JP2024080007A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダーリブの偏摩耗を抑制しつつ、細溝で区画された本体リブの欠損を抑えることができる重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面に設けられたショルダーリブ４２が、接地端Ｅのタイヤ軸方向内側Ｗｉにタイヤ周方向ＣＤに延びる細溝６０と、細溝６０のタイヤ軸方向内側Ｗｉに形成された本体リブ４２１と、細溝６０のタイヤ軸方向外側Ｗｏに形成された犠牲リブ４２２と、本体リブ４２１に設けられた細溝６０に開口するサイプ６５とを有し、細溝６０の深さＤｇ、ショルダー主溝３６Ｂの深さＤｍ、サイプ６５の深さＤｓが、１．１０≦Ｄｇ／Ｄｍ≦１．２０、及び０．５≦Ｄｓ／Ｄｇ≦０．７を満たしている。【選択図】 図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤは、通常、走行時にトレッドのショルダーリブの接地端近傍において接地圧が高くなる傾向がある。その結果、トレッドの他の陸部に比べて、ショルダーリブの接地端近傍の摩耗量が大きくなるといった偏摩耗が問題となることがある。

このような偏摩耗を抑制する方法として、ショルダーリブの接地端近傍にタイヤ周方向に沿って延びる細溝を設けることで、タイヤ軸方向内側の本体リブとタイヤ軸方向外側の犠牲リブとにショルダーリブを区画し、本体リブに細溝へ開口するサイプを設けたタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

このようなタイヤでは、実質的なタイヤ性能への寄与が大きい本体リブでの接地圧の均一化を図り、偏摩耗を低減することができるが、本体リブに比較的大きな摩擦力が作用すると、サイプの溝底を起点とするクラックが本体リブに発生して、部分的に本体リブが欠損しやすい。

特開２００９－９０９４９

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、ショルダーリブの偏摩耗を抑制しつつ、ショルダーリブの接地端近傍に設けられた細溝で区画された本体リブの欠損を抑えることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、トレッドに設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層と、前記トレッドゴムのトレッド面に設けられたタイヤ周方向に延びる３本以上の主溝と、前記主溝により前記トレッド面に形成された複数のリブとを備え、前記３本以上の主溝は、タイヤ軸方向外側に設けられたショルダー主溝を有し、前記複数のリブは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダーリブを有し、前記ショルダーリブは、接地端のタイヤ軸方向内側にタイヤ周方向に延びる細溝と、前記細溝のタイヤ軸方向内側に形成された本体リブと、前記細溝のタイヤ軸方向外側に形成された前記犠牲リブと、前記本体リブに設けられた前記細溝に開口するサイプとを有し、前記細溝の深さＤｇ、前記ショルダー主溝の深さＤｍ、前記サイプの深さＤｓが、下記式（１）及び（２）を満たす。

１．１０≦Ｄｇ／Ｄｍ≦１．２０ 式（１）
０．５≦Ｄｓ／Ｄｇ≦０．７ 式（２）

上記の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダーリブの偏摩耗を抑制しつつ、細溝の溝底を基点とするクラックの発生を抑え、犠牲リブの欠損を抑えることができる。

本発明の第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの半断面図 図１の要部拡大図 図１の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図

以下、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤということもある）について図面を参照して説明する。

本明細書における各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。本明細書において、接地状態とは、空気入りタイヤ１０を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた状態のことである。また、接地端Ｅとは、接地状態において、路面に接地するトレッド面のタイヤ軸方向端のことである。

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

また、図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。符号Ｗは、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向とも称される）を示し、タイヤ軸方向内側Ｗｉとはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向をいい、タイヤ軸方向外側Ｗｏとはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。符号ＣＤはタイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であるタイヤ周方向を示す。符号Ｒはタイヤ径方向（タイヤ回転軸に垂直な方向）を示す。

図１は実施形態に係る空気入りタイヤ１０を、タイヤ軸を含む子午線断面で切断した右側半断面図である。図２は図１の要部拡大図、図３はトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１０は、左右対称のタイヤであるため、図１及び図３において左側半分の図示を省略している。

図１の空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード１２と、ビード１２から径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール１４と、トレッド面を構成するトレッド１６と、トレッド１６のタイヤ径方向内側に配置された左右一対のバットレス１８とを備えてなる。ここで、バットレス１８は、トレッド１６とサイドウォール１４との境界領域であり、トレッド１６とサイドウォール１４との間を繋ぐように設けられている。

