JP2503389B2 - スロットルバルブの駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アクセルからの指令でスロットルバルブを
動かすと共に、アクセル以外の指令で電動駆動手段を介
してスロットルバルブを動かすスロットルバルブの駆動
装置に関し、例えば、車両の発進時および加速時の駆動
輪のスリップ防止のトラクション制御、走行中の走行速
度制御などに適用するものである。

〔従来の技術〕

従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をする
ものとして、アクセルからの指令に応じてスロットルバ
ルブを駆動させる第１の駆動系以外にアクセル以外の指
令を電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝達させ
る第２の駆動系をもつ装置がある。

通常第１の駆動系はアクセルペダルとスロットルバル
ブとを機械的に連動させるケーブル等で構成される。

そして、発進、加速時に駆動輪のスリップが発生する
と、コンピュータからの指令（アクセル以外の指令）が
電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝わり、開度
を減じてエンジントルクを減少させている。

この時にスロットルバルブは電動駆動手段によって駆
動されると共に、アクセルペダルの方も上記ケーブル等
から成る第１の駆動系を介して動いてしまう。従って、
スロットルバルブとアクセルと電動駆動手段とを常に機
械的に直結したのでは、アクセル側つまり運転者側に常
に電動駆動手段からの力が作用し、不快である。

そこで、アクセルからの動きを電気信号に変えるセン
サからの指令によっても電動駆動手段が動くようにな
し、制御回路の中で、指令を調整又は一方を優先させ
て、電動駆動手段のみによってスロットルバルブを動か
すことも考えられる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、この装置では電動駆動手段や制御回路
が故障した場合に、運転者の意図に反したスロットルバ
ルブ開度になってしまい、アクセル側からスロットルバ
ルブの動きに対して干渉できないという問題点があっ
た。

本発明は上記問題点を解消することを目的としてい
る。

つまり、アクセル以外の指令に基づくスロットルバル
ブの動きが、常に電動駆動手段側からアクセルを介して
運転者に感じられることを少なくし、不快感を少なくす
る。かつ、電動駆動手段や制御回路が故障した場合にア
クセルから、少なくともこの故障モードの１つに対して
働きかけ、その故障モードに基づく異常動作を防止でき
るスロットルバルブの駆動装置にすることを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために、本願発明では、 アクセルからの指令に応じて動かされるスロットルバ
ルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、
このスロットルバルブを駆動する第１駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記
スロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを
駆動する第２駆動系を備えたものにおいて、 前記第２駆動系によって前記電動駆動手段を介して前
記スロットルバルブが動かされたときに、該スロットル
バルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関
係で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動
力伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻
止するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記ア
クセルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特
徴としている。

また、第２項では、前記アクセルは車両内に備えられ
て乗員によって操作されるアクセルペダルから成る特許
請求の範囲第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置
としたものである。

また、第３項では、前記第１駆動系は機械的動力伝達
系のみによって構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。

また、第４項では、前記第２駆動系はアクセルペダル
からの指令が入力される電子制御ユニット（50）を持
ち、この電子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動
手段が制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項、第２項および第３項のうちいずれか１項に記載のス
ロットルバルブの駆動装置としたものである。

また、第５項では、前記第１駆動系の機械的動力伝達
系と前記機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の
機械的構成の中に含まれていることを特徴とする特許請
求の範囲第３項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。

