JP3141194B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関し、詳しくは、ギヤ位置又はトルク比を任意に選
択可能なマニュアルモードを備えた自動変速機における
エンジンブレーキの制御技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly, to a technique for controlling an engine brake in an automatic transmission having a manual mode in which a gear position or a torque ratio can be arbitrarily selected.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、変速機におけるギヤ位置又はトル
ク比を任意に選択可能なマニュアルモードと、予め設定
されたスケジュールに従って前記ギヤ位置又はトルク比
を決定するオートモードとを備え、これらのモードが運
転者によって任意に切換えられるよう構成された自動変
速機が知られている（特開平７−８３３２２号公報，特
開平６−７４３１８号公報等参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, a transmission has a manual mode in which a gear position or a torque ratio can be arbitrarily selected, and an automatic mode in which the gear position or a torque ratio is determined according to a preset schedule. 2. Description of the Related Art An automatic transmission configured to be arbitrarily switched by a driver is known (see Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 7-83322 and 6-74318).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
マニュアルモードでは、エンジンブレーキを常時効かせ
るように変速機のエンジンブレーキ用締結要素を締結さ
せていた。また、マニュアルモードであっても、高いギ
ヤのまま車速が低下して選択されているギヤが適切でな
くなると、自動的なダウンシフトが行われるようになっ
ていた。By the way, in the conventional manual mode, the engagement element for the engine brake of the transmission is engaged so that the engine brake is always applied. Further, even in the manual mode, if the selected gear is not appropriate due to a decrease in vehicle speed with a high gear, an automatic downshift is performed.
【０００４】このため、従来のマニュアルモードでは、
車速の低下に伴って運転者の操作に因らない自動的なダ
ウンシフトが行われる場合にもエンジンブレーキが効く
ことになってしまい、運転者に違和感を与えるという問
題があった。即ち、マニュアルモードは、基本的に運転
者の操作に従って変速が行われる状態であるから、マニ
ュアルモードにおいて自動的なダウンシフトによりエン
ジンブレーキが効くことは、運転者が予期しない動作と
なって、違和感を与えることになってしまうものであ
る。Therefore, in the conventional manual mode,
Even when an automatic downshift is performed irrespective of the driver's operation due to a decrease in the vehicle speed, the engine brake is effective and there is a problem that the driver feels strange. That is, in the manual mode, the shift is basically performed according to the driver's operation. Therefore, the effect of applying the engine brake by the automatic downshift in the manual mode is an unexpected operation of the driver, and the driver feels strange. Is to be given.
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、マニュアルモードにおいてエンジンブレーキを適
切に効かせることができるようにすることを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to make it possible to appropriately apply an engine brake in a manual mode.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、変速機におけるギヤ位置
又はトルク比を任意に選択可能なマニュアルモードを備
えると共に、前記マニュアルモードにおいて運転者の操
作に起因しない自動的な変速を行う自動変速機の制御装
置において、前記マニュアルモードにおいて運転者の操
作に起因しない自動的な変速を行うときに、エンジンブ
レーキが効かないようにパワートレーンを制御するエン
ジンブレーキ制御手段を設ける構成とした。Therefore, the invention according to claim 1 has a manual mode in which a gear position or a torque ratio in a transmission can be arbitrarily selected as shown in FIG. In an automatic transmission control device that performs an automatic shift that is not caused by a driver's operation, a power train is provided so that an engine brake is not effective when performing an automatic shift that is not caused by a driver's operation in the manual mode. Is provided with engine brake control means for controlling the engine speed.
【０００７】かかる構成によると、マニュアルモードに
おいて、例えば高いギヤのまま車速が低下して自動的な
ダウンシフトが行われる場合には、エンジンブレーキが
効かないように制御されることになり、運転者の操作に
従ったダウンシフトのときにのみエンジンブレーキを効
かせることが可能となる。請求項２記載の発明では、前
記エンジンブレーキ制御手段が、変速機のエンジンブレ
ーキ用締結要素の強制的な解放によってエンジンブレー
キが効かないようにする構成とした。According to this configuration, in the manual mode, for example, when the vehicle speed is reduced and the automatic downshift is performed while the gear is high, the control is performed so that the engine brake is not effective. It is possible to apply the engine brake only at the time of the downshift according to the operation. In the invention described in claim 2, the engine brake control means is configured to prevent the engine brake from being effective by forcibly releasing the engine brake fastening element of the transmission.
【０００８】かかる構成によると、マニュアルモードに
おいて自動的な変速（ダウンシフト）が行われる場合に
は、エンジンブレーキ用締結要素が解放されることによ
って、変速機を介してエンジンに逆駆動力が伝達される
ことが回避され、以て、エンジンブレーキが効かない状
態とされる。請求項３記載の発明では、前記エンジンブ
レーキ制御手段が、エンジンのトルクを強制的に増大さ
せることによって、エンジンブレーキが効かないように
する構成とした。According to this configuration, when an automatic shift (downshift) is performed in the manual mode, the reverse driving force is transmitted to the engine through the transmission by releasing the engine braking engagement element. Is avoided, and the engine brake is rendered ineffective. According to the third aspect of the present invention, the engine brake control means forcibly increases the engine torque so that the engine brake is not effective.
