JP2024057467A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動ブレーキの作動後、アクセル操作があった場合の車両の挙動を、より安全にかつ運転者の意思に沿ったものとする。【解決手段】前方障害物の存在を検知する障害物検知手段と、障害物に対する衝突の可能性がある場合に（時刻ｔ１）、車両の制動力を自動的に生じさせた後、所定の時期まで制動力を保持する自動ブレーキ制御手段と、制動力の生成後、障害物が引き続き存在する場合に、運転者によるアクセル操作に対するエンジントルクの増大を、所定の条件のもとで抑制するエンジントルク抑制手段と、を備え、自動ブレーキ制御手段は、制動力の生成後、アクセル操作があった場合に制動力の保持を解除し、アクセル操作後、制動力の保持を解除する時期を、トルク抑制実施時において（時刻ｔ４）、それ以外のトルク抑制非実施時よりも遅い時期に設定する（時刻ｔ７）。【選択図】 図７

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

衝突時における被害の軽減を目的とした衝突被害軽減ブレーキが知られている。

特許文献１には、緊急ブレーキによる停車後の運転者の意思によらない車両の誤発進を回避する技術が開示されている。具体的には、緊急ブレーキによる停車後、アクセルペダルの踏み直し操作、換言すれば、アクセルペダルの全閉状態を経由した踏み増し操作を検知した場合に、緊急ブレーキの作動を解除するものである。つまり、緊急ブレーキによる停車後、運転者によるアクセル操作が運転者自身の発進ないし加速意思に基づくものであることを、アクセルペダルの踏み直し操作を検知することにより確認するものである。

特開２０１８－０６５４７７号公報

ここで、衝突被害軽減ブレーキの作動後、運転者によるアクセル操作があった場合の車両の挙動を、より安全にかつ運転者の意思に沿ったものとなるように制御することが求められている。

前掲文献１に記載の技術によると、アクセルペダルの踏み直し操作を検知することで、運転者の意思を確認し、運転者の意思に沿った挙動の実現を図るうえで一定の効果を期待することができる。

しかし、車両の前方近くに先行車両等の障害物が存在する場合の緊急停止後、アクセルペダルの踏み直し操作の検知をもって緊急ブレーキの作動を解除したとすると、運転者が緊急ブレーキの不意な作動により慌てるなどしてアクセルペダルを誤って踏み直すことが考えられ、そのような場合は、前方障害物の存在に拘わらず、緊急ブレーキの作動を解除し、車両の再発進を許容してしまうこととなる。

他方で、車両の進行方向に障害物が存在する場合の誤ったアクセル操作による誤発進を抑制するため、車両の進行方向に障害物が存在する状況のもとでアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合に、エンジントルクの増大を抑制する技術もまた知られている。

ここで、登坂路の走行中に前方障害物の存在下で緊急ブレーキが作動した場合を想定すると、停車後の再発進に際して前方障害物の存在によりエンジントルクの増大が抑制されるため、アクセルペダルの踏み直し操作の検知をもって緊急ブレーキを解除したとすると、エンジントルクの不足により、車両に後方へのずり下がりが生じることが懸念される。

そこで、本発明は、自動ブレーキ制御による制動後、アクセル操作があった場合の車両の挙動を、より安全にかつ運転者の意思に沿ったものとすることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため、本発明の一形態に係る車両の制御装置は、車両の進行方向における障害物の存在を検知する障害物検知手段と、前記障害物に対する衝突の可能性の有無を判断し、前記衝突の可能性がある場合に、車両の制動力を自動的に生じさせた後、所定の時期まで前記制動力を保持する自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ制御手段と、前記制動力の生成後、前記障害物が引き続き存在する場合に、運転者によるアクセル操作に対するエンジントルクの増大を、所定の条件のもとで抑制する発進時トルク抑制制御を実施するエンジントルク抑制手段と、を備え、自動ブレーキ制御手段は、前記制動力の生成後、前記運転者によるアクセル操作があった場合に、前記制動力の保持を解除し、前記アクセル操作後、前記制動力の保持を解除する時期を、前記発進時トルク抑制制御を実施するトルク抑制実施時において、それ以外のトルク抑制非実施時よりも遅い時期に設定する。

本発明によれば、自動ブレーキ制御による制動後、アクセル操作があった場合の車両の挙動を、より安全にかつ運転者の意思に沿ったものとすることが可能である。

本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の全体的な構成を示す概略図である。 同上実施形態に係る車両の制御装置により実行される自動ブレーキ制御の全体的な流れを示すフローチャートである。 同上実施形態に係る車両の制御装置により実行される制動力保持解除処理の内容を示すフローチャートである。 同上実施形態に係る車両の制御装置により実行される衝突可能性検知処理の内容を示すフローチャートである。 同上実施形態に係る車両の制御装置により実行される誤発進検知処理の内容を示すフローチャートである。 自動ブレーキ制御による停車後、傾斜角センサの動作が安定するまでの時間（センサ安定時間ΔＴｓｔｂ）と減速度の絶対値（｜ＤＣＬ｜）との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートである。