また、第６項では、前記同一の機械的構成は、前記ア
クセルの動きに連動する第１のレバー（３）と、前記ス
ロットルバルブに結合された第２のレバー（６）と、こ
れら第１のレバー（３）と第２のレバー（６）との間を
橋絡する第３のレバー（４）と、該第３のレバー（４）
と前記第２のレバー（６）との間に設けられた弾性部材
（５）と、前記第２のレバー（６）をスロットルバルブ
閉方向に付勢する付勢手段（13）とから成り、前記第１
のレバー（３）がスロットルバルブ開方向に動いたとき
に該第１のレバー（３）が前記第３のレバー（４）に当
接し、該第３のレバー（４）が前記弾性部材（５）を介
して前記第２のレバー（６）を引張って前記スロットル
バルブを開き、一方、前記第１のレバー（３）がスロッ
トルバルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段（13）の
働きで前記第２のレバー（６）およびこの第２のレバー
（６）に前記弾性部材（５）を介して連絡された第３の
レバー（４）がスロットルバルブ閉方向に動いて前記ス
ロットルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが
前記電動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に
駆動されたときに、前記第３のレバー（４）が前記第１
のレバー（３）に当接して前記アクセルからの機械的干
渉を受けることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載
のスロットルバルブの駆動装置としたものである。

〔作用〕

本願発明では、第１駆動系がアクセルからの指令をス
ロットルバルブに伝達してスロットルバルブを駆動し、
第２駆動系がアクセル以外の指令、たとえば、トルクコ
ントロール、定速走行制御における指令を電動駆動手段
を介してスロットルバルブに伝達してスロットルバルブ
を駆動する。これによって、例えばスリップ防止やトラ
クション制御等のスロットルバルブの補正的な駆動、あ
るいは定速走行等の代替的な駆動が可能となり、ここま
では従来のものと同様である。

本発明では、このような装置において、機械的干渉手
段を備え、第２駆動系により電動駆動手段を介してスロ
ットルバルブが動かされたときに、機械的に干渉するよ
うにしているから、電動駆動手段が例えば坂道等におい
て車両用スロットルバルブを開けることができないよう
な故障モードに陥ったとしても、機械的に、よって、確
実に、アクセルによってスロットルバルブを駆動するこ
とができる。

又、常に干渉するのではなく、電動駆動手段を介して
スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
ルブの動く方向および動く範囲がアクセルから見て所定
の状態のときのみ、すなわち、故障モードの少なくとも
１つと考えられるときのみ、機械的に干渉するようにし
ている。

これによって、運転者が電動駆動手段によるスロット
ルバルブの駆動を、アクセルを介する動力の伝達によっ
て常に感じることがなく、故障モードの場合のみの如
く、感じる場合を少なく設定できるため、故障モードに
基づく異常動作を防止する機能を持ちながら不快感の少
ないスロットルバルブ駆動装置を提供できる。

更に、実施態様においては、第５項に記載した如く、
機械的動力伝達系にて構成された第１駆動系の中に、機
械的干渉手段を一体化でき機械的構成を簡素化できる。

さらに、第６項では、上記第５項を更に具体的に限定
している。

電動駆動手段がスロットルバルブを開方向（実線矢
印）に動かすとき、スロットルバルブに結合された第２
のレバー（６）が開方向に動き、この動きにより、第３
のレバー（４）が開方向に動く。

この時、アクセルの動きに連動する第１のレバーは動
いていないとすると、第３のレバー（４）と第１のレバ
ー（３）の間に隙間ができる。これにより、第１のレバ
ー（３）に連動しているアクセルに動力は伝わらないの
で、スロットルバルブが電動駆動手段により開方向に動
いてもアクセルは動かないので不快感はない。

逆に、電動駆動手段がスロットルバルブを閉方向（反
矢印実線）に動かすとき、バルブに結合された第２のレ
バー（６）が閉方向に動く。

これにより弾性部材（５）を介して第３のレバー
（４）もバルブ閉方向に動くが、弾性部材（５）が伸び
る分、第３のレバー（４）と第２のレバー（６）との間
に隙間ができ、この結果第３のレバー（４）に第１のレ
バー（３）を介して連結しているアクセルに動力は伝わ
り難くなるのでアクセルの動きは少ない。よって、この
場合も不快感は少ない。

このようにしてアクセル以外の指令に基づき電動駆動
手段にてスロットルバルブが動く場合にアクセルは常に
動くことがない。

次に、電動駆動手段が故障して過度に第２のレバー
（６）をバルブ閉側に駆動した場合には、弾性部材５が
強く引張られて第３のレバー（４）を動かし、これが更
に第１のレバー（３）を介してアクセルに機械的に動力
伝達されるので、アクセルが機械的に電動駆動手段によ
るスロットルバルブの動きに対して干渉し、アクセルか
ら見て異常なスロットルバルブの動きを阻止することが
可能となる。

