JP2503389B2 - Throttle valve drive - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アクセルからの指令でスロットルバルブを
動かすと共に、アクセル以外の指令で電動駆動手段を介
してスロットルバルブを動かすスロットルバルブの駆動
装置に関し、例えば、車両の発進時および加速時の駆動
輪のスリップ防止のトラクション制御、走行中の走行速
度制御などに適用するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a throttle valve drive device that moves a throttle valve according to a command from an accelerator and also moves a throttle valve via an electric drive means according to a command other than the accelerator. For example, the present invention is applied to traction control for preventing slip of drive wheels at the time of starting and accelerating a vehicle, traveling speed control during traveling, and the like.
従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をする
ものとして、アクセルからの指令に応じてスロットルバ
ルブを駆動させる第１の駆動系以外にアクセル以外の指
令を電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝達させ
る第２の駆動系をもつ装置がある。Conventionally, in this type of device, in order to prevent slipping of the drive wheels, in addition to the first drive system that drives the throttle valve in response to a command from the accelerator, a command other than the accelerator is sent to the throttle valve via the electric drive means. There are devices that have a second drive system for transmission.
通常第１の駆動系はアクセルペダルとスロットルバル
ブとを機械的に連動させるケーブル等で構成される。Usually, the first drive system is composed of a cable or the like that mechanically links the accelerator pedal and the throttle valve.
そして、発進、加速時に駆動輪のスリップが発生する
と、コンピュータからの指令（アクセル以外の指令）が
電動駆動手段を介してスロットルバルブに伝わり、開度
を減じてエンジントルクを減少させている。When the drive wheels slip when starting and accelerating, a command from the computer (command other than the accelerator) is transmitted to the throttle valve via the electric drive means to reduce the opening and reduce the engine torque.
この時にスロットルバルブは電動駆動手段によって駆
動されると共に、アクセルペダルの方も上記ケーブル等
から成る第１の駆動系を介して動いてしまう。従って、
スロットルバルブとアクセルと電動駆動手段とを常に機
械的に直結したのでは、アクセル側つまり運転者側に常
に電動駆動手段からの力が作用し、不快である。At this time, the throttle valve is driven by the electric drive means, and the accelerator pedal also moves via the first drive system including the cable and the like. Therefore,
If the throttle valve, the accelerator and the electric drive means are always mechanically directly connected, the force from the electric drive means always acts on the accelerator side, that is, the driver side, which is uncomfortable.
そこで、アクセルからの動きを電気信号に変えるセン
サからの指令によっても電動駆動手段が動くようにな
し、制御回路の中で、指令を調整又は一方を優先させ
て、電動駆動手段のみによってスロットルバルブを動か
すことも考えられる。Therefore, the electric drive means is made to move also by a command from a sensor that changes the motion from the accelerator into an electric signal, and in the control circuit, the command is adjusted or one of them is prioritized and the throttle valve is operated only by the electric drive means. It is also possible to move it.
しかしながら、この装置では電動駆動手段や制御回路
が故障した場合に、運転者の意図に反したスロットルバ
ルブ開度になってしまい、アクセル側からスロットルバ
ルブの動きに対して干渉できないという問題点があっ
た。However, this device has a problem in that when the electric drive means or the control circuit fails, the throttle valve opening is contrary to the driver's intention, and it is not possible to interfere with the movement of the throttle valve from the accelerator side. It was
本発明は上記問題点を解消することを目的としてい
る。The present invention aims to solve the above problems.
つまり、アクセル以外の指令に基づくスロットルバル
ブの動きが、常に電動駆動手段側からアクセルを介して
運転者に感じられることを少なくし、不快感を少なくす
る。かつ、電動駆動手段や制御回路が故障した場合にア
クセルから、少なくともこの故障モードの１つに対して
働きかけ、その故障モードに基づく異常動作を防止でき
るスロットルバルブの駆動装置にすることを目的とす
る。That is, the movement of the throttle valve based on a command other than the accelerator is less likely to be felt by the driver from the electric drive means side through the accelerator at all times, and discomfort is reduced. Further, it is an object of the present invention to provide a throttle valve drive device that can act from at least one of the failure modes from the accelerator when the electric drive means or the control circuit fails and prevent an abnormal operation based on the failure mode. .
そのために、本願発明では、 アクセルからの指令に応じて動かされるスロットルバ
ルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、
このスロットルバルブを駆動する第１駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記
スロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを
駆動する第２駆動系を備えたものにおいて、 前記第２駆動系によって前記電動駆動手段を介して前
記スロットルバルブが動かされたときに、該スロットル
バルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関
係で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動
力伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻
止するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記ア
クセルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特
徴としている。Therefore, in the present invention, a throttle valve driving device that is moved in response to a command from the accelerator, by transmitting a command from the accelerator to the throttle valve,
A first drive system for driving the throttle valve, and a second drive system for driving the throttle valve by transmitting a command other than the accelerator to the throttle valve via an electric drive means, When the throttle valve is moved by the second drive system via the electric drive means, the throttle valve mechanically moves only when the moving direction and the moving range of the throttle valve are in a predetermined state in relation to the accelerator. It is characterized in that mechanical interfering means for mechanically interfering so as to prevent the movement of the throttle valve via only a power transmission system is provided between the accelerator and the throttle valve.
また、第２項では、前記アクセルは車両内に備えられ
て乗員によって操作されるアクセルペダルから成る特許
請求の範囲第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置
としたものである。Further, in the second aspect, the throttle valve drive device according to the first aspect of the present invention is characterized in that the accelerator is an accelerator pedal provided in the vehicle and operated by an occupant.
また、第３項では、前記第１駆動系は機械的動力伝達
系のみによって構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。Further, in the third aspect, the throttle valve drive device according to claim 1 is characterized in that the first drive system is constituted only by a mechanical power transmission system.
また、第４項では、前記第２駆動系はアクセルペダル
からの指令が入力される電子制御ユニット（50）を持
ち、この電子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動
手段が制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項、第２項および第３項のうちいずれか１項に記載のス
ロットルバルブの駆動装置としたものである。In the fourth item, the second drive system has an electronic control unit (50) to which a command from an accelerator pedal is input, and the electric drive means is controlled by a control signal of the electronic control unit. What is claimed is: Claim 1
The drive device for the throttle valve according to any one of the items 1, 2 and 3.
また、第５項では、前記第１駆動系の機械的動力伝達
系と前記機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の
機械的構成の中に含まれていることを特徴とする特許請
求の範囲第３項に記載のスロットルバルブの駆動装置と
したものである。Further, in the fifth aspect, the mechanical power transmission system of the first drive system and the mechanical power transmission system of the mechanical interference means are included in the same mechanical structure. The driving device for the throttle valve according to claim 3 is used.