空気入りタイヤ１０は、一対のビード１２間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカスプライ２０を備える。一対のビード１２には、それぞれリング状のビードコア２２が埋設されている。

カーカスプライ２０は、トレッド１６からバットレス１８及びサイドウォール１４を経て、ビード１２にてビードコア２２により係止されており、ビード１２，サイドウォール１４、バットレス１８、トレッド１６を補強する。カーカスプライ２０は、この例では、両端がビードコア２２の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカスプライ２０の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナー２４が配設されている。

カーカスプライ２０は、スチールコードなどの補強コードをタイヤ周方向ＣＤに対して所定の角度（例えば、７０°～９０°）で配列し、トッピングゴムで被覆してなる少なくとも１枚のプライからなり、この例では１枚のプライで構成されている。

ビード１２には、ビードコア２２の外周側にタイヤ径方向外側Ｒｏへ向かって先細状に延びる硬質ゴム材よりなるビードフィラー３３，３４が配されている。図では、ビードフィラーは３３，３４の2種のゴムで生成されているが、1種のゴムで形成されてもよい。

サイドウォール１４には、カーカスプライ２０の外側（即ち、タイヤ外面側）にサイドウォールゴム３２が設けられている。サイドウォールゴム３２は、ビード１２の近傍からタイヤ径方向外側Ｒｏへ延び、ビード１２とトレッドゴム２８に跨がるように設けられている。サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａは、トレッドゴム２８のタイヤ軸方向外側を構成するベースゴム層３０に重なりタイヤ外表面に配されている。

トレッド１６には、カーカスプライ２０の外周側にベルト２６が設けられるとともに、ベルト２６の外周側にトレッドゴム２８が設けられている。つまり、ベルト２６は、トレッド１６においてカーカスプライ２０とトレッドゴム２８との間に設けられている。

ベルト２６は、ベルトコードをＣＤに対して所定の角度（例えば、１０°～６０°）で配列した、複数枚の交差ベルトプライからなる。ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。

ベルト２６は、この例では、最もタイヤ径方向内側Ｒｉに位置する第１ベルト２６Ａと、その外周側に順番に積層された第２ベルト２６Ｂ、第３ベルト２６Ｃ及び第４ベルト２６Ｄの４層構造である。第２ベルト２６Ｂが、４層のベルト２６ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄのうち最も幅の広い最大幅ベルトである。

第１ベルト２６Ａ及び第２ベルト２６Bは、両端がカーカスプライ２０から次第に離隔されるように、当該両端のタイヤ径方向内側Ｒｉに断面台形状のベルトカーカス間ウエッジ状ゴム２７が設けられている。

トレッドゴム２８は、路面と接触するトレッド面を有するキャップゴム層２９と、該キャップゴム層２９のタイヤ径方向内側Ｒｉに配されたベースゴム層３０とからなる二層構造をなす。

キャップゴム層２９は、ベースゴム層３０のタイヤ軸方向外端３０Ａよりもタイヤ径方向内側Ｒｉで終端している。すなわち、キャップゴム層２９のタイヤ軸方向外端２９Ａは、ベースゴム層３０のタイヤ軸方向外端３０Ａよりも、タイヤ軸方向ＷＤ外側かつタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。これにより、ベースゴム層３０は、その全幅がキャップゴム層２９により覆われており、タイヤ外側面には露出していない。また、ベースゴム層３０のタイヤ軸方向外端３０Ａは、タイヤ径方向外側Ｒｏから全てのベルト２６のタイヤ軸方向外端を覆っている。

ベースゴム層３０は、キャップゴム層２９やベルトカーカス間ウエッジ状ゴム２７を構成するゴムより１００％モジュラスが低いゴムから構成されている。キャップゴム層２９は、ベルトカーカス間ウエッジ状ゴム２７を構成するゴムより１００％モジュラスが低いゴムから構成されている。つまり、ベースゴム層３０、キャップゴム層２９、ベルトカーカス間ウエッジ状ゴム２７の順で構成するゴムの１００％モジュラスが大きくなっている。

例えば、ベースゴム層３０を構成するゴムの１００％モジュラスは８０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下、キャップゴム層２９を構成するゴムの１００％モジュラスは１００ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下、ベルトカーカス間ウエッジ状ゴム２７を構成するゴムの１００％モジュラスは１２０ＭＰａ以上１３０ＭＰａ以下である。