〔実施例〕

第１図は本発明一実施例の車両用スロットル制御装置
の全体構成を示すブロック図である。第１図において、
20はアクセル操作部をなすアクセルペダル、21,22はコ
ントロールケーブル、11はエンジンのスロットルであ
り、コントロールケーブル21,22の間に電動駆動手段を
なすアクチュエータ１のレバー部30が配置され、これを
アクチュエータ１で駆動するようになっている。

40は駆動輪速度、従動輪速度等を検出する複数のセン
サからなるセンサ部でありアクセル以外の指令を検出し
ている。センサ部40からの信号は電子制御ユニット50
（以下、ECUと呼ぶ）に入力され、このECU50はアクチュ
エータ１に制御信号を出力する。

そのアクチュエータ１の内部は、２組の電磁クラッチ
110、111とワンウェイクラッチ118、119があり、駆動源
をなすモータ122の回転は減速比の異なる減速装置108、
または109、電磁クラッチ110、または111、ワンウェイ
クラッチ118、または119を介して出力軸101、軸端部1a
に伝えられ、レバー部30を操作するようにしている。

このアクチュエータ１、減速装置108、電磁クラッチ1
10、ワンウェイクラッチ118の組み合わせによりオート
ドライブの制御のための駆動を行い、また減速装置10
9、電磁クラッチ111、ワンウェイクラッチ119の組み合
わせによりスリップ制御のための駆動を行っている。

次に、第２図に従って、第１図におけるレバー部30の
構成を説明する。アクセルペダル20とスロットルレバー
12を連結するコントロールケーブルを２つのコントロー
ルケーブル21、22に分け、その間にアクチュエータ１を
配置している。第２図において、アクチュエータ１の出
力軸101のまわりに第1,第３のレバー３、４が空転可能
な状態で組付けてあり、第２のレバー６はナット７によ
り出力軸101の軸端部1aに固定されている。

第１のレバー３はケーブル21によってアクセルをなす
アクセルペダル20と連結しており、スプリング２によっ
て（Ａ方向から見て）アクチュエータ１に対して反時計
方向に力を受けている（スプリング２の付勢力を矢印2a
で示す）。第３のレバー４と第２のレバー６は弾性部材
をなすスプリング５により、互いの面4aと6a（又はａと
ａ″）とがくっつくように力を受けている。この力はス
プリング13が第２のレバー６をバルブ閉方向（矢印13
a）に引っ張る力より大きい。

また、第２のレバー６はケーブル22によりスロットル
11のスロットルレバー12と連結されており、スロットル
レバー12はスプリング13によってスロットルバルブ15が
閉じる方向に力（矢印13a）を受けているため、第２の
レバー６さらにスプリング５を介して第３のレバー４は
矢印Ａからみて反時計方向（バルブ閉方向）に力を受け
ており、面4aと3a（ａとａ″）はくっついた状態になっ
ている。

また、1b、3bはスプリング２の両端をそれぞれアクチ
ュエータ１、第１のレバー３に組付けるストッパであ
り、4b、6bはスプリング５の両端をそれぞれ第３、第２
のレバー４、６に組付けるストッパである。

次に、アクチュエータ１の内部構造を第１図および第
３図を用いて説明する。アクチュエータ１の内部には第
１図に示すように２組の電磁クラッチ110、111とワンウ
ェイクラッチ118、119があり、モータ122（第１図）の
回転は減速装置108または109、電磁クラッチ110または1
11、ワンウェイクラッチ118または119を介して出力軸10
1に伝えられる。

