JP2023018310A - 逆入力遮断クラッチ及びこれを備えるクラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】逆入力遮断機能を適切に発揮可能とする。【解決手段】静止部材に対する出力軸２２の回転がロックされることにより出力軸２２に入力される逆入力トルクが遮断される逆入力遮断クラッチからなる第２クラッチ部２０において、軸方向で互いに対向する入力側部材２１としての内輪１３の端面１３ｆ及び出力軸２２の端面２２ｅの何れか一方（例えば、端面２２ｅ）に、他方側に突出して上記他方と接触する凸部５を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、逆入力遮断クラッチ及びこれを備えるクラッチユニットに関する。

逆入力遮断クラッチは、入力側部材に入力されるトルクを出力側部材としての出力軸に伝達する一方、出力軸に入力される逆入力トルクを遮断する（入力側部材に伝達しない）機能を有する。この逆入力遮断クラッチには、逆入力トルクに対して出力軸をロックする、「ロック型」と称される方式のものがある。例えば、特許第５２０７７７９号公報（特許文献１）には、自動車の座席シートの座面高さを調整するシートリフタに組み込んで使用されるクラッチユニットであって、ロック型の逆入力遮断クラッチが組み込まれたクラッチユニットが記載されている。

図７（ａ）に、従来のロック型の逆入力遮断クラッチを抜き出して示し、図７（ｂ）に、図７（ａ）のＰ－Ｐ線矢視断面図を示す。図７（ａ）（ｂ）に示す逆入力遮断クラッチ１００は、レバー操作に伴ってトルクが入力される入力側部材１０１と、入力側部材１０１に入力されたトルクを出力する出力側部材としての出力軸１０２と、出力軸１０２の外周面に設けられた複数のカム面１０４との間に楔すきま（周方向両側に向けてすきま幅が徐々に縮小した楔すきま）１０６を形成する円筒状内周面１０５を有する静止部材としての外輪１０３と、各楔すきま１０６内に配された係合子（トルク伝達部材）としての円筒ころ１０７とを備え、入力側部材１０１、出力軸１０２及び外輪１０３は同軸に配置されている。円筒ころ１０７は、各楔すきま１０６内に対をなすかたちで配されており、一対の円筒ころ１０７（１０７Ａ，１０７Ｂ）間には、ばね等の弾性部材１０８が周方向に圧縮された状態で介在している。入力側部材１０１には軸方向に延びる複数の柱部１０１ａが周方向等間隔で形成されており、各柱部１０１ａは、周方向で隣り合う楔すきま１０６の間に配されている。そのため、入力側部材１０１は、一対の円筒ころ１０７及び弾性部材１０８の組を周方向等間隔で保持する保持器としても機能する。

上記の逆入力遮断クラッチ１００において、入力側部材１０１へのトルク入力がない状態［図７（ｂ）参照］では、各楔すきま１０６内に配された一対の円筒ころ１０７Ａ，１０７Ｂが弾性部材１０８の弾性復元力によって楔すきま１０６の狭小部（周方向端部）に押し込まれている。そのため、図７（ｂ）に示すように、出力軸１０２に逆入力トルクＴ’が入力されても、出力軸１０２の回転方向後側の円筒ころ１０７Ｂが出力軸１０２及び外輪１０３と周方向で係合するため、出力軸１０２がロックされる。このロック状態では、逆入力トルクＴ’が入力側部材１０１に伝達されない。

