JP2503389B2 - スロットルバルブの駆動装置 - Google Patents
スロットルバルブの駆動装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アクセルからの指令でスロットルバルブを
動かすと共に、アクセル以外の指令で電動駆動手段を介
してスロットルバルブを動かすスロットルバルブの駆動
装置に関し、例えば、車両の発進時および加速時の駆動
輪のスリップ防止のトラクション制御、走行中の走行速
度制御などに適用するものである。
動かすと共に、アクセル以外の指令で電動駆動手段を介
してスロットルバルブを動かすスロットルバルブの駆動
装置に関し、例えば、車両の発進時および加速時の駆動
輪のスリップ防止のトラクション制御、走行中の走行速
度制御などに適用するものである。
従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をする
ものとして、アクセルからの指令に応じてスロットルバ
ルブを駆動させる第1の駆動系以外にアクセル以外の指
令を電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝達させ
る第2の駆動系をもつ装置がある。
ものとして、アクセルからの指令に応じてスロットルバ
ルブを駆動させる第1の駆動系以外にアクセル以外の指
令を電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝達させ
る第2の駆動系をもつ装置がある。
通常第1の駆動系はアクセルペダルとスロットルバル
ブとを機械的に連動させるケーブル等で構成される。
ブとを機械的に連動させるケーブル等で構成される。
そして、発進、加速時に駆動輪のスリップが発生する
と、コンピュータからの指令(アクセル以外の指令)が
電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝わり、開度
を減じてエンジントルクを減少させている。
と、コンピュータからの指令(アクセル以外の指令)が
電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝わり、開度
を減じてエンジントルクを減少させている。
この時にスロットルバルブは電動駆動手段によって駆
動されると共に、アクセルペダルの方も上記ケーブル等
から成る第1の駆動系を介して動いてしまう。従って、
スロットルバルブとアクセルと電動駆動手段とを常に機
械的に直結したのでは、アクセル側つまり運転者側に常
に電動駆動手段からの力が作用し、不快である。
動されると共に、アクセルペダルの方も上記ケーブル等
から成る第1の駆動系を介して動いてしまう。従って、
スロットルバルブとアクセルと電動駆動手段とを常に機
械的に直結したのでは、アクセル側つまり運転者側に常
に電動駆動手段からの力が作用し、不快である。
そこで、アクセルからの動きを電気信号に変えるセン
サからの指令によっても電動駆動手段が動くようにな
し、制御回路の中で、指令を調整又は一方を優先させ
て、電動駆動手段のみによってスロットルバルブを動か
すことも考えられる。
サからの指令によっても電動駆動手段が動くようにな
し、制御回路の中で、指令を調整又は一方を優先させ
て、電動駆動手段のみによってスロットルバルブを動か
すことも考えられる。
しかしながら、この装置では電動駆動手段や制御回路
が故障した場合に、運転者の意図に反したスロットルバ
ルブ開度になってしまい、アクセル側からスロットルバ
ルブの動きに対して干渉できないという問題点があっ
た。
が故障した場合に、運転者の意図に反したスロットルバ
ルブ開度になってしまい、アクセル側からスロットルバ
ルブの動きに対して干渉できないという問題点があっ
た。
本発明は上記問題点を解消することを目的としてい
る。
る。
つまり、アクセル以外の指令に基づくスロットルバル
ブの動きが、常に電動駆動手段側からアクセルを介して
運転者に感じられることを少なくし、不快感を少なくす
る。かつ、電動駆動手段や制御回路が故障した場合にア
クセルから、少なくともこの故障モードの1つに対して
働きかけ、その故障モードに基づく異常動作を防止でき
るスロットルバルブの駆動装置にすることを目的とす
る。
ブの動きが、常に電動駆動手段側からアクセルを介して
運転者に感じられることを少なくし、不快感を少なくす
る。かつ、電動駆動手段や制御回路が故障した場合にア
クセルから、少なくともこの故障モードの1つに対して
働きかけ、その故障モードに基づく異常動作を防止でき
るスロットルバルブの駆動装置にすることを目的とす
る。
そのために、本願発明では、 アクセルからの指令に応じて動かされるスロットルバ
ルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、
このスロットルバルブを駆動する第1駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記
スロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを
駆動する第2駆動系を備えたものにおいて、 前記第2駆動系によって前記電動駆動手段を介して前
記スロットルバルブが動かされたときに、該スロットル
バルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関
係で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動
力伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻
止するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記ア
クセルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特
徴としている。
ルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、
このスロットルバルブを駆動する第1駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記
スロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを
駆動する第2駆動系を備えたものにおいて、 前記第2駆動系によって前記電動駆動手段を介して前
記スロットルバルブが動かされたときに、該スロットル
バルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関
係で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動
力伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻
止するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記ア
クセルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特
徴としている。
また、第2項では、前記アクセルは車両内に備えられ
て乗員によって操作されるアクセルペダルから成る特許
請求の範囲第1項に記載のスロットルバルブの駆動装置
としたものである。
て乗員によって操作されるアクセルペダルから成る特許
請求の範囲第1項に記載のスロットルバルブの駆動装置
としたものである。
また、第3項では、前記第1駆動系は機械的動力伝達
系のみによって構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第1項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。
系のみによって構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第1項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。
また、第4項では、前記第2駆動系はアクセルペダル
からの指令が入力される電子制御ユニット(50)を持
ち、この電子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動
