JP7463712B2 - 重荷重用チューブレスタイヤ及び製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用チューブレスタイヤ及び製造方法に関する。

トラック、バス等の車両に装着される、重荷重用チューブレスタイヤには、大きな荷重が作用する。このタイヤでは、大きな荷重に耐えうるよう剛性が整えられる。高い剛性を有するタイヤはリムに組みにくい。必要な剛性を確保しながら、タイヤのリムへの組みやすさ、すなわちリム組み性の向上が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２００７－４５３７５号公報

モールドのクリップ幅をリム幅よりも狭く設定すると、リム組み性の向上を図ることができる。しかしこのタイヤをリムに組み、タイヤの内部に空気を充填すると、ビードの部分（以下、ビード部）が大きく倒れ込む傾向にある。この場合、タイヤのショルダー部分における、トレッドラジアスが減少するので、偏摩耗の発生が懸念される。

例えば、ベルトの端部とカーカスとの間に設けられるクッションをサイズアップすれば、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。しかしこの場合、クッションとビードとの間のフレキシブルゾーンが狭められるので、リム組み性が損なわれる恐れがある。大きなクッションを採用すると、転がり抵抗が増大する恐れもある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが達成される、重荷重用チューブレスタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用チューブレスタイヤは６０％以上８０％以下の偏平比を有する。このタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、前記ベルトの端部と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションとを備える。前記カーカスは並列した多数のカーカスコードを含み、各カーカスコードの外径は０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。このタイヤを正規リムに組み、このタイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない、正規状態において、前記カーカスの輪郭は、前記クッションと重複する部分の輪郭を表す円弧としてのバットレス円弧と、前記カーカスの最大幅位置から前記ビードの端までの部分の輪郭を表す円弧としての下部円弧とを含む。前記下部円弧の半径に対する、前記バットレス円弧の半径の比は、１．００以上１．１０以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、ビードベースラインから前記ビードの端までの径方向距離に対する、前記下部円弧の半径の比は、０．８５以上０．９５以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、ビードベースラインからベルトの頂までの径方向距離に対する、前記ビードの端から前記クッションの縦端までの径方向距離の比は、０．２５以上０．４５以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、自重以外の荷重が作用しない状態で計測される、一方のトゥから他方のトゥまでの軸方向距離で表される、トゥ間隔の、前記正規リムのリム幅に対する比は、０．８０以上０．８８以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、前記トゥ間隔に対する、タイヤの断面幅の比は、１．６０以上１．９０以下である。

本発明の一態様に係る重荷重用チューブレスタイヤの製造方法は、
（１）一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、前記ベルトの端部と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションとを備える、タイヤのための生タイヤを準備する工程、及び
（２）モールド内で前記生タイヤを加圧及び加熱する工程
を含む。前記モールドのクリップ幅の、前記タイヤが組まれる正規リムのリム幅に対する比は、１．１５以上１．２２以下である。

本発明の重荷重用チューブレスタイヤでは、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用チューブレスタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤの赤道面に沿った断面図である。 図３は、図１に示されたタイヤのカーカスの輪郭が示された断面図である。 図４は、タイヤのトゥ間隔の計測方法を説明する図である。 図５は、図１のタイヤの製造方法を説明する図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、正規状態において、タイヤ各部の寸法及び角度が測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用チューブレスタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック及びバス用タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれている。図１に示されたタイヤ２は、正規状態にある。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、径方向に延びる実線ＲＢＬはリムベースラインである。両矢印ＲＷは、一方のリムベースラインから他方のリムベースラインまでの軸方向距離を表す。この距離ＲＷが、このタイヤ２が装着されるリムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。リムベースラインは、リム幅ＲＷを規定する線である。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、このタイヤ２の外面に模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる、仮想外面に基づいて特定される。両矢印ＭＷは一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。この距離ＭＷが、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において、符号ＰＴはこのタイヤ２の径方向内端である。この内端ＰＴはトゥとも称される。トゥＰＴは、タイヤ２の外面と内面との境界である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション１６、インナーライナー１８、インスレーション２０、一対の補強層２２、一対の層間ストリップ２４及び一対のエッジストリップ２６を備える。

トレッド４は、その外面４ｓ（すなわちトレッド面４ｓ）において路面と接触する。符号ＰＥはトレッド面４ｓと赤道面との交点である。交点ＰＥはタイヤ２の赤道である。タイヤ２の赤道ＰＥは、タイヤ２の径方向外端でもある。

図１において、両矢印ＨＥはビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離である。この距離ＨＥは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

トレッド４は、ベース部２８と、このベース部２８の径方向外側に位置するキャップ部３０とを備える。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