また、第６項では、前記同一の機械的構成は、前記ア
クセルの動きに連動する第１のレバー（３）と、前記ス
ロットルバルブに結合された第２のレバー（６）と、こ
れら第１のレバー（３）と第２のレバー（６）との間を
橋絡する第３のレバー（４）と、該第３のレバー（４）
と前記第２のレバー（６）との間に設けられた弾性部材
（５）と、前記第２のレバー（６）をスロットルバルブ
閉方向に付勢する付勢手段（13）とから成り、前記第１
のレバー（３）がスロットルバルブ開方向に動いたとき
に該第１のレバー（３）が前記第３のレバー（４）に当
接し、該第３のレバー（４）が前記弾性部材（５）を介
して前記第２のレバー（６）を引張って前記スロットル
バルブを開き、一方、前記第１のレバー（３）がスロッ
トルバルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段（13）の
働きで前記第２のレバー（６）およびこの第２のレバー
（６）に前記弾性部材（５）を介して連絡された第３の
レバー（４）がスロットルバルブ閉方向に動いて前記ス
ロットルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが
前記電動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に
駆動されたときに、前記第３のレバー（４）が前記第１
のレバー（３）に当接して前記アクセルからの機械的干
渉を受けることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載
のスロットルバルブの駆動装置としたものである。Further, in the sixth item, the same mechanical structure includes a first lever (3) interlocked with movement of the accelerator, a second lever (6) connected to the throttle valve, and a first lever (3) connected to the throttle valve. Third lever (4) bridging between the lever (3) and the second lever (6), and the third lever (4)
An elastic member (5) provided between the second lever (6) and the second lever (6), and an urging means (13) for urging the second lever (6) in the throttle valve closing direction, The first
When the lever (3) moves in the opening direction of the throttle valve, the first lever (3) contacts the third lever (4), and the third lever (4) causes the elastic member (5) to move. ) To pull the second lever (6) to open the throttle valve, while the urging means (13) works when the first lever (3) moves in the throttle valve closing direction. Then, the second lever (6) and the third lever (4) connected to the second lever (6) through the elastic member (5) move in the throttle valve closing direction to move the throttle valve. When the throttle valve is closed and the throttle valve is excessively driven in the throttle valve closing direction by the electric drive means, the third lever (4) causes the first lever to move.
The throttle valve drive device according to claim 5, characterized in that it is brought into contact with the lever (3) of (1) to receive mechanical interference from the accelerator.
本願発明では、第１駆動系がアクセルからの指令をス
ロットルバルブに伝達してスロットルバルブを駆動し、
第２駆動系がアクセル以外の指令、たとえば、トルクコ
ントロール、定速走行制御における指令を電動駆動手段
を介してスロットルバルブに伝達してスロットルバルブ
を駆動する。これによって、例えばスリップ防止やトラ
クション制御等のスロットルバルブの補正的な駆動、あ
るいは定速走行等の代替的な駆動が可能となり、ここま
では従来のものと同様である。In the present invention, the first drive system transmits a command from the accelerator to the throttle valve to drive the throttle valve,
The second drive system transmits a command other than the accelerator, for example, a command for torque control or constant speed traveling control, to the throttle valve via the electric drive means to drive the throttle valve. As a result, for example, it becomes possible to perform the corrective driving of the throttle valve such as the slip prevention and the traction control, or the alternative driving such as the constant speed traveling.
本発明では、このような装置において、機械的干渉手
段を備え、第２駆動系により電動駆動手段を介してスロ
ットルバルブが動かされたときに、機械的に干渉するよ
うにしているから、電動駆動手段が例えば坂道等におい
て車両用スロットルバルブを開けることができないよう
な故障モードに陥ったとしても、機械的に、よって、確
実に、アクセルによってスロットルバルブを駆動するこ
とができる。According to the present invention, in such a device, a mechanical interfering means is provided, and when the throttle valve is moved by the second drive system via the electric drive means, the mechanical interference is provided. Even if the means falls into a failure mode in which the vehicle throttle valve cannot be opened on a slope, for example, the throttle valve can be mechanically and reliably driven by the accelerator.
又、常に干渉するのではなく、電動駆動手段を介して
スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
ルブの動く方向および動く範囲がアクセルから見て所定
の状態のときのみ、すなわち、故障モードの少なくとも
１つと考えられるときのみ、機械的に干渉するようにし
ている。Further, instead of always interfering, when the throttle valve is moved via the electric drive means, only when the moving direction and the moving range of the throttle valve are in a predetermined state as seen from the accelerator, that is, in the failure mode. Mechanical interference is made only when at least one is considered.
これによって、運転者が電動駆動手段によるスロット
ルバルブの駆動を、アクセルを介する動力の伝達によっ
て常に感じることがなく、故障モードの場合のみの如
く、感じる場合を少なく設定できるため、故障モードに
基づく異常動作を防止する機能を持ちながら不快感の少
ないスロットルバルブ駆動装置を提供できる。As a result, the driver does not always feel the driving of the throttle valve by the electric drive means due to the transmission of power through the accelerator, and it is possible to set a small number of cases such as in the failure mode only. It is possible to provide a throttle valve drive device that has a function of preventing operation and has less discomfort.
更に、実施態様においては、第５項に記載した如く、
機械的動力伝達系にて構成された第１駆動系の中に、機
械的干渉手段を一体化でき機械的構成を簡素化できる。Furthermore, in the embodiment, as described in the fifth item,
The mechanical interference means can be integrated in the first drive system constituted by the mechanical power transmission system, and the mechanical structure can be simplified.
さらに、第６項では、上記第５項を更に具体的に限定
している。Further, in the sixth item, the fifth item is more specifically limited.
電動駆動手段がスロットルバルブを開方向（実線矢
印）に動かすとき、スロットルバルブに結合された第２
のレバー（６）が開方向に動き、この動きにより、第３
のレバー（４）が開方向に動く。When the electric drive means moves the throttle valve in the opening direction (solid arrow), the second valve connected to the throttle valve
The lever (6) moves in the opening direction, and this movement causes the third
Lever (4) moves in the opening direction.
この時、アクセルの動きに連動する第１のレバーは動
いていないとすると、第３のレバー（４）と第１のレバ
ー（３）の間に隙間ができる。これにより、第１のレバ
ー（３）に連動しているアクセルに動力は伝わらないの
で、スロットルバルブが電動駆動手段により開方向に動
いてもアクセルは動かないので不快感はない。At this time, assuming that the first lever that is interlocked with the movement of the accelerator does not move, a gap is formed between the third lever (4) and the first lever (3). As a result, the power is not transmitted to the accelerator that is interlocked with the first lever (3), and even if the throttle valve is moved in the opening direction by the electric drive means, the accelerator does not move, so that there is no discomfort.
逆に、電動駆動手段がスロットルバルブを閉方向（反
矢印実線）に動かすとき、バルブに結合された第２のレ
バー（６）が閉方向に動く。On the contrary, when the electric drive means moves the throttle valve in the closing direction (solid line of the opposite arrow), the second lever (6) connected to the valve moves in the closing direction.
これにより弾性部材（５）を介して第３のレバー
（４）もバルブ閉方向に動くが、弾性部材（５）が伸び
る分、第３のレバー（４）と第２のレバー（６）との間
に隙間ができ、この結果第３のレバー（４）に第１のレ
バー（３）を介して連結しているアクセルに動力は伝わ
り難くなるのでアクセルの動きは少ない。よって、この
場合も不快感は少ない。As a result, the third lever (4) also moves in the valve closing direction via the elastic member (5), but as the elastic member (5) extends, the third lever (4) and the second lever (6) There is a gap between the two, and as a result, it becomes difficult for power to be transmitted to the accelerator that is connected to the third lever (4) via the first lever (3), so the movement of the accelerator is small. Therefore, also in this case, there is little discomfort.
このようにしてアクセル以外の指令に基づき電動駆動
手段にてスロットルバルブが動く場合にアクセルは常に
動くことがない。In this way, the accelerator does not always move when the throttle valve is moved by the electric drive means based on a command other than the accelerator.
次に、電動駆動手段が故障して過度に第２のレバー
（６）をバルブ閉側に駆動した場合には、弾性部材５が
強く引張られて第３のレバー（４）を動かし、これが更
に第１のレバー（３）を介してアクセルに機械的に動力
伝達されるので、アクセルが機械的に電動駆動手段によ
るスロットルバルブの動きに対して干渉し、アクセルか
ら見て異常なスロットルバルブの動きを阻止することが
可能となる。Next, when the electric drive means fails and excessively drives the second lever (6) to the valve closing side, the elastic member 5 is strongly pulled to move the third lever (4), which further Since mechanical power is mechanically transmitted to the accelerator via the first lever (3), the accelerator mechanically interferes with the movement of the throttle valve by the electric drive means, and the movement of the throttle valve that is abnormal from the accelerator's perspective. Can be prevented.