手段が制御されることを特徴とする特許請求の範囲第1
項、第2項および第3項のうちいずれか1項に記載のス
ロットルバルブの駆動装置としたものである。
からの指令が入力される電子制御ユニット(50)を持
ち、この電子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動
手段が制御されることを特徴とする特許請求の範囲第1
項、第2項および第3項のうちいずれか1項に記載のス
ロットルバルブの駆動装置としたものである。
また、第5項では、前記第1駆動系の機械的動力伝達
系と前記機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の
機械的構成の中に含まれていることを特徴とする特許請
求の範囲第3項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。
系と前記機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の
機械的構成の中に含まれていることを特徴とする特許請
求の範囲第3項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。
また、第6項では、前記同一の機械的構成は、前記ア
クセルの動きに連動する第1のレバー(3)と、前記ス
ロットルバルブに結合された第2のレバー(6)と、こ
れら第1のレバー(3)と第2のレバー(6)との間を
橋絡する第3のレバー(4)と、該第3のレバー(4)
と前記第2のレバー(6)との間に設けられた弾性部材
(5)と、前記第2のレバー(6)をスロットルバルブ
閉方向に付勢する付勢手段(13)とから成り、前記第1
のレバー(3)がスロットルバルブ開方向に動いたとき
に該第1のレバー(3)が前記第3のレバー(4)に当
接し、該第3のレバー(4)が前記弾性部材(5)を介
して前記第2のレバー(6)を引張って前記スロットル
バルブを開き、一方、前記第1のレバー(3)がスロッ
トルバルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段(13)の
働きで前記第2のレバー(6)およびこの第2のレバー
(6)に前記弾性部材(5)を介して連絡された第3の
レバー(4)がスロットルバルブ閉方向に動いて前記ス
ロットルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが
前記電動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に
駆動されたときに、前記第3のレバー(4)が前記第1
のレバー(3)に当接して前記アクセルからの機械的干
渉を受けることを特徴とする特許請求の範囲第5項記載
のスロットルバルブの駆動装置としたものである。
クセルの動きに連動する第1のレバー(3)と、前記ス
ロットルバルブに結合された第2のレバー(6)と、こ
れら第1のレバー(3)と第2のレバー(6)との間を
橋絡する第3のレバー(4)と、該第3のレバー(4)
と前記第2のレバー(6)との間に設けられた弾性部材
(5)と、前記第2のレバー(6)をスロットルバルブ
閉方向に付勢する付勢手段(13)とから成り、前記第1
のレバー(3)がスロットルバルブ開方向に動いたとき
に該第1のレバー(3)が前記第3のレバー(4)に当
接し、該第3のレバー(4)が前記弾性部材(5)を介
して前記第2のレバー(6)を引張って前記スロットル
バルブを開き、一方、前記第1のレバー(3)がスロッ
トルバルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段(13)の
働きで前記第2のレバー(6)およびこの第2のレバー
(6)に前記弾性部材(5)を介して連絡された第3の
レバー(4)がスロットルバルブ閉方向に動いて前記ス
ロットルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが
前記電動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に
駆動されたときに、前記第3のレバー(4)が前記第1
のレバー(3)に当接して前記アクセルからの機械的干
渉を受けることを特徴とする特許請求の範囲第5項記載
のスロットルバルブの駆動装置としたものである。
本願発明では、第1駆動系がアクセルからの指令をス
ロットルバルブに伝達してスロットルバルブを駆動し、
第2駆動系がアクセル以外の指令、たとえば、トルクコ
ントロール、定速走行制御における指令を電動駆動手段
を介してスロットルバルブに伝達してスロットルバルブ
を駆動する。これによって、例えばスリップ防止やトラ
クション制御等のスロットルバルブの補正的な駆動、あ
るいは定速走行等の代替的な駆動が可能となり、ここま
では従来のものと同様である。
ロットルバルブに伝達してスロットルバルブを駆動し、
第2駆動系がアクセル以外の指令、たとえば、トルクコ
ントロール、定速走行制御における指令を電動駆動手段
を介してスロットルバルブに伝達してスロットルバルブ
を駆動する。これによって、例えばスリップ防止やトラ
クション制御等のスロットルバルブの補正的な駆動、あ
るいは定速走行等の代替的な駆動が可能となり、ここま
では従来のものと同様である。
本発明では、このような装置において、機械的干渉手
段を備え、第2駆動系により電動駆動手段を介してスロ
ットルバルブが動かされたときに、機械的に干渉するよ
うにしているから、電動駆動手段が例えば坂道等におい
て車両用スロットルバルブを開けることができないよう
な故障モードに陥ったとしても、機械的に、よって、確
実に、アクセルによってスロットルバルブを駆動するこ
とができる。
段を備え、第2駆動系により電動駆動手段を介してスロ
ットルバルブが動かされたときに、機械的に干渉するよ
うにしているから、電動駆動手段が例えば坂道等におい
て車両用スロットルバルブを開けることができないよう
な故障モードに陥ったとしても、機械的に、よって、確
実に、アクセルによってスロットルバルブを駆動するこ
とができる。
又、常に干渉するのではなく、電動駆動手段を介して
スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
ルブの動く方向および動く範囲がアクセルから見て所定
の状態のときのみ、すなわち、故障モードの少なくとも
1つと考えられるときのみ、機械的に干渉するようにし
ている。
スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
ルブの動く方向および動く範囲がアクセルから見て所定
の状態のときのみ、すなわち、故障モードの少なくとも
1つと考えられるときのみ、機械的に干渉するようにし
ている。
これによって、運転者が電動駆動手段によるスロット
ルバルブの駆動を、アクセルを介する動力の伝達によっ
て常に感じることがなく、故障モードの場合のみの如
く、感じる場合を少なく設定できるため、故障モードに
基づく異常動作を防止する機能を持ちながら不快感の少
ないスロットルバルブ駆動装置を提供できる。
ルバルブの駆動を、アクセルを介する動力の伝達によっ
て常に感じることがなく、故障モードの場合のみの如
く、感じる場合を少なく設定できるため、故障モードに
基づく異常動作を防止する機能を持ちながら不快感の少
ないスロットルバルブ駆動装置を提供できる。
更に、実施態様においては、第5項に記載した如く、
機械的動力伝達系にて構成された第1駆動系の中に、機
械的干渉手段を一体化でき機械的構成を簡素化できる。
機械的動力伝達系にて構成された第1駆動系の中に、機
械的干渉手段を一体化でき機械的構成を簡素化できる。
さらに、第6項では、上記第5項を更に具体的に限定
している。
している。
電動駆動手段がスロットルバルブを開方向(実線矢
印)に動かすとき、スロットルバルブに結合された第2
のレバー(6)が開方向に動き、この動きにより、第3
のレバー(4)が開方向に動く。
印)に動かすとき、スロットルバルブに結合された第2
のレバー(6)が開方向に動き、この動きにより、第3
のレバー(4)が開方向に動く。
この時、アクセルの動きに連動する第1のレバーは動
いていないとすると、第3のレバー(4)と第1のレバ