トレッド４には、周方向に連続して延びる溝３２（すなわち、周方向溝３２）が刻まれる。これにより、トレッド４には、軸方向に並列した複数の陸部３４が構成される。このトレッド４は、周方向溝３２によって区画された複数の陸部３４を有する。

このタイヤ２では、トレッド４に４本の周方向溝３２が刻まれ、５本の陸部３４が構成される。４本の周方向溝３２のうち、軸方向において、外側に位置する周方向溝３２がショルダー周方向溝３２ｓであり、ショルダー周方向溝３２ｓの内側に位置する周方向溝３２がミドル周方向溝３２ｍである。５本の陸部３４のうち、軸方向において外側に位置し、トレッド面４ｓの端ＴＥを含む陸部３４がショルダー陸部３４ｓである。軸方向において内側に位置し、赤道ＰＥを含む陸部３４がセンター陸部３４ｃである。ショルダー陸部３４ｓとセンター陸部３４ｃとの間に位置する陸部３４がミドル陸部３４ｍである。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝３２の幅はトレッド面４ｓの幅の１％以上１０％以下が好ましい。この周方向溝３２の深さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。トレッド面４ｓの幅は、トレッド面４ｓの一方の端ＴＥから他方の端ＴＥまでの長さで表される。この長さは、トレッド面４ｓに沿って計測される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端からカーカス１２に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３６と、エイペックス３８とを備える。

コア３６は、周方向に延びる。図示されないが、コア３６は巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３８は、コア３６の径方向外側に位置する。エイペックス３８は、コア３６から径方向外向きに延びる。符号ＰＡは、エイペックス３８の径方向外端である。この外端ＰＡは、ビード８の端でもある。

図１において、両矢印ＨＡはビードベースラインからビード８の端ＰＡまでの径方向距離である。この距離ＨＡはビード８の高さとも称される。このタイヤ２では、断面高さＨＥに対するビード８の高さＨＡの比（ＨＡ／ＨＥ）が０．３０以上０．４０以下であるように、このビード８の高さＨＡが調整される。この比（ＨＡ／ＨＥ）は、０．３３以上が好ましく、０．３７以下が好ましい。

エイペックス３８は、内側エイペックス３８ｕと外側エイペックス３８ｓとを備える。外側エイペックス３８ｓは径方向において内側エイペックス３８ｕの外側に位置する。内側エイペックス３８ｕ及び外側エイペックス３８ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３８ｓは内側エイペックス３８ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４０からなる。

このタイヤ２では、カーカスプライ４０はそれぞれのビード８のコア３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ４０は、一方のコア３６から他方のコア３６に向かって延びるプライ本体４０ａと、このプライ本体４０ａに連なりそれぞれのコア３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４０ｂとを有する。このタイヤ２では、折り返し部４０ｂの端は、従来タイヤと同様の位置に配置される。

図２は、赤道面に沿った、タイヤ２の断面が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。

図２に示されるように、カーカス１２をなすカーカスプライ４０は並列した多数のカーカスコード４２を含む。これらカーカスコード４２はトッピングゴム４４で覆われる。このタイヤ２では、カーカスコード４２の材質はスチールである。カーカスコード４２はスチールコードである。

図２において、両矢印ＣＤはカーカスコード４２の外径である。このタイヤ２では、カーカスコード４２の外径ＣＤは０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

外径ＣＤが０．６ｍｍ以上に設定されることにより、カーカスコード４２自体が適度な剛性を有する。このカーカスコード４２を含むカーカスプライ４０では、カーカスコード４２の切断を伴う損傷が発生しにくい。この観点から、外径ＣＤは０．７ｍｍ以上が好ましい。外径ＣＤが１．０ｍｍ以下に設定されることにより、カーカスコード４２によるカーカスプライ４０の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好なリム組み性が維持される。細いカーカスコード４２は、タイヤ２の軽量化に貢献する。この観点から、外径ＣＤは０．９ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、カーカスプライ４０に含まれるカーカスコード４２のエンズは２０本以上が好ましく、４０本以下が好ましい。カーカスコード４２のエンズは、カーカスプライ４０の幅５０ｍｍ当りに含まれるカーカスコード４２の本数により表される。

カーカスコード４２のエンズが２０本以上に設定されることにより、カーカスプライ４０が適度な剛性を有する。過剰な変形が抑えられるので、このカーカスプライ４０では、カーカスコード４２の切断を伴う損傷が発生しにくい。この観点から、カーカスコード４２のエンズは２５本以上がより好ましい。カーカスコード４２のエンズが４０本以下に設定されることにより、カーカスプライ４０の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、良好なリム組み性が維持される。

