JP2023009539A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トーショナルダンパのばね定数が実際の値から乖離することを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】制御装置８０は、内燃機関２０と、モータジェネレータ３０と、トーショナルダンパ２５とを備える車両１０に適用される。制御装置８０では、モータ回転角と機関回転角との差と、トーショナルダンパ２５のばね定数との積を基に、第１共振影響トルクが導出される。また、モータ回転角速度を時間微分した値と、モータジェネレータ３０の回転軸３１のイナーシャとの積を基に、第２共振影響トルクが導出される。そして、第１共振影響トルクの振幅と第２共振影響トルクの振幅との大小関係を基に、トーショナルダンパ２５のばね定数が補正される。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の複数の気筒のうち、一部の気筒で失火が発生したか否かを判定する失火判定装置の一例が記載されている。当該失火判定装置は、内燃機関と、電動モータと、内燃機関と電動モータとの間のトルク伝達経路に位置するトーショナルダンパとを備えるハイブリッド車両に適用される。

内燃機関の複数の気筒のうち、一部の気筒で失火が発生した場合、内燃機関の出力トルクである機関トルクが変動する。機関トルクが変動すると、トーショナルダンパで捻れ振動が発生し、当該捻れ振動に起因した共振が後段軸で発生することがある。後段軸とは、トーショナルダンパを介して内燃機関のクランク軸に連結される軸である。後段軸で共振が発生する場合、当該共振に起因するトルクである共振影響トルクがクランク軸に入力される。その結果、クランク軸の回転角速度が変動する。

そのため、内燃機関で失火が発生したか否かを判定するためには、共振影響トルクを考慮して、機関トルクやクランク軸の回転角速度を算出する必要がある。共振影響トルクを考慮したクランク軸の回転角速度の算出値ωｅｆは、例えば、以下の関係式（式１）を用いて導出できる。関係式（式１）において、「ωｅ」は、クランク軸の回転角速度の検出値であって、クランク角センサの検出信号に基づいて導出された回転角速度である。「Ｋｄｍｐ」は、トーショナルダンパのばね定数である。「Ｉｅｎｇ」は、クランク軸のイナーシャである。「θｉｎｐ」は後段軸の回転角である。「θｅｎｇ」はクランク軸の回転角である。

なお、上記関係式（式１）において、後段軸の回転角θｉｎｐとクランク角の回転角θｅｎｇとの差と、ばね定数Ｋｄｍｐとの積が、共振影響トルクに相当する。

特開２００８－２４８８７７号公報

トーショナルダンパのばね定数Ｋｄｍｐとして、諸元から定まる規定値を設定した場合を考える。車両に搭載されるトーショナルダンパのばね定数の実値は、トーショナルダンパの公差の範囲内でばらつく。また、時間が経過すると、トーショナルダンパの特性が徐々に変わり、ばね定数が変化する。

上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、動力源として内燃機関及び電動モータを備えるとともに、前記内燃機関のクランク軸と前記電動モータの回転軸との間のトルク伝達経路にトーショナルダンパが設けられているハイブリッド車両に適用される。この制御装置は、前記回転軸の回転角と前記クランク軸の回転角との差と、前記トーショナルダンパのばね定数との積を基に、前記トーショナルダンパの共振影響トルクである第１共振影響トルクを導出する第１導出処理と、前記回転軸の回転角速度を時間微分した値と、前記回転軸のイナーシャとの積を基に、前記トーショナルダンパの共振影響トルクである第２共振影響トルクを導出する第２導出処理と、前記第１共振影響トルクの振幅が前記第２共振影響トルクの振幅よりも小さい場合には前記ばね定数を増大補正し、前記第１共振影響トルクの振幅が前記第２共振影響トルクの振幅よりも大きい場合には前記ばね定数を減少補正する補正処理と、を実行する。

電動モータの回転軸の回転角速度を時間微分した値と、当該回転軸のイナーシャとの積に基づいて、トーショナルダンパの共振影響トルクを導出できる。当該共振影響トルクを第２共振影響トルクとする。トーショナルダンパで捻れ振動が発生したために回転軸で共振が発生した場合、第２共振影響トルクは変動する。また、回転軸の回転角とクランク軸の回転角との差と、トーショナルダンパのばね定数との積に基づいて導出できる共振影響トルクを第１共振影響トルクとしたとき、トーショナルダンパで捻れ振動が発生したために回転軸で共振が発生した場合、第１共振影響トルクも変動する。

このとき、第１共振影響トルクの導出に用いたばね定数が、ばね定数の実値と相違している場合、第２共振影響トルクの振幅の大きさと、第１共振影響トルクの振幅の大きさとの間に乖離が生じる。そこで、上記構成では、第２共振影響トルクの振幅と、第１共振影響トルクの振幅との大小関係を基に、ばね定数が補正される。これにより、トーショナルダンパのばね定数が実際の値から乖離することを抑制できる。