なお、本明細書において１００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０ ３．７に基づき測定される。具体的には、２３℃の雰囲気下でダンベル状３号形の試験片に１００％に伸びを与えたときの引張力を試験片の初期断面積で除した値である。

トレッド１６（キャップゴム層２９）の表面には、図３に示すように、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる３本以上（本実施形態では、４本）の主溝３６Ａ、３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｂが設けられている。具体的には、主溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝３６Ａと、一対のセンター主溝３６Ａのタイヤ軸方向外側Ｗｏに設けられた一対のショルダー主溝３６Ｂとから構成されている。

トレッド１６には、２本のセンター主溝３６Ａの間に中央リブ３８が形成され、センター主溝３６Ａとショルダー主溝３６Ｂとの間に中間リブ４０が形成され、２本のショルダー主溝３６Ｂのタイヤ軸方向外側Ｗｏにショルダーリブ４２が形成されている。各主溝３６Ａ、３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｂの開口端における溝幅は、例えば、９ｍｍ以上１３ｍｍ以下に設けられ、各主溝３６Ａ、３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｂの深さは、例えば、１０．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下に設けられている。

なお、複数本の主溝３６Ａ、３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｂは、タイヤ軸方向Ｗに屈曲しながらタイヤ周方向ＣＤに延びるジグザグ形状の溝であってもよく、また、タイヤ周方向ＣＤにまっすぐ延びる直線状の溝であってもよい。また、本実施形態では、中央リブ３８、中間リブ４０及びショルダーリブ４２が、タイヤ周方向ＣＤに連続したリブの場合について説明するが、中央リブ３８及び中間リブ４０は、横溝によりタイヤ周方向ＣＤに分断されたブロック列であってもよい。

ショルダーリブ４２のトレッド面（外表面）４２ａのタイヤ軸方向外側端は接地端Ｅをなしている。接地端Ｅには、タイヤ径方向内方へ延びタイヤ側面上部を構成するバットレス１８が接続されている。

図１及び図２に示すように、バットレス１８の外表面には、接地端Ｅからタイヤ径方向内側Ｒｉへ延びる傾斜面４８が形成されている。傾斜面４８は、接地端Ｅからタイヤ径方向内側Ｒｉへ行くほどタイヤ軸方向外側Ｗｏへ広がるように傾斜している。本実施形態では、図２に示すような傾斜面４８の断面形状がタイヤ径方向外側に緩やかに膨らんだ曲面形状をなしている。このような傾斜面４８は、ショルダーリブ４２の接地端Ｅ側の剛性を適度に弱めて轍などの路面の段差を乗り越える際のワンダリング性能を向上させる。

そして、ショルダーリブ４２には、接地端Ｅのタイヤ軸方向内側Ｗｉに細溝６０がタイヤ周方向ＣＤに沿って設けられている。細溝６０は、ショルダーリブ４２をタイヤ軸方向内側Ｗｉの本体リブ４２１と、タイヤ軸方向外側Ｗｏの犠牲リブ４２２とに区画している。

細溝６０は、トレッド面４２ａからタイヤ径方向内側Ｒｉへ陥没する凹溝であって、タイヤ周方向ＣＤに沿って直線状に延びている。本実施形態では、図２に示すように、細溝６０を区画している一対の溝壁６２ａ、６２ｂのうち、本体リブ４２１側の溝壁６２ａがタイヤ赤道面ＣＬに平行に設けられ、犠牲リブ４２２側の溝壁６２ｂが開口端に向かって溝幅狭くなるように傾斜しているが、一対の溝壁６２ａ、６２ｂがいずれもタイヤ赤道面ＣＬに平行に設けられ、細溝６０の溝幅が深さ方向で一定に設けられてもよい。細溝６０の開口端における溝幅Ｍは、例えば、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設けられ、細溝６０の深さＤｇは、例えば、１０．０ｍｍ以上１７．０ｍｍ以下に設けられている。

細溝６０は、最も幅広の第２ベルト２６Ｂのタイヤ軸方向端２６Ｂ１よりもタイヤ軸方向外側Ｗｏに設けられていることが好ましい。また、細溝６０は、そのタイヤ径方向内側Ｒｉにキャップゴム層２９及びベースゴム層３０が位置するように設けることが好ましい。