その一方、入力側部材１０１にトルクＴが入力されると、入力側部材１０１の各柱部１０１ａが、各楔すきま１０６に配された一対の円筒ころ１０７のうちの一方の円筒ころ１０７Ｂを弾性部材１０８の弾性復元力に抗して他方の円筒ころ１０７Ａ側に押圧するため、円筒ころ１０７Ｂと出力軸１０２及び外輪１０３との係合状態（上記のロック状態）が解除される。このロック解除状態では、入力側部材１０１に入力されるトルクＴが円筒ころ１０７Ａを介して出力軸１０２に伝達可能となる。なお、入力側部材１０１へのトルク入力がなくなると、一対の円筒ころ１０７間に介在する弾性部材１０８の弾性復元力が円筒ころ１０７Ｂを介して入力側部材１０１の柱部１０１ａに作用する。これにより、入力側部材１０１が中立位置（柱部１０１ａが円筒ころ１０７Ｂを押圧しない位置）に復帰し、ロック解除状態にあった逆入力遮断クラッチ１００がロック状態に移行する。

特許第５２０７７７９号公報

上記の逆入力遮断クラッチ１００においては、弾性部材１０８の弾性復元力（によるトルク）よりも大きな内部抵抗が生じる場合がある。この場合、弾性部材１０８の周方向両側に配された一対の円筒ころ１０７Ａ，１０７Ｂを楔すきま１０６の適正位置まで押し込む（入力側部材１０１を中立位置に復帰させる）ことができず、いわゆる甘噛み状態となる。この状態で出力軸１０２に逆入力トルクＴ’が入力されると、出力軸１０２の回転を適切に規制すること、つまり逆入力遮断機能を適切に発揮することができず、逆入力遮断クラッチ１００の信頼性を損ねる結果となる。

そこで、本発明は、ロック型の逆入力遮断クラッチにおいて、入力側部材に入力されたトルクが除荷された時に入力側部材を中立位置に確実に復帰させることを可能とし、もって、逆入力遮断機能を適切に発揮することができて信頼性に富む逆入力遮断クラッチを実現することを目的とする。

本発明者らが検証を重ねた結果、前述した大きな内部抵抗は、出力軸１０２とその回転伝達対象との間でトルクが伝達される際に出力軸１０２が軸方向に対して傾き、その結果、入力側部材１０１と出力軸１０２が広範に亘って接触した状態で入力側部材１０１と出力軸１０２が相対回転する（両者１０１，１０２間で大きな摺動抵抗が生じる）ことを原因の一つとして発生することが確認された。そこで、入力側部材１０１及び出力軸１０２の機能性を損なうことなく、両者１０１，１０２の接触面積を低減することができれば、逆入力遮断クラッチ１００の動作時に生じる内部抵抗を減じ、入力側部材に入力されたトルクが除荷された時に入力側部材を中立位置に適切に復帰させることができると考えられる。

上記の知見に基づいて創案された本発明は、
トルクが入力される入力側部材と、上記トルクを出力可能な出力軸と、回転が規制された静止部材とを備え、
静止部材の内周面との間に楔すきまを形成する複数のカム面が出力軸の外周面に周方向に間隔を空けて設けられ、各楔すきま内に、一対の係合子と、周方向に圧縮された状態で一対の係合子間に介在する弾性部材とが配設され、
弾性部材の弾性復元力を受けた一対の係合子が出力軸及び静止部材と周方向で係合することにより、出力軸に入力される逆入力トルクの入力側部材への伝達が遮断されるロック状態となり、入力側部材へのトルク入力に伴って、周方向で隣り合う楔すきま間に配された入力側部材の柱部が一対の係合子のうちの一方を上記弾性復元力に抗して他方の係合子側に押圧することにより、上記ロック状態が解除される逆入力遮断クラッチにおいて、
軸方向で互いに対向する前記入力側部材の端面及び前記出力軸の端面の何れか一方に、他方側に突出して他方と接触する凸部を設けたことを特徴とする。

係る構成を有する逆入力遮断クラッチによれば、入力側部材と出力軸とが軸方向で接触するときには、上記一方の端面に設けた凸部を他方の端面に対して優先的に接触させることができる。そのため、凸部を上記一方の端面に比べて十分に小さく形成しておけば、入力側部材と出力軸の接触面積を小さくして両者間で生じる摺動抵抗、つまり当該クラッチの動作時に生じる内部抵抗を低減することができる。これにより、入力側部材に入力されたトルクが除荷された後には、入力側部材を中立位置に適切に復帰させること、つまり当該クラッチをロック解除状態からロック状態に適切に移行させることが可能となる。