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置１の全体的な構成を示す概略図である。

本実施形態に係る車両の制御装置１は、エンジンコントローラ１０１と、ブレーキコントローラ２０１と、衝突被害軽減ブレーキコントローラ（以下「ＡＥＢコントローラ」という）３０１と、を備える。本実施形態において、車両は、図示しない内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）を走行用の駆動源とする。車両は、これに限定されるものではなく、電動モータを駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。

エンジンコントローラ１０１は、エンジンの動作を制御する。エンジンコントローラ１０１の制御対象には、燃料インジェクタ１２１が含まれ、エンジンコントローラ１０１は、エンジンの運転状態を示す各種センサ出力情報を読み込み、これらの情報をもとに所定の演算を実施する。そして、演算の結果であるアクチュエータ操作量を所定のエンジン制御デバイスに出力する。例えば、エンジンコントローラ１０１は、エンジンに対する燃料供給量を算出し、燃料供給量に応じた燃料インジェクタ操作量を、燃料インジェクタ１２１に出力する。燃料インジェクタ１２１は、燃料インジェクタ操作量に応じて作動し、燃料供給量に応じた量の燃料を、エンジンに供給する。

エンジンコントローラ１０１は、演算の基礎とするセンサ出力情報として、アクセルセンサ１１１により検出されるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＯ、ブレーキセンサ１１２により検出されるブレーキペダルの踏込量（以下「ブレーキ踏力」という）ＢＰＦ、シフト位置センサ１１３により検出される自動変速機のシフト位置ＳＦＴ、車輪速センサ１１５により検出される車輪速ＷＳＰを入力するほか、第１外界センサ１１４からの出力情報を入力する。本実施形態において、第１外界センサ１１４は、後方監視用の外界センサであり、例えば、ソナーセンサを採用可能である。車輪速ＷＳＰは、車輪（本実施形態では、従動輪）の回転速度であり、車両の走行速度、つまり、車速ＶＳＰに相関する運転状態パラメータである。

エンジンコントローラ１０１は、本実施形態に係る「エンジントルク抑制手段」および「エンジントルク低減手段」を構成し、本実施形態に係る「発進時トルク抑制制御」および「制動時トルク低減制御」を実施する。

ブレーキコントローラ２０１は、ブレーキ装置の動作を制御する。ブレーキコントローラ２０１の制御対象には、ブレーキアクチュエータ２２１が含まれ、ブレーキコントローラ２０１は、後に述べるＡＥＢコントローラ３０１から自動ブレーキ制御情報を読み込む。そして、読み込んだ情報をもとに所定の演算を実施し、演算の結果であるアクチュエータ操作量をブレーキアクチュエータ２２１に出力する。ブレーキアクチュエータ２２１は、アクチュエータ操作量に応じて動作し、ブレーキオイルの圧力（以下「ブレーキ液圧」という）を調節する。車両に働く制動力は、ブレーキ液圧が上昇するほど増大し、ブレーキ液圧が低下するほど減少する。ブレーキ液圧は、例えば、ブレーキマスターシリンダにおけるブレーキオイルの圧力である。

ＡＥＢコントローラ３０１は、エンジンコントローラ１０１およびブレーキコントローラ２０１に対して自動ブレーキ制御情報を提供する。ＡＥＢコントローラ３０１がエンジンコントローラ１０１およびブレーキコントローラ２０１に提供する情報には、前方障害物との衝突の可能性の有無を示す情報が含まれる。ＡＥＢコントローラ３０１からの自動ブレーキ制御情報をもとにエンジンコントローラ１０１およびブレーキコントローラ２０１が実施する制御については後に詳細に説明する。

ＡＥＢコントローラ３０１は、外界センサ３１１、３１２からの出力情報を入力するとともに、傾斜角センサ３１３により検出される路面の傾斜角ＡＮＧ、加速度センサ３１４により検出される車両の加速度ＡＣＣ、車輪速センサ１１５により検出される車輪速ＷＳＰを入力する。本実施形態において、外界センサ３１１、３１２は、前方監視用の外界センサであり、複数の外界センサを採用する。例えば、第２外界センサ３１１としてカメラを採用するとともに、第３外界センサ３１２としてミリ波レーダを採用可能である。ＡＥＢコントローラ３０１は、第２および第３外界センサ３１１、３１２からの出力情報をもとに所定の演算を実施し、車両の前方近くに存在する障害物（以下「前方障害物」という）の有無を検知するとともに、その属性を判定する。障害物の属性とは、例えば、人であるか、物であるかであり、物には先行車両等、自車以外の他の車両が含まれる。ＡＥＢコントローラ３０１は、前方障害物の存在を検知し、その障害物との衝突の可能性があると判断した場合に、前方障害物との衝突の可能性があることを示す自動ブレーキ制御情報を、エンジンコントローラ１０１およびブレーキコントローラ２０１に出力する。

