JP2513753Y2 - 熱交換器のモ―タ・ファン冷却装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、熱交換器のモータ・ファン冷却装置に関
し、詳しくは、ラジエータとコンデンサの間の導風板の
開閉機構に関する。

〔従来の技術〕

一般に、空気調和装置を装着した車両では、ラジエー
タの前面側に冷房用として冷凍サイクルの構成部品であ
るコンデンサが搭載されている。このコンデンサで発生
した凝縮熱は高速時には走行風で冷却することにより放
熱される。

高速時においては、走行風を効率良くコンデンサ及び
ラジエータに導いて、同時に効率良く冷却することが要
求され、かかる要求に沿った技術として、例えば実開昭
63-16925号公報に示すものが知られている（第４図図
示）。

図において、21は円筒状のシュラウドで、その先端に
は、コンデンサ22が取り付けられ、その途中にはラジエ
ータ23が装着されている。そして、シュラウド21の後端
の通風口21Aの中央部にはエンジンファン24が配置され
ている。コンデンサ22とラジエータ23の間の空間25はシ
ュラウド21で囲まれている。

しかして、車両の高速時、走行風は、矢印で示すよう
に、コンデンサ22を通り、空間25を介してラジエータ23
に導かれるが、その際、ラジエータ23より前のシュラウ
ド21が導風板の機能を果たし、走行風の全量がラジエー
タ23に導かれる。そして、ラジエータ23を通り抜けた走
行風は、エンジンファン24により遮られるが、エンジン
ファン24とシュラウド21の通風口21Aの間の隙間26から
エンジンルーム（図示せず）へと通り抜ける。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、従来の熱交換器のモータ・ファン冷却装置
にあっては、車両の高速時には、エンジンファン24の抵
抗によりその前面側では高圧になることから、コンデン
サ22の前面側でも高圧になり、コンデンサ22内を通過す
る走行風の風量が少なくなる。即ち、走行風の通りが悪
い。

そのため、コンデンサ22の冷却が充分でなく、コンデ
ンサ22で発生した凝縮熱の放熱性能が悪いという問題が
あった。

なお、ラジエータの前面側に、開閉自在の多数の開閉
部材からなり所定の面積のシャッタを設けた構造の熱交
換器のモータ・ファン冷却装置が知られており、このシ
ャッタを適用してこれを高速時に開けるようにすれば、
走行風の風量が多くなり、コンデンサの放熱性能も向上
するが、かかる方法では、シャッタの多数の開閉部材を
同時に開閉自在にする必要があり、その構造が大掛かり
になり、また、シャッタの開閉時にアクチュエータの動
力源が必要になり、その動力源として電源の電気力を利
用すれば、電源の電力も消費して電源容量の減少も速く
なり好ましくない。

本考案は、上述の問題点を解決するためになされたも
ので、その目的は、車両の高速時、コンデンサの放熱性
能を向上させることができ、且つ、簡単な構造に構成す
るとともに、電源の電力を消費しない熱交換器のモータ
・ファン冷却装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を達成するために、本考案は、ラジエータ
と、ラジエータの前方側に所定の距離隔てて配設された
コンデンサと、ラジエータとコンデンサとの間に設けら
れた導風板と、ラジエータの後方側に配設されファン及
びモータからなるモータ・ファンとを備えた熱交換器の
モータ・ファン冷却装置において、ラジエータとコンデ
ンサとの間に設けられた導風板は、コンデンサに開閉自
在に取り付けられるとともに、走行風で回転するファン
の回転エネルギーから生じるモータの逆起電力で作動す
るアクチュエータに連結され、車速が所定値以上でラジ
エータの水温が所定値以下の時、アクチュエータによっ
て開放されるものである。

〔作用〕

本考案においては、車両が高速になると、走行風によ
り、電源から遮断されたモータが回転して発電機にな
り、このモータにより発生した逆起電力で電流がアクチ
ュエータに流れて、このアクチュエータの作動により導
風板が開く。

そして、導風板が開くと、走行風は導風板とラジエー
タまたはコンデンサの間に形成される隙間からエンジン
ルームに抜け出す。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の実施例について説明する。

第１図ないし第３図は本考案の実施例に係る熱交換器
のモータ・ファン冷却装置を示す。

第１図において、１はラジエータで、このラジエータ
１の前方側に所定の距離隔てて冷凍サイクルの構成部品
であるコンデンサ２が配設されている。3,4は導風板
で、それぞれその一端がコンデンサ２の上下端に回動自
在に設けられ、ラジエータ１とコンデンサ２との間に位
置してその間の空間５を囲んでいる。

６は電磁力により作用するアクチュエータで、コンデ
ンサ２の上下方に配置され、このアクチュエータ６のロ
ッド７の先端は、導風板3,4の先端にリンク結合してい
る。

上記アクチュエータ６の構造は第３図に示されてい
る。即ち、このアクチュエータ６は、両端を閉じた筒体
6Aと、この筒体6A内に固定された円筒状摺動部6Bと、こ
の円筒状摺動部6B内を摺動自在に滑動する軸部材6Cと、
円筒状摺動部6B内に装着されたバネ材6Dと、軸部材6Cと
同一軸心上を移動する可動鉄心6Eと、固定鉄心6Fと、固
定鉄心6F内に設けたコイル6Gと、可動鉄心6Eに一体に接
続されたロッド７とから構成されている。

そして、ラジエータ１には、その後方側にファンシュ
ラウド８を介してモータ・ファン９が取り付けられてい
る。モータ・ファン９は、モータ9Aとファン9Bとから構
成される。