第１図は本発明一実施例の車両用スロットル制御装置
の全体構成を示すブロック図である。第１図において、
20はアクセル操作部をなすアクセルペダル、21,22はコ
ントロールケーブル、11はエンジンのスロットルであ
り、コントロールケーブル21,22の間に電動駆動手段を
なすアクチュエータ１のレバー部30が配置され、これを
アクチュエータ１で駆動するようになっている。FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a vehicle throttle control device according to an embodiment of the present invention. In FIG.
Reference numeral 20 is an accelerator pedal that forms an accelerator operation portion, 21 and 22 are control cables, 11 is an engine throttle, and a lever portion 30 of the actuator 1 that is an electric drive means is arranged between the control cables 21 and 22. It is designed to be driven by the actuator 1.
40は駆動輪速度、従動輪速度等を検出する複数のセン
サからなるセンサ部でありアクセル以外の指令を検出し
ている。センサ部40からの信号は電子制御ユニット50
（以下、ECUと呼ぶ）に入力され、このECU50はアクチュ
エータ１に制御信号を出力する。Reference numeral 40 denotes a sensor unit composed of a plurality of sensors for detecting the driving wheel speed, the driven wheel speed, etc., and detects a command other than the accelerator. The signal from the sensor unit 40 is sent to the electronic control unit 50.
(Hereinafter, referred to as ECU), the ECU 50 outputs a control signal to the actuator 1.
そのアクチュエータ１の内部は、２組の電磁クラッチ
110、111とワンウェイクラッチ118、119があり、駆動源
をなすモータ122の回転は減速比の異なる減速装置108、
または109、電磁クラッチ110、または111、ワンウェイ
クラッチ118、または119を介して出力軸101、軸端部1a
に伝えられ、レバー部30を操作するようにしている。Inside the actuator 1, there are two sets of electromagnetic clutches.
There are 110, 111 and one-way clutches 118, 119, and the rotation of the motor 122, which is the drive source, is reduced by the reduction gears 108 having different reduction ratios.
Or 109, the electromagnetic clutch 110 or 111, the one-way clutch 118 or 119, the output shaft 101, the shaft end portion 1a.
The lever 30 is operated.
このアクチュエータ１、減速装置108、電磁クラッチ1
10、ワンウェイクラッチ118の組み合わせによりオート
ドライブの制御のための駆動を行い、また減速装置10
9、電磁クラッチ111、ワンウェイクラッチ119の組み合
わせによりスリップ制御のための駆動を行っている。This actuator 1, speed reducer 108, electromagnetic clutch 1
10.The combination of the one-way clutch 118 is used to drive for automatic drive control, and the speed reducer 10
9. The combination of the electromagnetic clutch 111 and the one-way clutch 119 drives for slip control.
次に、第２図に従って、第１図におけるレバー部30の
構成を説明する。アクセルペダル20とスロットルレバー
12を連結するコントロールケーブルを２つのコントロー
ルケーブル21、22に分け、その間にアクチュエータ１を
配置している。第２図において、アクチュエータ１の出
力軸101のまわりに第1,第３のレバー３、４が空転可能
な状態で組付けてあり、第２のレバー６はナット７によ
り出力軸101の軸端部1aに固定されている。Next, the structure of the lever portion 30 in FIG. 1 will be described with reference to FIG. Accelerator pedal 20 and throttle lever
The control cable connecting 12 is divided into two control cables 21 and 22, and the actuator 1 is arranged between them. In FIG. 2, the first and third levers 3 and 4 are assembled around the output shaft 101 of the actuator 1 so as to be able to idle, and the second lever 6 is attached by a nut 7 to the shaft end of the output shaft 101. It is fixed to the part 1a.
第１のレバー３はケーブル21によってアクセルをなす
アクセルペダル20と連結しており、スプリング２によっ
て（Ａ方向から見て）アクチュエータ１に対して反時計
方向に力を受けている（スプリング２の付勢力を矢印2a
で示す）。第３のレバー４と第２のレバー６は弾性部材
をなすスプリング５により、互いの面4aと6a（又はａと
ａ″）とがくっつくように力を受けている。この力はス
プリング13が第２のレバー６をバルブ閉方向（矢印13
a）に引っ張る力より大きい。The first lever 3 is connected to an accelerator pedal 20 forming an accelerator by a cable 21 and is subjected to a force (counterclockwise) with respect to the actuator 1 by the spring 2 (when viewed from the direction A). Arrow 2a
). The third lever 4 and the second lever 6 are subjected to a force by the spring 5 which is an elastic member so that the surfaces 4a and 6a (or a and a ″) of each other stick to each other. Set the second lever 6 in the valve closing direction (arrow 13
Greater than the pulling force on a).
また、第２のレバー６はケーブル22によりスロットル
11のスロットルレバー12と連結されており、スロットル
レバー12はスプリング13によってスロットルバルブ15が
閉じる方向に力（矢印13a）を受けているため、第２の
レバー６さらにスプリング５を介して第３のレバー４は
矢印Ａからみて反時計方向（バルブ閉方向）に力を受け
ており、面4aと3a（ａとａ″）はくっついた状態になっ
ている。Also, the second lever 6 is throttled by the cable 22.
The throttle lever 12 is connected to the throttle lever 12 of FIG. 11, and the throttle lever 12 receives the force (arrow 13a) in the direction of closing the throttle valve 15 by the spring 13. The lever 4 receives a force in the counterclockwise direction (valve closing direction) when viewed from the arrow A, and the surfaces 4a and 3a (a and a ″) are in a state of being stuck to each other.
また、1b、3bはスプリング２の両端をそれぞれアクチ
ュエータ１、第１のレバー３に組付けるストッパであ
り、4b、6bはスプリング５の両端をそれぞれ第３、第２
のレバー４、６に組付けるストッパである。Further, 1b and 3b are stoppers for attaching both ends of the spring 2 to the actuator 1 and the first lever 3, respectively, and 4b and 6b are both ends of the spring 5 for the third and second ends, respectively.
It is a stopper that is assembled to the levers 4 and 6.
次に、アクチュエータ１の内部構造を第１図および第
３図を用いて説明する。アクチュエータ１の内部には第
１図に示すように２組の電磁クラッチ110、111とワンウ
ェイクラッチ118、119があり、モータ122（第１図）の
回転は減速装置108または109、電磁クラッチ110または1
11、ワンウェイクラッチ118または119を介して出力軸10
1に伝えられる。Next, the internal structure of the actuator 1 will be described with reference to FIGS. 1 and 3. Inside the actuator 1, there are two sets of electromagnetic clutches 110, 111 and one-way clutches 118, 119 as shown in FIG. 1, and the rotation of the motor 122 (FIG. 1) is the reduction gear 108 or 109, the electromagnetic clutch 110 or 1
11, output shaft 10 via one-way clutch 118 or 119
Passed to 1.