ＡＥＢコントローラ３０１は、本実施形態に係る「自動ブレーキ制御手段」を構成し、本実施形態に係る「自動ブレーキ制御」を実施する。さらに、ＡＥＢコントローラ３０１は、第２および第３外界センサ３１１、３１２と協働して本実施形態に係る「障害物検知手段」を構成する。

車輪速センサ１１５は、本実施形態に係る「車輪速検出手段」を、傾斜角センサ３１３は、本実施形態に係る「傾斜角検出手段」を、加速度センサ３１４は、本実施形態に係る「加速度検出手段」を夫々構成する。

エンジンコントローラ１０１、ブレーキコントローラ２０１およびＡＥＢコントローラ３０１は、互いに通信可能に接続され、例えば、ＡＥＢコントローラ３０１に入力される傾斜角ＡＮＧ等の各種センサ出力情報は、エンジンコントローラ１０１、ブレーキコントローラ２０１およびＡＥＢコントローラ３０１の間で、例えば、バス通信を介して共有可能である。

図２は、本実施形態に係る車両の制御装置１により実施される自動ブレーキ制御の基本的な流れを示すフローチャートである。本実施形態において、自動ブレーキ制御は、ＡＥＢコントローラ３０１により所定の時間毎に実施される。

Ｓ１０１では、第２、第３外界センサ３１１、３１２からの出力情報、傾斜角センサ３１３により検出される路面の傾斜角ＡＮＧおよび加速度センサ３１４により検出される車両の加速度ＡＣＣ等、自動ブレーキ制御に関わる各種センサ出力情報を読み込む。

Ｓ１０２では、前方障害物に対する衝突の可能性の有無を検知する。本実施形態において、衝突可能性検知処理は、図４のフローチャートに示す手順により実施する。

図４のフローチャートにおいて、Ｓ３０１では、車両の前方近くにおける障害物、つまり、前方障害物の存在を検知したか否かを判定する。本実施形態において、前方障害物の存在の検知は、外界センサ３１１、３１２からの出力情報に基づく。前方障害物の存在を検知した場合、つまり、前方障害物が存在する場合は、Ｓ３０２へ進み、前方障害物の存在を検知していない場合は、Ｓ３０２からＳ３０４までの処理を実行せずに、衝突可能性検知処理を終了する。

Ｓ３０２では、前方障害物に対する衝突までの予測時間（以下「衝突予測時間」という）Ｔｃｏｌを算出する。衝突予測時間Ｔｃｏｌの計算は、例えば、前方障害物までの距離および車速ＶＳＰ等に基づく。衝突予測時間Ｔｃｏｌの計算において、車両の加速度ＡＣＣを考慮してもよい。

Ｓ３０３では、衝突予測時間Ｔｃｏｌが所定の時間Ｔｔｈｓよりも短いか否かを判定する。衝突予測時間Ｔｃｏｌが所定の時間Ｔｔｈｓよりも短い場合は、Ｓ３０４へ進み、それ以外の場合は、Ｓ３０４の処理を実行せずに、衝突可能性検知処理を終了する。

Ｓ３０４では、前方障害物に対する衝突の可能性があることを検知し、例えば、衝突の可能性があることを示すフラグを設定する。

図１に示すフローチャートに戻り、Ｓ１０３では、衝突可能性検知処理により前方障害物に対する衝突の可能性があることを検知したか否かを判定する。衝突の可能性があることを検知した場合は、Ｓ１０４へ進み、それ以外の場合は、以降の工程による処理を実行せずに、今回のルーチンによる自動ブレーキ制御を終了する。

Ｓ１０４では、自動ブレーキまたは衝突被害軽減ブレーキを作動させる。具体的には、ブレーキコントローラ２０１に対し、ブレーキアクチュエータ２２１を作動させて、ブレーキ液圧を上昇させることを指示する。これにより、ブレーキ液圧が上昇し、ブレーキペダルの操作によらずブレーキ装置が作動し、車両に制動力ＢＲＫが自動的に発生する。

本実施形態では、自動ブレーキの作動、換言すれば、自動ブレーキ制御による制動力ＢＲＫの生成に付随して、制動時トルク低減制御を実施し、エンジントルクを所定の制動時制限トルクに低減させる。制動時トルク低減制御は、ＡＥＢコントローラ３０１から自動ブレーキ制御情報を取得したエンジンコントローラ１０１により実施される。エンジンコントローラ１０１は、制動力ＢＲＫの生成により車両が停止した後、エンジントルクをクリープ相当トルクに増大させる。つまり、本実施形態において、制動時制限トルクは、クリープ相当トルクよりも小さい。クリープ相当トルクとは、アクセル全閉時にエンジンが出力するトルクをいう。