犠牲リブ４２２のトレッド面４２２ａは、本体リブ４２１のトレッド面４２１ａよりタイヤ径方向内側Ｒｉに位置し、犠牲リブ４２２と本体リブ４２１とによって段差Ｇが形成されている。段差Ｇは、後述するサイプ６５の深さＤｓより小さく設けることが好ましく、例えば、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下に設けられている。

本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側Ｗｏには、複数のサイプ６５がタイヤ周方向ＣＤに等間隔で配置されている。サイプ６５は、細溝６０に開口するとともに本体リブ４２１内へ向かってタイヤ軸方向Ｗに伸びている。サイプ６５は、タイヤ軸方向内側端からタイヤ軸方向外側端（細溝６０に開口する開口端）に向かうほどサイプ幅が漸次狭くなっている。

サイプ６５の深さＤｓは、例えば、例えば、８．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下に設けられている。サイプ６５の長さＬｓは、例えば、３．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下に設けられている。サイプ６５の幅は、タイヤの接地状態において閉じる程度の幅であることが好ましい。例えば、サイプ６５のタイヤ軸方向外側端のサイプ幅Ｗｓｏは０．４ｍｍ以上０．６ｍｍ以下に設けられ、タイヤ軸方向内側端のサイプ幅Ｗｓｉは０．６ｍｍ以上０．８ｍｍ以下に設けられている。

また、本体リブ４２１のタイヤ軸方向内側Ｗｉにも、複数のサイプ６６がタイヤ周方向に等間隔で配置されている。サイプ６６は、ショルダー主溝３６Ｂに開口するとともに本体リブ４２１内へ向かってタイヤ軸方向Ｗに伸びている。本実施形態では、サイプ６６は、本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側Ｗｏに設けられたサイプ６５と同一形状をなしており、本体リブ４２１のタイヤ軸方中央を挟んで対称な位置に設けられているが、サイプ６５と異なる形状をなしていてもよく、また、本体リブ４２１のタイヤ軸方中央を挟んでサイプ６５と対称な位置になくてもよい。

以上の構成の空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、細溝６０の深さＤｇ、ショルダー主溝３６Ｂの深さＤｍ、本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側Ｗｏに設けられたサイプ６５の深さＤｓとすると、次の式（１）及び（２）を満たすように各種寸法が設定されている。
１．１０≦Ｄｇ／Ｄｍ≦１．２０ 式（１）
０．５≦Ｄｓ／Ｄｇ≦０．７ 式（２）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、細溝６０の深さＤｇがショルダー主溝３６Ｂの深さＤｍの１．１倍以上に設定されているため、犠牲リブ４２２が摩滅しにくく長期間にわたって本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側Ｗｏにおける接地圧を低減することができ、ショルダーリブ４２の偏摩耗を抑えることができる。また、細溝６０の深さＤｇはショルダー主溝３６Ｂの深さＤｍの１．２倍以下に設定されているため、細溝６０の溝底がベルト２６に近づき過ぎることなく所望の距離を確保することができる、細溝６０の溝底におけるクラックの発生を抑えることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ６５の深さＤｓが細溝６０の深さＤｇの０．５倍以上に設定されているため、本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側Ｗｏにおける接地圧を効果的に低減することができ、ショルダーリブ４２の偏摩耗を抑えることができる。また、サイプ６５の深さＤｓが細溝６０の深さＤｇの０．７倍以下に設定されているため、本体リブ４２１においてタイヤ周方向に隣接するサイプ６５で挟まれた部分の剛性を確保することができ、本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側Ｗｏにおけるクラックの発生を抑えることができる。

本実施形態において、細溝６０を区画している一対の溝壁６２ａ、６２ｂをタイヤ赤道面ＣＬに平行に設け、細溝６０の溝幅を深さ方向で一定に設けた場合、本体リブ４２１の剛性が確保され、本体リブ４２１の欠損を抑えることができる。

本実施形態において、最も幅広の第２ベルト２６Ｂのタイヤ軸方向端２６Ｂ１よりもタイヤ軸方向外側Ｗｏに細溝６０を設けたことで、細溝６０の溝底に集中する歪みを緩和させることができ、細溝６０の溝底においるクラックの発生を抑えることができる。