このタイヤ２では、カーカスコード４２の切断を伴う損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、カーカスコード４２の外径ＣＤが０．６ｍｍ以上であり、カーカスコード４２のエンズが２０本以上であるのが好ましい。良好なリム組み性が維持される観点から、カーカスコード４２の外径ＣＤが１．０ｍｍ以下であり、カーカスコード４２のエンズが４０本以下であるのが好ましい。

図１に示されるように、ベルト１４は径方向においてトレッド４の内側に位置する。このベルト１４は、径方向においてカーカス１２の外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層４６で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４は３枚の層４６で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層４６の数に特に制限はない。ベルト１４の構成はタイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層４６は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、３枚の層４６のうち、第一層４６Ａと第三層４６Ｃとの間に位置する第二層４６Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も内側に位置する第一層４６Ａが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション１６は、径方向において、ベルト１４の端部とカーカス１２との間に位置する。クッション１６は、架橋ゴムからなる。

図１に示されるように、このタイヤ２では、クッション１６は、ベルト１４の端４８（詳細には、第二層４６Ｂの端４８）の部分において最大の厚さを有する。クッション１６は、その最大の厚さを有する部分から軸方向内向きに先細りである。クッション１６は、その最大の厚さを有する部分から径方向内向きに先細りである。

図１に示されるように、赤道面側に位置するクッション１６の端５０（以下、横端５０）は、軸方向において、ショルダー周方向溝の外側に位置する。ビード８側に位置するクッション１６層の端５２（以下、縦端５２）は、径方向において、タイヤ２の軸方向外端ＰＷよりも外側に位置する。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

インスレーション２０は、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置する。インスレーション２０は、カーカス１２と接合し、インナーライナー１８と接合する。言い換えれば、インナーライナー１８は、インスレーション２０を介してカーカス１２に接合される。インスレーション２０は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれの補強層２２は、ビード８の部分に位置する。補強層２２は、カーカスプライ４０に沿って、コア３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、補強層２２とビード８との間にカーカスプライ４０が位置する。

図示されないが、補強層２２は並列した多数のフィラーコードを含む。補強層２２においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、補強層２２の一方の端（以下、内端）は径方向において内側エイペックス３８ｕの外端とコア３６との間に位置する。補強層２２の他方の端（以下、外端）は、径方向において、折り返し部４０ｂの端とコア３６との間に位置する。図１に示されるように、このタイヤ２では、径方向において、補強層２２の外端はその内端よりも内側に位置する。

それぞれの層間ストリップ２４は、ビード８の外側エイペックス３８ｓとチェーファー１０との間に位置する。層間ストリップ２４は、折り返し部４０ｂの端、そして補強層２２の外端を覆う。層間ストリップ２４は架橋ゴムからなる。

それぞれのエッジストリップ２６は、ビード８の外側エイペックス３８ｓと層間ストリップ２４との間に位置する。このエッジストリップ２６に、折り返し部４０ｂの端の部分が当接する。このタイヤ２では、エッジストリップ２６と層間ストリップ２４との間に折り返し部４０ｂの端が挟まれる。エッジストリップ２６は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エッジストリップ２６は層間ストリップ２４の材質と同じ材質からなる。

図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。この図３には、タイヤ２に含まれるカーカス１２の輪郭ＣＬが示される。このカーカス１２の輪郭ＣＬは、正規状態のタイヤ２において特定されるプライ本体４０ａの輪郭である。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図３において、符号ＰＬは、クッション１６の横端５０を通り径方向に延びる直線とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点である。符号ＰＶは、クッション１６の縦端５２を通り軸方向に延びる直線とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点である。このタイヤ２では、このカーカス１２の輪郭ＣＬのうち、交点ＰＬから交点ＰＶまでの部分が、クッション１６と重複する部分の輪郭である。

このタイヤ２では、クッション１６と重複する部分の輪郭は円弧で表され、この円弧はバットレス円弧と称される。図３において、符号ＣＢはこのバットレス円弧の中心である。このタイヤ２では、バットレス円弧の中心ＣＢは次のようにして特定される。

交点ＰＬと交点ＰＶとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第一垂直二等分線Ｌ１）が描かれる。第一垂直二等分線Ｌ１とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点Ｐ１が求められる。交点Ｐ１と交点ＰＬとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第二垂直二等分線Ｌ２）が描かれる。第二垂直二等分線Ｌ２と、第一垂直二等分線Ｌ１との交点（以下、第一交点とも称される。）が、バットレス円弧の中心ＣＢである。図示されないが、交点Ｐ１と交点ＰＶとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第三垂直二等分線Ｌ３）を描き、この第三垂直二等分線Ｌ３と第一垂直二等分線Ｌ１との交点（以下、第二交点とも称される。）により、バットレス円弧の中心ＣＢが表されてもよい。

