JP2023503681A - 鞍乗型ハイブリッド推進車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、フレーム（２）と、前記フレームに回転可能に接続された少なくとも一つのステアリングホイール（３）と、単一の駆動輪（４）とを含む鞍乗型車両、モータサイクル、またはモータバイクに関する。車両は、モータアセンブリ（１０）と、モータアセンブリ（１０）を駆動輪に機械的に接続する動力伝達ユニット（Ｔ）とをさらに含む。モータアセンブリは、クランクシャフト（１１）を有する熱機関（ＭＴ）と、ステータ（Ｓ）及びロータ（Ｒ）を有する電気機械（Ｅ）と、駆動シャフト（Ｃ１）および従動シャフト（Ｃ２）を有するクラッチ（Ｃ）とを含む。モータアセンブリ（１０）は、入力シャフト（１１１）と出力シャフト（１１２）とを備えたギアボックス（Ｇ）をさらに含む。本発明によれば、熱機関（ＭＴ）のクランクシャフト（１１）と、電気機械（Ｅ）のロータ（Ｒ）と、クラッチの２本のシャフト（Ｃ１，Ｃ２）とが、車両の長手方向（Ｙ）に平行かつギアボックス（Ｇ）の出力シャフト（１１２）の回転軸に平行な共通の回転軸（１０１）の周りを回転するように同軸である。

Description

本発明は、２輪または３輪を有し、１輪のみが駆動輪である鞍乗型モータサイクルの製造分野に該当する。特に、本発明は、鞍乗型ハイブリッド推進車両、すなわち、熱機関と、可逆電気機械とを有するモータアセンブリを含む車両に関し、可逆電気機械は、駆動輪で利用可能なトルクを増加させるための電気モータとして、または当該電気機械に接続されたバッテリアセンブリを再充電するための発電機として使用することができる。

近年、通常の内燃機関に電気機械を付加した二輪または三輪ハイブリッド推進モータサイクルが提案されている。この種の推進機の目的は、実質的に、高効率状態で内燃機関を利用し、減速または制動中に電気機械によってエネルギーを回収し、場合によっては電気機械のみを推進機として使用することである。一般的に、ハイブリッド推進は、内燃機関の運転に伴う汚染物質の排出を削減することを目的としている。

ハイブリッド推進の中で、「シリーズハイブリッド」とも呼ばれる第１の構成が知られており、熱機関は電流発生器のロータを回転駆動するために使用され、電流発生器はバッテリアセンブリを再充電する。後者は電気モータに動力を供給し、電気モータはモータサイクルの駆動輪に推進力を提供する。したがって、この場合、推進力は純粋に電気的であり、熱機関はバッテリを再充電するためにのみ使用され、したがって最適条件下で動作することができる。

「パラレルハイブリッド」と呼ばれる構成も知られており、駆動輪は熱機関と電気モータの両方によって作動させることができる。

ハイブリッドモータサイクルの一例が国際公開第２００４／０５４８３６号に記載されており、この種の推進はオープンフレームモータサイクル（スクータ）で使用されている。特に、この解決策は、熱機関、電気モータ、および発電機を含む推進アセンブリを提供する。熱機関と電気モータとの間に、遠心クラッチが動作可能に配置される。遠心クラッチの駆動シャフトは無段変速機（ＣＶＴ）によって熱機関のクランクシャフトに接続され、遠心クラッチの従動シャフトは電気モータのロータに接続されている。最後に、このロータは減速ギアによって駆動輪に接続されている。

国際公開第２００４／０５４８３６号に記載された推進アセンブリにおいて、電気モータがオフであると、推進力は熱機関によってのみ提供される。逆に、電気モータのみに動力が供給され、熱機関がオフであると、推進力は純粋に電気的である。熱機関と電気モータの両方が同時に動作すると、推進アセンブリはパラレルハイブリッドを形成し、熱機関の低回転範囲では駆動輪の推進は電気モータのみに依存し、熱機関は発電機を介してバッテリを再充電するために使用される。

したがって、上記の技術的解決策は、駆動シャフトから電気機械のクラッチおよびロータが取り付けられた別のシャフトへの運動の（ＣＶＴを介した）伝達を提供する。特に、クラッチおよび電気モータは、駆動輪に実質的に近い位置に配置されている。