上記の凸部は、周方向の複数箇所に配置するのが好ましく、周方向等間隔で配置するのが一層好ましい。

レバー操作により入力されるトルクの伝達及び遮断を制御する第１クラッチ部と、本発明に係る逆入力遮断クラッチからなる第２クラッチ部とを備え、第１クラッチ部の出力（レバー操作により入力されるトルク）が逆入力遮断クラッチの入力側部材に入力されるクラッチユニットは、本発明に係る逆入力遮断クラッチが逆入力遮断機能を適切に発揮し得る信頼性に富むものであるから、逆入力トルクが頻繁に入力される用途、例えば自動車の座席シートの座面高さを調整するシートリフタに好ましく採用することができる。

以上から、本発明によれば、ロック型の逆入力遮断クラッチにおいて、入力側部材に入力されたトルクが除荷されると、入力側部材を中立位置に適切に復帰させることが可能となる。これにより、逆入力遮断機能を適切に発揮することができて信頼性に富む逆入力遮断クラッチを実現することができる。

本発明の一実施形態に係る逆入力遮断クラッチを含むクラッチユニットの概略縦断面図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 図１のＢ－Ｂ線断面図である。 図１のＣ－Ｃ線矢視断面図である。 （ａ）図は、図１に示すクラッチユニットに組み込まれた出力軸の概略斜視図、（ｂ）図は、同出力軸の概略正面図である。 本発明の他の実施形態に係る逆入力遮断クラッチを構成する入力側部材の概略斜視図である。 （ａ）図は、従来の逆入力遮断クラッチの概略縦断面図、（ｂ）図は（ａ）図のＰ－Ｐ線矢視断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面（図１～図６）に基づいて説明する。

図１に、本発明の一実施形態に係る逆入力遮断クラッチを含むクラッチユニット１の概略縦断面図を示し、図２～図４のそれぞれに、図１のＡ－Ａ線断面図、Ｂ－Ｂ線断面図及びＣ－Ｃ線矢視断面図を示す。図１に示すクラッチユニット１は、例えば、自動車用座席シートの座面高さを調整するシートリフタに組み込んで使用されるものであって、第１クラッチ部１０と、ロック型の逆入力遮断クラッチからなる第２クラッチ部２０とを備える。以下、まずは第１クラッチ部１０の構造を説明してから、第２クラッチ部２０の構造を説明する。なお、以下の説明において方向性を示すために使用する「軸方向」、「径方向」及び「周方向」とは、それぞれ、第２クラッチ部２０（クラッチユニット１）の出力側部材を構成する出力軸２２の軸心Ｘと平行な方向、軸心Ｘを中心とする円（出力軸２２）の径方向、及び軸心Ｘを中心とする円の周方向である。

図１、図２及び図４に示すように、第１クラッチ部１０は、出力軸２２の軸心Ｘ回りに回転可能な状態で出力軸２２の外周に嵌合された側板１１、外輪１２及び内輪１３と、側板１１を介して外輪１２に入力されるトルクを内輪１３に伝達する複数の係合子（円筒ころ）１４と、複数の円筒ころ１４を周方向等間隔で保持する保持器１５と、第１センタリングばね１６と、第１センタリングばね１６の径方向外側に配置された第２センタリングばね１７と、を備える。

外輪１２は、内周面に複数のカム面１２ａが周方向等間隔で形成された筒部を有する。この外輪１２は、シートリフタの操作レバー（図示省略）が取り付けられる側板１１と適宜の手段で連結され、側板１１とともに第１クラッチ部１０の入力側部材を構成する。