【０００９】かかる構成によると、マニュアルモードに
おける自動的なダウンシフト時に、エンジンのトルクを
増大させることで、たとえエンジンに逆駆動力が伝達さ
れ得る状態であってもエンジンブレーキが効かないよう
にする。請求項４記載の発明では、前記エンジンブレー
キ制御手段が、エンジンへの燃料供給が停止される条件
下で、エンジンの吸入負圧を減少させることで、エンジ
ンのトルクを増大させる構成とした。With this configuration, the torque of the engine is increased at the time of the automatic downshift in the manual mode, so that the engine brake is not effective even when the reverse driving force can be transmitted to the engine. . In the invention described in claim 4, the engine brake control means is configured to increase the engine torque by reducing the suction negative pressure of the engine under the condition that the fuel supply to the engine is stopped.
【００１０】マニュアルモードにおける自動的なダウン
シフトは、一般に減速燃料カットと称される減速運転時
の燃料供給停止制御が行なわれているときに行なわれる
ことが多い。かかる燃料カット状態で、例えばアクチュ
エータによるスロットル弁の開制御やアイドル制御弁の
開制御などによって吸気系の開口面積を増大させて吸入
負圧を減少させれば、エンジンにおける負の仕事量（ポ
ンピングロス）の低減を図ることができ、エンジンに逆
駆動力が伝達され得る状態であってもエンジンブレーキ
を効きにくくすることができる。The automatic downshift in the manual mode is often performed when fuel supply stop control during deceleration operation, generally called deceleration fuel cut, is performed. In such a fuel cut state, if the opening area of the intake system is increased and the suction negative pressure is reduced by, for example, opening control of a throttle valve or opening control of an idle control valve by an actuator, the negative work (engine pumping loss) in the engine is reduced. ) Can be reduced, and the engine brake can be hardly effective even in a state where the reverse driving force can be transmitted to the engine.
【００１１】請求項５記載の発明では、前記エンジンブ
レーキ制御手段が、エンジンへの燃料供給が停止される
べき条件下で、強制的に燃料供給を行なわせることで、
エンジンのトルクを増大させる構成とした。かかる構成
によると、自動的なダウンシフト時に、前記減速燃料カ
ットが行なわれるべき条件であっても、通常に燃料を供
給させることで、エンジントルクを増大させ、エンジン
ブレーキが効くことを抑止する。According to the fifth aspect of the present invention, the engine brake control means forcibly supplies the fuel under the condition that the supply of the fuel to the engine should be stopped.
The engine torque is increased. According to such a configuration, even when the deceleration fuel cut is to be performed at the time of the automatic downshift, the fuel is normally supplied, thereby increasing the engine torque and suppressing the engine braking from being effective.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施形態における車両のパワートレーン
を示すシステムブロック図であり、エンジン１の出力
は、変速機２を介して駆動輪（図示省略）に伝達される
構成となっている。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system block diagram illustrating a power train of the vehicle according to the embodiment. The output of the engine 1 is transmitted to driving wheels (not shown) via a transmission 2.
【００１３】前記変速機２は、遊星歯車式等の有段変速
機、又は、ベルト式或いはトロイダル式等の無段変速機
のいずれであっても良く、ここでは、油圧回路３から供
給される制御油圧によってそのギヤ位置或いはトルク比
が制御される構成としてある。Ａ／Ｔコントロールユニ
ット４は、油圧回路３内部に配設された各油圧経路内の
油圧を、各種の電磁バルブ（図示省略）の開閉制御する
ことで調整し、変速機２におけるギヤ位置或いはトルク
比を目標値に制御する。The transmission 2 may be a stepped transmission such as a planetary gear type or a continuously variable transmission such as a belt type or a toroidal type, and is supplied from a hydraulic circuit 3 here. The gear position or the torque ratio is controlled by the control oil pressure. The A / T control unit 4 adjusts the hydraulic pressure in each hydraulic path provided inside the hydraulic circuit 3 by controlling the opening and closing of various electromagnetic valves (not shown), and adjusts the gear position or torque in the transmission 2. Control the ratio to the target value.
【００１４】一方、エンジン１を制御するＥＮＧコント
ロールユニット５が設けられており、該ＥＮＧコントロ
ールユニット５は、エンジン負荷やエンジン回転等の検
出結果に基づいて、点火栓による点火時期や燃料噴射弁
による燃料噴射量を制御する。前記Ａ／Ｔコントロール
ユニット４には、エンジン回転信号Ｎｅ，車速信号ＶＳ
Ｐ，アクセル開度信号ＡＣＣ等が入力される一方、運転
者が操作するセレクトレバー６のセレクト位置信号が入
力される。On the other hand, an ENG control unit 5 for controlling the engine 1 is provided. The ENG control unit 5 controls the ignition timing of the spark plug and the fuel injection valve based on the detection result of the engine load and the engine rotation. Control the fuel injection amount. The A / T control unit 4 includes an engine rotation signal Ne and a vehicle speed signal VS.
P, the accelerator opening signal ACC and the like are input, while the select position signal of the select lever 6 operated by the driver is input.
【００１５】前記セレクトレバー６のセレクト位置は、
図２中に示すように、一般的な「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，
２，１」の他、「＋」と「−」とからなるマニュアルポ
ジションがある。「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１」のゲ
ート７（オートモードゲート）と、前記「＋」と「−」
とからなるゲート８（マニュアルモードゲート）とは、
切換えゲート９を介して並列的に設けられており、
「Ｄ」レンジにシフトレバー６をシフトさせている状態
から図で左側にシフトレバーを倒すと、マニュアルポジ
ションのゲート８に移動できるようになっている。The select position of the select lever 6 is
As shown in FIG. 2, the general "P, R, N, D, 3,
In addition to "2, 1", there is a manual position consisting of "+" and "-". Gate 7 (auto mode gate) of “P, R, N, D, 3, 2, 1”, and “+” and “−”
Gate 8 (manual mode gate) consisting of
Are provided in parallel via a switching gate 9;
When the shift lever 6 is shifted leftward in the figure from the state where the shift lever 6 is shifted to the "D" range, the shift lever 6 can be moved to the gate 8 in the manual position.