第３図はアクチュエータの具体的な構造である。出力
軸101のまわりに、電磁クラッチ110、111、ワンウェイ
クラッチ118、119が空転可能に組付けてあり、ワンウェ
イクラッチ118、119にはそれぞれプレート114、117が固
定され、さらに板バネ113または116を介してクラッチプ
レート112、115が組付けてある。120、121はそれぞれ電
磁クラッチ110、111のコイル110a、111aに通電するため
のターミナルで、コイル110aを励磁するとクラッチプレ
ート112が電磁クラッチ110と結合し、コイル111aを励磁
するとクラッチプレート115が電磁クラッチ111と結合す
る。FIG. 3 shows a specific structure of the actuator. Electromagnetic clutches 110 and 111 and one-way clutches 118 and 119 are assembled around the output shaft 101 so that they can idle. Plates 114 and 117 are fixed to the one-way clutches 118 and 119, respectively, and a leaf spring 113 or 116 is further installed. Clutch plates 112 and 115 are assembled via the clutch plates. Reference numerals 120 and 121 denote terminals for energizing the coils 110a and 111a of the electromagnetic clutches 110 and 111, respectively. When the coil 110a is excited, the clutch plate 112 is connected to the electromagnetic clutch 110, and when the coil 111a is excited, the clutch plate 115 is an electromagnetic clutch. Combine with 111.
図示されていないモータの回転はウォームギヤ108、1
09を介して電磁クラッチ110、111に伝えられる。さらに
この回転はコイル110aまたは111aを励磁した時に、クラ
ッチプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェ
イクラッチ118（またはクラッチプレート115、板バネ11
6、プレート117、ワンウェイクラッチ119）を介して出
力軸101に伝えられる。The rotation of the motor (not shown) is driven by the worm gear 108, 1
It is transmitted to the electromagnetic clutches 110 and 111 via 09. Further, this rotation causes the clutch plate 112, the leaf spring 113, the plate 114, the one-way clutch 118 (or the clutch plate 115, the leaf spring 11) when the coil 110a or 111a is excited.
6, transmitted to the output shaft 101 via the plate 117 and the one-way clutch 119).
ここでワンウェイクラッチ118はプレート114がＡ方向
から見て時計方向に回転する時のみ、その回転を出力軸
101に伝達でき、またワンウェイクラッチ119はプレート
117が反時計方向に回転する時のみその回転を出力軸101
に伝達できる。Here, the one-way clutch 118 outputs the rotation only when the plate 114 rotates clockwise when viewed from the direction A.
Can be transmitted to 101, and one-way clutch 119 is a plate
When the 117 rotates counterclockwise, the rotation is output 101
Can be transmitted to
ここで、ウォームギヤ108、電磁クラッチ110、クラッ
チプレート112、板バネ113、プレート114、ワンウェイ
クラッチ118、ターミナル120はオートドライブ（定速走
行装置）用のものであり、一方ウォームギヤ109、電磁
クラッチ111、クラッチプレート115、板バネ116、プレ
ート117、ワンウェイクラッチ119、ターミナル121はス
リップ制御用のものである。Here, the worm gear 108, the electromagnetic clutch 110, the clutch plate 112, the leaf spring 113, the plate 114, the one-way clutch 118, and the terminal 120 are for an auto drive (constant speed traveling device), while the worm gear 109, the electromagnetic clutch 111, The clutch plate 115, the leaf spring 116, the plate 117, the one-way clutch 119, and the terminal 121 are for slip control.
また、スリップ制御時には速くスロットルバルブを開
閉する必要があり、オートドライブ時にはスロットルバ
ルブ開閉速度は遅くてもよいが、スロットル開度の分解
能は大きくなくてはならないので、ウォームギヤ109に
よる減速比は小さく、ウォームギヤ108による減速比は
大きくしてあり、それぞれの制御に必要な駆動速度が得
られるようになっている。Also, the throttle valve must be opened and closed quickly during slip control, and the throttle valve opening and closing speed may be slow during auto drive, but the resolution of the throttle opening must be large, so the reduction ratio by the worm gear 109 is small, The speed reduction ratio by the worm gear 108 is increased so that the driving speed required for each control can be obtained.
次に、第２図、第３図に従って本装置の作動について
説明する。Next, the operation of the present apparatus will be described with reference to FIGS.
（ｉ）通常のアクセル操作時 運転者がアクセルペダル20を踏み込むと、コントロー
ルケーブル21を介して第１のレバー３が時計方向（スロ
ットルバルブ開方向であり、実線の矢印で示す）に回転
し、第３のレバー４も第１のレバー３に押されて（ａ′
とａとが当接している）同方向に回転する。通常アクチ
ュエータ１内部の電磁クラッチ110、111は励磁されてい
ないため出力軸101は自由に回転でき、またレバー４と
６の間にスプリング５の設定荷重はスプリング13によっ
てレバー６が矢印13a方向に引っ張られる力より大きい
ため、レバー４の回転に伴い、第２のレバー６も面4aと
6a（ａとａ″）がくっついたままの状態で同方向へ回転
し、ケーブル22を介してスロットルレバー12がバルブ開
方向に引っ張られスロットルバルブ15が開く。(I) At the time of normal accelerator operation When the driver depresses the accelerator pedal 20, the first lever 3 rotates in the clockwise direction (throttle valve opening direction, indicated by the solid arrow) via the control cable 21, The third lever 4 is also pushed by the first lever 3 (a '
And a are in contact with each other) rotate in the same direction. Normally, since the electromagnetic clutches 110 and 111 inside the actuator 1 are not excited, the output shaft 101 can freely rotate, and the set load of the spring 5 between the levers 4 and 6 is pulled by the spring 13 in the direction of the arrow 13a. Since the force is larger than the generated force, the second lever 6 also moves with the surface 4a as the lever 4 rotates.
6a (a and a ″) are rotated in the same direction while being stuck, the throttle lever 12 is pulled in the valve opening direction via the cable 22, and the throttle valve 15 is opened.
運転者がアクセルペダル20の踏み込み量を減少させれ
ば、スプリング２の付勢力2a、スプリング13の付勢力13
aによってレバー３、６、スロットルレバー12は反時計
方向に回転し、又、スプリング５を介して第２のレバー
６に連結された第３のレバー４も反時計方向に回転し、
スロットルバルブ15が閉じる。このように、通常のアク
セル操作では、スロットルバルブ15はアクセルペダル20
によって機械的に動かされ、常にスロットル開度とアク
セルペダル踏込量は対応している。これが第１駆動系の
動作である。If the driver reduces the depression amount of the accelerator pedal 20, the urging force 2a of the spring 2 and the urging force 13 of the spring 13
The levers 3, 6 and the throttle lever 12 rotate counterclockwise by a, and the third lever 4 connected to the second lever 6 via the spring 5 also rotates counterclockwise.
Throttle valve 15 closes. Thus, in normal accelerator operation, the throttle valve 15 is
It is mechanically moved by, and the throttle opening and accelerator pedal depression amount always correspond. This is the operation of the first drive system.
（ii）スリップ制御時 発進、加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生する
と、車両が安定性を失い、また加速性も悪化してしま
う。そこで第１図のECU50ではセンサ部40からの信号に
基づきスリップを判定しており、スリップ発生時にはア
クチュエータ１に対し、スロットル開度を減少させてエ
ンジントルクを制御し、スリップを抑えるよう指令す
る。(Ii) Slip control If excessive slip occurs on the drive wheels at the time of starting or accelerating, the vehicle loses stability and the acceleration is deteriorated. Therefore, the ECU 50 in FIG. 1 determines slip based on the signal from the sensor unit 40, and when the slip occurs, the actuator 1 is instructed to reduce the throttle opening to control the engine torque and suppress the slip.