ー(3)の間に隙間ができる。これにより、第1のレバ
ー(3)に連動しているアクセルに動力は伝わらないの
で、スロットルバルブが電動駆動手段により開方向に動
いてもアクセルは動かないので不快感はない。
いていないとすると、第3のレバー(4)と第1のレバ
ー(3)の間に隙間ができる。これにより、第1のレバ
ー(3)に連動しているアクセルに動力は伝わらないの
で、スロットルバルブが電動駆動手段により開方向に動
いてもアクセルは動かないので不快感はない。
逆に、電動駆動手段がスロットルバルブを閉方向(反
矢印実線)に動かすとき、バルブに結合された第2のレ
バー(6)が閉方向に動く。
矢印実線)に動かすとき、バルブに結合された第2のレ
バー(6)が閉方向に動く。
これにより弾性部材(5)を介して第3のレバー
(4)もバルブ閉方向に動くが、弾性部材(5)が伸び
る分、第3のレバー(4)と第2のレバー(6)との間
に隙間ができ、この結果第3のレバー(4)に第1のレ
バー(3)を介して連結しているアクセルに動力は伝わ
り難くなるのでアクセルの動きは少ない。よって、この
場合も不快感は少ない。
(4)もバルブ閉方向に動くが、弾性部材(5)が伸び
る分、第3のレバー(4)と第2のレバー(6)との間
に隙間ができ、この結果第3のレバー(4)に第1のレ
バー(3)を介して連結しているアクセルに動力は伝わ
り難くなるのでアクセルの動きは少ない。よって、この
場合も不快感は少ない。
このようにしてアクセル以外の指令に基づき電動駆動
手段にてスロットルバルブが動く場合にアクセルは常に
動くことがない。
手段にてスロットルバルブが動く場合にアクセルは常に
動くことがない。
次に、電動駆動手段が故障して過度に第2のレバー
(6)をバルブ閉側に駆動した場合には、弾性部材5が
強く引張られて第3のレバー(4)を動かし、これが更
に第1のレバー(3)を介してアクセルに機械的に動力
伝達されるので、アクセルが機械的に電動駆動手段によ
るスロットルバルブの動きに対して干渉し、アクセルか
ら見て異常なスロットルバルブの動きを阻止することが
可能となる。
(6)をバルブ閉側に駆動した場合には、弾性部材5が
強く引張られて第3のレバー(4)を動かし、これが更
に第1のレバー(3)を介してアクセルに機械的に動力
伝達されるので、アクセルが機械的に電動駆動手段によ
るスロットルバルブの動きに対して干渉し、アクセルか
ら見て異常なスロットルバルブの動きを阻止することが
可能となる。
第1図は本発明一実施例の車両用スロットル制御装置
の全体構成を示すブロック図である。第1図において、
20はアクセル操作部をなすアクセルペダル、21,22はコ
ントロールケーブル、11はエンジンのスロットルであ
り、コントロールケーブル21,22の間に電動駆動手段を
なすアクチュエータ1のレバー部30が配置され、これを
アクチュエータ1で駆動するようになっている。
の全体構成を示すブロック図である。第1図において、
20はアクセル操作部をなすアクセルペダル、21,22はコ
ントロールケーブル、11はエンジンのスロットルであ
り、コントロールケーブル21,22の間に電動駆動手段を
なすアクチュエータ1のレバー部30が配置され、これを
アクチュエータ1で駆動するようになっている。
40は駆動輪速度、従動輪速度等を検出する複数のセン
サからなるセンサ部でありアクセル以外の指令を検出し
ている。センサ部40からの信号は電子制御ユニット50
(以下、ECUと呼ぶ)に入力され、このECU50はアクチュ
エータ1に制御信号を出力する。
サからなるセンサ部でありアクセル以外の指令を検出し
ている。センサ部40からの信号は電子制御ユニット50
(以下、ECUと呼ぶ)に入力され、このECU50はアクチュ
エータ1に制御信号を出力する。
そのアクチュエータ1の内部は、2組の電磁クラッチ
110、111とワンウェイクラッチ118、119があり、駆動源
をなすモータ122の回転は減速比の異なる減速装置108、
または109、電磁クラッチ110、または111、ワンウェイ
クラッチ118、または119を介して出力軸101、軸端部1a
に伝えられ、レバー部30を操作するようにしている。
110、111とワンウェイクラッチ118、119があり、駆動源
をなすモータ122の回転は減速比の異なる減速装置108、
または109、電磁クラッチ110、または111、ワンウェイ
クラッチ118、または119を介して出力軸101、軸端部1a
に伝えられ、レバー部30を操作するようにしている。
このアクチュエータ1、減速装置108、電磁クラッチ1
10、ワンウェイクラッチ118の組み合わせによりオート
ドライブの制御のための駆動を行い、また減速装置10
9、電磁クラッチ111、ワンウェイクラッチ119の組み合
わせによりスリップ制御のための駆動を行っている。
10、ワンウェイクラッチ118の組み合わせによりオート
ドライブの制御のための駆動を行い、また減速装置10
9、電磁クラッチ111、ワンウェイクラッチ119の組み合
わせによりスリップ制御のための駆動を行っている。
次に、第2図に従って、第1図におけるレバー部30の
構成を説明する。アクセルペダル20とスロットルレバー
12を連結するコントロールケーブルを2つのコントロー
ルケーブル21、22に分け、その間にアクチュエータ1を
配置している。第2図において、アクチュエータ1の出
力軸101のまわりに第1,第3のレバー3、4が空転可能
な状態で組付けてあり、第2のレバー6はナット7によ
り出力軸101の軸端部1aに固定されている。
構成を説明する。アクセルペダル20とスロットルレバー
12を連結するコントロールケーブルを2つのコントロー
ルケーブル21、22に分け、その間にアクチュエータ1を
配置している。第2図において、アクチュエータ1の出
力軸101のまわりに第1,第3のレバー3、4が空転可能
な状態で組付けてあり、第2のレバー6はナット7によ
り出力軸101の軸端部1aに固定されている。
第1のレバー3はケーブル21によってアクセルをなす
アクセルペダル20と連結しており、スプリング2によっ
て(A方向から見て)アクチュエータ1に対して反時計
方向に力を受けている(スプリング2の付勢力を矢印2a
で示す)。第3のレバー4と第2のレバー6は弾性部材
をなすスプリング5により、互いの面4aと6a(又はaと
a″)とがくっつくように力を受けている。この力はス
プリング13が第2のレバー6をバルブ閉方向(矢印13
a)に引っ張る力より大きい。
アクセルペダル20と連結しており、スプリング2によっ
て(A方向から見て)アクチュエータ1に対して反時計
方向に力を受けている(スプリング2の付勢力を矢印2a
で示す)。第3のレバー4と第2のレバー6は弾性部材
をなすスプリング5により、互いの面4aと6a(又はaと
a″)とがくっつくように力を受けている。この力はス
プリング13が第2のレバー6をバルブ閉方向(矢印13
a)に引っ張る力より大きい。
また、第2のレバー6はケーブル22によりスロットル
11のスロットルレバー12と連結されており、スロットル
レバー12はスプリング13によってスロットルバルブ15が
閉じる方向に力(矢印13a)を受けているため、第2の
レバー6さらにスプリング5を介して第3のレバー4は
矢印Aからみて反時計方向(バルブ閉方向)に力を受け
ており、面4aと3a(aとa″)はくっついた状態になっ
ている。
11のスロットルレバー12と連結されており、スロットル
レバー12はスプリング13によってスロットルバルブ15が
閉じる方向に力(矢印13a)を受けているため、第2の
レバー6さらにスプリング5を介して第3のレバー4は
矢印Aからみて反時計方向(バルブ閉方向)に力を受け
ており、面4aと3a(aとa″)はくっついた状態になっ
ている。
また、1b、3bはスプリング2の両端をそれぞれアクチ
ュエータ1、第1のレバー3に組付けるストッパであ
り、4b、6bはスプリング5の両端をそれぞれ第3、第2
のレバー4、6に組付けるストッパである。
ュエータ1、第1のレバー3に組付けるストッパであ
り、4b、6bはスプリング5の両端をそれぞれ第3、第2
のレバー4、6に組付けるストッパである。
次に、アクチュエータ1の内部構造を第1図および第
3図を用いて説明する。アクチュエータ1の内部には第
1図に示すように2組の電磁クラッチ110、111とワンウ
ェイクラッチ118、119があり、モータ122(第1図)の