第２図において、電源10の側には、キースイッチ11
の一端が接続し、このキースイッチ11の他端には、サー
モスイッチ12の一端が接続している。サーモスイッチ12
はモータ9Aを介して電源10の側に接続するとともに、
所定の速度以上でスイッチが閉じる車速検出スイッチ13
を介してアクチュエータ６のコイル6G,6Gに接続し、コ
イル6Gの他端は電源10の側に接続している。なお、上
記サーモスイッチ12は、第１図のラジエータ１のタンク
1Aに取り付けられ、冷却水温度により開閉するもので、
冷却水温度が所定温度より高い時にはモータ9Aとキース
イッチ11の他端とを接続させ、冷却水温度が所定温度よ
り低い時にはモータ9Aと車速検出スイッチ13とを接続さ
せるように作動する。

次に、本実施例の作用を説明する。

第２図の電気回路図において、例えば、ノロノロ運転
のような低速時には、冷却水温度が高く、電源10からサ
ーモスイッチ12を介してモータ9Aに電流が流れ、モータ
9Aの回転によりファン9Bが回転し、車両の前面側から冷
却風がコンデンサ２及びラジエータ１に導かれ、冷却さ
れる。この時、車速検出スイッチ13は開いており、モー
タ9Aからコイル6Gに電流が流れず、従って、第１図のア
クチュエータ６は作動せず、導風板3,4は実線で示す状
態に閉じている。

一方、車両が高速になると、走行風の冷却作用で冷却
水温度が低くなり、サーモスイッチ12はモータ9Aと車速
検出スイッチ13とを接続させるように作動し、また、同
時に、車速検出スイッチ13が閉じる。このため、モータ
9Aには電源10から電流が供給されず、走行風によりモー
タ9Aが回転して発電機になり、逆起電力が生じる。従っ
て、モータ9Aからサーモスイッチ12を介してコイル6G,6
Gに電流が流れてコイル6G,6Gが励磁する。その結果、可
動鉄心6Eが固定鉄心6Fに吸引されてアクチュエータ６が
作動し、アクチュエータ６により導風板3,4が引っ張ら
れて二点鎖線で示す状態になり、導風板3,4とラジエー
タ１の間に通気口14が形成される。

上述のように、導風板3,4が開状態になると、コンデ
ンサ２を通った走行風は通気口14からエンジンルーム
（図示せず）に通り抜け、コンデンサ２の前面側の圧力
が従来より低くなり、コンデンサ２を通過する走行風の
風量が増加し、コンデンサ２に対する冷却効率が向上す
る。

以上の如き構成によれば、車両の高速時、導風板3,4
が開状態になると、走行風は導風板3,4とラジエータ１
との間の通気口14からエンジンルームに抜け出し、コン
デンサ２を通過する風量が増加する。

従って、コンデンサ２の冷却効率を向上させ、その放
熱性能を向上させることができる。

また、走行風の風量を多くするのに、従来のように多
数の開閉部材を開閉する必要がなく、導風板3,4を開閉
すれば足りるので、構造を簡単にすることができる。

さらに、アクチュエータ６を作動させるのに、動力源
として車両の電源10を利用せず、モータ9Aの逆起電力を
利用しているので、電源10の電気容量の減少を少なくす
ることができる。

なお、本実施例においては、アクチュエータ６の構造
は電磁力を利用してロッド７を移動させる構造になって
いるが、かかる構造に限定されることなく、電磁力を利
用して直線または回転運動をさせる構造ならば良く、例
えば、モータの回転により作動する巻上げ機からワイヤ
を繰り出して、このワイヤの繰り出しにより導風板3,4
を開閉自在に構成することもできる。

〔考案の効果〕

以上述べたように、本考案によれば、車両の高速時、
アクチュエータにより導風板が開くと、走行風は導風板
とラジエータまたはコンデンサの間に形成された隙間か
らエンジンルームに抜け出し、コンデンサを通過する風
量が増加する。

従って、コンデンサの冷却効率を良くし、その放熱性
能を向上させることができる。

また、走行風の風量を多くするのに、導風板を開閉す
れば足りるので、構造を簡単にすることができる。

さらに、アクチュエータを作動させるのに、動力源と
して車両の電源を利用せず、モータの逆起電力を利用し
ているので、電源の電気容量の減少を少なくすることが
できる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る熱交換器のモータ・ファ
ン冷却装置の一部断面説明図である。 第２図は同熱交換器のモータ・ファン冷却装置の電気回
路図である。 第３図は第１図のアクチュエータの断面図である。 第４図は従来における熱交換器のモータ・ファン冷却装
置の断面図である。 〔主要な部分の符号の説明〕 １……ラジエータ ２……コンデンサ 3,4……導風板 ６……アクチュエータ ９……モータ・ファン 9A……モータ 9B……ファン。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ラジエータと、ラジエータの前方側に所定
   の距離隔てて配設されたコンデンサと、ラジエータとコ
   ンデンサとの間に設けられた導風板と、ラジエータの後
   方側に配設されファン及びモータからなるモータ・ファ
   ンとを備えた熱交換器のモータ・ファン冷却装置におい
   て、 ラジエータとコンデンサとの間に設けられた導風板は、
   コンデンサに開閉自在に取り付けられるとともに、走行
   風で回転するファンの回転エネルギーから生じるモータ
   の逆起電力で作動するアクチュエータに連結され、車速
   が所定値以上でラジエータの水温が所定値以下の時、ア
   クチュエータによって開放されることを特徴とする熱交
   換器のモータ・ファン冷却装置。