、第1図における場合と同じである。The operation after the synchronization operation of nd=ndo is achieved in this way is the same as that in FIG. 1.
また、]二記第2図における低モードから高モードへの
切り換えに対し、第2図の高モードから低モードへの切
り換えの場合における所定の回転速度ndoは、第1図
における(4)式に対応して、
n d o= (Zl/Z2)X (Z5/Z6)Xn
l (6)
の関係によって算出されることになり、この場合、z5
およびz6は(4)式における場合と同じである。In addition, with respect to the switching from the low mode to the high mode in Figure 2, the predetermined rotational speed ndo in the case of switching from the high mode to the low mode in Figure 2 is calculated by the formula (4) in Figure 1. Corresponding to, n d o = (Zl/Z2)X (Z5/Z6)Xn
It will be calculated according to the relationship of l (6), and in this case, z5
and z6 are the same as in equation (4).
以」二の第1図および第2図の説明から理解できるよう
に、変速機の構成が、無段変速R3の出力軸側に補助有
段変速機2を設けた場合であれ、また無段変速機3の入
力軸側に補助有段変速機2を設けた場合であれ、要する
に、そのモード切換時において無段変速機3によって同
期作用のため調整される部分は、無段変速機3と補助有
段変速機2を結合する駆動軸の部分(第1図においては
入力軸2aの部分、第2図においては出力軸2bの部分
)である。As can be understood from the explanation of FIGS. 1 and 2 below, regardless of the configuration of the transmission, whether the auxiliary stepped transmission 2 is provided on the output shaft side of the continuously variable transmission R3 or the continuously variable transmission R3 is Even if the auxiliary stepped transmission 2 is provided on the input shaft side of the transmission 3, the parts that are adjusted for synchronization by the continuously variable transmission 3 during mode switching are the same as those of the continuously variable transmission 3. This is the portion of the drive shaft that connects the auxiliary stepped transmission 2 (the input shaft 2a portion in FIG. 1, and the output shaft 2b portion in FIG. 2).
また、上記所定の回転速度を算出する場合において、そ
の基準となる回転速度は、第1図の場合が出力軸2bの
回転速度n2を使用し、第2図の場合においてはエンジ
ン出力軸1aの回転速度n1を使用している点のみが両
者の異っている点となっている。In addition, when calculating the above-mentioned predetermined rotational speed, the reference rotational speed is the rotational speed n2 of the output shaft 2b in the case of FIG. 1, and the rotational speed n2 of the engine output shaft 1a in the case of FIG. The only difference between the two is that the rotation speed n1 is used.
[効果]
以」二の説明から明らかなように、本発明における無段
変速機のモード切換方法は、下記のような効果を有して
いるものである。[Effects] As is clear from the following explanation, the mode switching method for a continuously variable transmission according to the present invention has the following effects.
無段変速機3に補助有段変速機2を設けた変速機とし、
その補助有段変速機2におけるモーI・切換時における
モード切り一換えは、無段変速機3の変速比調整により
補助有段変速49.2における歯車の同期を可能として
いる。A transmission in which a continuously variable transmission 3 is provided with an auxiliary stepped transmission 2,
The mode switching at the time of mode I switching in the auxiliary stepped transmission 2 enables synchronization of the gears in the auxiliary stepped transmission 49.2 by adjusting the gear ratio of the continuously variable transmission 3.
したがって、本発明を使用した無段変速機は、従来の複
■[な差動歯車とクラッチを使用したモード切換方式の
構成による作用と実質上同じ滑らかなモード切換を可能
としながら、且つその構成には、従来のように複雑な差
動歯車と複数個の多板クラッチを必要としないものとな
って、その構成を非常にりj純なものとすることができ
るものである。Therefore, the continuously variable transmission using the present invention enables smooth mode switching that is substantially the same as that of the conventional mode switching system using multiple differential gears and clutches, and also has the same structure. This eliminates the need for a complex differential gear and a plurality of multi-disc clutches as in the past, making the configuration extremely simple.
このことは、その無段変速機を安価にするばかりか、そ
の無段変速機を搭載する自動車を軽量化し、その軽量化
は、その自動車の燃料消費率を低減し、且つその自動車
の加速性を良好にすることになる。This not only makes the continuously variable transmission less expensive, but also reduces the weight of the car equipped with the continuously variable transmission, which reduces the fuel consumption rate of the car and improves the acceleration of the car. This will improve the quality of the product.