Ｓ１０５では、Ｓ１０４の処理により発生させた制動力ＢＲＫを車両の制動後も保持する。例えば、制動力ＢＲＫの生成による停車後もブレーキ液圧を維持し、その制動力ＢＲＫを保持する。

Ｓ１０６では、制動力ＢＲＫを保持している間に、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ブレーキペダルが踏み込まれた場合は、Ｓ１０８へ進み、踏み込まれていない場合は、Ｓ１０７へ進む。つまり、制動力ＢＲＫを保持している間に、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた場合は、ブレーキペダルの操作に応じた通常のブレーキ制御に移行すべく、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０７では、制動力ＢＲＫの保持に移行してから所定の時間が経過したか否かを判定する。簡易的には、制動力ＢＲＫの生成による停車後の経過時間を測定し、これが所定の時間に到達したか否かを判定する。所定の時間が経過した場合は、Ｓ１０８へ進み、経過していない場合は、Ｓ１０９へ進む。つまり、停車後、所定の時間に亘ってアクセル操作もブレーキ操作もなく制動力ＢＲＫを保持した場合は、車両の再発進を許容する状態に移行すべく、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０８では、自動ブレーキの作動を解除する。具体的には、ブレーキコントローラ２２１に対し、ブレーキアクチュエータ２２１を作動させて、ブレーキ液圧を速やかに低下させることを指示する。

Ｓ１０９では、制動力ＢＲＫを保持している間に、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。アクセルペダルが踏み込まれた場合は、Ｓ１１０へ進み、踏み込まれていない場合は、Ｓ１０６からＳ１０９までの処理を繰り返し実行する。

Ｓ１１０では、制動力保持解除処理を実行する。つまり、制動力ＢＲＫを保持している間に、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合は、制御力保持解除処理により制動力ＢＲＫの保持を解除して、運転者の発進ないし加速意思に応じた車両の再発進を許容する。

図３は、本実施形態に係る制動力保持解除処理の内容を示すフローチャートである。

Ｓ２０１では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み（図２のＳ１０９）が運転者自身の意思に基づくものではない、誤った操作であることを検知する。本実施形態において、誤発進検知処理は、図５のフローチャートに示す手順により実施する。

Ｓ４０１では、前方障害物の存在を検知したか否かを判定する。前方障害物の存在を検知した場合は、Ｓ４０２へ進み、検知していない場合は、Ｓ４０２からＳ４０４までの処理を実行せずに、誤発進検知処理を終了する。

Ｓ４０２では、車速ＶＳＰが所定の車速ＶＳＰ１以下であるか否かを判定する。車速ＶＳＰが所定の車速ＶＳＰ１以下である場合は、Ｓ４０３へ進み、所定の車速ＶＳＰよりも高い場合は、Ｓ４０３およびＳ４０４の処理を実行せずに、誤発進検知処理を終了する。所定の車速ＶＳＰ１は、例えば、時速１０ｋｍであり、Ｓ４０２の処理により、車両が徐行程度の低速で走行しているかまたは停車しているかを判定する。

Ｓ４０３では、アクセル開度ＡＰＯが所定の開度ＡＰＯ１以上であるか否かを判定する。アクセル開度ＡＰＯが所定の開度ＡＰＯ１以上である場合は、Ｓ４０４へ進み、所定の開度ＡＰＯ１未満である場合は、Ｓ４０４の処理を実行せずに、誤発進検知処理を終了する。所定の開度ＡＰＯ１は、運転者がアクセルペダルを慌てて大きく踏み込んだ場合等、アクセルペダルの踏み込みが運転者の誤った操作であることを判定可能とする開度である。

Ｓ４０４では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み（図２のＳ１０９）が誤った操作であるとして、車両の誤発進を検知し、例えば、誤発進を検知したことを示すフラグを設定する。

図３に示すフローチャートに戻り、Ｓ２０２では、誤発進検知処理により車両の誤発進を検知したか否かを判定する。車両の誤発進を検知した場合は、Ｓ２０７へ進み、検知していない場合は、Ｓ２０３へ進む。

本実施形態では、制動力ＢＲＫの生成による停車後、車両の誤発進を検知した場合に、アクセル操作に対するエンジントルクの増大を抑制する発進時トルク抑制制御を実施する。発進時トルク抑制制御は、ＡＥＢコントローラ３０１による自動ブレーキ制御と連携して、エンジンコントローラ１０１により実施される。エンジンコントローラ１０１は、発進時トルク抑制制御を実施するトルク抑制実施時（以下「トルクダウン実施時」という場合がある）において、発進時トルク抑制制御を継続する期間に亘り、エンジントルクを後に述べる発進時目標トルクに制御する。そして、エンジンコントローラ１０１は、発進時トルク抑制制御を終了すると、エンジントルクを発進時目標トルクからアクセル開度ＡＰＯに応じた目標トルクに向けて徐々に増大させる。