【００１６】「Ｄ」レンジでは、前記Ａ／Ｔコントロー
ルユニット４は、例えば車速とアクセル開度とに応じて
予め決められたシフトスケジュール（図３参照）に従っ
てギヤ位置或いはトルク比を決定して自動変速を行うが
（オートモード）、かかる「Ｄ」レンジからシフトレバ
ー６を移動させることで選択できるマニュアルポジショ
ン（マニュアルモード）では、Ａ／Ｔコントロールユニ
ット４は運転者のアップシフト又はダウンシフト指示に
従ってギヤ位置或いはトルク比を制御するので、ギヤ位
置又はトルク比を運転者が任意に選択できることにな
る。In the "D" range, the A / T control unit 4 determines a gear position or a torque ratio according to a shift schedule (see FIG. 3) predetermined according to, for example, a vehicle speed and an accelerator opening, and automatically sets the gear position or the torque ratio. The shift is performed (auto mode), but in a manual position (manual mode) that can be selected by moving the shift lever 6 from the “D” range, the A / T control unit 4 operates according to the driver's upshift or downshift instruction. Since the gear position or the torque ratio is controlled, the driver can arbitrarily select the gear position or the torque ratio.
【００１７】即ち、マニュアルポジションのゲート８で
は、セレクトレバー６がスプリングの付勢力によって
「＋」と「−」との間の中立位置（「Ｄ」レンジに復帰
できる位置）を常時保つようになっており、運転者がセ
レクトレバー６を前方の「＋」に向けて押すと、アップ
スイッチがＯＮしてこれがアップシフト指示として検知
されアップシフトが行われ、逆に、運転者がセレクトレ
バー６を手前の「−」に向けて引くと、ダウンスイッチ
がＯＮしてこれがダウンシフト指示として検知されダウ
ンシフトが行われる構成としてある。That is, in the gate 8 at the manual position, the select lever 6 always keeps a neutral position (a position where it can return to the "D" range) between "+" and "-" by the biasing force of the spring. When the driver pushes the select lever 6 toward “+” in front, the up switch is turned on and this is detected as an upshift instruction, and an upshift is performed. Conversely, the driver pushes the select lever 6 When pulling toward "-" in front, the down switch is turned on, this is detected as a downshift instruction, and the downshift is performed.
【００１８】尚、オートモードとマニュアルモードとの
切換え機構、及び、マニュアルモードにおけるアップシ
フト，ダウンシフト指示のための機構を上記のものに限
定するものではない。ここで、マニュアルポジション
（マニュアルモード）であっても、オーバーレブ対策と
してのアップシフト制御及び車速低下に伴うダウンシフ
ト制御等が自動的に行われる構成となっており、車速低
下に伴う自動的なダウンシフトは、図４に示すように、
予め車速を条件としてそのシフトスケジュールが決めら
れている。The mechanism for switching between the automatic mode and the manual mode and the mechanism for instructing the upshift and downshift in the manual mode are not limited to those described above. Here, even in the manual position (manual mode), upshift control as a measure against over-rev and downshift control in response to a decrease in vehicle speed are automatically performed. The shift is as shown in FIG.
The shift schedule is determined in advance based on the vehicle speed.
【００１９】ここで、前述のようにマニュアルモードと
オートモードとを備えた自動変速機２におけるＡ／Ｔコ
ントロールユニット４によるマニュアルモードにおける
制御の様子を、図５，６のフローチャートに示すルーチ
ンに従って説明する。尚、エンジンブレーキ制御手段と
しての機能は、前記図５，６のフローチャートに示すよ
うに、Ａ／Ｔコントロールユニット４がソフトウェア的
に備えている。Here, the control in the manual mode by the A / T control unit 4 in the automatic transmission 2 having the manual mode and the automatic mode as described above will be described according to the routine shown in the flowcharts of FIGS. I do. The function as the engine brake control means is provided in the A / T control unit 4 as software as shown in the flowcharts of FIGS.
【００２０】まず、ステップ１（図中ではＳ１としてあ
る。以下同様）では、前記図４に示したダウンシフトス
ケジュールにおいて２速→１速ダウンシフトを行わせる
車速Ｖ１ＳＴと、現在の車速ＶＳＰとを比較する。そし
て、現在の車速ＶＳＰが、２速→１速ダウンシフト車速
Ｖ１ＳＴ未満であるときには、ステップ２へ進み、目標
変速段ＮＧＰに１速をセットする。First, in step 1 (referred to as S1 in the figure; the same applies hereinafter), the vehicle speed V1ST for performing the downshift from the second speed to the first speed in the downshift schedule shown in FIG. 4 and the current vehicle speed VSP are determined. Compare. When the current vehicle speed VSP is lower than the second speed to the first speed downshift vehicle speed V1ST, the routine proceeds to step 2, where the first speed is set as the target gear NGP.
【００２１】一方、ステップ１で、現在の車速ＶＳＰが
前記車速Ｖ１ＳＴ以上であると判別されたときには、ス
テップ３へ進む。ステップ３では、現在の車速ＶＳＰ
と、３速→２速ダウンシフト車速Ｖ２ＮＤとを比較し、
現在の車速ＶＳＰが前記車速Ｖ２ＮＤ未満であるときに
は、ステップ４へ進む。On the other hand, if it is determined in step 1 that the current vehicle speed VSP is equal to or higher than the vehicle speed V1ST, the process proceeds to step 3. In step 3, the current vehicle speed VSP
And 3rd → 2nd downshift vehicle speed V2ND,
When the current vehicle speed VSP is lower than the vehicle speed V2ND, the process proceeds to step 4.