この指令はアクセル以外の指令である。ECU50により
駆動輪のスリップを検出すると、第３図のコイル111aを
励磁し電磁クラッチ111とクラッチプレート115を結合さ
せ、図示されていないモータによって出力軸101を矢印
Ａからみて反時計方向に回転させる。すると出力軸101
に固定された第２のレバー（第２図、第３図）がバルブ
閉方向に回転し、コントロールケーブル22が緩まりスプ
リング13の付勢力13aでスロットル開度が減少する。こ
の時、アクセルペダル20が踏まれているため、第１のレ
バー３と第３のレバー４とは反時計方向に回転せず、第
３のレバー４の面4aと第２レバー６の面6aとが離れて、
つまり、面ａとａ″とがスプリング５の弾力に抗して離
れて第２のレバー６のみが反時計方向（バルブ閉方向）
に回転する。This command is a command other than the accelerator. When the ECU 50 detects the slip of the driving wheel, it excites the coil 111a shown in FIG. 3 to connect the electromagnetic clutch 111 and the clutch plate 115, and the motor (not shown) rotates the output shaft 101 counterclockwise as viewed from the arrow A. . Then output shaft 101
The second lever (Figs. 2 and 3) fixed to the valve rotates in the valve closing direction, the control cable 22 is loosened, and the throttle opening is reduced by the biasing force 13a of the spring 13. At this time, since the accelerator pedal 20 is stepped on, the first lever 3 and the third lever 4 do not rotate counterclockwise, and the surface 4a of the third lever 4 and the surface 6a of the second lever 6 are not rotated. Apart from
That is, the surfaces a and a ″ are separated from each other against the elastic force of the spring 5, and only the second lever 6 is rotated counterclockwise (valve closing direction).
Rotate to.
つまり、スリップ時は出力軸101、第２のレバー６、
スロットル軸14を反時計方向に回してスロットル閉とす
る。これが、アクセル以外の指令により電動駆動手段を
介してスロットルバルブを駆動する第２駆動系の動きで
ある。このような第２駆動系によるスロットルバルブの
動きは、スロットルペダル20に何ら反力として加わらず
（面4aと面6aとの分離による）、運転者は自分の意思と
異なるアクセルペダルの沈みこみにより不快感を味わう
ことがない。That is, when slipping, the output shaft 101, the second lever 6,
Turn the throttle shaft 14 counterclockwise to close the throttle. This is the movement of the second drive system that drives the throttle valve via the electric drive means by a command other than the accelerator. Such a movement of the throttle valve by the second drive system does not act as a reaction force on the throttle pedal 20 (due to the separation of the surface 4a and the surface 6a), and the driver is depressed by the depression of the accelerator pedal which is different from his intention. There is no discomfort.
このとき、第２駆動系の一部である出力軸への指令が
何らかの原因で誤っており（例えばECU50の故障）、出
力軸101ひいては第２のレバー６を反時計方向に、すな
わちスロットルバルブの閉じ方向に過度に回転させよう
としても、第３のレバー４と第２のレバー６との間に設
けられた弾性部材をなすスプリング５を介して第２のレ
バー６が第３のレバー４をバルブ閉方向に引張るので、
第２のレバー６の過度なバルブ閉方向の回転は、第３の
レバー４と、これに当接する第１のレバー３とケーブル
21を介してアクセルペダルから機械的な干渉を受け、過
大にスロットルバルブを閉じ方向に回転させることがで
きない構造になっている。At this time, the command to the output shaft, which is a part of the second drive system, is erroneous for some reason (for example, the ECU 50 has failed), and the output shaft 101 and thus the second lever 6 are moved counterclockwise, that is, the throttle valve Even if an attempt is made to excessively rotate in the closing direction, the second lever 6 causes the third lever 4 to move through the spring 5 that is an elastic member provided between the third lever 4 and the second lever 6. Because it pulls in the valve closing direction,
Excessive rotation of the second lever 6 in the valve closing direction causes the third lever 4 and the first lever 3 and the cable which come into contact with the third lever 4 to contact with each other.
Due to mechanical interference from the accelerator pedal via 21, the throttle valve cannot be excessively rotated in the closing direction.
次に、スリップが抑まるとモータを逆転させ、電磁ク
ラッチ111（第３図）を時計方向に回転させる。この
時、この時計方向回転はワンウェイクラッチ119のため
空転し、出力軸101は時計方向にモータ側からの力では
駆動されない。逆に、この時、出力軸101は第２のレバ
ー６側からの力で、ある程度反時計方向に自由に回転で
きるようになる。よって、スプリング５の力で4aと6a
（ａとａ″）の面が当接しようとし、第２のレバー６、
出力軸101は面6aが面4a方向に追従して回転し、スロッ
トル開度が増加する。スロットル開度がアクセルペダル
20の踏込量と対応する位置まで戻ると、面4aに面6aが完
全にくっつき、第２のレバー６はそれ以上回転できなく
なる。Next, when the slip is suppressed, the motor is rotated in the reverse direction and the electromagnetic clutch 111 (Fig. 3) is rotated clockwise. At this time, this clockwise rotation is idling due to the one-way clutch 119, and the output shaft 101 is not driven clockwise by the force from the motor side. On the contrary, at this time, the output shaft 101 can be freely rotated counterclockwise to some extent by the force from the second lever 6 side. Therefore, the force of spring 5 causes 4a and 6a
The surfaces of (a and a ″) try to come into contact with each other, and the second lever 6,
The surface 6a of the output shaft 101 rotates following the surface 4a, and the throttle opening increases. Throttle opening is accelerator pedal
When returning to the position corresponding to the depression amount of 20, the surface 6a is completely attached to the surface 4a, and the second lever 6 cannot rotate any more.
ワンウェイクラッチ119のため、モータが回転し続け
てもそれ以上スロットルバルブ15は開かない。モータは
所定時間（例えば５〜10sec間）連続して、電磁クラッ
チ111を時計方向に回転させる向きに回転し続けた時、
制御を終了する。以上で述べた様に、スリップすると、
スロットルバルブを電動駆動手段で若干閉じ、スリップ
が抑まると、電動駆動手段の出力軸の回転をスロットル
開方向に自由とし、アクセルペダルの動きに追従するよ
うにしている。この時、スロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量を超えることなく、制御中に運転者が急にアク
セルペダル20から足を離してもスロットルバルブ15はす
ぐに閉じられる。Because of the one-way clutch 119, the throttle valve 15 will not open any more even if the motor continues to rotate. When the motor continuously rotates for a predetermined time (for example, 5 to 10 seconds) in a direction to rotate the electromagnetic clutch 111 clockwise,
Control ends. As mentioned above, when slipping,
When the throttle valve is slightly closed by the electric drive means and the slip is suppressed, the rotation of the output shaft of the electric drive means is made free in the throttle opening direction to follow the movement of the accelerator pedal. At this time, the throttle opening does not exceed the accelerator pedal depression amount, and the throttle valve 15 is immediately closed even if the driver suddenly releases his / her foot from the accelerator pedal 20 during control.
（iii）オートドライブ（定速走行）時 オートドライブ中は、第３図のコイル110aを励磁し、
電磁クラッチ110とクラッチプレート112を結合させ、モ
ータによって出力軸101を時計方向に回転させる。する
と第２のレバー６が時計方向に回転し、コントロールケ
ーブル22を介してスロットルレバー12が引っ張られてス
ロットルバルブ15が開かれる。この時、第３のレバー４
は第２のレバー６のａ″面にａ面が押されて時計方向に
回転するか、第１レバー３は動かされない（ａ面がａ″
面から離れる）。従って、アクセルペダル20を動かさず
に、スロットル開度を調節して、設定車速を保つことが
できる。(Iii) During auto drive (constant speed running) During auto drive, the coil 110a in FIG. 3 is excited,
The electromagnetic clutch 110 and the clutch plate 112 are connected, and the motor rotates the output shaft 101 in the clockwise direction. Then, the second lever 6 rotates clockwise, the throttle lever 12 is pulled through the control cable 22, and the throttle valve 15 is opened. At this time, the third lever 4
Is rotated clockwise by pressing the a surface against the a ″ surface of the second lever 6, or the first lever 3 is not moved (the a surface is a ″).