出力軸２２には、第１クラッチ部１０（外輪１２）と軸方向で係合可能な環状の抜け止め部材（例えば、ワッシャ）２が固定され、外輪１２と抜け止め部材２の間には軸方向に圧縮変形可能な弾性部材（例えば、ウェーブワッシャ）３が介在している。これにより、外輪１２（を含む第１クラッチ部１０の入力側部材）が円滑に回転可能であると共に、出力軸２２からの第１クラッチ部１０の抜脱が防止される。

内輪１３は、外輪１２の内周面に設けられたカム面１２ａとの間に円筒ころ１４が配された楔すきまＧａ（図２参照）を形成する円筒状の外周面１３ａを有する筒部１３ｂと、筒部１３ｂの軸方向一方側（図１の紙面左側。以下「軸方向一方側」という場合も同様。）の端部から径方向外側に延びたフランジ部１３ｃと、フランジ部１３ｃの外周縁部から軸方向一方側に延び、周方向等間隔で設けられた複数の柱部１３ｄ（図３参照）とを一体に有する。図３に示すように、周方向で隣り合う２つの柱部１３ｄの間には、第２クラッチ部２０の構成部品である一対の係合子（円筒ころ）２４及び弾性部材２５の組が配置される。以上の構成を有する内輪１３は、第１クラッチ部１０の出力側部材として機能すると共に、第２クラッチ部２０の入力側部材２１としても機能する。従って、第１クラッチ部１０に入力されるトルクは、この内輪１３を介して第２クラッチ部２０に入力される。

図２に示すように、保持器１５は、円筒ころ１４を収容する複数のポケット部１５ａが周方向等間隔で形成された筒状部材であり、その軸方向一方側の端部には、周方向に延びる円弧状の切欠き１５ｂが２つ形成されている（図４参照）。このような切欠き１５ｂが形成されていることにより、２つの切欠き１５ｂの間に円弧状の爪部１５ｃが形成されている。

図４に示すように、第１センタリングばね１６は、周方向に延びる円弧部１６ａと、円弧部１６ａの周方向一方側及び他方側の端部を径方向内側に屈曲させることで形成された一対の係止部１６ｂとを一体に有する略Ｃ字形状の弾性部材である。この第１センタリングばね１６は、一対の係止部１６ｂの間に保持器１５の爪部１５ｃ及び第２クラッチ部２０の静止部材（外輪）２３に形成された内側爪部２３ｄが介挿されるようにして保持器１５の径方向外側に配置されている。

そして、側板１１に取り付けられた操作レバーを操作することで外輪１２にトルクが入力されると、第１センタリングばね１６の一方の係止部１６ｂが保持器１５の爪部１５ｃと周方向で係合すると共に、第１センタリングばね１６の他方の係止部１６ｂが第２クラッチ部２０の外輪２３に形成された内側爪部２３ｄと周方向に係合した状態で、保持器１５が外輪１２とともに出力軸２２の軸心Ｘ回りに回転する。これに伴い、第１センタリングばね１６は拡径方向（一対の係止部１６ｂの周方向離間距離が拡大する方向）に弾性変形するので、第１センタリングばね１６に縮径方向の弾性復元力が蓄積される。そのため、レバー操作が停止されることで外輪１２に入力されているトルクが解放されると、第１センタリングばね１６が弾性復元力によって図４に示す初期状態に戻るのに伴い、保持器１５が中立位置に復帰する。

図４に示すように、第２センタリングばね１７は、周方向に延びる円弧部１７ａと、円弧部１７ａの周方向一方側及び他方側の端部を径方向外側に屈曲させることで形成された一対の係止部１７ｂとを一体に有する略Ｃ字形状の弾性部材である。この第２センタリングばね１７は、一対の係止部１７ｂの間に外輪１２に形成された爪部１２ｂ及び第２クラッチ部２０の外輪２３に形成された外側爪部２３ｅが介挿されるようにして、第１クラッチ部１０の外輪１２と第２クラッチ部２０の外輪２３の間に配置される。なお、第２センタリングばね１７は、係止部１７ｂが第１センタリングばね１６の係止部１６ｂに対して周方向にずれた位置に位置するように配置される。