ハイブリッド推進の他の例は、米国特許出願公開第２０１３／００８１８９８５号に記載されており、この場合、ハイブリッド推進はクローズドフレームモータサイクルに適用される。この解決策によれば、電気モータは、地面に対して熱機関のシャフトの高さよりも低い高さにある軸に沿って取り付けられる。この場合、推進アセンブリは、熱機関の回転軸および電気モータのロータの回転軸に平行で、かつ、それらから離間した軸の周りを回転する入力シャフトを有するギアボックスも含む。ギアボックスは、動力伝達ユニットによって駆動輪に接続された出力シャフトをさらに含む。モータアセンブリは、第１クラッチをさらに含み、その駆動シャフトは、機械式動力伝達装置によって熱機関のシャフトに接続され、クラッチの従動シャフトは、ギアボックスの入力シャフトと一体である。第２クラッチは、第２動力伝達装置によって電気モータのロータに接続された駆動シャフトをさらに含み、駆動シャフトはギアボックスの入力シャフトに接続されている。２つのクラッチによって、熱機関および電気モータは、ギアボックスの入力シャフトに接続されたり、入力シャフトから切断されたりできる。両者が接続されると、推進アセンブリはパラレルハイブリッド方式に従って動作する。第１クラッチが接続され、第２クラッチが切断されると、熱機関のみによって駆動トルクが生成される。逆に、第１クラッチが切断され、第２クラッチが接続されると、電気モータのみによって駆動トルクが生成される。第１クラッチを切断し、同時に発電機をオンにすることにより、シリーズハイブリッド方式による動作が代わりに確立される。

本出願人は、上述した技術的解決策は、他の概念的に類似した解決策と同様に、特にハイブリッド推進を構成する熱機関と電気モータとの相互配置に起因するいくつかの欠点を有することに気付いた。特に、現在の推進アセンブリの構成は、特に複雑かつかさばるものであり、その製造および設置を困難にしている。これらの側面は、最終製造コストに明らかに影響する。同時に、推進アセンブリの現在の構成は、車両に対して実行される可能性のある検査および／または整備作業との関連でも、あまり有利でないように見える。

したがって、本発明の主な課題は、既知の車両に代わる有効なハイブリッド推進車両を提供することである。この課題において、第１の目的は、モータアセンブリが特にコンパクトでフレームに容易に取り付け可能なハイブリッド推進モータサイクルを提供することである。本発明の他の目的は、信頼性があり、競争力のあるコストで容易に製造できるハイブリッド推進モータサイクルを提供することである。

出願人は、クランクシャフトが可逆電気機械のロータと同軸かつクラッチの（駆動及び従動）シャフトと同軸で回転するように熱機関を配置することによって、上記の課題および目的を達成できることを確認した。特に、本発明は、フレームと、フレームに回転可能に接続された少なくとも一つのステアリングホイールと、単一の駆動輪と、モータアセンブリと、モータアセンブリを駆動輪に機械的に接続する動力伝達ユニットとを備えた鞍乗型車両に関する。モータアセンブリは、
・クランクシャフトを含む熱機関と、
・ステータとロータとを含む電気機械と、
・駆動シャフトと従動シャフトとを含むクラッチと、
・入力シャフトと出力シャフトを含むギアボックスと
を備える。

本発明によれば、前記クランクシャフト、前記ロータ、前記駆動シャフト、および前記従動シャフトは、共通の回転軸の周りを回転するように同軸である。さらに、前記共通の回転軸は、前記ギアボックスの前記出力シャフトの回転軸と平行であり、かつ前記長手方向と実質的に平行である。

第１の実施形態によれば、前記熱機関の前記クランクシャフトは、前記電気機械の前記ロータおよび前記クラッチの前記駆動シャフトと一体である。さらに、前記ギアボックスの前記入力シャフトは前記クラッチの前記従動シャフトに接続され、前記出力シャフトは前記動力伝達ユニットを介して前記駆動輪に接続されている。

一実施形態によれば、前記電気機械は、前記ロータが、第１側において前記クランクシャフトに接続され、第２側において前記クラッチの前記駆動シャフトに接続されるように、前記熱機関と前記クラッチとの間に配置されている。