第３図はアクチュエータの具体的な構造である。出力
軸101のまわりに、電磁クラッチ110、111、ワンウェイ
クラッチ118、119が空転可能に組付けてあり、ワンウェ
イクラッチ118、119にはそれぞれプレート114、117が固
定され、さらに板バネ113または116を介してクラッチプ
レート112、115が組付けてある。120、121はそれぞれ電
磁クラッチ110、111のコイル110a、111aに通電するため
のターミナルで、コイル110aを励磁するとクラッチプレ
ート112が電磁クラッチ110と結合し、コイル111aを励磁
するとクラッチプレート115が電磁クラッチ111と結合す
る。

図示されていないモータの回転はウォームギヤ108、1
09を介して電磁クラッチ110、111に伝えられる。さらに
この回転はコイル110aまたは111aを励磁した時に、クラ
ッチプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェ
イクラッチ118（またはクラッチプレート115、板バネ11
6、プレート117、ワンウェイクラッチ119）を介して出
力軸101に伝えられる。

ここでワンウェイクラッチ118はプレート114がＡ方向
から見て時計方向に回転する時のみ、その回転を出力軸
101に伝達でき、またワンウェイクラッチ119はプレート
117が反時計方向に回転する時のみその回転を出力軸101
に伝達できる。

ここで、ウォームギヤ108、電磁クラッチ110、クラッ
チプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェイ
クラッチ118、ターミナル120はオートドライブ（定速走
行装置）用のものであり、一方ウォームギヤ109、電磁
クラッチ111、クラッチプレート115、板バネ116、プレ
ート117、ワンウェイクラッチ119、ターミナル121はス
リップ制御用のものである。

また、スリップ制御時には速くスロットルバルブを開
閉する必要があり、オートドライブ時にはスロットルバ
ルブ開閉速度は遅くてもよいが、スロットル開度の分解
能は大きくなくてはならないので、ウォームギヤ109に
よる減速比は小さく、ウォームギヤ108による減速比は
大きくしてあり、それぞれの制御に必要な駆動速度が得
られるようになっている。

次に、第２図、第３図に従って本装置の作動について
説明する。

（ｉ）通常のアクセル操作時 運転者がアクセルペダル20を踏み込むと、コントロー
ルケーブル21を介して第１のレバー３が時計方向（スロ
ットルバルブ開方向であり、実線の矢印で示す）に回転
し、第３のレバー４も第１のレバー３に押されて（ａ′
とａとが当接している）同方向に回転する。通常アクチ
ュエータ１内部の電磁クラッチ110、111は励磁されてい
ないため出力軸101は自由に回転でき、またレバー４と
６の間にスプリング５の設定荷重はスプリング13によっ
てレバー６が矢印13a方向に引っ張られる力より大きい
ため、レバー４の回転に伴い、第２のレバー６も面4aと
6a（ａとａ″）がくっついたままの状態で同方向へ回転
し、ケーブル22を介してスロットルレバー12がバルブ開
方向に引っ張られスロットルバルブ15が開く。

運転者がアクセルペダル20の踏み込み量を減少させれ
ば、スプリング２の付勢力2a、スプリング13の付勢力13
aによってレバー３、６、スロットルレバー12は反時計
方向に回転し、又、スプリング５を介して第２のレバー
６に連結された第３のレバー４も反時計方向に回転し、
スロットルバルブ15が閉じる。このように、通常のアク
セル操作では、スロットルバルブ15はアクセルペダル20
によって機械的に動かされ、常にスロットル開度とアク
セルペダル踏込量は対応している。これが第１駆動系の
動作である。

（ii）スリップ制御時 発進、加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生する
と、車両が安定性を失い、また加速性も悪化してしま
う。そこで第１図のECU50ではセンサ部40からの信号に
基づきスリップを判定しており、スリップ発生時にはア
クチュエータ１に対し、スロットル開度を減少させてエ
ンジントルクを制御し、スリップを抑えるよう指令す
る。