そして、操作レバーを操作することで外輪１２にトルクが入力されると、第２センタリングばね１７に設けられた一対の係止部１７ｂのうち、一方の係止部１７ｂが外輪２１の爪部１２ｂと周方向で係合すると共に、他方の係止部１７ｂが第２クラッチ部２０の外輪２３に形成された外側爪部２３ｅと周方向に係合した状態で外輪１２が出力軸２２の軸心Ｘ回りに回転する。これに伴い、第２センタリングばね１７は拡径方向（一対の係止部１７ｂの周方向離間距離が拡大する方向）に弾性変形するので、第２センタリングばね１７に縮径方向の弾性復元力が蓄積される。そのため、レバー操作が停止されることで外輪１２に入力されているトルクが解放され、第２センタリングばね１７が弾性復元力によって図４に示す初期状態に戻るのに伴い、外輪１２は中立位置に復帰する。

次に、逆入力遮断クラッチからなる第２クラッチ部２０について説明する。

図１及び図３に示すように、第２クラッチ部２０は、第１クラッチ部１０からトルクが入力される入力側部材２１と、入力側部材２１に入力されるトルクを出力可能な出力側部材としての出力軸２２と、回転が規制された静止部材を構成する外輪２３、側板２６及び摩擦リング２７と、出力軸２２と外輪２３の間に配された複数の係合子（円筒ころ）２４及び弾性部材２５とを備える。入力側部材２１は、前述したとおり、第１クラッチ部１０の内輪１３で構成される。

出力軸２２は、内輪１３のフランジ部１３ｃの軸方向一方側に隣接配置されたフランジ部２２ａと、フランジ部２２ａの外周縁部から軸方向一方側に延びた筒部２２ｂとが一体的に設けられたカップ状部を一体に有し、筒部２２ｂ（カップ状部）の外周面には複数の平坦なカム面２２ｃが周方向等間隔で形成されている。また、出力軸２２は、その回転（出力）を回転伝達対象に対して伝達するためのギヤ部２２ｆを有する。

図５（ａ）（ｂ）にも示すように、出力軸２２のフランジ部２２ａには、軸方向他方側に突出した複数（ここでは、８つ）の突起２２ｄが周方向に間隔を空けて設けられており、各突起２２ｄは、内輪１３のフランジ部１３ｃに形成された孔部１３ｅに対して所定のクリアランスをもって嵌合している。なお、図示例の形態とは逆に、突起を内輪１３のフランジ部１３ｃに形成し、この突起がクリアランスをもって嵌合される孔部を出力軸２２のフランジ部２２ａに形成することも可能である。

外輪２３は、径方向に延び、内輪１３の筒部１３ｂを介して出力軸２２の外周に嵌合されたフランジ部２３ａと、フランジ部２３ａの外周縁部から軸方向一方側に延びた筒部２３ｂとを一体に有する。筒部２３ｂの内周面２３ｃは円筒面状に形成され、出力軸２２の筒部２２ｂの外周面に設けられたカム面２２ｃとの間に楔すきまＧｂを形成する。各楔すきまＧｂには、一対の係合子（円筒ころ）２４と、周方向に圧縮された状態で一対の円筒ころ２４の間に介在する弾性部材（板ばね）２５とが配設されている。前述したように、外輪２３のフランジ部２３ａには、第１センタリングばね１６の係止部１６ｂと周方向で係合する内側爪部２３ｄと、第２センタリングばね１７の係止部１７ｂと周方向で係合する外側爪部２３ｅとが形成されている。