他の実施形態によれば、最後に述べた実施形態に代えて、前記熱機関は、前記クランクシャフトが、第１側において前記電気機械の前記ロータに接続され、第２側において前記クラッチの前記駆動シャフトに接続されるように、前記電気機械と前記クラッチとの間に配置されている。

さらに他の実施形態によれば、前記クラッチは前記熱機関と前記電気機械との間に配置され、前記クラッチの前記駆動シャフトは前記熱機関の前記クランクシャフトと一体であり、前記クラッチの前記駆動シャフトは前記電気機械の前記ロータと一体である。可能な変形例では、前記ギアボックスの前記入力シャフトは前記電気機械の前記ロータに接続され、前記出力シャフトは前記動力伝達ユニットを介して前記駆動輪に接続されている。

別の実施形態では、
・前記クラッチの前記駆動シャフトは前記熱機関の前記クランクシャフトと一体であり、前記クラッチの前記従動シャフトは前記ギアボックスの前記入力シャフトと一体であり、
・前記ギアボックスの前記出力シャフトは、前記電気機械の前記ロータに接続され、
・前記電気機械の前記ロータは、前記動力伝達ユニットを介して前記駆動輪に接続されている。

可能な変形例では、前記動力伝達ユニットは、前記ギアボックスの前記出力軸シャフトに接続された動力伝達シャフトと、前記動力伝達シャフトの運動を前記駆動輪に伝達する動力伝達モジュールとを含む。

本発明のさらなる特徴および利点は、添付図面を用いて示し、限定しない目的で提供される、以下のいくつかの排他的ではないが好ましい車両の実施形態の詳細な説明からより明らかになるであろう。

本発明に係る車両の全体概略図である。 本発明に係る鞍乗型車両のモータアセンブリの可能な実施形態に関する概略図である。 本発明に係る鞍乗型車両のモータアセンブリの可能な実施形態に関する概略図である。 本発明に係る鞍乗型車両のモータアセンブリの可能な実施形態に関する概略図である。 本発明に係る鞍乗型車両のモータアセンブリの可能な実施形態に関する概略図である。 本発明に係る車両の一実施形態の概略図である。 図において、同じ参照番号および文字は、同じ要素または部品を示す。

上記の図面を参照し、本発明はこのようにハイブリッド推進力を有する鞍乗型車両に関する。本発明の目的のために、「鞍乗型車両」という用語は、２輪または３輪を有する任意のモータサイクルまたはモータバイクを示すものとする。

図１は、本発明に係る車両１の概略図であり、車両１は、いずれの場合も、１つまたは２つのステアリングホイール３を支持する前キャリッジ部２Ａを備えたフレーム２を含む。フレーム２は、駆動輪のみを支持する後キャリッジ部２Ｒをさらに備える。したがって、「駆動」という用語は、モータアセンブリ１０によって生成された回転トルクが伝達される車両１の単一車輪を意味する。

車両１のフレーム２は、動力伝達ユニットＴを介して駆動輪４に機械的に接続されたモータアセンブリ１０を支持する。動力伝達ユニットＴは、様々な構成を有することができ、一般的に、全体として、モータアセンブリ１０によって生成されたトルクを駆動輪４に伝達し、駆動輪４を回転させ、最終的に車両を前進させる一連の運動伝達部材からなる。車両１は、主として、車両自体の長手方向、すなわち車両の前後方向と実質的に一致する長手方向Ｙ（または長手軸Ｙ）に沿って延びている。実際には、長手方向は駆動輪４の回転軸に実質的に垂直な前後方向である。

図２－図５は、本発明に係る車両１のモータアセンブリ１０の可能な実施形態の概略図である。いずれの場合も、モータアセンブリ１０は、熱機関ＭＴと、可逆電気機械Ｅ、すなわち電気モータまたは電流発生器のいずれかとして動作させることができる電気機械、とを含む。

熱機関ＭＴは、当業者に周知の原理に基づいて、シリンダ内で発生する燃焼プロセスによって引き起こされる当該シリンダ内での１つまたは複数のピストンの並進運動の、スライダ－クランク機構によって行われる変換によって回転させられるクランクシャフト１１を含む。