Ｓ２０３では、制動力ＢＲＫの保持を解除する。つまり、制動力ＢＲＫを保持している間に前方障害物の存在が解消したり、前方障害物が引き続き存在するとしても、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが運転者の誤った操作ではなく、運転者自身の意思に基づくものであったりする場合に、比較的早い時期からの発進を許容すべく、Ｓ２０３へ進む。誤発進を検知していない場合、つまり、トルク抑制非実施時（以下「トルクダウン非実施時」という場合がある）は、発進時トルク抑制制御を実施せずに、アクセル開度ＡＰＯに応じたエンジントルクを出力する。

Ｓ２０４では、制動力ＢＲＫを緩やかに低減させる。具体的には、ブレーキコントローラ２０１に対し、ブレーキアクチュエータ２２１を作動させて、ブレーキ液圧を緩やかに低下させることを指示する。

Ｓ２０５では、車両の進行方向への発進を認識した否かを判定する。車両の進行方向への発進を認識した場合は、Ｓ２０６へ進み、認識していない場合は、Ｓ２０４およびＳ２０５の処理を繰り返し実行する。本実施形態において、車両の進行方向への発進の認識は、車輪速センサ１１５により検出される車輪速ＷＳＰをもとに求められる加速度の変化と、加速度センサ３１４により検出される加速度ＡＣＣの変化と、が一致したことを検知することによる。

Ｓ２０６では、制動力ＢＲＫを速やかに低減させる。具体的には、ブレーキコントローラ２０１に対し、ブレーキアクチュエータ２２１を作動させて、ブレーキ液圧を速やかに低下させること、換言すれば、制動力ＢＲＫを低減させる際の勾配を先に述べたＳ２０４の処理により低減させる際の勾配よりも増大させることを指示する。

Ｓ２０７では、制動力ＢＲＫの生成による停車後、傾斜角センサ３１３の動作が安定し、傾斜角センサ３１３による傾斜角ＡＮＧの検出が完了したか否かを判定する。傾斜角ＡＮＧの検出が完了した場合は、Ｓ２０８へ進み、完了していない場合は、Ｓ２０２およびＳ２０７の処理を繰り返し実行する。

傾斜角ＡＮＧの検出が完了したか否かの判定は、制動力ＢＲＫの生成による停車後の経過時間ΔＴと所定のセンサ安定時間ΔＴｓｔｂとを比較することによる。センサ安定時間ΔＴｓｔｂは、停車後、傾斜角センサ３１３の動作の安定に要する時間であり、制動時における車両の減速度ＤＣＬに応じて変化する。

図６は、センサ安定時間ΔＴｓｔｂと減速度ＤＣＬ（具体的には、その絶対値｜ＤＣＬ｜）との関係を示すグラフである。本実施形態において、センサ安定時間ΔＴｓｔｂは、減速度の絶対値｜ＤＣＬ｜が小さいときほど、短い時間として設定する。

Ｓ２０８では、実際のエンジントルクがずり下がり抑制トルクに到達したか否かを判定する。ずり下がり抑制トルクに到達した場合は、Ｓ２０９へ進み、到達していない場合は、到達するまでＳ２０９の処理を繰り返し実行する。

ここで、エンジンコントローラ１０１は、傾斜角センサ３１３によりセンサ安定時間ΔＴｓｔｂの経過後に検出された路面の傾斜角ＡＮＧに基づき、車両の進行方向とは反対方向へのずり下がりを、フットブレーキにより生じさせる制動力によらず抑制可能なエンジントルク（以下「ずり下がり抑制トルク」という）を設定する。例えば、登坂時におけるずり下がり抑制トルクは、車両の後方へのずり下がりを抑制可能なエンジントルクである。そして、エンジンコントローラ１０１は、エンジントルクをずり下がり抑制トルクに一致させるように制御する。ずり下がり抑制トルクは、本実施形態に係る「発進時目標トルク」に相当する。

Ｓ２０９では、制動力ＢＲＫの保持を解除する。つまり、車両の再発進に際して発進時トルク抑制制御を実施するトルクダウン実施時において、アクセル操作に対するエンジントルクの増大を抑制するが、エンジントルクが発進時目標トルクであるずり下がり抑制トルクに到達した状況であれば、自動ブレーキ制御による制動力ＢＲＫの保持を解除し、制動力ＢＲＫを低減させたとしても、エンジントルクにより車両のずり下がりを抑制することが可能だからである。そして、発進時トルク抑制制御が終了し、エンジントルクを徐々に増大させるまでには、次に述べるＳ２１０の処理により制動力ＢＲＫが既に低減された状態にあるため、車両を滑らかに発進させることが可能である。

