JP2502141B2 - 車両の推進力制御方法 - Google Patents
車両の推進力制御方法Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の概要〕 車両の発進時のスリップ防止に有効な推進力制御方法
に関し、 ブレーキ液圧制御の初期の応答性を高め、迅速、適確
なスリップ抑制を行なうことができる推進力制御方法を
提供することを目的とし、 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリッ
プを監視し、スリップが検出されたときブレーキ液圧の
制御またはエンジン出力とブレーキ液圧の制御を行なっ
て、該駆動輪のスリップを抑制する車両の推進力制御方
法において、 駆動輪にもうけられたパルス発生手段より時間的に順
次発せられるパルスのうち、連続する任意の３つのパル
スを第１パルス、第２パルス、第３パルスとしたとき、
第１パルスと第２パルス間の時間T12と、第２パルスと
第３パルス間の時間T23とを比較し、その差ΔＴ＝T12−
T23が正でかつ所定値以上の大きさのときブレーキ液圧
の予備加圧を行うよう構成する。
に関し、 ブレーキ液圧制御の初期の応答性を高め、迅速、適確
なスリップ抑制を行なうことができる推進力制御方法を
提供することを目的とし、 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリッ
プを監視し、スリップが検出されたときブレーキ液圧の
制御またはエンジン出力とブレーキ液圧の制御を行なっ
て、該駆動輪のスリップを抑制する車両の推進力制御方
法において、 駆動輪にもうけられたパルス発生手段より時間的に順
次発せられるパルスのうち、連続する任意の３つのパル
スを第１パルス、第２パルス、第３パルスとしたとき、
第１パルスと第２パルス間の時間T12と、第２パルスと
第３パルス間の時間T23とを比較し、その差ΔＴ＝T12−
T23が正でかつ所定値以上の大きさのときブレーキ液圧
の予備加圧を行うよう構成する。
本発明は、車両の発進時のスリップ防止に有効な推進
力制御方法に関する。
力制御方法に関する。
車両の発進時に、駆動力が大およびまたは路面の摩擦
係数が小さいと、駆動力がスリップすることがある。ス
リップを放置すると路面が磨かれて摩擦係数が小さくな
り、益々スリップし易くなって遂には走行不能に陥いる
ことがある。
係数が小さいと、駆動力がスリップすることがある。ス
リップを放置すると路面が磨かれて摩擦係数が小さくな
り、益々スリップし易くなって遂には走行不能に陥いる
ことがある。
この発進時または加速時に生じるスリップを防止すべ
く、エンジンの出力、クラッチ接合量、およびブレーキ
力を単独または組合せて制御する推進力制御装置が開発
されている。
く、エンジンの出力、クラッチ接合量、およびブレーキ
力を単独または組合せて制御する推進力制御装置が開発
されている。
第４図に、自動変速機を用いた車両の駆動／制動制御
系の概要を示す。10はエンジン、11はクラッチ、12は変
速機、13a,13bは駆動輪、13c,13dは従動輪、14はアクセ
ルペダルであり、15は電子制御装置で、エンジン10の出
力制御、クラッチ11の係合量制御および変速機12のギャ
比変更制御を行なう。16も電子制御装置であるが、これ
はブレーキ制御を行う。21はブレーキペダル、20はマス
タシリンダ、19は油圧ポンプＰからの圧油を配分するモ
ジュレータ、18a,18bはリァカットバルブ、17a〜17dは
各車輪13a〜13dの速度検出器である。
系の概要を示す。10はエンジン、11はクラッチ、12は変
速機、13a,13bは駆動輪、13c,13dは従動輪、14はアクセ
ルペダルであり、15は電子制御装置で、エンジン10の出
力制御、クラッチ11の係合量制御および変速機12のギャ
比変更制御を行なう。16も電子制御装置であるが、これ
はブレーキ制御を行う。21はブレーキペダル、20はマス
タシリンダ、19は油圧ポンプＰからの圧油を配分するモ
ジュレータ、18a,18bはリァカットバルブ、17a〜17dは
各車輪13a〜13dの速度検出器である。
従動輪13c,13dの回転速度は車速（車両の対地速度）
を表わしていると見做すことができ、従って従動輪速度
と駆動輪速度の差がスリップである。スリップは起動／
加速時には生じるものであるが、過度のスリップは上記
の問題を生じるので、抑制対象になる。車輪速度検出器
17a〜17dの出力を受けて電子制御装置16は、抑制対象の