この指令はアクセル以外の指令である。ECU50により
駆動輪のスリップを検出すると、第３図のコイル111aを
励磁し電磁クラッチ111とクラッチプレート115を結合さ
せ、図示されていないモータによって出力軸101を矢印
Ａからみて反時計方向に回転させる。すると出力軸101
に固定された第２のレバー（第２図、第３図）がバルブ
閉方向に回転し、コントロールケーブル22が緩まりスプ
リング13の付勢力13aでスロットル開度が減少する。こ
の時、アクセルペダル20が踏まれているため、第１のレ
バー３と第３のレバー４とは反時計方向に回転せず、第
３のレバー４の面4aと第２レバー６の面6aとが離れて、
つまり、面ａとａ″とがスプリング５の弾力に抗して離
れて第２のレバー６のみが反時計方向（バルブ閉方向）
に回転する。

つまり、スリップ時は出力軸101、第２のレバー６、
スロットル軸14を反時計方向に回してスロットル閉とす
る。これが、アクセル以外の指令により電動駆動手段を
介してスロットルバルブを駆動する第２駆動系の動きで
ある。このような第２駆動系によるスロットルバルブの
動きは、スロットルペダル20に何ら反力として加わらず
（面4aと面6aとの分離による）、運転者は自分の意思と
異なるアクセルペダルの沈みこみにより不快感を味わう
ことがない。

このとき、第２駆動系の一部である出力軸への指令が
何らかの原因で誤っており（例えばECU50の故障）、出
力軸101ひいては第２のレバー６を反時計方向に、すな
わちスロットルバルブの閉じ方向に過度に回転させよう
としても、第３のレバー４と第２のレバー６との間に設
けられた弾性部材をなすスプリング５を介して第２のレ
バー６が第３のレバー４をバルブ閉方向に引張るので、
第２のレバー６の過度なバルブ閉方向の回転は、第３の
レバー４と、これに当接する第１のレバー３とケーブル
21を介してアクセルペダルから機械的な干渉を受け、過
大にスロットルバルブを閉じ方向に回転させることがで
きない構造になっている。

次に、スリップが抑まるとモータを逆転させ、電磁ク
ラッチ111（第３図）を時計方向に回転させる。この
時、この時計方向回転はワンウェイクラッチ119のため
空転し、出力軸101は時計方向にモータ側からの力では
駆動されない。逆に、この時、出力軸101は第２のレバ
ー６側からの力で、ある程度反時計方向に自由に回転で
きるようになる。よって、スプリング５の力で4aと6a
（ａとａ″）の面が当接しようとし、第２のレバー６、
出力軸101は面6aが面4a方向に追従して回転し、スロッ
トル開度が増加する。スロットル開度がアクセルペダル
20の踏込量と対応する位置まで戻ると、面4aに面6aが完
全にくっつき、第２のレバー６はそれ以上回転できなく
なる。

ワンウェイクラッチ119のため、モータが回転し続け
てもそれ以上スロットルバルブ15は開かない。モータは
所定時間（例えば５〜10sec間）連続して、電磁クラッ
チ111を時計方向に回転させる向きに回転し続けた時、
制御を終了する。以上で述べた様に、スリップすると、
スロットルバルブを電動駆動手段で若干閉じ、スリップ
が抑まると、電動駆動手段の出力軸の回転をスロットル
開方向に自由とし、アクセルペダルの動きに追従するよ
うにしている。この時、スロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量を超えることなく、制御中に運転者が急にアク
セルペダル20から足を離してもスロットルバルブ15はす
ぐに閉じられる。

（iii）オートドライブ（定速走行）時 オートドライブ中は、第３図のコイル110aを励磁し、
電磁クラッチ110とクラッチプレート112を結合させ、モ
ータによって出力軸101を時計方向に回転させる。する
と第２のレバー６が時計方向に回転し、コントロールケ
ーブル22を介してスロットルレバー12が引っ張られてス
ロットルバルブ15が開かれる。この時、第３のレバー４
は第２のレバー６のａ″面にａ面が押されて時計方向に
回転するか、第１レバー３は動かされない（ａ面がａ″
面から離れる）。従って、アクセルペダル20を動かさず
に、スロットル開度を調節して、設定車速を保つことが
できる。