図３において、矢印Ｒｂはバットレス円弧の半径である。このタイヤ２では、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される中心ＣＢからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第二垂直二等分線Ｌ２に沿って計測される中心ＣＢからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこのバットレス円弧の半径Ｒｂとして表される。第三垂直二等分線Ｌ３と第一垂直二等分線Ｌ１との交点、すなわち、第二交点により、バットレス円弧の中心ＣＢが表される場合には、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第三垂直二等分線Ｌ３に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこのバットレス円弧の半径Ｒｂとして表される。第二垂直二等分線Ｌ２と第一垂直二等分線Ｌ１との交点、すなわち第一交点と、第二交点とが一致する場合には、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される第一交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第二垂直二等分線Ｌ２に沿って計測される第一交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ、並びに、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第三垂直二等分線Ｌ３に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さの平均値が、このバットレス円弧の半径Ｒｂとして表される。なお、このタイヤ２では、第一交点と、第二交点との間の距離が３ｍｍ以内にある場合が、第一交点と第二交点とが一致する場合である。

図３において、符号ＰＭは、カーカス１２の輪郭ＣＬの軸方向外端である。カーカス１２は、この外端ＰＭの位置において、最大幅を示す。符号ＰＭで示される位置は、カーカス１２の最大幅位置に対応する、カーカス１２の輪郭ＣＬ上の位置である。このタイヤ２では、この軸方向外端ＰＭは、前述の軸方向外端ＰＷを通り軸方向に延びる直線上に位置する。符号ＰＮは、ビード８の端ＰＡを通り軸方向に延びる直線とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点である。このタイヤ２では、このカーカス１２の輪郭ＣＬのうち、軸方向外端ＰＭから交点ＰＮまでの部分が、カーカス１２の最大幅位置からビード８の端ＰＡまでの部分の輪郭である。

このタイヤ２では、カーカス１２の最大幅位置からビード８の端ＰＡまでの部分の輪郭は円弧で表され、この円弧は下部円弧と称される。図３において、符号ＣＳはこの下部円弧の中心である。このタイヤ２では、下部円弧の中心ＣＳは次のようにして特定される。

軸方向外端ＰＭと交点ＰＮとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第四垂直二等分線Ｌ４）が描かれる。第四垂直二等分線Ｌ４とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点Ｐ４が求められる。交点Ｐ４と交点ＰＮとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第五垂直二等分線Ｌ５）が描かれる。第五垂直二等分線Ｌ５と、第四垂直二等分線Ｌ４との交点（以下、第三交点とも称される。）が、下部円弧の中心ＣＳである。図示されないが、交点Ｐ４と軸方向外端ＰＭとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第六垂直二等分線Ｌ６）を描き、この第六垂直二等分線Ｌ６と第四垂直二等分線Ｌ４との交点（以下、第四交点とも称される。）により、下部円弧の中心ＣＳが表されてもよい。このタイヤ２では、下部円弧の中心ＣＳは、軸方向外端ＰＭを通り軸方向に延びる直線上に位置するのが好ましい。

図３において、矢印Ｒｓは下部円弧の半径である。このタイヤ２では、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される中心ＣＳからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第五垂直二等分線Ｌ５に沿って計測される中心ＣＢからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこの下部円弧の半径Ｒｓとして表される。第六垂直二等分線Ｌ６と第四垂直二等分線Ｌ４との交点、すなわち、第四交点により、下部円弧の中心ＣＳが表される場合には、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第六垂直二等分線Ｌ６に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこの下部円弧の半径Ｒｓとして表される。第五垂直二等分線Ｌ５と第四垂直二等分線Ｌ４との交点、すなわち第三交点と、第四交点とが一致する場合には、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される第三交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第五垂直二等分線Ｌ５に沿って計測される第三交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ、並びに、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第六垂直二等分線Ｌ６に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さの平均値が、この下部円弧の半径Ｒｓとして表される。なお、このタイヤ２では、第三交点と、第四交点との間の距離が３ｍｍ以内にある場合が、第三交点と第四交点とが一致する場合である。

このタイヤ２では、リムＲすなわち正規リムに組み、内圧を正規内圧に調整し、荷重をかけない、正規状態において、カーカス１２の輪郭ＣＬは、クッション１６と重複する部分の輪郭を表す円弧としてのバットレス円弧と、カーカス１２の最大幅位置からビード８の端ＰＡまでの部分の輪郭を表す円弧としての下部円弧とを含む。そして、下部円弧の半径Ｒｓに対する、バットレス円弧の半径Ｒｂの比（Ｒｂ／Ｒｓ）は１．００以上１．１０以下である。