【００２２】ステップ４では、現在の変速段ＣＧＰが３
速（図５中では３ＲＤと記してある。）以上であるか否
かを判別し、３速以上であった場合、即ち、前進４段の
自動変速機であれば４速或いは３速であった場合には、
ステップ５へ進み、目標変速段ＮＧＰに２速をセットす
ることで、３速→２速或いは４速→２速の自動的なダウ
ンシフトを行わせる。In step 4, the current gear stage CGP becomes 3
It is determined whether the speed is higher than the third speed (indicated as 3RD in FIG. 5), and if the speed is higher than the third speed, that is, if the automatic transmission has four forward speeds, the speed is the fourth speed or the third speed. If
Proceeding to step 5, by setting the second speed to the target gear NGP, an automatic downshift from the third speed to the second speed or the fourth speed to the second speed is performed.
【００２３】また、ステップ３で現在の車速ＶＳＰが前
記車速Ｖ２ＮＤ以上であると判別されたときには、ステ
ップ６へ進み、現在の車速ＶＳＰと、４速→３速ダウン
シフト車速Ｖ３ＲＤとを比較する。そして、現在の車速
ＶＳＰが車速Ｖ３ＲＤ未満であると判別された場合に
は、ステップ７へ進み、現在の変速段ＣＧＰが４速（図
５中では４ＴＨと記してある。）であるか否かを判別す
る。If it is determined in step 3 that the current vehicle speed VSP is equal to or higher than the vehicle speed V2ND, the process proceeds to step 6, where the current vehicle speed VSP is compared with the fourth speed → third speed downshift vehicle speed V3RD. Then, when it is determined that the current vehicle speed VSP is lower than the vehicle speed V3RD, the process proceeds to step 7, and whether or not the current gear stage CGP is the fourth speed (denoted as 4TH in FIG. 5). Is determined.
【００２４】ステップ７で、現在の変速段ＣＧＰが４速
であると判別された場合には、ステップ８へ進み、目標
変速段ＮＧＰに３速をセットすることで、４速→３速の
自動的なダウンシフトを行わせる。そして、ステップ
２，５，８の目標変速段の設定により自動的なダウンシ
フトを行わせる場合には、ステップ９へ進み、変速機２
におけるエンジンブレーキ用締結要素であるオーバーラ
ンクラッチの強制的に解放させ、エンジンブレーキを効
かなくする油圧制御を実行する。If it is determined in step 7 that the current gear stage CGP is the fourth speed, the process proceeds to step 8 where the third gear is set as the target gear NGP, thereby automatically changing the fourth gear to the third gear. To perform a realistic downshift. If the automatic downshift is to be performed by setting the target gear in steps 2, 5, and 8, the process proceeds to step 9 and the transmission 2
, The overrun clutch, which is the engagement element for the engine brake, is forcibly released to execute the hydraulic control for disabling the engine brake.
【００２５】これにより、マニュアルモードで車速の低
下に伴って自動的なダウンシフトが行われるときには、
エンジンブレーキが効かないことになり、エンジンブレ
ーキが効いて運転者に違和感を与えることを回避でき
る。一方、ステップ６で、現在の車速ＶＳＰが車速Ｖ３
ＲＤ以上であると判別された場合には、ステップ10へ進
み、運転者のセレクトレバー６操作によってアップスイ
ッチがＯＮになったか否かを判別する。Thus, when an automatic downshift is performed in the manual mode with a decrease in vehicle speed,
Since the engine brake does not work, it is possible to prevent the engine brake from working and giving the driver an uncomfortable feeling. On the other hand, in step 6, the current vehicle speed VSP is changed to the vehicle speed V3.
If it is determined that it is equal to or greater than RD, the process proceeds to step 10, where it is determined whether or not the driver operates the select lever 6 to turn on the up switch.
【００２６】ここで、アップスイッチがＯＮになったこ
とが判別されると、ステップ11へ進み、現在の変速段Ｃ
ＧＰから１速だけ高速側の変速段を目標変速段ＮＧＰに
セットして、アップシフトを行わせる。一方、ステップ
10で、アップシフトスイッチがＯＦＦであると判別され
た場合には、ステップ12へ進む。If it is determined that the up switch has been turned on, the process proceeds to step 11, where the current gear stage C
The shift speed on the high speed side by one speed from the GP is set to the target shift speed NGP, and an upshift is performed. Meanwhile, step
If it is determined in step 10 that the upshift switch is OFF, the process proceeds to step 12.
【００２７】尚、ステップ４で、現在の変速段ＣＧＰが
３速以上未満である（１速又は２速である）と判別され
たとき、及び、ステップ７で現在の変速段ＣＧＰが４速
でない（１速〜３速である）と判別されたときにも、ス
テップ12へ進む。ステップ12では、運転者のセレクトレ
バー６操作によってダウンスイッチがＯＮになったか否
かを判別する。ここで、ダウンシフトスイッチがＯＮに
なったことが判別されると、ステップ13へ進み、現在の
変速段ＣＧＰから１速だけ低速側の変速段を目標変速段
ＮＧＰにセットして、ダウンシフトを行わせる。When it is determined in step 4 that the current gear CGP is lower than the third gear (i.e., the first or second gear), and in step 7, the current gear CGP is not the fourth gear. When it is determined that the speed is the first to third speeds, the process also proceeds to step 12. In step 12, it is determined whether or not the driver has operated the select lever 6 to turn on the down switch. Here, if it is determined that the downshift switch has been turned on, the process proceeds to step 13, where the shift speed one speed lower than the current shift speed CGP is set to the target shift speed NGP, and the downshift is performed. Let it do.