バッテリアセンブリＢに動作可能に接続された可逆電気機械Ｅの動作も、当業者に知られている。第１の動作モードでは、電気機械Ｅは「モータ」として動作し、ステータＳの端子に提供された入力電気エネルギーをロータＲで利用可能な機械力に変換する。第２の動作モードでは、電気機械Ｅは「交流発電機／発電機」として動作し、ロータＲの回転機械エネルギーを電気エネルギーに変換し、電気エネルギーは、好ましくはバッテリアセンブリＢに蓄積される。

本発明に係る車両１において、モータアセンブリ１０は、当業者に知られているように、一方のシャフトから他方のシャフトへの回転運動の伝達を可能にする、または場合によっては調節するように、コマンドに応じて２つのシャフトを接続するクラッチＣをさらに含む。いずれの場合も、本発明の目的のために、クラッチＣは、少なくとも１つの第１接続要素Ｃ１１が一体的に接続された駆動シャフトＣ１と、少なくとも１つの第２接続要素Ｃ１２が一体的に接続された従動シャフトＣ２とを含む。クラッチＣは、接続要素Ｃ１１，Ｃ１２を互いに接触させて駆動シャフトＣ１から従動シャフトＣ２へ運動を伝達するための作動手段（図示せず）を含む。依然として本発明の枠組み内で、クラッチＣは、「乾」式または「油浴」式、さもなければ遠心クラッチであってもよい。自動ギアボックスにおいて典型的に使用されるトルクコンバータ、より一般的には、上述したように、当業者に知られた「クラッチ」機能を実行するように適合された任意の他のシステムも、クラッチの定義に含まれる。

本発明によれば、車両１において、モータアセンブリ１０は、熱機関ＭＴのクランクシャフト１１と、電気機械ＥのロータＲと、クラッチＣの２つのシャフト（すなわち、駆動シャフトＣ１および従動シャフトＣ２）とが全て共通の回転軸１０１の周りを回転するように構成されている。言い換えれば、モータアセンブリ１０の回転要素（１１、Ｒ、Ｃ１、Ｃ２）は、共通の軸に沿って延びる部品（Ｍ、Ｅ、Ｃ）の列を形成するように、一列に並んでいる。

図２に模式的に示されるモータアセンブリ１０の第１の実施形態によれば、熱機関ＭＴのクランクシャフト１１は、電気機械ＥのロータＲおよびクラッチＣの駆動シャフトＣ１と一体である。そのため、クランクシャフト１１、ロータＲ、および駆動シャフトＣ１は、共通の回転軸１０１の周りを同一速度で回転する。

この実施形態では、モータアセンブリ１０は、クラッチＣと動力伝達ユニットＴとの間に配置されたギアボックスＧをさらに含む。周知の原理によれば、ギアボックスＧは、入力シャフト１１１および出力シャフト１１２、ならびにレバーまたは電子システムによって作動させることができ、２つのシャフト１１１、１１２の間に作動可能に配置され、入力シャフト１１１の速度に対して出力シャフト１１２の速度を変化させる複数のギア（図示せず）をさらに含む。本実施形態（図２）では、入力シャフト１１１はクラッチＣの従動シャフトＣ２に接続され、出力シャフト１１２は動力伝達ユニットＴに接続されている。

図２の概略図、ならびに図３および図４の概略図において、ギアボックスＧの出力シャフト１１２は入力シャフト１１１と同軸である。しかしながら、ギアボックスＧの構成に基づいて、２つのシャフト１１１、１１２は非同軸配置を有することもできる。

図３の図に示すモータアセンブリ１０の第２の実施形態では、クランクシャフト１１、ロータＲ、および駆動シャフトＣ１は依然として互いに一体となっているが、熱機関ＭＴの位置および電気機械Ｅの位置は図２の図と比較して逆になっている。具体的には、熱機関ＭＴは、共通の回転軸１０１に沿って電気機械ＥとクラッチＣとの間に動作可能に配置されている。したがって、クランクシャフト１１は、第１側においてロータＲに、第２側においてクラッチＣの駆動シャフトＣ１に接続されている。

説明した構成（図２および図３）の両方において、ロータＲがクランクシャフト１１と一体であるため、電気機械Ｅは、熱機関ＭＴを始動するための「モータ」として使用することができる。好ましくは、熱機関ＭＴは、圧縮および膨張段階中にシリンダを外部環境と連通させるための減圧装置を備えることにより、始動のために電気機械により提供されるべき機械的トルクを減少させる。