このタイヤ２では、正規状態におけるカーカス１２の輪郭ＣＬにおいて、バットレス円弧の半径Ｒｂと下部円弧の半径Ｒｓとの差が下部円弧の半径Ｒｓに対して１０％以内に抑えられる。このタイヤ２では、従来タイヤに比して、大きな半径Ｒｓを有する下部円弧を設定することで、大きな半径Ｒｂを有するバットレス円弧が設定される。このタイヤ２では、インフレート時のビード部の倒れ込みが抑えられ、ショルダー部分における、トレッドラジアスの減少が抑えられるので、従来タイヤのように、耐偏摩耗性の向上を図るためにクッション１６をサイズアップすることは不要である。小さなクッション１６の採用が可能であり、このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。さらにこのタイヤ２は、クッション１６の縦端５２とビード８の端ＰＡとの間隔、すなわちフレキシブルゾーンを拡げることができるので、リム組み性の向上も図ることができる。

このタイヤ２では、断面高さＨＥの、断面幅ＭＷに対する比で表される偏平比は６０％以上８０％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は６０％以上８０％以下の偏平比を有する。このタイヤ２では、８０％を超える偏平比を有するタイヤに比べて、トレッド４の部分（以下、トレッド部）とビード部とを架け渡すサイド部が短いため、リム組み性に影響するフレキシブルゾーンの確保が難しい状況にある。

しかし、前述したように、バットレス円弧の半径Ｒｂと下部円弧の半径Ｒｓとの差を、この下部円弧の半径Ｒｓの１０％以内に設定することにより、このタイヤ２では、小さなクッション１６を採用しても耐偏摩耗性の向上が図られる。このタイヤ２では、サイド部の長さに制限があるにもかかわらず、フレキシブルゾーンが十分に確保される。小さなクッション１６は、転がり抵抗の低減に貢献する。このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが達成される。

さらにこのタイヤ２では、バットレス円弧の半径Ｒｂと下部円弧の半径Ｒｓとの差が小さいので、この輪郭ＣＬを有するカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２では耐久性の向上も図られる。

このタイヤ２では、ビードベースラインからビード８の端ＰＡまでの径方向距離ＨＡに対する、前述の下部円弧の半径Ｒｓの比（Ｒｓ／ＨＡ）は、０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。

比（Ｒｓ／ＨＡ）が０．８５以上に設定されることにより、インフレート時のビード部の倒れ込みが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さなクッション１６の採用が可能であり、フレキシブルゾーンが十分に確保される。このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが図られる。この観点から、この比（Ｒｓ／ＨＡ）は０．８７以上がより好ましい。

比（Ｒｓ／ＨＡ）が０．９５以下に設定されることにより、カーカス１２の輪郭ＣＬが適正に維持されるので、このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２では耐久性の向上が図られる。特に、ビードの端ＰＡへの歪の集中が効果的に抑えられるので、ビード耐久性の向上が図られる。この観点から、この比（Ｒｓ／ＨＡ）は０．９３以下がより好ましい。

図１において、符号ＰＢがベルト１４の頂である。この頂ＰＢは、ベルト１４の径方向外端により表される。両矢印ＨＢは、ビードベースラインからベルト１４の頂ＰＢまでの径方向距離である。両矢印ＨＦは、ビード８の端ＰＡからクッション１６の縦端５２までの径方向距離である。この距離ＨＦが、このタイヤ２におけるフレキシブルゾーンの径方向長さである。このタイヤ２では、前述の軸方向外端ＰＷは、径方向において、このフレキシブルゾーンの径方向長さＨＦの半分の位置よりも外側に位置する。

このタイヤ２では、ビードベースラインからベルト１４の頂ＰＢまでの径方向距離ＨＢに対する、ビード８の端ＰＡからクッション１６の縦端５２までの径方向距離ＨＦの比（ＨＦ／ＨＢ）は０．２５以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。

比（ＨＦ／ＨＢ）が０．２５以上に設定されることにより、フレキシブルゾーンが十分に確保される。フレキシブルゾーンがサイド部に適度な柔軟性を付与するので、このタイヤ２では、リム組み性の向上が図られる。この観点から、この比（ＨＦ／ＨＢ）は０．２７以上がより好ましい。