Away from the surface). Therefore, it is possible to maintain the set vehicle speed by adjusting the throttle opening without moving the accelerator pedal 20.
つまり、第２駆動系によって電動駆動手段を介して定
速走行するときのバルブの開動作にあたって、アクセル
ペダルは、電動駆動手段側から動かされず不快感は生じ
ない。オートドライブ中、運転者がさらに加速しようと
して、アクセルペダル20をさらに踏み込むと、通常のア
クセル操作時と同様にコントロールケーブル21を介して
第１のレバー３が時計方向に回転し、さらに第２のレバ
ー４のａ面がａ′面に押されて、時計方向に回転する。That is, the accelerator pedal is not moved from the side of the electric drive unit during the opening operation of the valve when the vehicle is traveling at a constant speed by the second drive system via the electric drive unit, and no discomfort occurs. When the driver tries to accelerate further during auto-driving and further depresses the accelerator pedal 20, the first lever 3 rotates in the clockwise direction via the control cable 21 as in the normal accelerator operation, and the second lever The a surface of the lever 4 is pushed by the a'surface and rotates in the clockwise direction.
この時第２のレバー６もスプリング５を介して同じく
時計方向に力を受ける。ここで、ワンウェイクラッチ11
8（第３図）は、第２のレバー６側を時計方向に回転さ
せた時は空転するから、第２のレバー６は時計方向に回
転し、通常のアクセル操作時と同様にスロットルバルブ
15を開くことができる。At this time, the second lever 6 also receives a force in the clockwise direction via the spring 5. Where one-way clutch 11
No. 8 (Fig. 3) idles when the second lever 6 side is rotated clockwise, so the second lever 6 rotates clockwise, and the throttle valve is the same as during normal accelerator operation.
You can open 15.
このことは、何らかの電動駆動手段側の故障でオート
ドライブ中に電動駆動手段によって、スロットルバルブ
が過度に閉じられてしまい、あわててアクセルペダルを
踏み込んだ時、つまり、アクセルとの関係で、バルブの
動く方向および動く範囲が所定状態になった時には、ア
クセル側から機械的動力伝達系（ケーブル21、レバー
３、４、スプリング５、当接（干渉）面3a、4a、レバー
６、ケーブル22の系）を介して機械的にアクセル側から
干渉を受けスロットルバルブをアクセル操作で開くこと
ができることを意味する。この加速に伴いアクチュエー
タ１のモータ側からは出力軸101を反時計方向に回転駆
動させようとするが、ワンウェイクラッチ118のため、
このモータの回転は出力軸101は伝わらない。This means that the throttle valve is excessively closed by the electric drive means during auto-drive due to some failure on the electric drive means side, and when the accelerator pedal is pressed in a hurry, that is, in relation to the accelerator, the valve When the moving direction and moving range reach a predetermined state, the mechanical power transmission system (cable 21, lever 3, 4, spring 5, abutment (interference) surfaces 3a, 4a, lever 6, cable 22 system) from the accelerator side. ) Means that the throttle valve can be opened by accelerator operation mechanically receiving interference from the accelerator side. Along with this acceleration, the motor side of the actuator 1 tries to rotationally drive the output shaft 101 in the counterclockwise direction, but because of the one-way clutch 118,
The rotation of this motor is not transmitted to the output shaft 101.
このため、モータは空転し続けるが、所定時間（例え
ば５〜10sec）、電磁クラッチ110を反時計方向に回転さ
せ続けた後、制御を中断し、速度が設定速度より下がっ
た時に制御を再開する。For this reason, the motor continues to idle, but the control is interrupted after the electromagnetic clutch 110 continues to rotate counterclockwise for a predetermined time (for example, 5 to 10 seconds), and the control is restarted when the speed falls below the set speed. .
次にECU50の動作の一例を第４図のフローチャートを
用いて説明する。Next, an example of the operation of the ECU 50 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップ200、201にて車速センサの信号から駆
動輪速度VW、従動輪速度VVを演算し、ステップ202では
オートドライブ実行モードになっているか否かを判別す
る。First, in steps 200 and 201, the driving wheel speed V W and the driven wheel speed V V are calculated from the signal of the vehicle speed sensor, and in step 202, it is determined whether or not the automatic drive execution mode is set.
もしオートドライブ実行モードになっている場合は、
ステップ213に移り、オートドライブ用のプログラムを
実行してステップ200へ戻る。一方ステップ202にてオー
トドライブ実行モードになっていないと判別された場合
は、ステップ203に移り、スリップ判定レベルVTを作成
する。If it is in the auto drive execution mode,
The process proceeds to step 213, the program for auto drive is executed, and the process returns to step 200. On the other hand, when it is determined in step 202 that the automatic drive execution mode is not set, the process proceeds to step 203 and the slip determination level V T is created.
すなわち従動輪速度VVをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）して目
標スリップ率に対応する速度を求め、それにオフセット
速度V0（V0＝１〜5km/s）を加えた速度をVTとする（VT
＝Ｋ・VV＋V0）。That is, the driven wheel speed V V is multiplied by K (K = 1.1 to 2.0) to obtain the speed corresponding to the target slip ratio, and the speed obtained by adding the offset speed V 0 (V 0 = 1 to 5 km / s) to V T And (V T
= K · V V + V 0 ).
次に、ステップ204でスリップ制御が実行中であるか
どうかを判別する。もしスリップ制御がすでに開始され
ていると判別された場合は、ステップ207に移る。Next, at step 204, it is judged if the slip control is being executed. If it is determined that the slip control has already started, the process proceeds to step 207.
一方、ステップ204で、まだスリップ制御が開始され
ていないと判別された場合は、ステップ205に移りスリ
ップ判定を行う。もしステップ205でVW＜VTならばスリ
ップは発生していないとして、制御は行わずステップ20
0へ戻る。一方ステップ205にてVW≧VTが成立した場合
は、駆動輪にスリップが発生したとして、ステップ206
に移り、スリップ制御を開始し、アクチュエータ１のコ
イル111aに通電してステップ207に移る。On the other hand, when it is determined in step 204 that the slip control has not been started yet, the process proceeds to step 205 and slip determination is performed. If V W <V T in step 205, it means that no slip has occurred, and control is not performed in step 20.
Return to 0. On the other hand, if V W ≧ V T is satisfied in step 205, it is determined that slip has occurred in the drive wheels, and step 206
Then, the slip control is started, the coil 111a of the actuator 1 is energized, and the process proceeds to step 207.
ステップ207ではアクチュエータ１が第２のレバー６
を駆動する速度を演算する。例えば＝Ａ（VW−VT）
（Ａ＜０）として計算する。次にステップ208でが正
か負かを判別し、もし≦０ならばステップ212に移
り、アクチュエータ１に対しレバー６を速度｜｜で反
時計方向（スロットルを閉じる方向）に駆動するよう指
令し、ステップ200に戻る。In step 207, the actuator 1 moves the second lever 6
Calculate the speed to drive. For example = A (V W −V T ).
Calculate as (A <0). Next, in step 208, it is determined whether is positive or negative. If ≦ 0, the process proceeds to step 212, and the actuator 1 is instructed to drive the lever 6 in the counterclockwise direction (direction to close the throttle) at the speed ||. , Return to step 200.
一方ステップ208で＞０ならばステップ209に移り
＞０の状態が所定時間（例えば5msec）以上続いている
かどうかを判別し、所定時間続いていない場合はステッ
プ211に移りアクチュエータ１に対し、レバー６を速度
｜｜で時計方向（スロットルを開く方向）に駆動し、
ステップ200に戻る。On the other hand, if it is> 0 in step 208, it moves to step 209 and it is judged whether or not the state of> 0 has continued for a predetermined time (for example, 5 msec) or more. Drive in the clockwise direction (direction to open the throttle) at speed |
Return to step 200.