【００２８】また、ステップ12でダウンシフトスイッチ
がＯＦＦであると判別された場合、即ち、運転者のセレ
クトレバー６操作が行われていない場合には、ステップ
14へ進み、現在の変速段ＣＧＰを目標変速段ＮＧＰにセ
ットすることで、現在の変速段を保持させる。そして、
ステップ11，13，14のいずれかで目標変速段ＮＧＰをセ
ットした場合、即ち、車速ＶＳＰに基づく自動的なダウ
ンシフト時以外においては、ステップ15で、変速機２に
おけるエンジンブレーキ用締結要素であるオーバーラン
クラッチの締結させ、エンジンブレーキが効くようにす
る。If it is determined in step 12 that the downshift switch is OFF, that is, if the driver has not operated the select lever 6, the operation proceeds to step 12.
Proceeding to 14, the current gear stage is maintained by setting the current gear stage CGP to the target gear stage NGP. And
When the target gear NGP is set in any of steps 11, 13, and 14, that is, except for an automatic downshift based on the vehicle speed VSP, in step 15, the engine brake engagement element in the transmission 2 is used. Engage the overrun clutch so that the engine brake works.
【００２９】ところで、上記図５，６のフローチャート
に示す第１の実施形態では、変速機２におけるエンジン
ブレーキ用締結要素であるオーバーランクラッチの強制
的な解放によって、マニュアルモードにおける自動的な
変速時（ダウンシフト時）にエンジンブレーキが効かな
いようにしたが、オーバーランクラッチを解放させる代
わりに、車速低下に伴う自動的なダウンシフト時にエン
ジントルクを強制的に増大させることで、相対的にエン
ジンブレーキが効かないようにしても良い。In the first embodiment shown in the flowcharts of FIGS. 5 and 6, the automatic transmission in the manual mode is performed by forcibly releasing the overrun clutch, which is the engine braking engagement element in the transmission 2. The engine brake is disabled during (downshift), but instead of releasing the overrun clutch, the engine torque is forcibly increased at the time of automatic downshift due to a decrease in vehicle speed. The brake may not work.
【００３０】図７，８のフローチャートに示すルーチン
は、前記エンジントルク制御、特に、エンジンの吸入負
圧制御によってエンジンブレーキが効かないようにする
第２の実施形態を示すものである。該第２の実施形態で
は、所謂減速燃料カット中に、マニュアルモードにおけ
る自動的なダウンシフトが行なわれる場合には、エンジ
ンの吸入負圧を減少させて負の仕事量（ポンピングロ
ス）を減少させることで、エンジンブレーキの効きを弱
める構成としてある。The routines shown in the flowcharts of FIGS. 7 and 8 show a second embodiment for preventing the engine brake from being effective by the engine torque control, in particular, by controlling the suction negative pressure of the engine. In the second embodiment, when an automatic downshift is performed in the manual mode during the so-called deceleration fuel cut, the negative work pressure (pumping loss) is reduced by reducing the engine suction negative pressure. In this way, the engine brake is weakened.
【００３１】マニュアルモードにおける自動的なダウン
シフトは、一般に減速燃料カットと称される減速運転時
の燃料供給停止制御が行なわれているときに行なわれる
ことが多く、かかる減速燃料カット中の自動的なダウン
シフト時に、エンジンの吸入負圧を減少させて負の仕事
量（ポンピングロス）を減少させれば、相対的に、エン
ジンブレーキの効きを弱めることが可能である。The automatic downshift in the manual mode is often performed when fuel supply stop control during deceleration operation, generally called deceleration fuel cut, is performed. At the time of a downshift, if the engine negative suction pressure is reduced to reduce the negative work (pumping loss), the effectiveness of the engine brake can be relatively weakened.
【００３２】ここで、前記吸入負圧の減少は、スロット
ル弁の開度を増大させることで行なわせるものとし、そ
のために、図２に示すように、スロットル弁11を開閉す
るモータ等のアクチュエータ12を設けると共に、該アク
チュエータ12によるスロットル弁11の開閉動作を制御す
るスロットルコントローラ13を設けてあり、これによ
り、アクセル操作とは無関係にスロットル弁11の開度Ｔ
ＶＯを制御し得るようにしてある。Here, the suction negative pressure is reduced by increasing the opening degree of the throttle valve. For this purpose, as shown in FIG. 2, an actuator 12 such as a motor for opening and closing the throttle valve 11 is used. And a throttle controller 13 for controlling the opening / closing operation of the throttle valve 11 by the actuator 12 so that the opening degree T of the throttle valve 11 is independent of the accelerator operation.
VO can be controlled.
【００３３】尚、スロットル弁の開度を増大させる代わ
りに、スロットル弁をバイパスして設けられる補助空気
通路に介装されるアイドル制御弁の開度を増大させる構
成としても良い。図７，８のフローチャートにおいて、
ステップ９Ａ，９Ｂ，９Ｃ、ステップ15Ａの部分以外
は、図５，６のフローチャートと全く同様であるので説
明を省略する。Instead of increasing the opening of the throttle valve, the opening of an idle control valve interposed in an auxiliary air passage provided bypassing the throttle valve may be increased. In the flowcharts of FIGS.
Except for steps 9A, 9B, 9C, and step 15A, the steps are exactly the same as those in the flowcharts of FIGS.