駆動輪スリップが発生したと判断するとモジュレータ19
に信号を送り、左右の駆動輪13a,13bにブレーキをかけ
る。このときリアカットバルブ18a,13bを閉じて、左右
の従動輪13c,13dにはブレーキがかゝらないようにす
る。
を表わしていると見做すことができ、従って従動輪速度
と駆動輪速度の差がスリップである。スリップは起動／
加速時には生じるものであるが、過度のスリップは上記
の問題を生じるので、抑制対象になる。車輪速度検出器
17a〜17dの出力を受けて電子制御装置16は、抑制対象の
駆動輪スリップが発生したと判断するとモジュレータ19
に信号を送り、左右の駆動輪13a,13bにブレーキをかけ
る。このときリアカットバルブ18a,13bを閉じて、左右
の従動輪13c,13dにはブレーキがかゝらないようにす
る。
スリップ抑制制御には、電子制御装置15にエンジン出
力及びクラッチ接合量を単独でまたは組合せて制御させ
ることもある。なおブレーキ系は図示のように交差して
おり、左前軸と右後輪、および右前輪と左後輪が同時に
同じ圧油で制動される。
力及びクラッチ接合量を単独でまたは組合せて制御させ
ることもある。なおブレーキ系は図示のように交差して
おり、左前軸と右後輪、および右前輪と左後輪が同時に
同じ圧油で制動される。
ところで、ブレーキは油圧シリンダでパッドをディス
クへ押し付ける等の方法で作用させるが、このパッドと
ディスクとの間には空隙があるのが普通である。空隙が
あると、弁を開いて圧油を送っても最初は該空隙を埋め
るのに使われ、空隙がなくなってから車輪にブレーキ力
が加わり始める。つまりブレーキ動作に遅れが生じる。
従来では、この遅れをなくすために駆動輪の加速度を計
算された車輪速度の変化として検出し、これが所定値以
上の時にブレーキ液圧の予備加圧を行ない、車両のブレ
ーキディスクとパッドの間の空隙を埋めていた。
クへ押し付ける等の方法で作用させるが、このパッドと
ディスクとの間には空隙があるのが普通である。空隙が
あると、弁を開いて圧油を送っても最初は該空隙を埋め
るのに使われ、空隙がなくなってから車輪にブレーキ力
が加わり始める。つまりブレーキ動作に遅れが生じる。
従来では、この遅れをなくすために駆動輪の加速度を計
算された車輪速度の変化として検出し、これが所定値以
上の時にブレーキ液圧の予備加圧を行ない、車両のブレ
ーキディスクとパッドの間の空隙を埋めていた。
従来の方式では、車速を測定すると、その車速を基に
種々の判断・制御を行っており、車輪速度の測定はこの
時間を十分にとれるような一定時間周期で行わている。
種々の判断・制御を行っており、車輪速度の測定はこの
時間を十分にとれるような一定時間周期で行わている。
従って従来は前回測定の車速と今回測定の車速を基に
加速度を計算し、予備加圧をするか否か判定するまでに
時間がかかり，十分の予備加圧時間がないままにブレー
キ制御が行われ、車両のブレーキのディスクとパッドの
間に隙間やガタが存在していることにより実際にブレー
キがかゝるまでに或る時間を要し、初期のブレーキ液圧
制御の応答性がよくない。
加速度を計算し、予備加圧をするか否か判定するまでに
時間がかかり，十分の予備加圧時間がないままにブレー
キ制御が行われ、車両のブレーキのディスクとパッドの
間に隙間やガタが存在していることにより実際にブレー
キがかゝるまでに或る時間を要し、初期のブレーキ液圧
制御の応答性がよくない。
本発明はこの点を改善し、ブレーキ液圧制御の初期の
応答性を高め、迅速、適確なスリップ抑制を行なうこと
ができる推進力制御方法を提供することを目的とするも
のである。
応答性を高め、迅速、適確なスリップ抑制を行なうこと
ができる推進力制御方法を提供することを目的とするも
のである。
第１図に示すように本発明では、車両の発進時または
加速時に発生する駆動輪のスリップを監視し、スリップ
が検出されたときブレーキの液圧の制御またはエンジン
出力とブレーキ液圧の制御を行なって駆動輪のスリップ
を抑制する車両の推進力制御において、駆動輪にもうけ
られたパルス発生手段より発せられる第１パルスと第２
パルス間の時間と、第２パルスと第３パルス間の時間を
比較し、加速度を検出し（）、該加速度が所定値以上
のとき（がＹ）、ブレーキ液圧の予備加圧をする。
加速度が所定値以上でなければ、予備加圧はしない。こ
の制御の後は通常の上記スリップ抑制のための推進力制
御に入る。
加速時に発生する駆動輪のスリップを監視し、スリップ
が検出されたときブレーキの液圧の制御またはエンジン
出力とブレーキ液圧の制御を行なって駆動輪のスリップ