つまり、第２駆動系によって電動駆動手段を介して定
速走行するときのバルブの開動作にあたって、アクセル
ペダルは、電動駆動手段側から動かされず不快感は生じ
ない。オートドライブ中、運転者がさらに加速しようと
して、アクセルペダル20をさらに踏み込むと、通常のア
クセル操作時と同様にコントロールケーブル21を介して
第１のレバー３が時計方向に回転し、さらに第２のレバ
ー４のａ面がａ′面に押されて、時計方向に回転する。

この時第２のレバー６もスプリング５を介して同じく
時計方向に力を受ける。ここで、ワンウェイクラッチ11
8（第３図）は、第２のレバー６側を時計方向に回転さ
せた時は空転するから、第２のレバー６は時計方向に回
転し、通常のアクセル操作時と同様にスロットルバルブ
15を開くことができる。

このことは、何らかの電動駆動手段側の故障でオート
ドライブ中に電動駆動手段によって、スロットルバルブ
が過度に閉じられてしまい、あわててアクセルペダルを
踏み込んだ時、つまり、アクセルとの関係で、バルブの
動く方向および動く範囲が所定状態になった時には、ア
クセル側から機械的動力伝達系（ケーブル21、レバー
３、４、スプリング５、当接（干渉）面3a、4a、レバー
６、ケーブル22の系）を介して機械的にアクセル側から
干渉を受けスロットルバルブをアクセル操作で開くこと
ができることを意味する。この加速に伴いアクチュエー
タ１のモータ側からは出力軸101を反時計方向に回転駆
動させようとするが、ワンウェイクラッチ118のため、
このモータの回転は出力軸101は伝わらない。

このため、モータは空転し続けるが、所定時間（例え
ば５〜10sec）、電磁クラッチ110を反時計方向に回転さ
せ続けた後、制御を中断し、速度が設定速度より下がっ
た時に制御を再開する。

次にECU50の動作の一例を第４図のフローチャートを
用いて説明する。

まず、ステップ200、201にて車速センサの信号から駆
動輪速度V_W、従動輪速度V_Vを演算し、ステップ202では
オートドライブ実行モードになっているか否かを判別す
る。

もしオートドライブ実行モードになっている場合は、
ステップ213に移り、オートドライブ用のプログラムを
実行してステップ200へ戻る。一方ステップ202にてオー
トドライブ実行モードになっていないと判別された場合
は、ステップ203に移り、スリップ判定レベルV_Tを作成
する。

すなわち従動輪速度V_VをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）して目
標スリップ率に対応する速度を求め、それにオフセット
速度V₀（V₀＝１〜5km/s）を加えた速度をV_Tとする（V_T
＝Ｋ・V_V＋V₀）。

次に、ステップ204でスリップ制御が実行中であるか
どうかを判別する。もしスリップ制御がすでに開始され
ていると判別された場合は、ステップ207に移る。

一方、ステップ204で、まだスリップ制御が開始され
ていないと判別された場合は、ステップ205に移りスリ
ップ判定を行う。もしステップ205でV_W＜V_Tならばスリ
ップは発生していないとして、制御は行わずステップ20
0へ戻る。一方ステップ205にてV_W≧V_Tが成立した場合
は、駆動輪にスリップが発生したとして、ステップ206
に移り、スリップ制御を開始し、アクチュエータ１のコ
イル111aに通電してステップ207に移る。

ステップ207ではアクチュエータ１が第２のレバー６
を駆動する速度を演算する。例えば＝Ａ（V_W−V_T）
（Ａ＜０）として計算する。次にステップ208でが正
か負かを判別し、もし≦０ならばステップ212に移
り、アクチュエータ１に対しレバー６を速度｜｜で反
時計方向（スロットルを閉じる方向）に駆動するよう指
令し、ステップ200に戻る。