回転は減速装置108または109、電磁クラッチ110または1
11、ワンウェイクラッチ118または119を介して出力軸10
1に伝えられる。
3図を用いて説明する。アクチュエータ1の内部には第
1図に示すように2組の電磁クラッチ110、111とワンウ
ェイクラッチ118、119があり、モータ122(第1図)の
回転は減速装置108または109、電磁クラッチ110または1
11、ワンウェイクラッチ118または119を介して出力軸10
1に伝えられる。
第3図はアクチュエータの具体的な構造である。出力
軸101のまわりに、電磁クラッチ110、111、ワンウェイ
クラッチ118、119が空転可能に組付けてあり、ワンウェ
イクラッチ118、119にはそれぞれプレート114、117が固
定され、さらに板バネ113または116を介してクラッチプ
レート112、115が組付けてある。120、121はそれぞれ電
磁クラッチ110、111のコイル110a、111aに通電するため
のターミナルで、コイル110aを励磁するとクラッチプレ
ート112が電磁クラッチ110と結合し、コイル111aを励磁
するとクラッチプレート115が電磁クラッチ111と結合す
る。
軸101のまわりに、電磁クラッチ110、111、ワンウェイ
クラッチ118、119が空転可能に組付けてあり、ワンウェ
イクラッチ118、119にはそれぞれプレート114、117が固
定され、さらに板バネ113または116を介してクラッチプ
レート112、115が組付けてある。120、121はそれぞれ電
磁クラッチ110、111のコイル110a、111aに通電するため
のターミナルで、コイル110aを励磁するとクラッチプレ
ート112が電磁クラッチ110と結合し、コイル111aを励磁
するとクラッチプレート115が電磁クラッチ111と結合す
る。
図示されていないモータの回転はウォームギヤ108、1
09を介して電磁クラッチ110、111に伝えられる。さらに
この回転はコイル110aまたは111aを励磁した時に、クラ
ッチプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェ
イクラッチ118(またはクラッチプレート115、板バネ11
6、プレート117、ワンウェイクラッチ119)を介して出
力軸101に伝えられる。
09を介して電磁クラッチ110、111に伝えられる。さらに
この回転はコイル110aまたは111aを励磁した時に、クラ
ッチプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェ
イクラッチ118(またはクラッチプレート115、板バネ11
6、プレート117、ワンウェイクラッチ119)を介して出
力軸101に伝えられる。
ここでワンウェイクラッチ118はプレート114がA方向
から見て時計方向に回転する時のみ、その回転を出力軸
101に伝達でき、またワンウェイクラッチ119はプレート
117が反時計方向に回転する時のみその回転を出力軸101
に伝達できる。
から見て時計方向に回転する時のみ、その回転を出力軸
101に伝達でき、またワンウェイクラッチ119はプレート
117が反時計方向に回転する時のみその回転を出力軸101
に伝達できる。
ここで、ウォームギヤ108、電磁クラッチ110、クラッ
チプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェイ
クラッチ118、ターミナル120はオートドライブ(定速走
行装置)用のものであり、一方ウォームギヤ109、電磁
クラッチ111、クラッチプレート115、板バネ116、プレ
ート117、ワンウェイクラッチ119、ターミナル121はス
リップ制御用のものである。
チプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェイ
クラッチ118、ターミナル120はオートドライブ(定速走
行装置)用のものであり、一方ウォームギヤ109、電磁
クラッチ111、クラッチプレート115、板バネ116、プレ
ート117、ワンウェイクラッチ119、ターミナル121はス
リップ制御用のものである。
また、スリップ制御時には速くスロットルバルブを開
閉する必要があり、オートドライブ時にはスロットルバ
ルブ開閉速度は遅くてもよいが、スロットル開度の分解
能は大きくなくてはならないので、ウォームギヤ109に
よる減速比は小さく、ウォームギヤ108による減速比は
大きくしてあり、それぞれの制御に必要な駆動速度が得
られるようになっている。
閉する必要があり、オートドライブ時にはスロットルバ
ルブ開閉速度は遅くてもよいが、スロットル開度の分解
能は大きくなくてはならないので、ウォームギヤ109に
よる減速比は小さく、ウォームギヤ108による減速比は
大きくしてあり、それぞれの制御に必要な駆動速度が得
られるようになっている。
次に、第2図、第3図に従って本装置の作動について
説明する。
説明する。
(i)通常のアクセル操作時 運転者がアクセルペダル20を踏み込むと、コントロー
ルケーブル21を介して第1のレバー3が時計方向(スロ
ットルバルブ開方向であり、実線の矢印で示す)に回転
し、第3のレバー4も第1のレバー3に押されて(a′
とaとが当接している)同方向に回転する。通常アクチ
ュエータ1内部の電磁クラッチ110、111は励磁されてい
ないため出力軸101は自由に回転でき、またレバー4と
6の間にスプリング5の設定荷重はスプリング13によっ
てレバー6が矢印13a方向に引っ張られる力より大きい
ため、レバー4の回転に伴い、第2のレバー6も面4aと
6a(aとa″)がくっついたままの状態で同方向へ回転
し、ケーブル22を介してスロットルレバー12がバルブ開
方向に引っ張られスロットルバルブ15が開く。
ルケーブル21を介して第1のレバー3が時計方向(スロ
ットルバルブ開方向であり、実線の矢印で示す)に回転
し、第3のレバー4も第1のレバー3に押されて(a′
とaとが当接している)同方向に回転する。通常アクチ
ュエータ1内部の電磁クラッチ110、111は励磁されてい
ないため出力軸101は自由に回転でき、またレバー4と
6の間にスプリング5の設定荷重はスプリング13によっ
てレバー6が矢印13a方向に引っ張られる力より大きい
ため、レバー4の回転に伴い、第2のレバー6も面4aと
6a(aとa″)がくっついたままの状態で同方向へ回転
し、ケーブル22を介してスロットルレバー12がバルブ開
方向に引っ張られスロットルバルブ15が開く。
運転者がアクセルペダル20の踏み込み量を減少させれ
ば、スプリング2の付勢力2a、スプリング13の付勢力13
aによってレバー3、6、スロットルレバー12は反時計
方向に回転し、又、スプリング5を介して第2のレバー
6に連結された第3のレバー4も反時計方向に回転し、
スロットルバルブ15が閉じる。このように、通常のアク
セル操作では、スロットルバルブ15はアクセルペダル20
によって機械的に動かされ、常にスロットル開度とアク
セルペダル踏込量は対応している。これが第1駆動系の
動作である。
ば、スプリング2の付勢力2a、スプリング13の付勢力13
aによってレバー3、6、スロットルレバー12は反時計
方向に回転し、又、スプリング5を介して第2のレバー
6に連結された第3のレバー4も反時計方向に回転し、
スロットルバルブ15が閉じる。このように、通常のアク
セル操作では、スロットルバルブ15はアクセルペダル20
によって機械的に動かされ、常にスロットル開度とアク
セルペダル踏込量は対応している。これが第1駆動系の
動作である。
(ii)スリップ制御時 発進、加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生する
と、車両が安定性を失い、また加速性も悪化してしま
う。そこで第1図のECU50ではセンサ部40からの信号に
基づきスリップを判定しており、スリップ発生時にはア
クチュエータ1に対し、スロットル開度を減少させてエ
ンジントルクを制御し、スリップを抑えるよう指令す
る。
と、車両が安定性を失い、また加速性も悪化してしま
う。そこで第1図のECU50ではセンサ部40からの信号に
基づきスリップを判定しており、スリップ発生時にはア
クチュエータ1に対し、スロットル開度を減少させてエ
ンジントルクを制御し、スリップを抑えるよう指令す
る。
この指令はアクセル以外の指令である。ECU50により