を抑制する車両の推進力制御において、駆動輪にもうけ
られたパルス発生手段より発せられる第１パルスと第２
パルス間の時間と、第２パルスと第３パルス間の時間を
比較し、加速度を検出し（）、該加速度が所定値以上
のとき（がＹ）、ブレーキ液圧の予備加圧をする。
加速度が所定値以上でなければ、予備加圧はしない。こ
の制御の後は通常の上記スリップ抑制のための推進力制
御に入る。
駆動輪にもうけられたパルス発生手段より発せられる
第１パルスと第２パルス間の時間と、第２パルスと第３
パルス間の時間を比較し、すぐに加速度を計算し、その
加速度が所定値以上のときはブレーキ液圧の予備加圧を
行ない、パッドとディスクとの間の空隙を除いて、スリ
ップ発生でブレーキ制御に入ると直ちに駆動輪にブレー
キ力が作用するようにする。これにより効果的なスリッ
プ制御が可能になる。
第１パルスと第２パルス間の時間と、第２パルスと第３
パルス間の時間を比較し、すぐに加速度を計算し、その
加速度が所定値以上のときはブレーキ液圧の予備加圧を
行ない、パッドとディスクとの間の空隙を除いて、スリ
ップ発生でブレーキ制御に入ると直ちに駆動輪にブレー
キ力が作用するようにする。これにより効果的なスリッ
プ制御が可能になる。
第２図に本発明の推進力制御例を示す。駆動輪／従動
輪速度検出手段（第４図の17aと17b,17cと17d）17A/17B
にパルス発生器を用い、演算回路16Aにより駆動輪速度
検出手段17Aからの第１〜２パルスの時間T12の計測、
同第２〜３パルスの時間T23の計測を行ない、これら
の時間の差ΔＴ＝T12−T23を求める。そして更に予備
加圧を行なうか否かの判定を行なう。設定値または闘値
をT0として、ΔＴT0ならこの判定はYESとし、ブレ
ーキ液圧の予備加圧を行なう。ΔＴ＜T0なら判定結果は
NOとなり、予備加圧は行なわない。
輪速度検出手段（第４図の17aと17b,17cと17d）17A/17B
にパルス発生器を用い、演算回路16Aにより駆動輪速度
検出手段17Aからの第１〜２パルスの時間T12の計測、
同第２〜３パルスの時間T23の計測を行ない、これら
の時間の差ΔＴ＝T12−T23を求める。そして更に予備
加圧を行なうか否かの判定を行なう。設定値または闘値
をT0として、ΔＴT0ならこの判定はYESとし、ブレ
ーキ液圧の予備加圧を行なう。ΔＴ＜T0なら判定結果は
NOとなり、予備加圧は行なわない。
ステップの判定は、マップを使用すると簡単、迅速
に実行できる。
に実行できる。
第２図の演算回路16Aおよびブレーキ液圧制御手段16B
は第３図の電子制御装置16に相当するものである。
は第３図の電子制御装置16に相当するものである。
第１パルスと第２パルスとの間の時間T12と、第２パ
ルスと第３パルスとの間の時間T23との差ΔＴがある値T
0より大きいということは、駆動輪の初期加速度が大で
ある、従ってスリップ（抑制対象の）が発生する確率が
高いということである。そこでこのときはブレーキ液圧
の予備加圧を行ない、隙間またはガタを除いて、ブレー
キ抑制制御に入ったら直ちに駆動輪にブレーキがかゝ
り、スリップが増大しないうちに抑制できるようにす
る。
ルスと第３パルスとの間の時間T23との差ΔＴがある値T
0より大きいということは、駆動輪の初期加速度が大で
ある、従ってスリップ（抑制対象の）が発生する確率が
高いということである。そこでこのときはブレーキ液圧
の予備加圧を行ない、隙間またはガタを除いて、ブレー
キ抑制制御に入ったら直ちに駆動輪にブレーキがかゝ
り、スリップが増大しないうちに抑制できるようにす
る。
差ΔＴが設定値T0より小さいときは、初期加速度が大
でなく、従ってスリップ発生の確率は低いことを示す。
このときは予備加圧は行なわない。
でなく、従ってスリップ発生の確率は低いことを示す。
このときは予備加圧は行なわない。
予備加圧は、一定時間バルブをオンにしてブレーキの
配管に予めある一定の油を送り込むことで行なう。
配管に予めある一定の油を送り込むことで行なう。
起動、加速中（走行中）は駆動輪速度と従動輪速度の
差つまりスリップを監視しており、この差が設定値以上
になると前記推進力制御に入る。ステップの予備加圧
を行なっても該推進力制御に入るとは限らない。推進力
制御に入らなかったときは、所定時間後に予備加圧を解
除する。なお、推進力制御に入ったときは、その制御終
了でブレーキ液圧は解放されるので、このとき予備加圧
も解除されたことになる。
差つまりスリップを監視しており、この差が設定値以上
になると前記推進力制御に入る。ステップの予備加圧