一方ステップ208で＞０ならばステップ209に移り
＞０の状態が所定時間（例えば5msec）以上続いている
かどうかを判別し、所定時間続いていない場合はステッ
プ211に移りアクチュエータ１に対し、レバー６を速度
｜｜で時計方向（スロットルを開く方向）に駆動し、
ステップ200に戻る。

一方、ステップ209で＞０の状態が所定時間以上続
いていると判別された場合は、スロットル開度がすでに
アクセル踏込量に対応する位置まで戻っていると判断
し、ステップ210へ移り、スリップ制御を終了し、アク
チュエータ１のコイル111aへの通電を終了して、ステッ
プ200に戻る。ここで、スリップ制御中は、ステップ207
にてアクチュエータ１のレバー６の駆動速度θをV_WとV_T
の差に応じて計算しているため、スロットルバルブ15は
スリップの状態に応じた速度で開閉される。

このようにアクチュエータの駆動速度を変化させるた
めに、ECUはアクチュエータ１のモータに印加する電圧
を第５図に示すように、デューティ制御する。すなわ
ち、デューティ比t/T（T:周期一定）を制御する。デュ
ーティ比を大きくすれば駆動速度｜｜は大きくなる。

従って、上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュ
エータをオートドライブ用アクチュエータと一体化し、
互いの機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を
行うことができる。

さらに、アクセルペダルとスロットルレバーを連結す
るコントロールケーブルの途中に主要部品が配置される
ため、他の部分の改造は不要である。また、アクセルペ
ダルとスロットルレバーとを結ぶ第１駆動系は機械的に
連結されているため、この第１駆動系を電気的手段を介
して構成する場合のようにアクセルペダル踏込量とスロ
ットル開度をセンサによって電気的に検出する必要はな
く、信頼性が高いという利点がある。

なお、上述の一実施例のスロットル制御装置の原理の
説明図は第６図の（ａ）のようになるが、これを第６図
（ｂ）のような他の実施例としてもよい。すなわちレバ
ー４のレバー３と接合する面を逆向きとし、スプリング
５をレバー３と４の間に入れる構成としてもよい。

また、スリップ制御時にレバー６の駆動速度を駆動
輪速度V_Wとスリップ判定レベルV_Tを用いて求めるように
したが、ECUにスロットル開度を入力するようにして、
スリップ率に応じてスロットル開度の変化量Δθを求
め、その変化量Δθだけスロットル開度が変化するよう
に、アクチュエータを駆動してもよい。

また、前記実施例では、アクチュエータ内部にワンウ
ェイクラッチを用いて、モータからの回転を出力軸に伝
達する方向を制御し、例えばスリップ制御の場合、モー
タがスロットルを開く方向に所定時間回転し続けた時
に、スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応した
位置まで戻っていると判定してスリップ制御を終了した
が、ワンウェイクラッチを用いず、第２図におけるレバ
ー４と６の面4a、6aが接合しているか否かを検出するス
イッチを用いるか、または、常にセンサによってスロッ
トル開度とアクセルペダル踏込量を検出するようにし
て、スロットル開度とアクセルペダル踏込量が対応した
位置に戻ると、すぐに、スリップ制御を終了するように
してもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本願発明においては、アクセル以外
の指令に基づくスロットルバルブの動きが運転者に感じ
られることを少なくし不快感を少なくすることができ
る。

かつ、電動駆動手段が故障した場合に、アクセルか
ら、少なくともこの故障モードの１つに対して働きか
け、異常動作を防止することができる。

実施例的に（具体的に）言えば、定速走行装置の指令
で電動駆動手段を介してスロットルバルブを動かす時
に、常にスロットルバルブの動きをアクセルに伝えるこ
とがないので、運転者の意志に反して不快なアクセルの
沈み込み等を防止でき、不快感を少なくできる。

このようなことは、アクセルとスロットルバルブを結
ぶ第１駆動系を電気的手段（電気的伝達系）を介して構
成してもできることであるが、こうすると、電気的手段
が異常となり、スロットルバルブがアクセルの指令にか
かわらず異常な方向に異常な程度に動いても阻止できな
い。