比（ＨＦ／ＨＢ）が０．４５以下に設定されることにより、フレキシブルゾーンの大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、サイド部の剛性が確保されるので、良好な耐久性が維持される。特に、ビード８の端ＰＡへの歪の集中が効果的に抑えられるので、ビード耐久性の向上が図られる。この観点から、この比（ＨＦ／ＨＢ）は０．４０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、一方のトゥＰＴから他方のトゥＰＴまでの軸方向距離で表されるトゥ間隔も考慮される。このトゥ間隔の計測方法が、図４を参照しつつ、説明される。

トゥ間隔の計測方法では、図４（ａ）に示されるように、タイヤ２をリムＲに組むことなく、このタイヤ２が平らな路面に立てられる。両矢印ＨＴで表されるタイヤ２の高さが計測される。一点鎖線ＨＬで表される、計測した高さＨＴの半分の位置が特定される。図４（ｂ）に示されるように、この位置ＨＬにおける、一方のトゥＰＴから他方のトゥＰＴまでの軸方向距離ＴＷが計測される。このタイヤ２では、この距離ＴＷが、自重以外の荷重が作用しない状態で計測される、トゥ間隔ＴＷである。

このタイヤ２では、自重以外の荷重が作用しない状態で計測される、一方のトゥＰＴから他方のトゥＰＴまでの軸方向距離で表される、トゥ間隔ＴＷの、リムＲのリム幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、０．８０以上が好ましく、０．８８以下が好ましい。

比（ＴＷ／ＲＷ）が０．８０以上に設定されることにより、インフレート時のビード部の倒れ込みが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さなクッション１６の採用が可能であり、フレキシブルゾーンが十分に確保される。このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが図られる。この観点から、この比（ＴＷ／ＲＷ）は０．８２以上が好ましい。

比（ＴＷ／ＲＷ）が０．８８以下に設定されることにより、カーカス１２の輪郭ＣＬが適正に維持されるので、このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２では耐久性の向上が図られる。特に、ビード部の端ＰＡへの歪の集中が効果的に抑えられるので、ビード耐久性の向上が図られる。この観点から、この比（ＴＷ／ＲＷ）は０．８６以下がより好ましい。

このタイヤ２では、前述のトゥ間隔ＴＷに対する、断面幅ＭＷの比（ＭＷ／ＴＷ）は、１．６０以上が好ましく、１．９０以下が好ましい。

比（ＭＷ／ＴＷ）が１．６０以上に設定されることにより、カーカス１２の輪郭ＣＬが適正に維持されるので、このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２では耐久性の向上が図られる。特に、ビード部の端ＰＡへの歪の集中が効果的に抑えられるので、ビード耐久性の向上が図られる。この観点から、この比（ＭＷ／ＴＷ）は１．６２以上がより好ましく、１．６８以上がさらに好ましい。

比（ＭＷ／ＴＷ）が１．９０以下に設定されることにより、インフレート時のビード部の倒れ込みが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さなクッション１６の採用が可能であり、フレキシブルゾーンが十分に確保される。このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが図られる。この観点から、この比（ＭＷ／ＴＷ）は１．８２以下がより好ましい。

このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性及びビード耐久性の向上とが図られる観点から、自重以外の荷重が作用しない状態で計測される、一方のトゥＰＴから他方のトゥＰＴまでの軸方向距離で表される、トゥ間隔ＴＷの、リムＲのリム幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）が０．８０以上０．８８以下であり、このトゥ間隔ＴＷに対する断面幅ＭＷの比（ＭＷ／ＴＷ）が１．６０以上１．９０以下であるのが好ましい。

図１において、両矢印Ｄ１は赤道面におけるタイヤ２の厚さである。この厚さＤ１は、赤道面に沿って計測されるタイヤ２の内面から外面までの距離で表される。両矢印ＴＣはクッション１６の厚さである。この厚さＴＣは、クッション１６のカーカス１２との対向面、すなわち内面の法線に沿って計測される、クッション１６の最大厚さで表される。

前述したように、このタイヤ２では、従来タイヤに比べて小さなクッション１６が採用される。小さなクッション１６は、転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、タイヤ２の厚さＤ１に対する、クッション１６の厚さＴＣの比（ＴＣ／Ｄ１）は、０．３５以下が好ましく、０．３０以下がより好ましい。クッション１６がベルト１４の端部に作用する荷重を効果的に緩和できる観点から、この比（ＴＣ／Ｄ１）は、０．２０以上が好ましく、０．２５以上がより好ましい。

図１において、両矢印Ｃ１は、タイヤ２の軸方向外端ＰＷからカーカス１２の外面までの厚さである。この厚さＣ１は、軸方向外端ＰＷにおける、カーカス１２の外側部分の厚さである。