を行なっても該推進力制御に入るとは限らない。推進力
制御に入らなかったときは、所定時間後に予備加圧を解
除する。なお、推進力制御に入ったときは、その制御終
了でブレーキ液圧は解放されるので、このとき予備加圧
も解除されたことになる。
ステップの予備加圧を行なうか否かの判定は、時間
差ΔＴを演算し、闘値T0と比較するより、マップを使用
する方が簡単であり、迅速に処理できる。第３図は該マ
ップをグラフで説明する図で、曲線Ｃが予備加圧を行な
う／行なわない、の境界線である。この図の横軸は第１
パルスと第２パルスとの間の時間T12、縦軸は第２パル
スと第３パルスとの間の時間T23である。T12がx,T23が
ｙのとき予備加圧を行なう／行なわないを各ケース（x,
y）につき求めて第２図に表示すれば、これらの境界Ｃ
が求まる。ｘとｙをメモリのアドレスとし（例えばｘを
該アドレスの上位ビット群、ｙを同下位ビット群と
し）、第２図で座標x,yの点が曲線Ｃの下方領域にある
なら記憶データは“1"（予備加圧を行なう）、上方領域
にあるなら記憶データは“0"（予備加圧を行なわない）
として、該アドレスに該データを記憶させれば、ｘ（T
12）,y（T13）で該メモリを読出して簡単、迅速に予備
加圧を行なう／行なわない、を出力することができる。
差ΔＴを演算し、闘値T0と比較するより、マップを使用
する方が簡単であり、迅速に処理できる。第３図は該マ
ップをグラフで説明する図で、曲線Ｃが予備加圧を行な
う／行なわない、の境界線である。この図の横軸は第１
パルスと第２パルスとの間の時間T12、縦軸は第２パル
スと第３パルスとの間の時間T23である。T12がx,T23が
ｙのとき予備加圧を行なう／行なわないを各ケース（x,
y）につき求めて第２図に表示すれば、これらの境界Ｃ
が求まる。ｘとｙをメモリのアドレスとし（例えばｘを
該アドレスの上位ビット群、ｙを同下位ビット群と
し）、第２図で座標x,yの点が曲線Ｃの下方領域にある
なら記憶データは“1"（予備加圧を行なう）、上方領域
にあるなら記憶データは“0"（予備加圧を行なわない）
として、該アドレスに該データを記憶させれば、ｘ（T
12）,y（T13）で該メモリを読出して簡単、迅速に予備
加圧を行なう／行なわない、を出力することができる。
以上説明したように本発明では車輪速度測定のための
パルス発生手段より発せられる第１パルスと第２パルス
間の時間、第２パルスと第３パルス間の時間を比較し、
その差で加速度を検出し、それが大であればブレーキ液
圧の予備加圧を行なうので、ブレーキ液圧制御の初期の
応答性を高めることができ、発進性を向上させることが
できる。
パルス発生手段より発せられる第１パルスと第２パルス
間の時間、第２パルスと第３パルス間の時間を比較し、
その差で加速度を検出し、それが大であればブレーキ液
圧の予備加圧を行なうので、ブレーキ液圧制御の初期の
応答性を高めることができ、発進性を向上させることが
できる。
第１図は本発明の原理説明図、 第２図は本発明の推進力制御例の説明図、 第３図はマップの説明図、 第４図は車両の駆動／制動制御系のブロック図である。 第１図のは発進時の駆動輪の加速度検出ステップ、
は加速度は所定値以上か否かの判断ステップ、はブレ
ーキ液圧の予備加圧ステップである。
は加速度は所定値以上か否かの判断ステップ、はブレ
ーキ液圧の予備加圧ステップである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 大久保 智美 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会 社曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者 三宅 勝也 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−99250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−227451（ＪＰ，Ａ) 国際公開88−3489（ＷＯ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の発進時または加速時に発生する駆動
輪のスリップを監視し、スリップが検出されたときブレ
ーキ液圧の制御またはエンジン出力とブレーキ液圧の制
御を行なって、該駆動輪のスリップを抑制する車両の推
進力制御方法において、 駆動輪にもうけられたパルス発生手段より時間的に順次