【００３４】図７，８のフローチャートにおいて、車速
に低下に基づく自動的なダウンシフト制御を行わせるべ
く、ステップ２，５，８で目標変速段ＮＧＰを設定する
と、ステップ９Ａに進む。ステップ９Ａでは、運転者に
よって操作されるアクセルの開度がφ（全閉）であるか
否かを判別する。In the flowcharts of FIGS. 7 and 8, when the target gear NGP is set in steps 2, 5, and 8 in order to perform automatic downshift control based on a decrease in vehicle speed, the process proceeds to step 9A. In step 9A, it is determined whether or not the opening degree of the accelerator operated by the driver is φ (fully closed).
【００３５】そして、アクセルが全閉であるときには、
ステップ９Ｂに進んで、燃料カットを行なえる条件であ
るか否かを判別する。具体的には、アクセル全閉であっ
て、かつ、エンジン回転数が所定値以上であることなど
を条件として、所謂減速燃料カットが行なわれる構成と
なっているので、前記ステップ９Ｂではエンジン回転数
が所定値以上であることなどを判別する。但し、燃料カ
ット中であるか否かを示す信号を前記ステップ９Ｂで判
別させる構成としても良い。When the accelerator is fully closed,
Proceeding to step 9B, it is determined whether or not the condition is such that fuel cut can be performed. More specifically, a so-called deceleration fuel cut is performed on condition that the accelerator is fully closed and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. Is determined to be greater than or equal to a predetermined value. However, a configuration may be adopted in which a signal indicating whether or not the fuel is being cut is determined in step 9B.
【００３６】ステップ９Ｂで燃料カット条件であること
が判別されると、ステップ９Ｃへ進み、エンジンの吸入
負圧を減少させるためのスロットル制御を実行する。即
ち、減速燃料カット中の自動的なダウンシフト時に、ス
ロットル弁を開いて吸入負圧を減少させることで、エン
ジンにおける負の仕事量（ポンピングロス）を減少させ
（エンジンのトルクを増大させ）、エンジンブレーキの
効きを弱め、マニュアルモードにおける自動的なダウン
シフトが違和感なく行なわれるようにする。If it is determined in step 9B that the fuel cut condition is satisfied, the process proceeds to step 9C, in which a throttle control for reducing the suction negative pressure of the engine is executed. That is, during an automatic downshift during deceleration fuel cut, the throttle valve is opened to reduce the suction negative pressure, thereby reducing the negative work (pumping loss) in the engine (increasing the engine torque). Reduce the effectiveness of the engine brake so that the automatic downshift in the manual mode can be performed without discomfort.
【００３７】前記スロットル制御においては、車速低下
に伴うダウンシフトに略同期して開度ＴＶＯを所定開度
までステップ的に増大させた後、徐々に開度ＴＶＯを元
に戻すようにすると良い（図９参照）。ここで、スロッ
トル弁開度をステップ的に増大させるときの目標開度を
固定値としても良いが、図10に示すように、車速とダウ
ンシフト後の変速段とに基づいて目標のスロットル弁開
度を設定し、かかる目標開度に応じて実際の開度を制御
する構成がより好ましい。即ち、車速やダウンシフトの
種類に因らずに、一定の開度までスロットル弁を開く構
成の場合には、エンジンのトルクアップ量（負の仕事の
減少量）に過不足が生じ、車両の駆動トルクを滑らかに
変化させることができないが、車速やダウンシフトの種
類に応じた開度にスロットル弁を開制御することで、図
９に示すように、適正なトルクアップ量（負の仕事の減
少量）を与えて駆動トルクを滑らかに変化させることが
可能となる。In the throttle control, the opening TVO may be increased stepwise to a predetermined opening substantially in synchronization with a downshift accompanying a decrease in vehicle speed, and then the opening TVO may be gradually returned to its original state ( (See FIG. 9). Here, the target opening when the throttle valve opening is stepwise increased may be a fixed value. However, as shown in FIG. 10, the target throttle valve opening based on the vehicle speed and the speed after the downshift is performed. It is more preferable to set the degree and control the actual degree of opening in accordance with the target degree of opening. That is, in the case of a configuration in which the throttle valve is opened up to a certain opening regardless of the vehicle speed and the type of downshift, the amount of torque increase of the engine (the amount of decrease in negative work) becomes excessive or insufficient, and Although the drive torque cannot be changed smoothly, by controlling the opening of the throttle valve to an opening corresponding to the vehicle speed or the type of downshift, as shown in FIG. (Reduction amount) to smoothly change the driving torque.
【００３８】一方、ステップ９Ａでアクセルが全閉でな
いと判別された場合、又は、ステップ９Ｂで減速燃料カ
ット条件でないと判別された場合には、ステップ15Ａに
進み、通常の運転者の指示による変速時と同様にスロッ
トル弁11開度ＴＶＯの増大制御（吸入負圧の減少による
トルクアップ）を行わない。ところで、上記では、減速
燃料カット中に自動的なダウンシフトが行なわれるとき
に、エンジンの吸入負圧を減少させることで、エンジン
ブレーキの効きを弱める構成としたが、減速燃料カット
を行なうべき条件下で通常に燃料を供給させることで、
一時的なエンジンのトルクアップを図り、エンジンブレ
ーキの効きを弱める構成とすることも可能であり、かか
る第３の実施形態を、図11，図12のフローチャートに示
す。On the other hand, if it is determined in step 9A that the accelerator is not fully closed, or if it is determined in step 9B that the deceleration fuel cut condition is not satisfied, the process proceeds to step 15A, in which a shift is normally performed according to a normal driver's instruction. Similarly to the case, the control for increasing the opening degree TVO of the throttle valve 11 (the torque increase due to the decrease in the suction negative pressure) is not performed. By the way, in the above description, when the automatic downshift is performed during the deceleration fuel cut, the effectiveness of the engine brake is reduced by reducing the engine suction negative pressure. By letting the fuel supply below normal,
It is also possible to temporarily increase the torque of the engine and reduce the effectiveness of the engine brake. Such a third embodiment is shown in the flowcharts of FIGS.