このタイヤ２では、断面幅ＭＷの半分に対する、軸方向外端ＰＷにおける、カーカス１２の外側部分の厚さＣ１の比（２・Ｃ１／ＭＷ）は０．０５以下が好ましい。これにより、タイヤ２においてカーカス１２がより外側に配置される。このタイヤ２では、長いコードパスを有するカーカス１２、具体的には、大きな半径Ｒｓを有する下部円弧と、大きな半径Ｒｂを有するバットレス円弧とを含む輪郭ＣＬを有するカーカス１２が得られる。このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性及びビード耐久性の向上とが図られる。この観点から、この比（２・Ｃ１／ＭＷ）は０．０４以下がより好ましい。カーカス１２が十分に保護され、カーカス１２の損傷発生が抑えられる観点から、この（２・Ｃ１／ＭＷ）は０．０２以上が好ましく、０．０３以上がより好ましい。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、図１に示されたタイヤ２のための、未架橋状態のタイヤ２、すなわち、生タイヤ２ｒが準備される。後述する加硫機５４のモールド５６内において、この生タイヤ２ｒを加圧及び加熱することでタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤ２ｒを準備する工程、及び、モールド５６内でこの生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する工程を含む。

図５には、このタイヤ２の製造方法で用いられる加硫機５４の一部が示される。図５において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この加硫機５４において、生タイヤ２ｒは加硫される。この加硫機５４は、モールド５６とブラダー５８とを備える。

モールド５６は、その内面にキャビティ面６０を備える。このキャビティ面６０は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。詳述しないが、このモールド５６は割モールドである。

ブラダー５８は、モールド５６の内側に位置する。ブラダー５８は、架橋ゴムからなる。このブラダー５８の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー５８は膨張する。図５に示されたブラダー５８は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー５８は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー５８に代えて金属製の剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面の形状は、空気が充填され内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド５６に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド５６は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー５８が、キャビティ面６０に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド５６内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。

図５において、実線ＭＢＬは、前述のビードベースラインに対応する基準線である。この基準線は、モールドベースラインとも称される。符号ＰＣは、モールドベースラインとキャビティ面６０との交点である。この交点ＰＣは、クリップ幅基準点とも称される。両矢印ＣＷは、一方のクリップ幅基準点ＰＣから他方のクリップ幅基準点ＰＣまでの軸方向距離である。この距離ＣＷがこのモールド５６のクリップ幅である。

この製造方法では、モールド５６のクリップ幅ＣＷが、このモールド５６で製造されるタイヤ２が組まれるリムＲのリム幅ＲＷよりも広い。具体的には、モールド５６のクリップ幅ＣＷの、タイヤ２が組まれるリムＲのリム幅ＲＷに対する比（ＣＷ／ＲＷ）が、１．１５以上１．２２以下である。

比（ＣＷ／ＲＷ）が１．１５以上であるので、このモールド５６で製造されるタイヤ２において、前述のバットレス円弧の半径Ｒｂと下部円弧の半径Ｒｓとの差が小さく、かつ、この下部円弧が大きな半径Ｒｓを有するように、カーカス１２の輪郭ＣＬが構成される。このタイヤ２では、インフレート時のビード部の倒れ込みが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さなクッション１６の採用が可能であり、フレキシブルゾーンが十分に確保される。このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが図られる。言い換えれば、この製造方法によれば、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが達成される、タイヤ２が得られる。この観点から、この比（ＣＷ／ＲＷ）は１．１６以上が好ましい。

比（ＣＷ／ＲＷ）が１．２２以下であるので、このモールド５６で製造されるタイヤ２では、カーカス１２の輪郭ＣＬが適正に維持される。このタイヤ２のカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２では耐久性の向上が図られる。特に、ビード８の端ＰＡへの歪の集中が効果的に抑えられるので、ビード耐久性の向上が図られる。言い換えれば、この製造方法によれば、ビード耐久性の向上が達成される、タイヤ２が得られる。この観点から、この比（ＣＷ／ＲＷ）は１．２１以下がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用チューブレスタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが達成される。本発明は、フレキシブルゾーンの確保が難しい、６０％以上８０％以下の偏平比を有するタイヤ２において、さらには、６０％以上８０％以下の偏平比を有し、かつ、８５０ｍｍ以下の外径（ＪＡＴＭＡ等参照）を有するタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、表１に示された仕様を備えた重荷重用チューブレスタイヤ（サイズ＝２１５／７５Ｒ１７．５）を得た。このタイヤの外径は７７０ｍｍであった。