発せられるパルスのうち、連続する任意の３つのパルス
を第１パルス、第２パルス、第３パルスとしたとき、第
１パルスと第２パルス間の時間T12と、第２パルスと第
３パルス間の時間T23とを比較し、その差ΔＴ＝T12−T
23が正でかつ所定値以上の大きさのときブレーキ液圧の
予備加圧を行うことを特徴とする車両の推進力制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63332105A JP2502141B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 車両の推進力制御方法 |
| DE19893943171 DE3943171A1 (de) | 1988-12-28 | 1989-12-28 | Verfahren und vorrichtung zur antriebskraftregelung bei einem kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63332105A JP2502141B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 車両の推進力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02175439A JPH02175439A (ja) | 1990-07-06 |
| JP2502141B2 true JP2502141B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=18251209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63332105A Expired - Fee Related JP2502141B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 車両の推進力制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2502141B2 (ja) |
| DE (1) | DE3943171A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4104775A1 (de) * | 1991-02-13 | 1992-08-20 | Knorr Bremse Berlin Ag | Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeuges mit schlupfgeregelten raedern |
| FR2852647B1 (fr) * | 2003-03-20 | 2006-04-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede permettant le maintien d'un jeu sensiblement equivalent entre les plaquettes de frein et leur disque associe |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0657507B2 (ja) * | 1985-10-24 | 1994-08-03 | マツダ株式会社 | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS63227451A (ja) * | 1987-03-16 | 1988-09-21 | Yorozu Jidosha Kogyo Kk | 車両の制動装置 |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP63332105A patent/JP2502141B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-12-28 DE DE19893943171 patent/DE3943171A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02175439A (ja) | 1990-07-06 |
| DE3943171A1 (de) | 1990-07-26 |
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