本実施形態において、細溝６０のタイヤ径方向内側Ｒｉに、キャップゴム層２９と、キャップゴム層２９よりタイヤ径方向内側Ｒｉにゴム硬度の低いゴムから構成されたベースゴム層３０とが配置されている場合、ベースゴム層３０に比べてゴム硬度の高いキャップゴム層２９によって本体リブ４２１及び犠牲リブ４２２を形成して、本体リブ４２１及び犠牲リブ４２２の剛性を確保することができる。また、キャップゴム層２９のタイヤ径方向内側Ｒｉに配置した相対的にゴム硬度の低いベースゴム層３０によって細溝６０の溝底に集中する歪みを緩和することができ、細溝６０の溝底においるクラックの発生を抑えることができる。

また、本実施形態において、犠牲リブ４２２と本体リブ４２１とによって形成される段差Ｇがサイプ６５の深さＤｓより小さく設定されており、タイヤ軸方向外側Ｗｏから見てサイプ６５の底が犠牲リブ４２２によって覆い隠されることとなり、サイドからの外傷によりサイプ６５の底でのクラックの発生を抑えることができる。

図１に示す重荷重用空気入りタイヤについて、タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５、空気圧：７６０ｋＰａ、使用リム：２２．５×８．２５、荷重：２７．５ｋＮとし、実施例及び比較例の評価を行った。実施例及び比較例の各タイヤについて、基本的な構成は上記実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定して有限要素モデルにて接地時の状態をシミュレーションし、本体リブ４２１のタイヤ軸方向外側端の接地圧と、タイヤ周方向ＣＤに隣接するサイプ６５の間の位置する表面要素のせん断歪みを算出した。

算出した接地圧は比較例１を１００とする指数で評価した。指数が小さいほど接地圧が低く耐偏摩耗性に優れている。また、算出したせん断歪みは比較例１を１００とする指数で評価した。指数が小さいほどせん断歪みが小さく耐クラック性に優れている。

結果は、表１に示す通りである。実施例１～９では、比較例に比べて耐クラック性の悪化を抑えつつ、耐偏摩耗性を改善することができた。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０…空気入りタイヤ、１２…ビード、１４…サイドウォール、１６…トレッド、２０…カーカスプライ、２２…ビードコア、２４…インナーライナー、２６…ベルト、２７…ベルトカーカス間ウエッジ状ゴム、２８…トレッドゴム、２９…キャップゴム層、３０…ベースゴム層、３２…サイドウォールゴム、３２Ａ…タイヤ径方向外側端、３３…ビードフィラー３４…ビードフィラー、３６Ａ…センター主溝、３６Ｂ…ショルダー主溝、３８…中央リブ、４０…中間リブ、４２…ショルダーリブ、４２ａ…トレッド面、４８…傾斜面、６０…細溝、４２１…本体リブ、４２２…犠牲リブ

Claims (4)

1. トレッドに設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層と、前記トレッドゴムのトレッド面に設けられたタイヤ周方向に延びる３本以上の主溝と、前記主溝により前記トレッド面に形成された複数のリブとを備え、
   前記３本以上の主溝は、タイヤ軸方向外側に設けられたショルダー主溝を有し、
   前記複数のリブは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダーリブを有し、
   前記ショルダーリブは、接地端のタイヤ軸方向内側にタイヤ周方向に延びる細溝と、前記細溝のタイヤ軸方向内側に形成された本体リブと、前記細溝のタイヤ軸方向外側に形成された犠牲リブと、前記本体リブに設けられた前記細溝に開口するサイプとを有し、
   前記細溝の深さＤｇ、前記ショルダー主溝の深さＤｍ、前記サイプの深さＤｓが、下記式（１）及び（２）を満たす、重荷重用空気入りタイヤ。
   １．１０≦Ｄｇ／Ｄｍ≦１．２０ 式（１）
   ０．５≦Ｄｓ／Ｄｇ≦０．７ 式（２）
2. 前記細溝は、深さ方向で溝幅が一定である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記細溝は、前記複数のベルトのタイヤ軸方向外側端よりもタイヤ軸方向外側に設けられている、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムは、前記トレッド面が形成されたキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に設けられ前記キャップゴム層よりゴム硬度が低いベースゴム層とを備え、
   前記細溝のタイヤ径方向内側に前記キャップゴム層及び前記ベースゴム層が設けられている、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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