引き続き図２および図３を参照すると、車両１の加速段階中に、電気機械１０は、熱機関ＭＴによって生成されるトルクを増加させるために有利に使用され得る。この場合、ステータＳの巻線は、バッテリアセンブリＢによって電力が供給される。

あるいは、加速段階中、熱機関ＭＴのみによって駆動輪４にトルクを提供することもできる。この場合、電気機械ＥのステータＳの巻線には電力が供給されず、ロータＲは、熱機関１のクランクシャフト１１によってのみ回転駆動され、ステータＳに対して「アイドル状態」である。

引き続き図２および図３の概略図を参照すると、定速走行段階中、電気機械Ｅは、バッテリアセンブリＢを再充電するための「発電機」として動作することができる。あるいは、走行状態では、電気機械ＥのステータＳの巻線に電力を供給しないことが可能であり、その結果、ロータＲは、電気的効果を生じることなくステータＳに対して回転する。

最後に、車両の制動段階においても、電気機械Ｅはオフのままであるか、あるいは、バッテリアセンブリＢを再充電するための発電機として動作することができる。したがって、一般的に、電気機械Ｅは、機械自体の制御ユニットＥＣＵの設定に基づいて、車両の異なる走行段階（加速、定速、制動）においてオンまたはオフにすることができる。この点に関して、簡略化のために、制御ユニットＥＣＵは図２にのみ示されているが、そのようなユニット（ＥＣＵ）は、電気機械が電気モータとして、発電機／交流発電機として動作すること、あるいは、オフのままであることを可能にするために、本明細書に示され説明された実施形態のいずれにも存在し得ることが理解される。

図２に概略的に示される実施形態は、回転軸１０１が車両１の長手軸に実質的に平行になるようにモータアセンブリ１０が取り付けられているので（図６の概略図参照）、熱機関ＭＴをより良く冷却することができる。この場合、熱機関ＭＴを冷却するためのラジエータを、熱機関ＭＴに対して正面から容易に取り付けることができる。

図２の実施形態と比較して、図３の配置は、代わりに、バッテリアセンブリＢの可能な配置も考慮して、より単純な電気接続を可能にする。

図２および図３に示される実施形態の両方に有効な可能な構成によれば、熱機関ＭＴおよび電気機械Ｅを共通のクランクケースの内部に配置することができ、その中にクラッチＣも任意に配置して、車両１のフレーム２により容易に取り付けることができる単一のアセンブリを形成することができる。

図４に示されるモータアセンブリ１０の他の実施形態によれば、クラッチＣは、共通の回転軸１０１に沿って熱機関ＭＴと電気機械Ｅとの間に動作可能に配置されている。具体的には、クラッチＣの駆動シャフトＣ１は熱機関ＭＴのクランクシャフト１１と一体であり、従動シャフトＣ２は電気機械Ｅのロータと一体である。この実施形態においても、モータアセンブリ１０は、入力シャフト１１１がロータＲと一体であり、出力シャフト１１２が代わりに動力伝達ユニットＴに接続されたギアボックスＧを含む。

クラッチＣが作動すると、すなわち、クラッチＣの接続要素Ｃ１，Ｃ１２が接続されると、熱機関ＭＴのクランクシャフト１１が電気機械ＥのロータＲと回転可能に一体化される。したがって、熱機関ＭＴによって生成されたトルクが駆動輪４に伝達される。このようなトルクは、単独で提供することもできるし、あるいは、電気機械Ｅを「モータ」動作モードでオンにすることによって補完し、推力（ブースト）を増加することもできる。

代わりに、クラッチＣがオフにされると、すなわち、２つの接続要素Ｃ１１およびＣ１２が切断されると、熱機関ＭＴはもはや駆動力を提供しない。したがって、駆動輪４の推進力は、ギアボックスＧおよび動力伝達ユニットＴを介して電気機械Ｅのみによって提供することができる。

そのため、この実施形態では、車両１は、純電気推進力（クラッチＣが切断されている）またはハイブリッド推進力（クラッチＣが閉じられ、電気機械がモータとしてオンにされている）のいずれかを有することができる。純電気推進の場合、ギアボックスＧのギアは斜面を登るために有利に使用することができる。