駆動輪のスリップを検出すると、第3図のコイル111aを
励磁し電磁クラッチ111とクラッチプレート115を結合さ
せ、図示されていないモータによって出力軸101を矢印
Aからみて反時計方向に回転させる。すると出力軸101
に固定された第2のレバー(第2図、第3図)がバルブ
閉方向に回転し、コントロールケーブル22が緩まりスプ
リング13の付勢力13aでスロットル開度が減少する。こ
の時、アクセルペダル20が踏まれているため、第1のレ
バー3と第3のレバー4とは反時計方向に回転せず、第
3のレバー4の面4aと第2レバー6の面6aとが離れて、
つまり、面aとa″とがスプリング5の弾力に抗して離
れて第2のレバー6のみが反時計方向(バルブ閉方向)
に回転する。
駆動輪のスリップを検出すると、第3図のコイル111aを
励磁し電磁クラッチ111とクラッチプレート115を結合さ
せ、図示されていないモータによって出力軸101を矢印
Aからみて反時計方向に回転させる。すると出力軸101
に固定された第2のレバー(第2図、第3図)がバルブ
閉方向に回転し、コントロールケーブル22が緩まりスプ
リング13の付勢力13aでスロットル開度が減少する。こ
の時、アクセルペダル20が踏まれているため、第1のレ
バー3と第3のレバー4とは反時計方向に回転せず、第
3のレバー4の面4aと第2レバー6の面6aとが離れて、
つまり、面aとa″とがスプリング5の弾力に抗して離
れて第2のレバー6のみが反時計方向(バルブ閉方向)
に回転する。
つまり、スリップ時は出力軸101、第2のレバー6、
スロットル軸14を反時計方向に回してスロットル閉とす
る。これが、アクセル以外の指令により電動駆動手段を
介してスロットルバルブを駆動する第2駆動系の動きで
ある。このような第2駆動系によるスロットルバルブの
動きは、スロットルペダル20に何ら反力として加わらず
(面4aと面6aとの分離による)、運転者は自分の意思と
異なるアクセルペダルの沈みこみにより不快感を味わう
ことがない。
スロットル軸14を反時計方向に回してスロットル閉とす
る。これが、アクセル以外の指令により電動駆動手段を
介してスロットルバルブを駆動する第2駆動系の動きで
ある。このような第2駆動系によるスロットルバルブの
動きは、スロットルペダル20に何ら反力として加わらず
(面4aと面6aとの分離による)、運転者は自分の意思と
異なるアクセルペダルの沈みこみにより不快感を味わう
ことがない。
このとき、第2駆動系の一部である出力軸への指令が
何らかの原因で誤っており(例えばECU50の故障)、出
力軸101ひいては第2のレバー6を反時計方向に、すな
わちスロットルバルブの閉じ方向に過度に回転させよう
としても、第3のレバー4と第2のレバー6との間に設
けられた弾性部材をなすスプリング5を介して第2のレ
バー6が第3のレバー4をバルブ閉方向に引張るので、
第2のレバー6の過度なバルブ閉方向の回転は、第3の
レバー4と、これに当接する第1のレバー3とケーブル
21を介してアクセルペダルから機械的な干渉を受け、過
大にスロットルバルブを閉じ方向に回転させることがで
きない構造になっている。
何らかの原因で誤っており(例えばECU50の故障)、出
力軸101ひいては第2のレバー6を反時計方向に、すな
わちスロットルバルブの閉じ方向に過度に回転させよう
としても、第3のレバー4と第2のレバー6との間に設
けられた弾性部材をなすスプリング5を介して第2のレ
バー6が第3のレバー4をバルブ閉方向に引張るので、
第2のレバー6の過度なバルブ閉方向の回転は、第3の
レバー4と、これに当接する第1のレバー3とケーブル
21を介してアクセルペダルから機械的な干渉を受け、過
大にスロットルバルブを閉じ方向に回転させることがで
きない構造になっている。
次に、スリップが抑まるとモータを逆転させ、電磁ク
ラッチ111(第3図)を時計方向に回転させる。この
時、この時計方向回転はワンウェイクラッチ119のため
空転し、出力軸101は時計方向にモータ側からの力では
駆動されない。逆に、この時、出力軸101は第2のレバ
ー6側からの力で、ある程度反時計方向に自由に回転で
きるようになる。よって、スプリング5の力で4aと6a
(aとa″)の面が当接しようとし、第2のレバー6、
出力軸101は面6aが面4a方向に追従して回転し、スロッ
トル開度が増加する。スロットル開度がアクセルペダル
20の踏込量と対応する位置まで戻ると、面4aに面6aが完
全にくっつき、第2のレバー6はそれ以上回転できなく
なる。
ラッチ111(第3図)を時計方向に回転させる。この
時、この時計方向回転はワンウェイクラッチ119のため
空転し、出力軸101は時計方向にモータ側からの力では
駆動されない。逆に、この時、出力軸101は第2のレバ
ー6側からの力で、ある程度反時計方向に自由に回転で
きるようになる。よって、スプリング5の力で4aと6a
(aとa″)の面が当接しようとし、第2のレバー6、
出力軸101は面6aが面4a方向に追従して回転し、スロッ
トル開度が増加する。スロットル開度がアクセルペダル
20の踏込量と対応する位置まで戻ると、面4aに面6aが完
全にくっつき、第2のレバー6はそれ以上回転できなく
なる。
ワンウェイクラッチ119のため、モータが回転し続け
てもそれ以上スロットルバルブ15は開かない。モータは
所定時間(例えば5〜10sec間)連続して、電磁クラッ
チ111を時計方向に回転させる向きに回転し続けた時、
制御を終了する。以上で述べた様に、スリップすると、
スロットルバルブを電動駆動手段で若干閉じ、スリップ
が抑まると、電動駆動手段の出力軸の回転をスロットル
開方向に自由とし、アクセルペダルの動きに追従するよ
うにしている。この時、スロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量を超えることなく、制御中に運転者が急にアク
セルペダル20から足を離してもスロットルバルブ15はす
ぐに閉じられる。
てもそれ以上スロットルバルブ15は開かない。モータは
所定時間(例えば5〜10sec間)連続して、電磁クラッ
チ111を時計方向に回転させる向きに回転し続けた時、
制御を終了する。以上で述べた様に、スリップすると、
スロットルバルブを電動駆動手段で若干閉じ、スリップ
が抑まると、電動駆動手段の出力軸の回転をスロットル
開方向に自由とし、アクセルペダルの動きに追従するよ
うにしている。この時、スロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量を超えることなく、制御中に運転者が急にアク
セルペダル20から足を離してもスロットルバルブ15はす
ぐに閉じられる。
(iii)オートドライブ(定速走行)時 オートドライブ中は、第3図のコイル110aを励磁し、
電磁クラッチ110とクラッチプレート112を結合させ、モ
ータによって出力軸101を時計方向に回転させる。する
と第2のレバー6が時計方向に回転し、コントロールケ
ーブル22を介してスロットルレバー12が引っ張られてス
ロットルバルブ15が開かれる。この時、第3のレバー4
は第2のレバー6のa″面にa面が押されて時計方向に
回転するか、第1レバー3は動かされない(a面がa″
面から離れる)。従って、アクセルペダル20を動かさず
に、スロットル開度を調節して、設定車速を保つことが
できる。
電磁クラッチ110とクラッチプレート112を結合させ、モ
ータによって出力軸101を時計方向に回転させる。する
と第2のレバー6が時計方向に回転し、コントロールケ
ーブル22を介してスロットルレバー12が引っ張られてス
ロットルバルブ15が開かれる。この時、第3のレバー4
は第2のレバー6のa″面にa面が押されて時計方向に
回転するか、第1レバー3は動かされない(a面がa″
面から離れる)。従って、アクセルペダル20を動かさず
に、スロットル開度を調節して、設定車速を保つことが
できる。
つまり、第2駆動系によって電動駆動手段を介して定
速走行するときのバルブの開動作にあたって、アクセル
ペダルは、電動駆動手段側から動かされず不快感は生じ
ない。オートドライブ中、運転者がさらに加速しようと
して、アクセルペダル20をさらに踏み込むと、通常のア
クセル操作時と同様にコントロールケーブル21を介して
第1のレバー3が時計方向に回転し、さらに第2のレバ
ー4のa面がa′面に押されて、時計方向に回転する。