Ｓ２１０では、制動力ＢＲＫを速やかに低減させる。具体的には、ブレーキコントローラ２０１に対し、ブレーキアクチュエータ２２１を作動させて、ブレーキ液圧を速やかに低下させることを指示する。本実施形態において、Ｓ２０９の処理により制動力ＢＲＫを低減させる際の勾配は、Ｓ２０４の処理により低減させる際の勾配よりも大きく、車両の進行方向への発進を認識した後のＳ２０６の処理により低減させる際の勾配とほぼ等しい。

図７は、本実施形態に係る車両の制御装置１の動作を示すタイムチャートである。

エンジントルクＴＲＱ３を出力し、車速ＶＳＰ１により登坂路を走行する車両の前方に、前方障害物である先行車両が出現した状況を想定する。先行車両の存在を検知した後も車速ＶＳＰ１での走行を継続し、時刻ｔ１において、その先行車両に対する衝突予測時間Ｔｃｏｌが所定の時間Ｔｔｈｓよりも短くなったと判定すると、ＡＥＢコントローラ３０１は、先行車両に対する衝突の可能性を検知し、自動ブレーキ制御を実施する。自動ブレーキ制御の実施により、エンジン液圧は、ピーク液圧に増大され、その後、最大保持液圧に維持される。このエンジン液圧の変動により、ブレーキ装置は、ピーク液圧相当の制動力ＢＲＫ２を生じさせ、その後、最大保持液圧相当の制動力ＢＲＫ１を保持する。制動力ＢＲＫの生成に付随して、エンジンコントローラ１０１は、制動時トルク低減制御を実施し、エンジントルクを制動時制限トルクＴＲＱ０に低減させる。制動力ＢＫＲの生成およびエンジントルクＴＲＱの低減により、車両が減速し、時刻ｔ２に停車する。

エンジンコントローラ１０１は、停車後、エンジントルクを制動時制限トルクＴＲＱ０からクリープ相当トルクＴＲＱ１に増大させ、制動力ＢＲＫを保持している間、クリープ相当トルクＴＲＱ１を維持する。

そして、停車後の時刻ｔ３において、運転者がアクセルペダルから足を離し、アクセルペダルが全閉位置に戻されるものとする。

時刻ｔ４において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、エンジントルクＴＲＱを増大させるとともに、制動力ＢＲＫの保持を解除するが、アクセル操作後の制御は、先行車両が前方近くに引き続き存在する場合と、先行車両が先に進み、前方障害物の対象とする範囲を出た場合と、で異なる。

先行車両が前方近くに引き続き存在する場合は、運転者によるアクセル操作が通常の操作範囲を逸脱するほどに大きいことを条件として、発進時トルク抑制制御を実施し（トルクダウン実施時）、アクセル操作に対するエンジントルクの増大を抑制する。これに対し、先行車両が前方障害物の対象とする範囲を逸脱した場合は、発進時トルク抑制制御を実施せずに（トルクダウン非実施時）、アクセル開度ＡＰＯに応じたエンジントルクを出力する。図７は、アクセル操作後のエンジントルクＴＲＱ、制動力ＢＲＫおよび車速ＶＳＰを、トルクダウン実施時については点線により、トルクダウン非実施時については実線により夫々示す。

トルクダウン実施時には、アクセル操作後もエンジントルクＴＲＱ（クリープ相当トルクＴＲＱ１）を維持するとともに、最大液圧相当の制動力ＢＲＫ１を保持する。そして、時刻ｔ６にセンサ安定時間ΔＴｓｔｂの経過を判定すると、傾斜角センサ３１３により路面の傾斜角ＡＮＧを検出し、傾斜角ＡＮＧに応じた発進時目標トルクＴＲＱ２（本実施形態では、ずり下がり抑制トルク）を算出し、エンジントルクＴＲＱを発進時目標トルクＴＲＱ２に制御する。エンジントルクＴＲＱが発進時目標トルクＴＲＱ２に到達すると（時刻ｔ７）、ＡＥＢコントローラ３０１は、制動力ＢＲＫの保持を解除し、制動力ＢＲＫを速やかに低減させる。

トルクダウン非実施時には、エンジントルクＴＲＱをアクセル開度ＡＰＯに応じた目標トルクに向けて制御するとともに、制動力ＢＲＫの保持を解除し、制動力ＢＲＫを緩やかに低減させる。エンジントルクＴＲＱの増大と制動力ＢＲＫの低減とにより、時刻ｔ５に車両の進行方向への発進を確認すると、ＡＥＢコントローラ３０１は、制動力ＢＲＫをより大きな勾配をもって速やかに低減させる。

本実施形態に係る車両の制御装置は、以上の構成を有する。以下に、本実施形態により得られる効果について説明する。

第１に、車両の進行方向における障害物（前方障害物）の存在を検知し、その障害物に対する衝突の可能性がある場合に、自動ブレーキ制御により車両の制動力ＢＲＫを生じさせ、更にその後も所定の期間に亘って制動力ＢＲＫを保持する。これにより、障害物に対する衝突の可能性を低減し、仮に衝突した場合においても衝突による被害の軽減を図ることが可能である。