図４の図と比較すると、図５に概略的に示される実施形態では、電気機械Ｅは、共通の回転軸１０１に沿って、動力伝達ユニットＴとギアボックスＧとの間に動作可能に配置され、言い換えると、ギアボックスＧはクラッチＣと電気機械Ｅとの間に配置されている。詳細には、ギアボックスＧの入力シャフト１１１がクラッチＣの従動シャフトＣ２に接続され、出力シャフト１１２が電気機械ＥのロータＲの一方側に接続されている。動力伝達ユニットＴは代わりにロータＲの他方側に接続されている。そのため、この実施形態では、クラッチＣが閉じられているとき、すなわち、推進力の全部または一部が熱機関ＭＴによって提供されているときにのみ、ギアＧはアクティブである。そのため、推進が純電気的である場合には、ギアボックスＧのギアは使用されない。

有利には、図４および図５に概略的に示される可能な実施形態は、電気機械Ｅを「モータ」として使用して、熱機関ＭＴを慣性的に始動させることを可能にする。この始動には、クラッチの接続要素Ｃ１１およびＣ１２が最初に切断されることが必要である。この状態で、車両１は純電気推進力により動かされる。車両１が所定の速度に達すると、フリクションＣが閉じられ、すなわち作動して、２つの接続要素Ｃ１１、Ｃ１２を接続し、クランクシャフト１１を回転駆動し、熱機関ＭＴを始動する。可能な動作モードでは、クラッチＣが閉じられると、電気機械Ｅは、負荷の増加によるロータＲの減速を補償するために、制御ユニットによって有利に加速され得る。

図４および図５に概略的に示される実施形態を参照すると、車両１の加速段階中に、電気機械Ｅは、推力を増加させるために「モータ」モードにおいてオンにすることができ、あるいは、オフのままにすることができ、推進力に寄与せず、推進力は熱機関ＭＴのみによって提供される。図６の実施形態では、「モータ」として電気機械Ｅをオンにすることが、上述したように、加速段階を補完するために代わりに使用される。

引き続き図４および図５に概略的に示された実施形態を参照すると、バッテリアセンブリＢは、車両の定速走行段階または制動段階中に「発電機」モードで電気機械Ｅをオンにすることによって再充電することができる。いずれの場合も、これらの段階の一方または両方で電気機械Ｅをオフのままにすることが可能である。

図６に示される実施形態では、モータアセンブリ１０によって規定される共通の回転軸１０１は、長手軸Ｙに実質的に平行となるように配向されている。
図６に示される配置は、車両の安定性に関する限り、とりわけローリング運動に関して特に有利であることが判明した。事実上、熱機関ＭＴの回転軸、ひいては電気機械ＥのロータＲの軸が存在する平面は、車両のローリング中に変化することはない。実際には、この構成では、車輪によって引き起こされる同様の影響につながり得る、可能性のあるジャイロスコープのヨーイングの影響が回避されるか、または少なくとも大幅に低減される。

図６において、モータアセンブリ１０は、図２に概略的に示される構成に対応する構成を有する。しかしながら、モータアセンブリ１０は、図３および図４に示されるように、すなわち、ギアボックスＧが動力伝達ユニットＴに接続された出力シャフト１１２を有する実施形態に示されるように構成することもできる。

図６において、動力伝達ユニットＴは、ギアボックスＧの出力シャフト１１２に（例えば、ユニバーサルジョイントまたは等速ジョイントによって）接続された動力伝達シャフトＴ１と、シャフトＴ１の回転運動を駆動輪４に伝達する動力伝達モジュール（例えば、ハイポイド）Ｔ２とを備える。

上記の技術的解決策により、概説した課題および目的を完全に達成することができる。特に、部品（熱機関ＭＴ、電気機械Ｅ、およびクラッチＣ）を同軸に沿って配置することにより、組立てが容易になり、それらの車両フレームへの取り付けが容易になり、最終製造時間およびコストが低減される。

Claims (8)