この点本発明は、電動駆動手段がスロットルバルブを
アクセルとの関係で所定の方向および所定の範囲で動か
してしまったときのみ、機械的動力伝達系のみを介して
スロットルバルブの動きに、アクセルから機械的に干渉
しているので、異常モードの少なくとも１つを機械的に
阻止できるという画期的な効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体構成を示すブロック
図、第２図はそのレバー部の構成を示す一部分解説明
図、第３図はそのアクチュエータの内部構成を示す断面
図、第４図はその電子制御ユニットの演算処理を示すフ
ローチャート、第５図はそのデューティ制御の波形図、
第６図（ａ）は第１図を説明するための原理的説明図、
第６図（ｂ）は本発明の他の実施例を説明するための原
理的説明図である。 20……アクセルを成す特にアクセルペダル、15……スロ
ットルバルブ、21,3,4,5,6,22,12,14……第１駆動系を
構成する特に、コントロールケーブル21、レバー3,4、
スプリング５、レバー６、コントロールケーブル22、レ
バー12、スロットル軸14、40,50……アクセル以外の指
令を作り出す特にセンサ部40と電子制御ユニット50、１
……電動駆動手段を成すアクチュエータ、1,40,50……
第２駆動系、6,5,4,4a,3,3a……機械的干渉手段をなす
レバー６、スプリング５、レバー４、レバー４の当接
（干渉）面、レバー３、レバー３の当接（干渉）面。

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセルからの指令に応じて動かされるス
   ロットルバルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、こ
   のスロットルバルブを駆動する第１駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記ス
   ロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを駆
   動する第２駆動系を備えたものにおいて、 前記第２駆動系によって前記電動駆動手段を介して前記
   スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
   ルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関係
   で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動力
   伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻止
   するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記アク
   セルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特徴
   とするスロットルバルブの駆動装置。
2. 【請求項２】前記アクセルは車両内に備えられて乗員に
   よって操作されるアクセルペダルから成る特許請求の範
   囲第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置。
3. 【請求項３】前記第１駆動系は機械的動力伝達系のみに
   よって構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置。
4. 【請求項４】前記第２駆動系はアクセルペダルからの指
   令が入力される電子制御ユニット（50）を持ち、この電
   子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動手段が制御
   されることを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項
   および第３項のうちいずれか１項に記載のスロットルバ
   ルブの駆動装置。
5. 【請求項５】前記第１駆動系の機械的動力伝達系と前記
   機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の機械的構
   成の中に含まれていることを特徴とする特許請求の範囲
   第３項に記載のスロットルバルブの駆動装置。
6. 【請求項６】前記同一の機械的構成は、前記アクセルの
   動きに連動する第１のレバー（３）と、前記スロットル
   バルブに結合された第２のレバー（６）と、これら第１
   のレバー（３）と第２のレバー（６）との間を橋絡する
   第３のレバー（４）と、該第３のレバー（４）と前記第
   ２のレバー（６）との間に設けられた弾性部材（５）
   と、前記第２のレバー（６）をスロットルバルブ閉方向
   に付勢する付勢手段（13）とから成り、前記第１のレバ
   ー（３）がスロットルバルブ開方向に動いたときに該第
   １のレバー（３）が前記第３のレバー（４）に当接し、
   該第３のレバー（４）が前記弾性部材（５）を介して前
   記第２のレバー（６）を引張って前記スロットルバルブ
   を開き、一方、前記第１のレバー（３）がスロットルバ
   ルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段（13）の働きで
   前記第２のレバー（６）およびこの第２のレバー（６）
   に前記弾性部材（５）を介して連絡された第３のレバー
   （４）がスロットルバルブ閉方向に動いて前記スロット
   ルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが前記電
   動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に駆動さ
   れたときに、前記第３のレバー（４）が前記第１のレバ
   ー（３）に当接して前記アクセルからの機械的干渉を受
   けることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載のスロ
   ットルバルブの駆動装置。