ここで、自動ブレーキ制御による制動力ＢＲＫの生成後、運転者によるアクセル操作に対し、制動力ＢＲＫの保持を解除して車両の再発進または再加速を許容するが、制動力ＢＲＫの保持を解除する時期を、発進時トルク抑制制御を実施するトルク抑制実施時（トルクダウン実施時）とそれ以外のトルク抑制非実施時（トルクダウン非実施時）とで異ならせる。

具体的には、トルクダウン実施時において、トルクダウン非実施時よりも制動力ＢＲＫの保持を解除する時期を遅らせ、換言すれば、アクセル操作（図７に示す時刻ｔ４）から制動力ＢＲＫの保持を解除するまでの期間を、トルクダウン実施時において、トルクダウン非実施時よりも長い期間として設定する。本実施形態では、トルクダウン実施時には、アクセル操作と制動力ＢＲＫの保持の解除とを同期させ、トルクダウン非実施時には、アクセル操作後、発進時目標トルク（ずり下がり抑制トルク）ＴＲＱ２の形成を待って制動力ＢＲＫの保持を解除する。

これにより、トルクダウン非実施時には、制動力ＢＲＫの保持を比較的早い時期（時刻ｔ４）に解除可能として、車両の速やかな再発進または再加速を許容する。

他方で、トルクダウン実施時には、制動力ＢＲＫの保持を解除する時期を遅らせ、制動力ＢＲＫをアクセル操作後も引き続き保持するとともに、ずり下がり抑制トルクＴＲＱ２の形成を待って解除することで（時刻ｔ７）、発進時トルク抑制制御の実施に伴う弊害を軽減することが可能である。

例えば、登坂中に前方障害物の存在を検知し、自動ブレーキ制御により停車した場合に、停車後のアクセルペダルの急な踏み込みに対し、発進時トルク抑制制御によりエンジントルクＴＲＱの増大が抑制され、充分なエンジントルクＴＲＱが形成されていないにも拘わらず制動力ＢＲＫの保持が解除され、車両にずり下がりが生じる事態を回避することが可能である。

このように、本実施形態によれば、自動ブレーキ制御による制動後、アクセル操作があった場合の車両の挙動を、より安全にかつ運転者の意思に沿ったものとすることが可能となる。

第２に、自動ブレーキ制御の実施に同期して制動時トルク低減制御を実施し、エンジントルクＴＲＱを所定の制動時制限トルクＴＲＱ０に低減させることで、自動ブレーキ制御による制動をより有効に働かせることが可能となる。

第３に、発進時トルク抑制制御により生じさせるエンジントルク、つまり、ずり下がり抑制トルクＴＲＱ２を制動時制限トルクＴＲＱ０よりも大きいトルクとして設定することで、登坂路での停車に際し、車両の後方へのずり下がりを抑制するのに充分なエンジントルクを生じさせることを可能とし、より安全な挙動の実現を図ることができる。

そして、上記第３の効果は、登坂路での停車に限らず、降坂路での停車に際しても得ることが可能である。例えば、ずり下がり抑制トルクＴＲＱ２を、降坂路での停車時に車両の前方へのずり下がりを抑制するのに充分なエンジントルクとして設定する。走行中の傾斜路が登坂路であるか、降坂路であるかは、傾斜角ＡＮＧをもとに判定可能であり、ずり下がりの方向が前方であるか、後方であるかは、シフト位置ＳＦＴをもとに判定することができる。

第４に、車両が傾斜路にある場合に、ずり下がり抑制トルクＴＲＱ２を路面の傾斜角ＡＮＧをもとに設定することで、傾斜路にあってもブレーキの制動力によらず車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

そして、トルクダウン実施時において、運転者によるアクセル操作後、エンジントルクＴＲＱがずり下がり抑制トルクＴＲＱ２に到達するまでは制動力ＢＲＫを保持することで、制動力ＢＲＫの保持を解除した後、エンジントルクＴＲＱの不足により車両にずり下がりが生じる事態を回避することが可能となる。

さらに、傾斜角ＡＮＧの検出に用いられる傾斜角センサ３１３は、車両の制動時にはその減速度による影響を受け、動作が安定するまでは正確な傾斜角ＡＮＧの検出が困難である。

よって、第５に、路面の傾斜角ＡＮＧをアクセル操作後、減速度ＤＣＬの絶対値が小さいときほど早い時期で検出し、ずり下がり抑制トルクＴＲＱ２を設定することで、減速度ＤＣＬの絶対値が大きいときは、傾斜角ＡＮＧの検出およびずり下がり抑制トルクＴＲＱ２の設定に制動時の減速による影響が過度に及ぶ事態を回避し、正確な傾斜角ＡＮＧをもとに、適切なずり下がり抑制トルクＴＲＱ２を設定することが可能となる。