速走行するときのバルブの開動作にあたって、アクセル
ペダルは、電動駆動手段側から動かされず不快感は生じ
ない。オートドライブ中、運転者がさらに加速しようと
して、アクセルペダル20をさらに踏み込むと、通常のア
クセル操作時と同様にコントロールケーブル21を介して
第1のレバー3が時計方向に回転し、さらに第2のレバ
ー4のa面がa′面に押されて、時計方向に回転する。
この時第2のレバー6もスプリング5を介して同じく
時計方向に力を受ける。ここで、ワンウェイクラッチ11
8(第3図)は、第2のレバー6側を時計方向に回転さ
せた時は空転するから、第2のレバー6は時計方向に回
転し、通常のアクセル操作時と同様にスロットルバルブ
15を開くことができる。
時計方向に力を受ける。ここで、ワンウェイクラッチ11
8(第3図)は、第2のレバー6側を時計方向に回転さ
せた時は空転するから、第2のレバー6は時計方向に回
転し、通常のアクセル操作時と同様にスロットルバルブ
15を開くことができる。
このことは、何らかの電動駆動手段側の故障でオート
ドライブ中に電動駆動手段によって、スロットルバルブ
が過度に閉じられてしまい、あわててアクセルペダルを
踏み込んだ時、つまり、アクセルとの関係で、バルブの
動く方向および動く範囲が所定状態になった時には、ア
クセル側から機械的動力伝達系(ケーブル21、レバー
3、4、スプリング5、当接(干渉)面3a、4a、レバー
6、ケーブル22の系)を介して機械的にアクセル側から
干渉を受けスロットルバルブをアクセル操作で開くこと
ができることを意味する。この加速に伴いアクチュエー
タ1のモータ側からは出力軸101を反時計方向に回転駆
動させようとするが、ワンウェイクラッチ118のため、
このモータの回転は出力軸101は伝わらない。
ドライブ中に電動駆動手段によって、スロットルバルブ
が過度に閉じられてしまい、あわててアクセルペダルを
踏み込んだ時、つまり、アクセルとの関係で、バルブの
動く方向および動く範囲が所定状態になった時には、ア
クセル側から機械的動力伝達系(ケーブル21、レバー
3、4、スプリング5、当接(干渉)面3a、4a、レバー
6、ケーブル22の系)を介して機械的にアクセル側から
干渉を受けスロットルバルブをアクセル操作で開くこと
ができることを意味する。この加速に伴いアクチュエー
タ1のモータ側からは出力軸101を反時計方向に回転駆
動させようとするが、ワンウェイクラッチ118のため、
このモータの回転は出力軸101は伝わらない。
このため、モータは空転し続けるが、所定時間(例え
ば5〜10sec)、電磁クラッチ110を反時計方向に回転さ
せ続けた後、制御を中断し、速度が設定速度より下がっ
た時に制御を再開する。
ば5〜10sec)、電磁クラッチ110を反時計方向に回転さ
せ続けた後、制御を中断し、速度が設定速度より下がっ
た時に制御を再開する。
次にECU50の動作の一例を第4図のフローチャートを
用いて説明する。
用いて説明する。
まず、ステップ200、201にて車速センサの信号から駆
動輪速度VW、従動輪速度VVを演算し、ステップ202では
オートドライブ実行モードになっているか否かを判別す
る。
動輪速度VW、従動輪速度VVを演算し、ステップ202では
オートドライブ実行モードになっているか否かを判別す
る。
もしオートドライブ実行モードになっている場合は、
ステップ213に移り、オートドライブ用のプログラムを
実行してステップ200へ戻る。一方ステップ202にてオー
トドライブ実行モードになっていないと判別された場合
は、ステップ203に移り、スリップ判定レベルVTを作成
する。
ステップ213に移り、オートドライブ用のプログラムを
実行してステップ200へ戻る。一方ステップ202にてオー
トドライブ実行モードになっていないと判別された場合
は、ステップ203に移り、スリップ判定レベルVTを作成
する。
すなわち従動輪速度VVをK倍(K=1.1〜2.0)して目
標スリップ率に対応する速度を求め、それにオフセット
速度V0(V0=1〜5km/s)を加えた速度をVTとする(VT
=K・VV+V0)。
標スリップ率に対応する速度を求め、それにオフセット
速度V0(V0=1〜5km/s)を加えた速度をVTとする(VT
=K・VV+V0)。
次に、ステップ204でスリップ制御が実行中であるか
どうかを判別する。もしスリップ制御がすでに開始され
ていると判別された場合は、ステップ207に移る。
どうかを判別する。もしスリップ制御がすでに開始され
ていると判別された場合は、ステップ207に移る。
一方、ステップ204で、まだスリップ制御が開始され
ていないと判別された場合は、ステップ205に移りスリ
ップ判定を行う。もしステップ205でVW<VTならばスリ
ップは発生していないとして、制御は行わずステップ20
0へ戻る。一方ステップ205にてVW≧VTが成立した場合
は、駆動輪にスリップが発生したとして、ステップ206
に移り、スリップ制御を開始し、アクチュエータ1のコ
イル111aに通電してステップ207に移る。
ていないと判別された場合は、ステップ205に移りスリ
ップ判定を行う。もしステップ205でVW<VTならばスリ
ップは発生していないとして、制御は行わずステップ20
0へ戻る。一方ステップ205にてVW≧VTが成立した場合
は、駆動輪にスリップが発生したとして、ステップ206
に移り、スリップ制御を開始し、アクチュエータ1のコ
イル111aに通電してステップ207に移る。
ステップ207ではアクチュエータ1が第2のレバー6
を駆動する速度を演算する。例えば=A(VW−VT)
(A<0)として計算する。次にステップ208でが正
か負かを判別し、もし≦0ならばステップ212に移
り、アクチュエータ1に対しレバー6を速度||で反
時計方向(スロットルを閉じる方向)に駆動するよう指
令し、ステップ200に戻る。
を駆動する速度を演算する。例えば=A(VW−VT)
(A<0)として計算する。次にステップ208でが正
か負かを判別し、もし≦0ならばステップ212に移
り、アクチュエータ1に対しレバー6を速度||で反
時計方向(スロットルを閉じる方向)に駆動するよう指
令し、ステップ200に戻る。
一方ステップ208で>0ならばステップ209に移り
>0の状態が所定時間(例えば5msec)以上続いている
かどうかを判別し、所定時間続いていない場合はステッ
プ211に移りアクチュエータ1に対し、レバー6を速度
||で時計方向(スロットルを開く方向)に駆動し、
ステップ200に戻る。
>0の状態が所定時間(例えば5msec)以上続いている
かどうかを判別し、所定時間続いていない場合はステッ
プ211に移りアクチュエータ1に対し、レバー6を速度
||で時計方向(スロットルを開く方向)に駆動し、
ステップ200に戻る。
一方、ステップ209で>0の状態が所定時間以上続
いていると判別された場合は、スロットル開度がすでに
アクセル踏込量に対応する位置まで戻っていると判断
し、ステップ210へ移り、スリップ制御を終了し、アク
チュエータ1のコイル111aへの通電を終了して、ステッ
プ200に戻る。ここで、スリップ制御中は、ステップ207
にてアクチュエータ1のレバー6の駆動速度θをVWとVT
の差に応じて計算しているため、スロットルバルブ15は
スリップの状態に応じた速度で開閉される。
いていると判別された場合は、スロットル開度がすでに
アクセル踏込量に対応する位置まで戻っていると判断
し、ステップ210へ移り、スリップ制御を終了し、アク
チュエータ1のコイル111aへの通電を終了して、ステッ
プ200に戻る。ここで、スリップ制御中は、ステップ207
にてアクチュエータ1のレバー6の駆動速度θをVWとVT
の差に応じて計算しているため、スロットルバルブ15は
スリップの状態に応じた速度で開閉される。
このようにアクチュエータの駆動速度を変化させるた
めに、ECUはアクチュエータ1のモータに印加する電圧
を第5図に示すように、デューティ制御する。すなわ
ち、デューティ比t/T(T:周期一定)を制御する。デュ
ーティ比を大きくすれば駆動速度||は大きくなる。
めに、ECUはアクチュエータ1のモータに印加する電圧
を第5図に示すように、デューティ制御する。すなわ
ち、デューティ比t/T(T:周期一定)を制御する。デュ
ーティ比を大きくすれば駆動速度||は大きくなる。
従って、上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュ
エータをオートドライブ用アクチュエータと一体化し、
互いの機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を
行うことができる。
エータをオートドライブ用アクチュエータと一体化し、
互いの機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を
行うことができる。
さらに、アクセルペダルとスロットルレバーを連結す
るコントロールケーブルの途中に主要部品が配置される
ため、他の部分の改造は不要である。また、アクセルペ
ダルとスロットルレバーとを結ぶ第1駆動系は機械的に
連結されているため、この第1駆動系を電気的手段を介
して構成する場合のようにアクセルペダル踏込量とスロ
ットル開度をセンサによって電気的に検出する必要はな
く、信頼性が高いという利点がある。
るコントロールケーブルの途中に主要部品が配置される
ため、他の部分の改造は不要である。また、アクセルペ
ダルとスロットルレバーとを結ぶ第1駆動系は機械的に
連結されているため、この第1駆動系を電気的手段を介
して構成する場合のようにアクセルペダル踏込量とスロ
ットル開度をセンサによって電気的に検出する必要はな
く、信頼性が高いという利点がある。
なお、上述の一実施例のスロットル制御装置の原理の
説明図は第6図の(a)のようになるが、これを第6図
(b)のような他の実施例としてもよい。すなわちレバ
ー4のレバー3と接合する面を逆向きとし、スプリング
5をレバー3と4の間に入れる構成としてもよい。
説明図は第6図の(a)のようになるが、これを第6図
(b)のような他の実施例としてもよい。すなわちレバ
ー4のレバー3と接合する面を逆向きとし、スプリング
5をレバー3と4の間に入れる構成としてもよい。
また、スリップ制御時にレバー6の駆動速度を駆動
輪速度VWとスリップ判定レベルVTを用いて求めるように
したが、ECUにスロットル開度を入力するようにして、
スリップ率に応じてスロットル開度の変化量Δθを求
め、その変化量Δθだけスロットル開度が変化するよう
に、アクチュエータを駆動してもよい。
輪速度VWとスリップ判定レベルVTを用いて求めるように
したが、ECUにスロットル開度を入力するようにして、
スリップ率に応じてスロットル開度の変化量Δθを求
め、その変化量Δθだけスロットル開度が変化するよう
に、アクチュエータを駆動してもよい。
また、前記実施例では、アクチュエータ内部にワンウ
ェイクラッチを用いて、モータからの回転を出力軸に伝
達する方向を制御し、例えばスリップ制御の場合、モー
タがスロットルを開く方向に所定時間回転し続けた時
に、スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応した
位置まで戻っていると判定してスリップ制御を終了した
が、ワンウェイクラッチを用いず、第2図におけるレバ
ー4と6の面4a、6aが接合しているか否かを検出するス
イッチを用いるか、または、常にセンサによってスロッ
トル開度とアクセルペダル踏込量を検出するようにし
て、スロットル開度とアクセルペダル踏込量が対応した
位置に戻ると、すぐに、スリップ制御を終了するように
してもよい。
ェイクラッチを用いて、モータからの回転を出力軸に伝
達する方向を制御し、例えばスリップ制御の場合、モー
タがスロットルを開く方向に所定時間回転し続けた時
に、スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応した
位置まで戻っていると判定してスリップ制御を終了した
が、ワンウェイクラッチを用いず、第2図におけるレバ
ー4と6の面4a、6aが接合しているか否かを検出するス
イッチを用いるか、または、常にセンサによってスロッ
トル開度とアクセルペダル踏込量を検出するようにし
て、スロットル開度とアクセルペダル踏込量が対応した
位置に戻ると、すぐに、スリップ制御を終了するように
してもよい。
以上述べたように本願発明においては、アクセル以外
の指令に基づくスロットルバルブの動きが運転者に感じ
られることを少なくし不快感を少なくすることができ
る。
の指令に基づくスロットルバルブの動きが運転者に感じ
られることを少なくし不快感を少なくすることができ
る。
かつ、電動駆動手段が故障した場合に、アクセルか
ら、少なくともこの故障モードの1つに対して働きか
け、異常動作を防止することができる。
ら、少なくともこの故障モードの1つに対して働きか
け、異常動作を防止することができる。
実施例的に(具体的に)言えば、定速走行装置の指令
で電動駆動手段を介してスロットルバルブを動かす時
に、常にスロットルバルブの動きをアクセルに伝えるこ
とがないので、運転者の意志に反して不快なアクセルの
沈み込み等を防止でき、不快感を少なくできる。
で電動駆動手段を介してスロットルバルブを動かす時
に、常にスロットルバルブの動きをアクセルに伝えるこ
とがないので、運転者の意志に反して不快なアクセルの
沈み込み等を防止でき、不快感を少なくできる。
このようなことは、アクセルとスロットルバルブを結
ぶ第1駆動系を電気的手段(電気的伝達系)を介して構
成してもできることであるが、こうすると、電気的手段
が異常となり、スロットルバルブがアクセルの指令にか
かわらず異常な方向に異常な程度に動いても阻止できな
い。
ぶ第1駆動系を電気的手段(電気的伝達系)を介して構
成してもできることであるが、こうすると、電気的手段
が異常となり、スロットルバルブがアクセルの指令にか
かわらず異常な方向に異常な程度に動いても阻止できな
い。
この点本発明は、電動駆動手段がスロットルバルブを
アクセルとの関係で所定の方向および所定の範囲で動か
してしまったときのみ、機械的動力伝達系のみを介して
スロットルバルブの動きに、アクセルから機械的に干渉
しているので、異常モードの少なくとも1つを機械的に
阻止できるという画期的な効果がある。
アクセルとの関係で所定の方向および所定の範囲で動か
してしまったときのみ、機械的動力伝達系のみを介して
スロットルバルブの動きに、アクセルから機械的に干渉
しているので、異常モードの少なくとも1つを機械的に
阻止できるという画期的な効果がある。
第1図は本発明の一実施例の全体構成を示すブロック
図、第2図はそのレバー部の構成を示す一部分解説明
図、第3図はそのアクチュエータの内部構成を示す断面
図、第4図はその電子制御ユニットの演算処理を示すフ
ローチャート、第5図はそのデューティ制御の波形図、
第6図(a)は第1図を説明するための原理的説明図、
第6図(b)は本発明の他の実施例を説明するための原
理的説明図である。 20……アクセルを成す特にアクセルペダル、15……スロ
ットルバルブ、21,3,4,5,6,22,12,14……第1駆動系を
構成する特に、コントロールケーブル21、レバー3,4、
スプリング5、レバー6、コントロールケーブル22、レ
バー12、スロットル軸14、40,50……アクセル以外の指
令を作り出す特にセンサ部40と電子制御ユニット50、1
……電動駆動手段を成すアクチュエータ、1,40,50……
第2駆動系、6,5,4,4a,3,3a……機械的干渉手段をなす
レバー6、スプリング5、レバー4、レバー4の当接
(干渉)面、レバー3、レバー3の当接(干渉)面。
図、第2図はそのレバー部の構成を示す一部分解説明
図、第3図はそのアクチュエータの内部構成を示す断面
図、第4図はその電子制御ユニットの演算処理を示すフ
ローチャート、第5図はそのデューティ制御の波形図、
第6図(a)は第1図を説明するための原理的説明図、
第6図(b)は本発明の他の実施例を説明するための原
理的説明図である。 20……アクセルを成す特にアクセルペダル、15……スロ
ットルバルブ、21,3,4,5,6,22,12,14……第1駆動系を
構成する特に、コントロールケーブル21、レバー3,4、
スプリング5、レバー6、コントロールケーブル22、レ
バー12、スロットル軸14、40,50……アクセル以外の指
令を作り出す特にセンサ部40と電子制御ユニット50、1
……電動駆動手段を成すアクチュエータ、1,40,50……
第2駆動系、6,5,4,4a,3,3a……機械的干渉手段をなす
レバー6、スプリング5、レバー4、レバー4の当接
(干渉)面、レバー3、レバー3の当接(干渉)面。
Claims (6)