【００３９】図11，12のフローチャートにおいて、ステ
ップ９Ｄ，９Ｅ、ステップ15Ｂの部分以外は、図５，６
のフローチャートと全く同様であるので説明を省略す
る。図11，12のフローチャートにおいて、車速に低下に
基づく自動的なダウンシフト制御を行わせるべく、ステ
ップ２，５，８で目標変速段ＮＧＰを設定すると、ステ
ップ９Ｄに進む。In the flow charts of FIGS. 11 and 12, except for steps 9D, 9E and 15B, FIGS.
Since the flowchart is completely the same, the description is omitted. In the flowcharts of FIGS. 11 and 12, when the target gear NGP is set in steps 2, 5, and 8 in order to perform automatic downshift control based on a decrease in vehicle speed, the process proceeds to step 9D.
【００４０】ステップ９Ｄでは、運転者によって操作さ
れるアクセルの開度がφ（全閉）であるか否かを判別す
る。そして、アクセルが全閉であるときには、ステップ
９Ｅへ進み、燃料カット禁止フラグをセットし、たとえ
アクセル全閉でかつエンジン回転数が高く本来であれば
燃料カットを実行する条件が成立していても、燃料カッ
トを行なわせないようにする。In step 9D, it is determined whether or not the opening degree of the accelerator operated by the driver is φ (fully closed). When the accelerator is fully closed, the routine proceeds to step 9E, where a fuel cut prohibition flag is set. Even if the accelerator is fully closed and the engine speed is high, the conditions for executing the fuel cut should be satisfied. , Do not let the fuel cut.
【００４１】これにより、燃料カット中に自動的なダウ
ンシフトが行なわれるときに、一時的に燃料供給を再開
させてエンジントルクを増大させ、前記ダウンシフトに
伴うエンジンブレーキの効きを弱めることができる。一
方、ステップ９Ｄでアクセル全閉でないと判別されたと
きや、通常に運転者の変速指示に従って変速が行なわれ
るときには、ステップ15Ｂに進んで、前記燃料カット禁
止フラグをリセットし、カット条件が成立していれば燃
料カットが行なわれるようにする。Thus, when the automatic downshift is performed during the fuel cut, the fuel supply is temporarily restarted to increase the engine torque, and the effect of the engine brake accompanying the downshift can be reduced. . On the other hand, when it is determined in step 9D that the accelerator is not fully closed, or when the shift is normally performed according to the driver's shift instruction, the process proceeds to step 15B, the fuel cut prohibition flag is reset, and the cut condition is satisfied. If so, make a fuel cut.
【００４２】尚、前記自動的なダウンシフトに伴って燃
料供給を一時的に再開させるときには、全気筒について
燃料供給を再開させた後、カット気筒数を徐々に増やし
てカット状態に復帰させるようにして、トルク変化を滑
らかにすることが好ましい。When the fuel supply is temporarily restarted following the automatic downshift, after the fuel supply is restarted for all cylinders, the number of cut cylinders is gradually increased to return to the cut state. Therefore, it is preferable to make the torque change smooth.
【００４３】[0043]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、マニュアルモードにおいて、例えば高いギ
ヤのまま車速が低下して自動的なダウンシフトが行われ
る場合にエンジンブレーキが効かないように制御するの
で、運転者の操作に従ったダウンシフトのときにのみエ
ンジンブレーキを効かせることが可能となり、運転者に
違和感を与えることを回避できるという効果がある。As described above, according to the first aspect of the present invention, in the manual mode, for example, in the case where the vehicle speed is reduced with the high gear and the automatic downshift is performed, the engine brake is not effective. , It is possible to apply the engine brake only at the time of downshifting according to the driver's operation, and it is possible to avoid giving the driver a sense of discomfort.
【００４４】請求項２記載の発明によると、マニュアル
モードにおいて自動的な変速が行われる場合に、エンジ
ンブレーキ用締結要素を解放することによって、変速機
を介してエンジンに逆駆動力が伝達されることを回避す
るようにしたので、自動的なダウンシフト時に確実にエ
ンジンブレーキが効かないようにできるという効果があ
る。According to the second aspect of the present invention, when automatic shifting is performed in the manual mode, the reverse driving force is transmitted to the engine via the transmission by releasing the engine brake fastening element. Since this is avoided, there is an effect that it is possible to reliably prevent the engine brake from working during an automatic downshift.
【００４５】請求項３記載の発明によると、マニュアル
モードにおける自動的なダウンシフト時に、エンジンの
トルクを増大させることで、たとえエンジンに逆駆動力
が伝達され得る状態であってもエンジンブレーキが効か
ないようにできるという効果がある。請求項４記載の発
明によると、自動的なダウンシフトが行なわれる減速燃
料カット中に、エンジンの吸入負圧を減少させること
で、エンジントルクの増大（負の仕事量の低減）を図
り、エンジンに逆駆動力が伝達され得る状態であっても
エンジンブレーキが効かないようにできるという効果が
ある。According to the third aspect of the present invention, by increasing the engine torque at the time of automatic downshift in the manual mode, the engine brake is effective even when the reverse driving force can be transmitted to the engine. There is an effect that can be eliminated. According to the fourth aspect of the present invention, the engine torque is increased (the negative work is reduced) by reducing the suction negative pressure of the engine during the deceleration fuel cut in which the automatic downshift is performed. Thus, there is an effect that engine braking can be prevented from being effective even in a state where reverse driving force can be transmitted.