一方、ステップ209で＞０の状態が所定時間以上続
いていると判別された場合は、スロットル開度がすでに
アクセル踏込量に対応する位置まで戻っていると判断
し、ステップ210へ移り、スリップ制御を終了し、アク
チュエータ１のコイル111aへの通電を終了して、ステッ
プ200に戻る。ここで、スリップ制御中は、ステップ207
にてアクチュエータ１のレバー６の駆動速度θをVWとVT
の差に応じて計算しているため、スロットルバルブ15は
スリップの状態に応じた速度で開閉される。On the other hand, if it is determined in step 209 that the state of> 0 has continued for the predetermined time or more, it is determined that the throttle opening has already returned to the position corresponding to the accelerator depression amount, and the routine proceeds to step 210, where slip control is performed. Is terminated, the energization of the coil 111a of the actuator 1 is terminated, and the process returns to step 200. Here, during slip control, step 207
The drive speed θ of the lever 6 of the actuator 1 at V W and V T
The throttle valve 15 is opened and closed at a speed according to the state of slip because it is calculated according to the difference between
このようにアクチュエータの駆動速度を変化させるた
めに、ECUはアクチュエータ１のモータに印加する電圧
を第５図に示すように、デューティ制御する。すなわ
ち、デューティ比t/T（T:周期一定）を制御する。デュ
ーティ比を大きくすれば駆動速度｜｜は大きくなる。In order to change the drive speed of the actuator in this way, the ECU duty-controls the voltage applied to the motor of the actuator 1 as shown in FIG. That is, the duty ratio t / T (T: constant period) is controlled. If the duty ratio is increased, the drive speed ||
従って、上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュ
エータをオートドライブ用アクチュエータと一体化し、
互いの機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を
行うことができる。Therefore, in the above-mentioned embodiment, the actuator for slip prevention is integrated with the actuator for auto drive,
Economical throttle control can be performed without impairing the functions of each other.
さらに、アクセルペダルとスロットルレバーを連結す
るコントロールケーブルの途中に主要部品が配置される
ため、他の部分の改造は不要である。また、アクセルペ
ダルとスロットルレバーとを結ぶ第１駆動系は機械的に
連結されているため、この第１駆動系を電気的手段を介
して構成する場合のようにアクセルペダル踏込量とスロ
ットル開度をセンサによって電気的に検出する必要はな
く、信頼性が高いという利点がある。Furthermore, since the main parts are arranged in the middle of the control cable that connects the accelerator pedal and the throttle lever, it is not necessary to modify other parts. Further, since the first drive system connecting the accelerator pedal and the throttle lever is mechanically connected, the accelerator pedal depression amount and the throttle opening degree are the same as in the case where the first drive system is constituted by electrical means. Does not have to be electrically detected by a sensor, and has the advantage of high reliability.
なお、上述の一実施例のスロットル制御装置の原理の
説明図は第６図の（ａ）のようになるが、これを第６図
（ｂ）のような他の実施例としてもよい。すなわちレバ
ー４のレバー３と接合する面を逆向きとし、スプリング
５をレバー３と４の間に入れる構成としてもよい。Although the principle of the throttle control device of the above-described embodiment is illustrated in FIG. 6 (a), it may be used in another embodiment as shown in FIG. 6 (b). That is, the surface of the lever 4 to be joined to the lever 3 may be reversed, and the spring 5 may be inserted between the levers 3 and 4.
また、スリップ制御時にレバー６の駆動速度を駆動
輪速度VWとスリップ判定レベルVTを用いて求めるように
したが、ECUにスロットル開度を入力するようにして、
スリップ率に応じてスロットル開度の変化量Δθを求
め、その変化量Δθだけスロットル開度が変化するよう
に、アクチュエータを駆動してもよい。Further, while the drive speed of the lever 6 is obtained using the drive wheel speed V W and the slip determination level V T during slip control, the throttle opening is input to the ECU.
The actuator may be driven so that the throttle opening change amount Δθ is obtained according to the slip ratio and the throttle opening amount is changed by the change amount Δθ.
また、前記実施例では、アクチュエータ内部にワンウ
ェイクラッチを用いて、モータからの回転を出力軸に伝
達する方向を制御し、例えばスリップ制御の場合、モー
タがスロットルを開く方向に所定時間回転し続けた時
に、スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応した
位置まで戻っていると判定してスリップ制御を終了した
が、ワンウェイクラッチを用いず、第２図におけるレバ
ー４と６の面4a、6aが接合しているか否かを検出するス
イッチを用いるか、または、常にセンサによってスロッ
トル開度とアクセルペダル踏込量を検出するようにし
て、スロットル開度とアクセルペダル踏込量が対応した
位置に戻ると、すぐに、スリップ制御を終了するように
してもよい。In the above embodiment, the one-way clutch is used inside the actuator to control the direction in which the rotation from the motor is transmitted to the output shaft. For example, in the case of slip control, the motor continues to rotate in the direction for opening the throttle for a predetermined time. At that time, it was judged that the throttle opening had returned to the position corresponding to the accelerator pedal depression amount, and the slip control was ended, but the one-way clutch was not used and the surfaces 4a and 6a of the levers 4 and 6 in FIG. 2 were joined. If you use a switch to detect whether or not the throttle opening and accelerator pedal depression amount are always detected by the sensor and the throttle opening and accelerator pedal depression amount return to the corresponding position, Alternatively, the slip control may be ended.
以上述べたように本願発明においては、アクセル以外
の指令に基づくスロットルバルブの動きが運転者に感じ
られることを少なくし不快感を少なくすることができ
る。As described above, in the present invention, it is possible to reduce the driver's feeling of the movement of the throttle valve based on the command other than the accelerator, and to reduce the discomfort.
かつ、電動駆動手段が故障した場合に、アクセルか
ら、少なくともこの故障モードの１つに対して働きか
け、異常動作を防止することができる。Further, when the electric drive means fails, the accelerator can act on at least one of the failure modes to prevent abnormal operation.
実施例的に（具体的に）言えば、定速走行装置の指令
で電動駆動手段を介してスロットルバルブを動かす時
に、常にスロットルバルブの動きをアクセルに伝えるこ
とがないので、運転者の意志に反して不快なアクセルの
沈み込み等を防止でき、不快感を少なくできる。Speaking concretely (specifically), when the throttle valve is moved via the electric drive means at the command of the constant speed traveling device, the movement of the throttle valve is not always transmitted to the accelerator, so On the contrary, it is possible to prevent uncomfortable depression of the accelerator, etc., and to reduce discomfort.
このようなことは、アクセルとスロットルバルブを結
ぶ第１駆動系を電気的手段（電気的伝達系）を介して構
成してもできることであるが、こうすると、電気的手段
が異常となり、スロットルバルブがアクセルの指令にか
かわらず異常な方向に異常な程度に動いても阻止できな
い。This means that the first drive system that connects the accelerator and the throttle valve can be configured via electrical means (electrical transmission system). However, if this is done, the electrical means becomes abnormal and the throttle valve Can't stop even if moves to an abnormal direction in an abnormal direction regardless of the accelerator command.
この点本発明は、電動駆動手段がスロットルバルブを
アクセルとの関係で所定の方向および所定の範囲で動か
してしまったときのみ、機械的動力伝達系のみを介して
スロットルバルブの動きに、アクセルから機械的に干渉
しているので、異常モードの少なくとも１つを機械的に
阻止できるという画期的な効果がある。In this respect, according to the present invention, only when the electric drive means moves the throttle valve in a predetermined direction and in a predetermined range in relation to the accelerator, the throttle valve is moved from the accelerator only through the mechanical power transmission system. Since they interfere mechanically, there is an epoch-making effect that at least one of the abnormal modes can be mechanically blocked.