側板２６は、出力軸２２が挿通される中心孔と、軸方向他方側に向けて突設された環状突起２６ａと、クラッチユニット１を取付対象（ここでは、自動車用座席シート）に対してボルト止めするためのボルト孔（図示省略）とを有する円板状の部材であり、出力軸２２の筒部２２ｂと外輪２３の筒部２３ｂの間に形成される開口部に環状突起２６ａを配置した状態で外輪２３と連結されている。これにより、出力軸２２の筒部２２ｂと外輪２３の筒部２３ｂの間（楔すきまＧｂ）に配された円筒ころ２４及び弾性部材２５の脱落が防止される。

摩擦リング２７は、周方向に沿って凸部と凹部を交互に配した環状の樹脂部品であり、凸部の外周面を出力軸２２の筒部２２ｂの内周面に圧接させた状態で側板２６に固定されている。このような摩擦リング２７が設けられていることにより、出力軸２２に回転抵抗が付与されるので、入力側部材２１にトルクが入力されたときに出力軸２２が必要以上に回転するのを防止することができる。

以上の構成を有する本実施形態のクラッチユニット１は以下のように動作する。

まず、第１クラッチ部１０において、図示しない操作レバーが操作されることにより側板１１を介して外輪１２にトルクが入力されると、外輪１２と内輪１３の間の楔すきまＧａに円筒ころ１４が係合するので、円筒ころ１４を介して内輪１３にトルクが伝達されて内輪１３が回転する。このとき、外輪１２及び保持器１５の回転に伴って両センタリングばね１６，１７に弾性復元力が蓄積される。レバー操作が停止されて外輪１２へのトルク入力がなくなると、両センタリングばね１６，１７の弾性復元力によって外輪１２及び保持器１５は中立状態に復帰する一方で、内輪１３は与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、レバー操作により内輪１３は寸動回転する。

一方、第２クラッチ部２０において、入力側部材２１としての内輪１３へのトルク入力がなく、内輪１３の柱部１３ｄが中立位置に位置した状態（図３参照）では、周方向に圧縮された状態で楔すきまＧｂ内に介在する弾性部材２５の弾性復元力により、弾性部材２５の周方向両側に配された一対の円筒ころ２４（２４Ａ，２４Ｂ）が楔すきまＧｂの狭小部（周方向両端部）に押し込まれて出力軸２２及び外輪２３と周方向で係合する。これにより、出力軸２２が外輪２３に対してロックされるロック状態となるので、この状態で出力軸２２に逆入力トルクＴ’（図３参照）が入力されても、この逆入力トルクＴ’が内輪１３、ひいては第１クラッチ部１０に伝達（還流）されるのを阻止することができる。

上記のロック状態で、第１クラッチ部１０でのレバー操作に伴って内輪１３にトルクＴ（図３参照）が入力されると、内輪１３の柱部１３ｄが一対の円筒ころ２４（２４Ａ，２４Ｂ）のうちの一方の円筒ころ２４Ｂを弾性部材２５の弾性復元力に抗して他方の円筒ころ２４Ａ側に押圧し、上記一方の円筒ころ２４Ｂを楔すきまＧｂの狭小部から離脱させる。これにより、上記のロック状態が解除される。そして、内輪１３がさらに回転すると、内輪１３のフランジ部１３ｃに設けられた孔部１３ｅと出力軸２２のフランジ部２２ａに設けられた突起２２ｄの間のクリアランスが詰まって内輪１３が出力軸２２と周方向で係合するので、内輪１３のトルクが出力軸２２に伝達される。これにより、出力軸２２が回転する。

第１クラッチ部１０でのレバー操作が中止され、内輪１３へのトルク入力がなくなると、上記のとおり、弾性部材２５の弾性復元力によってその周方向両側に配された一対の円筒ころ２４Ａ，２４Ｂが楔すきまＧｂの狭小部に押し込まれる。このとき、内輪１３の各柱部１３ｄには、一対の円筒ころ２４Ａ，２４Ｂのうち内輪１３の回転方向後側に位置する円筒ころ２４Ｂを介して弾性部材２５の弾性復元力が作用する。これにより、内輪１３は、柱部１３ｄが円筒ころ２４（特に２４Ｂ）を周方向に押圧しない中立位置（図３参照）に復帰する。

但し、入力側部材２１としての内輪１３が出力軸２２や外輪２３などの他部材と接触することにより生じる内部抵抗が弾性部材２５の弾性復元力（によるトルク）よりも大きくなる場合がある。本発明者らの検証によれば、出力軸２２は、その回転伝達対象との間でトルクを伝達する際に軸方向に対して傾きが生じ易く、出力軸２２が傾いた状態で出力軸２２と内輪１３が相対回転すると両者間で大きな摺動抵抗が生じ、このことが、逆入力遮断クラッチからなる第２クラッチ部２０の内部抵抗増加を招来する大きな一因となっている。特に、図７（ａ）（ｂ）に示す従来の逆入力遮断クラッチ１００のように、出力軸１０２のフランジ部の軸方向他方側の端面全域が入力側部材１０１のフランジ部の軸方向一方側の端面と一定間隔で対向していると、出力軸１０２が軸方向に対して傾いたときに入力側部材１０１と出力軸１０２とが広範に亘って接触するため、両者１０１，１０２間で大きな摺動抵抗が生じ易い。

このような場合、弾性部材２５の周方向両側に配された一対の円筒ころ２４Ａ，２４Ｂを楔すきまＧｂの適正位置まで押し込む（内輪１３を中立位置に復帰させる）ことができず、いわゆる甘噛み状態となる。この状態で出力軸２２に逆入力トルクＴ’（図３参照）が入力されると、出力軸２２の回転を適切に規制すること、つまり逆入力遮断機能を適切に発揮することができない可能性がある。

そこで、本実施形態の第２クラッチ部２０においては、図１及び図５（ａ）（ｂ）に示すように、軸方向で互いに対向する出力軸２２のフランジ部２２ａの端面（軸方向他方側の端面）２２ｅ及び内輪１３のフランジ部１３ｃの端面（軸方向一方側の端面）１３ｆのうち、出力軸２２の端面２２ｅに、軸方向他方側に突出して内輪１３の端面１３ｆと接触する凸部５を設けている。図１には、凸部５の先端が対向する内輪１３の端面１３ｆに接触した形態を示しているが、両者間に軸方向のすきまが介在する場合もある。

係る構成によれば、入力側部材２１としての内輪１３と出力軸２２とが軸方向で接触するときには、内輪１３及び出力軸２２の何れか一方（ここでは出力軸２２）に設けた凸部５を他方（ここでは内輪１３）に対して優先的に接触させることができる。そのため、図示例のように、先端面（内輪１３との接触面）の面積が、凸部５が形成される出力軸２２の端面２２ｅの面積よりも格段に小さくなるような凸部５を形成しておけば、内輪１３と出力軸２２の接触面積を減じて両者１３，２２間で生じる摺動抵抗、つまり第２クラッチ部２０の動作時に生じる内部抵抗を減じることができる。これにより、内輪１３に入力されたトルクが除荷された後には、内輪１３を中立位置に適切に復帰させること、つまりクラッチユニット１をロック解除状態からロック状態に適切に移行させることができる。従って、本発明に係る逆入力遮断クラッチ（を含むクラッチユニット１）は、逆入力遮断機能を適切に発揮することができて信頼性に富む、という特徴を有する。

本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、複数（３つ）の凸部５を周方向に間隔を空けて設けている。出力軸２２の傾き方向は一定ではなく、随時変化することから、本実施形態のように複数の凸部５を周方向に間隔を空けて配置しておけば、出力軸２２が様々な方向に傾いたときにも凸部５と相手面とを接触させ易くなる。なお、図示例では、出力軸２２のフランジ部２２ａに８つの突起２２ｄを周方向等間隔で設けている関係上、計３つの凸部５を周方向不等間隔で配置しているが、例えば凸部５を４つ又は８つ設ければ（図示省略）、凸部５を周方向等間隔で配置することができる。このように、複数の凸部５を周方向等間隔で配置した場合、複数の凸部５を設けることにより享受される上記の作用効果をより有効に享受することができる。

本実施形態では、先端が相手面に対して点接触（小さな面で接触）するようなピン状の凸部５を形成しているが、内輪１３と出力軸２２の間の摺動抵抗を低減させ得る限りにおいて凸部５の形状は任意に変更することができる。図示は省略するが、凸部５は、例えば周方向で有端の円弧状に形成することも可能である。

以上、本発明の一実施形態に係る逆入力遮断クラッチとしての第２クラッチ部２０を含むクラッチユニット１について説明を行ったが、本発明の実施の形態はこれに限られない。

例えば、以上で説明した実施形態で出力軸２２のフランジ部２２ａに設けた凸部５は、図６に示すように、フランジ部２２ａと対向配置される内輪１３のフランジ部１３ｃ（の端面１３ｆ）に設けても良い。係る構成によっても、上記同様の作用効果を享受することができる。

以上で説明した逆入力遮断クラッチを含むクラッチユニット１は、自動車用座席シートの座面高さを調整するシートリフタ以外にも、例えば、電動スライドドア、パワーウィンドウ、電動ステアリング等の駆動機構に組み込むことが可能である。

以上、本発明の実施形態に係る逆入力遮断クラッチとしての第２クラッチ部２０を含むクラッチユニット１について説明したが、本発明は以上で説明した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは言うまでもない。本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、及び範囲内のすべての変更を含む。

１ クラッチユニット
５ 凸部
１０ 第１クラッチ部
１３ 内輪（入力側部材）
１３ｄ 柱部
２０ 第２クラッチ部（逆入力遮断クラッチ）
２１ 入力側部材
２２ 出力軸
２２ｃ カム面
２３ 外輪（静止部材）
２４ 円筒ころ（係合子）
２５ 弾性部材
Ｇｂ 楔すきま
Ｔ トルク
Ｔ’ 逆入力トルク

Claims (4)

1. トルクが入力される入力側部材と、前記トルクを出力可能な出力軸と、回転が規制された静止部材とを備え、
   前記静止部材の内周面との間に楔すきまを形成する複数のカム面が前記出力軸の外周面に周方向に間隔を空けて設けられ、各楔すきま内に、一対の係合子と、周方向に圧縮された状態で前記一対の係合子間に介在する弾性部材とが配設され、
   前記弾性部材の弾性復元力を受けた前記一対の係合子が前記出力軸及び前記静止部材と周方向で係合することにより、前記出力軸に入力される逆入力トルクの前記入力側部材への伝達が遮断されるロック状態となり、前記入力側部材へのトルク入力に伴って、周方向で隣り合う楔すきま間に配された前記入力側部材の柱部が前記一対の係合子のうちの一方を前記弾性復元力に抗して他方の係合子側に押圧することにより、前記ロック状態が解除される逆入力遮断クラッチにおいて、
   軸方向で互いに対向する前記入力側部材の端面及び前記出力軸の端面の何れか一方に、他方側に突出して前記他方と接触する凸部を設けたことを特徴とする逆入力遮断クラッチ。
2. 前記凸部を周方向の複数箇所に配置した請求項１に記載の逆入力遮断クラッチ。
3. 複数の前記凸部を周方向等間隔で配置した請求項２に記載の逆入力遮断クラッチ。
4. レバー操作により入力されるトルクの伝達及び遮断を制御する第１クラッチ部と、請求項１～３の何れか一項に記載の逆入力遮断クラッチからなる第２クラッチ部とを備え、前記第１クラッチ部の出力が前記入力側部材に入力されるクラッチユニット。

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