【００４６】請求項５記載の発明によると、燃料供給の
停止が行われる条件下で前記自動的なダウンシフトが行
なわれるときに、一時的に燃料供給を再開させてエンジ
ントルクを増大させることで、前記ダウンシフトに伴っ
てエンジンブレーキが効くことを回避できるという効果
がある。According to the fifth aspect of the invention, when the automatic downshift is performed under the condition that the fuel supply is stopped, the fuel supply is temporarily restarted to increase the engine torque. Thus, there is an effect that it is possible to prevent the engine brake from being applied in association with the downshift.
【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the invention according to claim 1;
【図２】実施の形態における自動変速機のシステム構成
図。FIG. 2 is a system configuration diagram of the automatic transmission according to the embodiment.
【図３】オートモードにおけるシフトスケジュールを示
す線図。FIG. 3 is a diagram showing a shift schedule in an auto mode.
【図４】マニュアルモードにおける自動ダウンシフトス
ケジュールを示す線図。FIG. 4 is a diagram showing an automatic downshift schedule in a manual mode.
【図５】第１実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。FIG. 5 is a flowchart illustrating manual mode control according to the first embodiment.
【図６】第１実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。FIG. 6 is a flowchart illustrating manual mode control according to the first embodiment.
【図７】第２実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。FIG. 7 is a flowchart illustrating manual mode control according to a second embodiment.
【図８】第２実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。FIG. 8 is a flowchart illustrating manual mode control according to the second embodiment.
【図９】第２実施形態におけるエンジントルクアップ制
御の様子を示すタイムチャート。FIG. 9 is a time chart showing a state of an engine torque increase control in a second embodiment.
【図10】第２実施形態における吸入負圧減少のための目
標スロットル開度を示す線図。FIG. 10 is a diagram showing a target throttle opening for reducing suction negative pressure in the second embodiment.
【図11】第３実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。FIG. 11 is a flowchart illustrating manual mode control according to the third embodiment.
【図12】第３実施形態のマニュアルモード制御を示すフ
ローチャート。FIG. 12 is a flowchart illustrating manual mode control according to the third embodiment.
１ エンジン ２ 変速機 ３ 油圧回路 ４ Ａ／Ｔコントロールユニット ５ ＥＮＧコントロールユニット ６ セレクトレバー 11 スロットル弁 12 アクチュエータ 13 スロットルコントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Transmission 3 Hydraulic circuit 4 A / T control unit 5 ENG control unit 6 Select lever 11 Throttle valve 12 Actuator 13 Throttle controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−60211（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−266027（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87355（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−322035（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-5-60211 (JP, A) JP-A 1-266027 (JP, A) JP-A-6-87355 (JP, A) JP-A-5-87355 322035 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 61/00-61/24
Claims (5)
意に選択可能なマニュアルモードを備えると共に、前記
マニュアルモードにおいて運転者の操作に起因しない自
動的な変速を行う自動変速機の制御装置において、 前記マニュアルモードにおいて運転者の操作に起因しな
い自動的な変速を行うときに、エンジンブレーキが効か
ないようにパワートレーンを制御するエンジンブレーキ
制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。1. A control device for an automatic transmission, comprising: a manual mode in which a gear position or a torque ratio in a transmission can be arbitrarily selected, and performing an automatic shift not caused by a driver's operation in the manual mode. A control device for an automatic transmission, comprising: engine brake control means for controlling a power train so that an engine brake is not effective when performing an automatic shift not caused by a driver's operation in the manual mode. .
のエンジンブレーキ用締結要素の強制的な解放によって
エンジンブレーキが効かないようにすることを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機の制御装置。2. The control system for an automatic transmission according to claim 1, wherein said engine brake control means prevents the engine brake from being effective by forcibly releasing an engine brake fastening element of the transmission. .
ンのトルクを強制的に増大させることによって、エンジ
ンブレーキが効かないようにすることを特徴とする請求
項１記載の自動変速機の制御装置。3. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein said engine brake control means forcibly increases an engine torque so that engine brake is not effective.
ンへの燃料供給が停止される条件下で、エンジンの吸入
負圧を減少させることで、エンジンのトルクを増大させ
ることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装
置。4. The engine brake control means according to claim 3, wherein the engine torque is increased by reducing an engine suction negative pressure under a condition in which fuel supply to the engine is stopped. A control device for an automatic transmission according to the above.
ンへの燃料供給が停止されるべき条件下で、強制的に燃
料供給を行なわせることで、エンジンのトルクを増大さ
せることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御
装置。5. The engine brake control means for increasing the torque of the engine by forcibly supplying the fuel under a condition in which the fuel supply to the engine is to be stopped. 3. The control device for an automatic transmission according to claim 3.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP08098198A JP3141194B2 (en) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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Publications (2)
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| JPH09280352A JPH09280352A (en) | 1997-10-28 |
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|---|---|---|---|---|
| KR100828910B1 (en) * | 2005-12-27 | 2008-05-13 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | Apparatus and method for changing speed of automatic controlling car |
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1996
- 1996-04-19 JP JP08098198A patent/JP3141194B2/en not_active Expired - Fee Related
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