第1図は、本発明における無段変速機のモード切換方法
を実施するための動力伝達装置をシステム図によって示
し、第2図は、第1図に対する他の実施例としての動力
伝達装置をシステム図によって示したもにである。
実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。
1:エンジン、 1a:エンジン出力軸、 1b:
燃料調節器、 2:補助有段変速機、 2a:入力
軸、 2b:出力軸、 3:無段変速機、 3a:出
力軸、 7:計算器、 7a、7b、7C:検出器。FIG. 1 shows a system diagram of a power transmission device for carrying out the mode switching method of a continuously variable transmission according to the present invention, and FIG. 2 shows a system diagram of a power transmission device as another embodiment of the invention. This is illustrated by the diagram. The main symbols used in the examples are as follows. 1: Engine, 1a: Engine output shaft, 1b:
Fuel regulator, 2: Auxiliary stepped transmission, 2a: Input shaft, 2b: Output shaft, 3: Continuously variable transmission, 3a: Output shaft, 7: Calculator, 7a, 7b, 7C: Detector.
Claims (1)
が、補助有段変速機を有した無段変速機となっている該
変速機の制御において、前記補助有段変速機の歯車比を
変化させる ときは、前記制御を行なっている計算器が、a:前記エ
ンジンにおける燃料調節器の制 御を通常のアクセルペダルからの制御から前記計算器の
制御に切り換え、その燃料調節器における燃料供給レベ
ルを低レベルに下げ、且つその下げにおいて前記補助有
段変速機を中立位置に設定し、 b:前記中立位置設定の状態において、前 記変速機における出力軸の回転速度、前記エンジンの回
転速度、および前記無段変速機と前記補助有段変速機と
の間を連結する駆動軸の回転速度をそれぞれ検出し、 c:前記変速機における出力軸の回転速度 あるいは前記エンジンの回転速度の値に基づいて、前記
補助有段変速機が新たな歯車比に設定するときその歯車
比を構成する歯車系が同期した回転速度となる、前記駆
動軸の所定の回転速度を算出し、 d:前記検出した前記駆動軸の回転速度と 前記所定の回転速度との差が零となるように、前記無段
変速機における変速比を制御し、e:前記駆動軸の回転
速度と前記所定の回 転速度との差が零となった状態において、前記補助有段
変速機における歯車比を前記新たな歯車比に設定し、 f:その直後に、前記燃料調節器の燃料供 給レベルを通常のアクセルペダルによる制御に切り換え
るようにする、 以上の作動を有する無段変速機のモード切 換方法。[Claims] 1. In the control of a transmission interposed in the drive system between the engine and the drive wheels, the transmission is a continuously variable transmission having an auxiliary stepped transmission. When changing the gear ratio of the auxiliary stepped transmission, the computer performing the control: a) switches the control of the fuel regulator in the engine from the normal control from the accelerator pedal to the control of the computer; , lowering the fuel supply level in the fuel regulator to a low level, and setting the auxiliary stepped transmission to a neutral position in the lowering, b: in the neutral position setting, rotation of the output shaft of the transmission c: detecting the rotational speed of the output shaft of the transmission or the rotational speed of the drive shaft connecting the continuously variable transmission and the auxiliary stepped transmission; Based on the value of the rotational speed of the engine, determine a predetermined rotational speed of the drive shaft such that when the auxiliary stepped transmission sets a new gear ratio, the gear systems making up the gear ratio are at a synchronized rotational speed. d: controlling the gear ratio in the continuously variable transmission so that the difference between the detected rotational speed of the drive shaft and the predetermined rotational speed becomes zero; e: the rotational speed of the drive shaft; and the predetermined rotational speed becomes zero, the gear ratio in the auxiliary stepped transmission is set to the new gear ratio, f: Immediately thereafter, the fuel supply level of the fuel regulator is adjusted. A mode switching method for a continuously variable transmission having the above-described operation, in which the mode is switched to normal control using an accelerator pedal.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60058949A JPS61218441A (en) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | Method of changing mode of stepless speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60058949A JPS61218441A (en) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | Method of changing mode of stepless speed change gear |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61218441A true JPS61218441A (en) | 1986-09-27 |
Family
ID=13099077
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60058949A Pending JPS61218441A (en) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | Method of changing mode of stepless speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61218441A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63154435A (en) * | 1986-12-19 | 1988-06-27 | Toyota Motor Corp | Method of controlling continuously variable transmission for vehicle |
JP2002089688A (en) * | 2000-09-19 | 2002-03-27 | Toyota Motor Corp | Drive control device for vehicle |
JP2006266320A (en) * | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Nissan Motor Co Ltd | Synchronization gear shift controller for automatic transmission |
-
1985
- 1985-03-22 JP JP60058949A patent/JPS61218441A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS63154435A (en) * | 1986-12-19 | 1988-06-27 | Toyota Motor Corp | Method of controlling continuously variable transmission for vehicle |
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