第１図は本発明の一実施例の全体構成を示すブロック
図、第２図はそのレバー部の構成を示す一部分解説明
図、第３図はそのアクチュエータの内部構成を示す断面
図、第４図はその電子制御ユニットの演算処理を示すフ
ローチャート、第５図はそのデューティ制御の波形図、
第６図（ａ）は第１図を説明するための原理的説明図、
第６図（ｂ）は本発明の他の実施例を説明するための原
理的説明図である。 20……アクセルを成す特にアクセルペダル、15……スロ
ットルバルブ、21,3,4,5,6,22,12,14……第１駆動系を
構成する特に、コントロールケーブル21、レバー3,4、
スプリング５、レバー６、コントロールケーブル22、レ
バー12、スロットル軸14、40,50……アクセル以外の指
令を作り出す特にセンサ部40と電子制御ユニット50、１
……電動駆動手段を成すアクチュエータ、1,40,50……
第２駆動系、6,5,4,4a,3,3a……機械的干渉手段をなす
レバー６、スプリング５、レバー４、レバー４の当接
（干渉）面、レバー３、レバー３の当接（干渉）面。FIG. 1 is a block diagram showing the overall construction of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partially exploded explanatory view showing the construction of the lever portion, and FIG. 3 is a sectional view showing the internal construction of the actuator. FIG. 5 is a flow chart showing the arithmetic processing of the electronic control unit, FIG. 5 is a waveform diagram of its duty control,
FIG. 6 (a) is a principle explanatory view for explaining FIG.
FIG. 6 (b) is a principle explanatory view for explaining another embodiment of the present invention. 20: accelerator pedal, which forms an accelerator, 15: throttle valve, 21,3,4,5,6,22,12,14 ... the first drive system, especially the control cable 21, levers 3,4 ,
Spring 5, lever 6, control cable 22, lever 12, throttle shafts 14, 40, 50 ... Generating commands other than the accelerator, especially the sensor unit 40 and the electronic control unit 50, 1.
...... Actuators that form electric drive means, 1,40,50 ……
Second drive system, 6,5,4,4a, 3,3a ... Lever 6, spring 5, lever 4, abutment (interference) surface of lever 4, mechanical contact means, contact between lever 3, lever 3 Contact (interference) surface.
Claims (6)
ロットルバルブの駆動装置であって、 アクセルからの指令をスロットルバルブに伝達して、こ
のスロットルバルブを駆動する第１駆動系、および、 前記アクセル以外の指令を電動駆動手段を介して前記ス
ロットルバルブに伝達して、このスロットルバルブを駆
動する第２駆動系を備えたものにおいて、 前記第２駆動系によって前記電動駆動手段を介して前記
スロットルバルブが動かされたときに、該スロットルバ
ルブの動く方向および動く範囲が前記アクセルとの関係
で所定の状態のときのみ、前記アクセルから機械的動力
伝達系のみを介して前記スロットルバルブの動きを阻止
するように機械的に干渉する機械的干渉手段を前記アク
セルと前記スロットルバルブとの間に備えたことを特徴
とするスロットルバルブの駆動装置。1. A throttle valve driving device which is moved in response to a command from an accelerator, wherein a first driving system for transmitting a command from the accelerator to the throttle valve to drive the throttle valve, and the accelerator. A second drive system for driving the throttle valve by transmitting a command other than the above to the throttle valve via the electric drive means, wherein the throttle valve is driven by the second drive system via the electric drive means. When the throttle valve is moved, the throttle valve is prevented from moving from the accelerator only through a mechanical power transmission system only when the moving direction and the moving range of the throttle valve are in a predetermined state in relation to the accelerator. Interfering mechanical interfering means between the accelerator and the throttle valve Drive of the throttle valve, characterized.
よって操作されるアクセルペダルから成る特許請求の範
囲第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置。2. The drive device for a throttle valve according to claim 1, wherein the accelerator is an accelerator pedal provided in a vehicle and operated by an occupant.
よって構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載のスロットルバルブの駆動装置。3. The drive device for the throttle valve according to claim 1, wherein the first drive system is constituted only by a mechanical power transmission system.
令が入力される電子制御ユニット（50）を持ち、この電
子制御ユニットの制御信号にて前記電動駆動手段が制御
されることを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項
および第３項のうちいずれか１項に記載のスロットルバ
ルブの駆動装置。4. The second drive system has an electronic control unit (50) to which a command from an accelerator pedal is input, and the electric drive means is controlled by a control signal of the electronic control unit. The drive device for a throttle valve according to any one of claims 1, 2, and 3.
機械的干渉手段の機械的動力伝達系とが同一の機械的構
成の中に含まれていることを特徴とする特許請求の範囲
第３項に記載のスロットルバルブの駆動装置。5. The mechanical power transmission system of the first drive system and the mechanical power transmission system of the mechanical interfering means are included in the same mechanical structure. The drive device for the throttle valve according to the third aspect.
動きに連動する第１のレバー（３）と、前記スロットル
バルブに結合された第２のレバー（６）と、これら第１
のレバー（３）と第２のレバー（６）との間を橋絡する
第３のレバー（４）と、該第３のレバー（４）と前記第
２のレバー（６）との間に設けられた弾性部材（５）
と、前記第２のレバー（６）をスロットルバルブ閉方向
に付勢する付勢手段（13）とから成り、前記第１のレバ
ー（３）がスロットルバルブ開方向に動いたときに該第
１のレバー（３）が前記第３のレバー（４）に当接し、
該第３のレバー（４）が前記弾性部材（５）を介して前
記第２のレバー（６）を引張って前記スロットルバルブ
を開き、一方、前記第１のレバー（３）がスロットルバ
ルブ閉方向に動いたときに前記付勢手段（13）の働きで
前記第２のレバー（６）およびこの第２のレバー（６）
に前記弾性部材（５）を介して連絡された第３のレバー
（４）がスロットルバルブ閉方向に動いて前記スロット
ルバルブを閉じ、更に、前記スロットルバルブが前記電
動駆動手段にて過度にスロットルバルブ閉方向に駆動さ
れたときに、前記第３のレバー（４）が前記第１のレバ
ー（３）に当接して前記アクセルからの機械的干渉を受
けることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載のスロ
ットルバルブの駆動装置。6. The same mechanical construction comprises a first lever (3) which is linked to the movement of the accelerator, a second lever (6) connected to the throttle valve, and a first lever (3) of the first lever (3).
A third lever (4) bridging between the lever (3) and the second lever (6), and between the third lever (4) and the second lever (6). Provided elastic member (5)
And a biasing means (13) for biasing the second lever (6) in the throttle valve closing direction, and the first lever (3) moves when the first lever (3) moves in the throttle valve opening direction. Lever (3) comes into contact with the third lever (4),
The third lever (4) pulls the second lever (6) through the elastic member (5) to open the throttle valve, while the first lever (3) moves in the throttle valve closing direction. The second lever (6) and the second lever (6) by the action of the urging means (13) when moving to
A third lever (4), which is in communication with the elastic member (5) through the elastic member (5), moves in the throttle valve closing direction to close the throttle valve, and the throttle valve is excessively throttled by the electric drive means. The third lever (4) abuts against the first lever (3) and receives mechanical interference from the accelerator when driven in the closing direction. A drive device for the throttle valve according to the item.
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1985
- 1985-05-27 JP JP60113932A patent/JP2503389B2/en not_active Expired - Fee Related
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