1. フレーム（２）と、前記フレームに回転可能に接続された少なくとも一つのステアリングホイール（３）と、単一の駆動輪（４）と、モータアセンブリ（１０）と、前記モータアセンブリ（１０）を前記駆動輪（４）に機械的に接続する動力伝達ユニット（Ｔ）とを備える鞍乗型の車両（１）であって、
   前記モータアセンブリ（１０）は、
   クランクシャフト（１１）を含む熱機関（ＭＴ）と、
   ステータ（Ｓ）とロータ（Ｒ）とを含む電気機械（Ｅ）と、
   駆動シャフト（Ｃ１）と従動シャフト（Ｃ２）とを含むクラッチ（Ｃ）と、
   入力シャフト（１１１）と出力シャフト（１１２）を含むギアボックス（Ｇ）と
   を備え、
   前記クランクシャフト（１１）、前記ロータ（Ｒ）、前記駆動シャフト（Ｃ１）、および前記従動シャフト（Ｃ２）は、共通の回転軸（１０１）の周りを回転するように同軸であり、
   前記車両（１）の前記フレーム（２）が長手方向（Ｙ）を規定し、
   前記共通の回転軸（１０１）は、前記ギアボックス（Ｇ）の前記出力シャフト（１１２）の回転軸と平行であり、かつ前記長手方向（Ｙ）と実質的に平行である
   車両（１）。
2. 前記熱機関（ＭＴ）の前記クランクシャフト（１１）は、前記電気機械（Ｅ）の前記ロータ（Ｒ）および前記クラッチ（Ｃ）の前記駆動シャフト（Ｃ１）と一体であり、前記入力シャフト（１１１）は前記クラッチ（Ｃ）の前記従動シャフト（Ｃ２）に接続され、前記出力シャフト（１１２）は前記動力伝達ユニット（Ｔ）を介して前記駆動輪（４）に接続されている請求項１に記載の車両（１）。
3. 前記電気機械（Ｅ）は、前記ロータ（Ｒ）が、第１側において前記クランクシャフト（１１）に接続され、第２側において前記クラッチ（Ｃ）の前記駆動シャフト（Ｃ１）に接続されるように、前記熱機関（ＭＴ）と前記クラッチ（Ｃ）との間に配置されている請求項１または２に記載の車両（１）。
4. 前記熱機関（ＭＴ）は、前記クランクシャフト（１１）が、第１側において前記電気機械（Ｅ）の前記ロータ（Ｒ）に接続され、第２側において前記クラッチ（Ｃ）の前記駆動シャフト（Ｃ１）に接続されるように、前記電気機械（Ｅ）と前記クラッチ（Ｃ）との間に配置されている請求項１または２に記載の車両（１）。
5. 前記クラッチ（Ｃ）は前記熱機関（ＭＴ）と前記電気機械（Ｅ）との間に配置され、前記クラッチ（Ｃ）の前記駆動シャフト（Ｃ１）は前記熱機関（ＭＴ）の前記クランクシャフト（１１）と一体であり、前記クラッチ（Ｃ）の前記駆動シャフト（Ｃ２）は前記電気機械（Ｅ）の前記ロータ（Ｒ）と一体である請求項１に記載の車両（１）。
6. 前記ギアボックス（Ｇ）の前記入力シャフト（１１１）は前記電気機械（Ｅ）の前記ロータ（Ｒ）に接続され、前記出力シャフト（１１２）は前記動力伝達ユニット（Ｔ）を介して前記駆動輪（４）に接続されている請求項５に記載の車両（１）。
7. 前記クラッチ（Ｃ）の前記駆動シャフト（Ｃ１）は前記熱機関（ＭＴ）の前記クランクシャフト（１１）と一体であり、前記クラッチ（Ｃ）の前記従動シャフト（Ｃ２）は前記ギアボックス（Ｇ）の前記入力シャフト（１１１）と一体であり、
   前記ギアボックス（Ｇ）の前記出力シャフト（１１２）は、前記電気機械（Ｅ）の前記ロータ（Ｒ）に接続され、
   前記電気機械（Ｅ）の前記ロータ（Ｒ）は、前記動力伝達ユニット（Ｔ）を介して前記駆動輪（４）に接続されている
   請求項１に記載の車両（１）。
8. 前記動力伝達ユニット（Ｔ）は、前記ギアボックス（Ｇ）の前記出力シャフト（１１２）に接続された動力伝達シャフト（Ｔ１）と、前記動力伝達シャフト（Ｔ１）の運動を前記駆動輪（４）に伝達する動力伝達モジュール（Ｔ２）とを含む請求項１に記載の車両（１）。

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