- 【請求項1】アクセルからの指令に応じて動かされるス
ロットルバルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、こ
のスロットルバルブを駆動する第1駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記ス
ロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを駆
動する第2駆動系を備えたものにおいて、 前記第2駆動系によって前記電動駆動手段を介して前記
スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
ルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関係
で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動力
伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻止
するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記アク
セルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特徴
とするスロットルバルブの駆動装置。 - 【請求項2】前記アクセルは車両内に備えられて乗員に
よって操作されるアクセルペダルから成る特許請求の範
囲第1項に記載のスロットルバルブの駆動装置。 - 【請求項3】前記第1駆動系は機械的動力伝達系のみに
よって構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第1項に記載のスロットルバルブの駆動装置。 - 【請求項4】前記第2駆動系はアクセルペダルからの指
令が入力される電子制御ユニット(50)を持ち、この電
子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動手段が制御
されることを特徴とする特許請求の範囲第1項、第2項
および第3項のうちいずれか1項に記載のスロットルバ
ルブの駆動装置。 - 【請求項5】前記第1駆動系の機械的動力伝達系と前記
機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の機械的構
成の中に含まれていることを特徴とする特許請求の範囲
第3項に記載のスロットルバルブの駆動装置。 - 【請求項6】前記同一の機械的構成は、前記アクセルの
動きに連動する第1のレバー(3)と、前記スロットル
バルブに結合された第2のレバー(6)と、これら第1
のレバー(3)と第2のレバー(6)との間を橋絡する
第3のレバー(4)と、該第3のレバー(4)と前記第
2のレバー(6)との間に設けられた弾性部材(5)
と、前記第2のレバー(6)をスロットルバルブ閉方向
に付勢する付勢手段(13)とから成り、前記第1のレバ
ー(3)がスロットルバルブ開方向に動いたときに該第
1のレバー(3)が前記第3のレバー(4)に当接し、
該第3のレバー(4)が前記弾性部材(5)を介して前
記第2のレバー(6)を引張って前記スロットルバルブ
を開き、一方、前記第1のレバー(3)がスロットルバ
ルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段(13)の働きで
前記第2のレバー(6)およびこの第2のレバー(6)
に前記弾性部材(5)を介して連絡された第3のレバー
(4)がスロットルバルブ閉方向に動いて前記スロット
ルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが前記電
動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に駆動さ
れたときに、前記第3のレバー(4)が前記第1のレバ
ー(3)に当接して前記アクセルからの機械的干渉を受
けることを特徴とする特許請求の範囲第5項記載のスロ
ットルバルブの駆動装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60113932A JP2503389B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | スロットルバルブの駆動装置 |
US06/866,348 US4714864A (en) | 1985-05-27 | 1986-05-23 | Throttle control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60113932A JP2503389B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | スロットルバルブの駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61272423A JPS61272423A (ja) | 1986-12-02 |
JP2503389B2 true JP2503389B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=14624801
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60113932A Expired - Fee Related JP2503389B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | スロットルバルブの駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2503389B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3641275A1 (de) * | 1986-12-03 | 1988-06-16 | Vdo Schindling | Einrichtung zur uebertragung der position eines durch einen fahrzeugfuehrer betaetigbaren steuerelements |
DE3641244C3 (de) * | 1986-12-03 | 1995-02-23 | Vdo Schindling | Anordnung für ein Kraftfahrzeug |
JPH0689697B2 (ja) * | 1986-12-29 | 1994-11-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンのスロツトル制御装置 |
JPS63208632A (ja) * | 1987-02-25 | 1988-08-30 | Mitsubishi Electric Corp | スロツトル弁制御装置 |
JP2913637B2 (ja) * | 1987-04-23 | 1999-06-28 | アイシン精機株式会社 | スロツトルコントロール装置 |
JPS63306928A (ja) * | 1987-06-09 | 1988-12-14 | Sogo Jidosha Anzen Kogai Gijutsu Kenkyu Kumiai | スロツトル制御装置 |
JPH02204641A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-14 | Aisin Seiki Co Ltd | スロットル制御装置 |
JP2535799B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1996-09-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
-
1985
- 1985-05-27 JP JP60113932A patent/JP2503389B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61272423A (ja) | 1986-12-02 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |