WO2021193071A1 - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪１５と、回転が出力される出力軸２２とを備え、内輪１５からの回転トルクの入力解除時、出力軸２２に対して内輪１５を中立位相に復帰させる位相復帰手段３２を内輪１５および出力軸２２に設ける。

Description

クラッチユニット

　本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

　円筒ころ等の係合子を用いるクラッチユニットでは、入力部材と出力部材間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材間で係合子を係合および離脱させることにより、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

　本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

　特許文献１に開示されたクラッチユニットは、図９に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１と、レバー側クラッチ部１からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部２とを備えている。

　レバー側クラッチ部１の主要部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪３と、外輪３からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部２に伝達する内輪４と、外輪３と内輪４間の楔すきまでの係合および離脱により外輪３からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころ５とで構成されている。

　ブレーキ側クラッチ部２の主要部は、レバー側クラッチ部１からの回転トルクが入力される内輪４と、内輪４からの回転トルクが出力される出力軸６と、回転が拘束された外輪７と、出力軸６と外輪７間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断と内輪４からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ８および板ばね９（図１０参照）とで構成されている。

　レバー側クラッチ部１では、レバー操作により外輪３に回転トルクが入力されると、円筒ころ５が外輪３と内輪４間の楔すきまに係合する。楔すきまでの円筒ころ５の係合により、内輪４に回転トルクが伝達されて内輪４が回転する。

　ブレーキ側クラッチ部２では、座席シートへの着座により出力軸６に回転トルクが逆入力されると、図１０に示すように、円筒ころ８が出力軸６と外輪７間の楔すきまと係合して出力軸６が外輪７に対してロックされる。出力軸６のロックで出力軸６から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

　一方、レバー側クラッチ部１から回転トルクがブレーキ側クラッチ部２に入力されると、図１１に示すように、内輪４が円筒ころ８を押圧することにより、円筒ころ８が出力軸６と外輪７間の楔すきまから離脱する。楔すきまからの円筒ころ８の離脱により、出力軸６のロック状態が解除され、出力軸６は回転可能となる。

　内輪４がさらに回転すると、内輪４からの回転トルクが出力軸６に伝達され、出力軸６が回転する。出力軸６の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

特開２０１１－１６９４０２号公報

　ブレーキ側クラッチ部２では、レバー側クラッチ部１から入力される回転トルクが解除されてなくなると、二つの円筒ころ８間に介挿された板ばね９の弾性力により内輪４を押し戻すことにより、内輪４を出力軸６に対して中立位相に復帰させる（図１０参照）。

　出力軸６に対する内輪４の位相復帰により、円筒ころ８が出力軸６と外輪７間の楔すきまと係合して出力軸６が外輪７に対してロックされる。このようにして、レバー側クラッチ部１からの回転トルクの入力解除後、出力軸６のロック状態を確保している。

　ここで、レバー側クラッチ部１からの回転トルクの入力解除時、内輪４を出力軸６に対して中立位相に復帰させるために内輪４を押し戻す力は、円筒ころ８を介して内輪４に作用する板ばね９の弾性力のみである。

　そのため、内輪４が他の構成部品との摺動抵抗を持ち、その摺動抵抗による回転トルクが、板ばね９の弾性力でもって内輪４を押し戻す回転トルクよりも大きい場合、板ばね９の弾性力だけでは、内輪４を押し戻して出力軸６に対して中立位相に復帰させることが困難となる。

　その結果、円筒ころ８が出力軸６と外輪７間の楔すきまから離脱したままの状態（図１１参照）、つまり、レバー側クラッチ部１からの回転トルクの入力解除後、出力軸６のロック状態が解除されたままとなり、ロック状態確保の妨げになるおそれがある。

　また、出力軸６のロック状態が解除されたままであると、レバー側クラッチ部１での反転操作時、円筒ころ８と内輪４との間に存在する周方向隙間ｍ（図１１参照）が大きいので、これがガタとなって内輪４の回転に対して出力軸６の回転ロスが大きくなる。

　そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー側クラッチ部から入力される回転トルクの解除時、内輪を出力軸に対して中立位相に確実に復帰させ得るクラッチユニットを提供することにある。

　本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを具備する。

　本発明における出力側クラッチ部は、入力側クラッチ部からの回転トルクが入力される入力部材と、入力部材からの回転トルクが出力される出力部材とを備えている。

　前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、入力部材から入力される回転トルクの解除時、出力部材に対して入力部材を中立位相に復帰させる位相復帰手段を入力部材および出力部材に設けたことを特徴とする。

　本発明では、入力部材および出力部材に設けられた位相復帰手段により、入力部材から入力される回転トルクの解除時、出力部材に対して入力部材を中立位相に確実に復帰させることができる。

　このように、出力部材に対して入力部材を中立位相に確実に復帰させることで、入力部材からの回転トルクの入力解除後、出力部材のロック状態を確保することが容易となる。

　本発明における位相復帰手段は、入力部材に周方向に延びる長孔を形成すると共に、出力部材に軸方向に突出する凸部を形成し、長孔内に凸部を配置することにより形成された空間に弾性部材を収容した構造が望ましい。

　このような構造を採用すれば、長孔と凸部とで形成された空間に収容した弾性部材の弾性力を利用することにより、入力部材からの回転トルクの入力解除時、出力部材に対して入力部材を中立位相に復帰させることが容易となる。

　本発明における位相復帰手段は、入力部材および出力部材の周方向３箇所以上に設けられていることが望ましい。

　このような構造を採用すれば、出力部材に対して入力部材を中立位相に復帰させるに際して、出力部材に対して入力部材を安定して動作させることができる。

　本発明における入力側クラッチ部および出力側クラッチ部は、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

　このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、ブレーキ側クラッチ部でのブレーキ力を向上させることができ、レバー側クラッチ部でのレバー反転操作時のガタを抑制することができる。

　本発明によれば、位相復帰手段でもって、入力部材からの回転トルクの入力解除時、出力部材に対して入力部材を中立位相に確実に復帰させることができ、入力部材からの回転トルクの入力解除後、出力部材のロック状態を確保することが容易となる。

　このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、ブレーキ側クラッチ部でのブレーキ力を向上させることができ、レバー側クラッチ部でのレバー反転操作時のガタを抑制することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ－Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ－Ｑ線に沿う断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１のＲ－Ｒ線に沿う断面図である。 図１の内輪および出力軸を示す斜視図である。 図６の内輪を示す斜視図である。 図６の出力軸を示す斜視図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図９の出力軸のロック状態を示す部分拡大断面図である。 図９の出力軸のロック解除状態を示す部分拡大断面図である。

　本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。

　図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ－Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ－Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

　この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造である。

　レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する。

　レバー側クラッチ部１１の主要部は、図１および図２に示すように、側板１３と、外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで構成されている。

　側板１３の外周に軸方向へ延びる爪部１３ａを形成すると共に、外輪１４の外周に切り欠き凹部１４ａを形成する。爪部１３ａを切り欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることにより、側板１３と外輪１４とが一体化されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けられた操作レバー４３（図４参照）により行われる。

　内輪１５は、出力軸２２が挿通された筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周を軸方向に延在させた複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。

　外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが周方向等間隔に形成されている。外輪１４のカム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒面１５ｄとの間には、楔すきま２０が形成されている。

　円筒ころ１６は、外輪１４と内輪１５との間に配置される。円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。

　保持器１７は、円筒ころ１６を収容するポケット１７ａが周方向複数箇所に等間隔で形成されている。保持器１７は、ポケット１７ａにより、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒面１５ｄとの間の楔すきま２０で円筒ころ１６を保持する。

　内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配された断面円形のＣ字状弾性部材であり、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。

　内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴い拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。

　内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配されたＣ字状の帯板弾性部材であり、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。

　外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴い拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。

　ブレーキ側クラッチ部１２の主要部は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる内輪１５の柱部１５ｃと、出力軸２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、複数対の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで構成されている。

　内輪１４は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される入力部材である。また、出力軸２２は、内輪１４からの回転トルクが出力される出力部材である。

　出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、軸部２２ａの略中央部位から径方向外側に延びる大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなる。

　大径部２２ｂの外周には、複数（図３では６つ）の平坦なカム面２２ｅが周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒面２３ａとの間には、楔すきま２６が形成されている。楔すきま２６に、２つの円筒ころ２７とその間に介挿された１つの板ばね２８とが配されている。

　円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５の柱部１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に周方向への離反力を付勢する。

　複数対（図３では６対）の円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより周方向等間隔に配されている。柱部１５ｃは、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して周方向等間隔に保持する機能とを有する。

　出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための凸部２２ｆが設けられている。凸部２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

　出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図４参照）と連結される。軸部２２ａの入力側にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

　外輪２３およびカバー２４の外周に切り欠き凹部２３ｂ，２４ａを形成すると共に、側板２５の外周に軸方向へ延びる爪部２５ａを形成する。切り欠き凹部２３ｂ，２４ａに爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより、外輪２３、カバー２４および側板２５が一体化されている。

　摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、側板２５に固着されている。摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに嵌め合い代をもって圧入されている。

　摩擦リング２９の外周面２９ａと環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、静止状態の側板２５に固着された摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗が付与される。

　以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

　レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。

　この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

　レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。操作レバー４３（図４参照）のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。

　ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。

　このように、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされ、レバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。

　一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。

　この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。このレバー操作によるロック解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

　そして、内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの凸部２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の凸部２２ｆに回転方向で当接する。

　これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、凸部２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。その結果、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。

　以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

　図４に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、レバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。

　スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端が回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端は座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７は出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄと噛合している。

　例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。

　ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。

　ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。

　そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。

　このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

　なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

　この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である位相復帰手段について、以下に詳述する。

　ブレーキ側クラッチ部１２では、レバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクが解除されてなくなると、二つの円筒ころ２７間に介挿された板ばね２８の弾性力により内輪１５の柱部１５ｃを押し戻すことにより、その内輪１５の柱部１５ｃを出力軸２２に対して中立位相に復帰させている（図３参照）。

　出力軸２２に対する内輪１５の位相復帰により、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクの入力解除後、出力軸２２のロック状態を確保している。

　ここで、内輪１５が他の構成部品との摺動抵抗を持ち、その摺動抵抗による回転トルクが、板ばね２８の弾性力でもって内輪１５を押し戻す回転トルクよりも大きい場合、板ばね２８の弾性力だけでは、内輪１５を押し戻して出力軸２２に対して中立位相に復帰させることが困難となることから、板ばね２８とは別に、位相復帰手段３２を設けている。

　この位相復帰手段３２は、図５および図６に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２の内輪１５および出力軸２２に設けられている。

　つまり、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクの解除時、出力軸２２に対して内輪１５を中立位相に復帰させる機能を具備した位相復帰手段３２を、内輪１５の拡径部１５ｂおよび出力軸２２の大径部２２ｂに設けている。

　位相復帰手段３２は、内輪１５の拡径部１５ｂに設けられた長孔１５ｇ（図７参照）と、出力軸２２の大径部２２ｂに設けられた凸部２２ｈ（図８参照）と、長孔１５ｇの内部空間に配された弾性部材３３とで構成されている。弾性部材３３としては、コイルばねを例示しているが、板ばねあるいはエラストマー等であってもよい。

　長孔１５ｇおよび凸部２２ｈは、内輪１５の拡径部１５ｂおよび出力軸２２の大径部２２ｂの周方向３箇所に等間隔で設けられたトルク伝達用の孔１５ｅおよび凸部２２ｆと同様、拡径部１５ｂおよび大径部２２ｂの周方向３箇所に等間隔で設けられている。

　この実施形態では、３箇所に設けられた長孔１５ｇおよび凸部２２ｈを例示しているが、３箇所以上の長孔１５ｇおよび凸部２２ｈとしてもよい。

　長孔１５ｇは、内輪１５の拡径部１５ｂの周方向に延びるように形成されている。凸部２２ｈは、出力軸２２の大径部２２ｂから軸方向に突出するように形成されている。長孔１５ｇに凸部２２ｈを挿入することにより、凸部２２ｈは長孔１５ｇの周方向中央部位に配置される。