この実施例１では、０．７６ｍｍの外径ＣＤを有するスチールコードがカーカスコードに使用された。トゥ間隔ＴＷの、リムＲのリム幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は０．８５であった。トゥ間隔ＴＷに対する、タイヤの断面幅ＭＷの比（ＭＷ／ＴＷ）は１．６５であった。下部円弧の半径Ｒｓに対する、バットレス円弧の半径Ｒｂの比（Ｒｂ／Ｒｓ）は１．０９であった。ビードベースラインからビードの端ＰＡまでの径方向距離ＨＡに対する下部円弧の半径Ｒｓの比（Ｒｓ／ＨＡ）は０．８９であった。ビードベースラインからベルトの頂ＰＢまでの径方向距離ＨＢに対する、ビードの端ＰＡからクッションの縦端までの径方向距離ＨＦの比（ＨＦ／ＨＢ）は０．３０であった。このタイヤの製造に用いたモールドのクリップ幅ＣＷの、リムＲのリム幅ＲＷに対する比（ＣＷ／ＲＷ）は１．２１であった。

［実施例２］
比（ＨＦ／ＨＢ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［比較例１］
外径ＣＤ、比（ＴＷ／ＲＷ）、比（ＭＷ／ＴＷ）、比（Ｒｂ／Ｒｓ）、比（Ｒｓ／ＨＡ）、比（ＨＦ／ＨＢ）及び比（ＣＷ／ＲＷ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来のタイヤである。

［比較例２］
外径ＣＤを下記の表１に示される通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［質量］
試作タイヤの質量を計測した。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が小さいほど質量は小さい。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填し、内圧が７００ｋＰａに調整される。このタイヤを、試験車両（４ｔ積みトラック）の全輪に装着した。荷台全体に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路においてこの試験車両を走行させた。交換が必要な摩耗量に到達するまでの走行距離を計測した。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れる。

［ビード耐久性］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填し、内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機に装着した。３３．３１ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラム（半径＝１．７ｍ）上を走行させた。ビードが損傷するまでの走行時間を測定した。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が大きいほどビード耐久性に優れる。

［リム組み性］
試作タイヤを正規リムに機械組みする際の、タイヤのリムへの組みやすさを評価した。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が大きいほどタイヤをリムに組みやすく、リム組み性に優れる。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が測定される。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が大きいほど転がり抵抗が小さい。
リム：６．０×１７．５
内圧：７００ｋＰａ
縦荷重：１４．１７ｋＮ

表１に示されるように、実施例では、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とが達成される。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐偏摩耗性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減と、リム組み性の向上とを達成させる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション
１８・・・インナーライナー
３２、３２ｓ、３２ｍ・・・周方向溝
３４、３４ｓ、３４ｃ、３４ｍ、３４ｓ・・・陸部
４０・・・カーカスプライ
４０ａ・・・プライ本体
４０ｂ・・・折り返し部
４２・・・カーカスコード
４６、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ・・・層
４８・・・ベルト１４の端
５０・・・クッション１６の横端
５２・・・クッション１６の縦端
５４・・・加硫機
５６・・・モールド
５８・・・ブラダー
６０・・・キャビティ面

Claims (4)

1. ６０％以上８０％以下の偏平比を有し、
   一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、
   前記ベルトの端部と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションと
   を備え、
   前記カーカスが並列した多数のカーカスコードを含み、各カーカスコードの外径が０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、
   正規リムに組み、内圧を正規内圧に調整し、荷重をかけない、正規状態において、
   前記カーカスの輪郭が、前記クッションと重複する部分の輪郭を表す円弧としてのバットレス円弧と、前記カーカスの最大幅位置から前記ビードの端までの部分の輪郭を表す円弧としての下部円弧とを含み、
   前記下部円弧の半径に対する、前記バットレス円弧の半径の比が、１．００以上１．１０以下であり、
   ビードベースラインから前記ビードの端までの径方向距離に対する、前記下部円弧の半径の比が、０．８５以上０．９５以下である、重荷重用チューブレスタイヤ。
2. ビードベースラインからベルトの頂までの径方向距離に対する、前記ビードの端から前記クッションの縦端までの径方向距離の比が、０．２５以上０．４５以下である、請求項１に記載の重荷重用チューブレスタイヤ。
3. 自重以外の荷重が作用しない状態で計測される、一方のトゥから他方のトゥまでの軸方向距離で表される、トゥ間隔の、前記正規リムのリム幅に対する比が、０．８０以上０．８８以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用チューブレスタイヤ。
4. 前記トゥ間隔に対する、タイヤの断面幅の比が、１．６０以上１．９０以下である、請求項３に記載の重荷重用チューブレスタイヤ。

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