他方で、減速度ＤＣＬの絶対値が小さいときは、アクセル操作後、比較的早い時期に制動力ＢＲＫの保持を解除することが可能となる。これにより、発進時トルク抑制制御が終了した後、エンジントルクＴＲＱの復帰と制動力ＢＲＫの低減とが干渉して、車両の良好な発進性が損なわれる事態を回避することが可能となる。

第６に、トルクダウン非実施時において、制動力ＢＲＫの保持を運転者のアクセル操作に連動して解除し、制動力ＢＲＫを徐々に低減させることで、アクセルペダルの過度な踏み込みにより車両の発進または加速が急峻となる事態を回避し、より安全な挙動の実現を図ることが可能となる。

ここで、制動力ＢＲＫを保持している間に、エンジントルクＴＲＱを制動時制限トルクＴＲＱ０からクリープ相当トルクＴＲＱ１に増大させることで、制動力ＢＲＫの保持を解除した後、車両を速やかに発進させ、車両の挙動をより運転者の意思に沿ったものとすることが可能となる。

第７に、車両の進行方向への発進を確認することで、運転者に発進ないし加速意思があり、傾斜した路面で車両が意思に反してずり下がっている状況にもないことを確認することが可能である。そのような場合は、制動力ＢＲＫを低減させる際の勾配を増大させ、制動力ＢＲＫを速やかに低減させることで、運転者の意思を反映したより適切な挙動の実現を図ることが可能となる。

１…車両の制御装置、１０１…エンジンコントローラ、２０１…ブレーキコントローラ、３０１…衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ）コントローラ、１１１…アクセルセンサ、１１２…ブレーキセンサ、１１３…シフト位置センサ、１１４…第１外界センサ（ソナーセンサ）、１１５…車輪速センサ、３１１…カメラ、３１２…ミリ波レーダ、３１３…傾斜角センサ、３１４…加速度センサ、１２１…燃料インジェクタ、２２１…ブレーキアクチュエータ。

Claims (7)

1. 車両の進行方向における障害物の存在を検知する障害物検知手段と、
   前記障害物に対する衝突の可能性の有無を判断し、前記衝突の可能性がある場合に、車両の制動力を自動的に生じさせた後、所定の時期まで前記制動力を保持する自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ制御手段と、
   前記制動力の生成後、前記障害物が引き続き存在する場合に、運転者によるアクセル操作に対するエンジントルクの増大を、所定の条件のもとで抑制する発進時トルク抑制制御を実施するエンジントルク抑制手段と、を備え、
   前記自動ブレーキ制御手段は、
   前記制動力の生成後、前記運転者によるアクセル操作があった場合に、前記制動力の保持を解除し、
   前記アクセル操作後、前記制動力の保持を解除する時期を、前記発進時トルク抑制制御を実施するトルク抑制実施時において、それ以外のトルク抑制非実施時よりも遅い時期に設定する、車両の制御装置。
2. 前記自動ブレーキ制御の実施に同期して、エンジントルクをアクセル開度によらず所定の制動時制限トルクに低減させる制動時トルク低減制御を実施するエンジントルク低減手段をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジントルク抑制手段が前記発進時トルク抑制制御により生じさせるエンジントルクは、前記制動時制限トルクよりも大きい、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、
   前記エンジントルク抑制手段は、前記傾斜角検出手段により検出された路面の傾斜角に基づき、前記発進時トルク抑制制御により生じさせるエンジントルクである発進時目標トルクを設定し、
   前記自動ブレーキ制御手段は、前記トルク抑制実施時において、前記運転者によるアクセル操作後、実際のエンジントルクが前記発進時目標トルクに到達した後、前記制動力の保持を解除する、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記傾斜角検出手段は、前記運転者によるアクセル操作後、所定の時間の経過をもって前記路面の傾斜角を検出し、
   前記エンジントルク抑制手段は、前記傾斜角検出手段により前記所定の時間の経過後に検出された路面の傾斜角に基づき、前記発進時目標トルクを設定し、
   前記所定の時間は、前記制動力による車両の減速度の絶対値が小さいときほど短い、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記エンジントルク低減手段は、前記制動力を保持する間に、エンジントルクを前記制動時制限トルクからクリープ相当トルクに増大させ、
   前記自動ブレーキ制御手段は、前記トルク抑制非実施時において、前記運転者によるアクセル操作に連動して前記制動力の保持を解除するとともに、前記制動力を徐々に低減させる、請求項２に記載の車両の制御装置。
7. 車輪速を検出する車輪速検出手段と、
   車両の加速度を検出する加速度検出手段と、をさらに備え、
   前記自動ブレーキ制御手段は、前記車輪速検出手段により検出された車輪速をもとに求められる加速度の変化と、前記加速度検出手段により検出された車両の加速度の変化と、が一致した場合に、前記制動力を低減させる際の勾配を増大させる、請求項６に記載の車両の制御装置。

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