　その結果、長孔１５ｇの内部で凸部２２ｈの周方向両側に二つの空間が形成される。それぞれの空間に弾性部材３３が収容される。弾性部材３３は、凸部２２ｈと長孔１５ｇの端部との間で周方向に弾性力を付勢する。二つの弾性部材３３間に配された凸部２２ｈがストッパとして機能する。

　この実施形態では、内輪１５および出力軸２２に設けられた位相復帰手段３２において、長孔１５ｇにおける凸部２２ｈ両側の空間に収容された弾性部材３３の弾性力を利用することにより、内輪１５からの回転トルクの入力解除時、出力軸２２に対して内輪１５を中立位相に復帰させることができる。

　つまり、内輪１５から回転トルクが入力されると、出力軸２２に対して、例えば反時計方向（図５矢印参照）に内輪１５が回転することで、回転方向で後行する位置にある弾性部材３３が凸部２２ｈのストッパ機能により弾性力に抗して収縮し、回転方向で先行する位置にある弾性部材３３が伸長する。

　内輪１５からの回転トルクの入力が解除されてなくなると、回転方向で後行する位置にある弾性部材３３の弾性力により内輪１５が時計方向に回転することで、その内輪１５を出力軸２２に対して中立位相に復帰させることができる。

　一方、二つの円筒ころ２７間に介挿された板ばね２８の弾性力により内輪１５を押し戻すことによっても、その内輪１５を出力軸２２に対して中立位相に復帰させている。

　この出力軸２２に対する内輪１５の位相復帰により、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対して確実にロックされる。このようにして、出力軸２２のロック状態を積極的に確保する。

　この実施形態では、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクの入力解除時、内輪１５を出力軸２２に対して中立位相に復帰させるために、円筒ころ２７を介して内輪１５に作用する板ばね２８の弾性力だけでなく、位相復帰手段３２の長孔１５ｇの空間に配された弾性部材３３の弾性力も加わって内輪１５を押圧する。

　そのため、内輪１５が他の構成部品との摺動抵抗を持ち、その摺動抵抗による回転トルクが、板ばね２８の弾性力により内輪１５を押し戻す回転トルクよりも大きい場合であっても、板ばね２８の弾性力に加えて弾性部材３３の弾性力も作用することで、内輪１５を押し戻して出力軸２２に対して中立位相に復帰させることが容易となる。

　その結果、ブレーキ側クラッチ部１２でのブレーキ力を向上させることができ、レバー側クラッチ部１１でのレバー反転操作時のガタを抑制できるので、レバー操作による内輪１５の回転に対して出力軸２２の回転ロスを小さくすることができる。

　なお、この実施形態では、長孔１５ｇ、凸部２２ｈおよび弾性部材３３からなる位相復帰手段３２を内輪１５および出力軸２２の周方向３箇所に等間隔で設けている。

　このように、位相復帰手段３２を周方向３箇所以上に設けることにより、出力軸２２に対して内輪１５を中立位相に復帰させるに際して、出力軸２２に対して内輪１５を安定して動作させることができる。

　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、請求の範囲によって示され、さらに請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

　１０　　クラッチユニット
　１１　　入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
　１２　　出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
　１５　　入力部材（内輪）
　１５ｇ　長孔
　２２　　出力部材（出力軸）
　２２ｈ　　凸部
　３２　　　位相復帰手段
　３３　　　弾性部材
　３９　　　シートリフタ部

Claims (4)

1. 　入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   　前記出力側クラッチ部は、前記入力側クラッチ部からの回転トルクが入力される入力部材と、前記入力部材からの回転トルクが出力される出力部材とを備え、
   　前記入力部材から入力される回転トルクの解除時、前記出力部材に対して入力部材を中立位相に復帰させる位相復帰手段を入力部材および出力部材に設けたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 　前記位相復帰手段は、前記入力部材に周方向に延びる長孔を形成すると共に、前記出力部材に軸方向に突出する凸部を形成し、前記長孔内に前記凸部を配置することにより形成された空間に弾性部材を収容した構造をなす請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 　前記位相復帰手段は、前記入力部材および前記出力部材の周方向３箇所以上に設けられている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 　前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１～３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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