そして、このように補正したばね定数を用いて第１共振影響トルクを導出することにより、第１共振影響トルクの大きさと、共振影響トルクの実際の大きさとの乖離を小さくできる。

第１実施形態の制御装置と、同制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 同制御装置で実行される各処理を説明するブロック図。 第２導出処理を説明するフローチャート。 第１共振影響トルクの推移と第２共振影響トルクの推移との一例を示す図。 第２実施形態の制御装置を示すブロック図。

（第１実施形態）
以下、ハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態を図１～図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置８０が適用される車両１０が図示されている。

＜車両１０の構成＞
車両１０は、ハイブリッド車両である。車両１０は、動力源として内燃機関２０及びモータジェネレータ３０を備えている。本実施形態では、モータジェネレータ３０が、「電動モータ」に対応する。

内燃機関２０は、複数の気筒２１と、クランク軸２２とを有している。燃料及び空気を含む混合気が各気筒２１内で燃焼されることにより、クランク軸２２が回転する。
車両１０は、トーショナルダンパ２５及び第１クラッチ２７を備えている。トーショナルダンパ２５及び第１クラッチ２７は、内燃機関２０とモータジェネレータ３０との間のトルク伝達経路にそれぞれ配置されている。当該トルク伝達経路においてトーショナルダンパ２５とモータジェネレータ３０との間に、第１クラッチ２７が配置されている。そのため、内燃機関２０の出力トルクである機関トルクは、トーショナルダンパ２５を介して第１クラッチ２７に伝達される。

第１クラッチ２７は、モータジェネレータ３０の回転軸３１に連結されている。第１クラッチ２７は、制御装置８０によって、連結状態と開放状態との何れかに切り替えられる。第１クラッチ２７が連結状態である場合、内燃機関２０とモータジェネレータ３０との間でのトルクの伝達が可能となる。すなわち、第１クラッチ２７が連結状態である場合、内燃機関２０の出力トルクが、トーショナルダンパ２５及び第１クラッチ２７を介してモータジェネレータ３０に入力される。一方、第１クラッチ２７が開放状態である場合、内燃機関２０とモータジェネレータ３０との間でのトルクの伝達が不能となる。

モータジェネレータ３０の回転軸３１は、モータジェネレータ３０のロータ３２に接続されている。そのため、回転軸３１は、ロータ３２と一体に回転する。モータジェネレータ３０を電動機として機能させる場合、モータジェネレータ３０の出力トルクであるモータトルクが回転軸３１に出力される。一方、モータジェネレータ３０に発電機として機能させる場合、回転軸３１からモータジェネレータ３０にトルクが入力される。

車両１０は、第２クラッチ３５と、変速装置４０とを備えている。トルク伝達経路におけるモータジェネレータ３０と変速装置４０との間に、第２クラッチ３５が配置されている。そのため、第２クラッチ３５は、モータジェネレータ３０の回転軸３１に連結されている。また、第２クラッチ３５は、変速装置４０の入力軸４１に連結されている。第２クラッチ３５は、制御装置８０によって、連結状態、スリップ状態及び開放状態の何れかに切り替えられる。第２クラッチ３５が開放状態である場合、モータジェネレータ３０と変速装置４０との間でのトルクの伝達が不能となる。第２クラッチ３５が連結状態であったり、第２クラッチ３５がスリップ状態であったりする場合、モータジェネレータ３０と変速装置４０との間でのトルクの伝達が可能となる。ただし、第２クラッチ３５が連結状態である場合のトルクの伝達効率のほうが、第２クラッチ３５がスリップ状態である場合のトルクの伝達効率よりも高い。

変速装置４０は、入力軸４１に加え、トルクを出力する出力軸４２を有している。変速装置４０は、制御装置８０による制御によって変速比を調整可能である。
車両１０は、変速装置４０の出力軸４２を介してトルクが入力されるディファレンシャルギア４５を備えている。ディファレンシャルギア４５は、入力されたトルクを、２つの駆動輪４７に分配する。

＜車両１０の電気的構成＞
車両１０は、モータジェネレータ３０を駆動させるためのインバータ５０を備えている。モータジェネレータ３０を電動機として機能させる場合、インバータ５０は、車載のバッテリから出力された直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ３０に出力する。一方、モータジェネレータ３０を発電機として機能させる場合、インバータ５０は、モータジェネレータ３０が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリに出力する。

車両１０は、各種のセンサを備えている。センサとしては、例えば、図１及び図２に示すように、クランク角センサ６１及びモータ角センサ６２を挙げることができる。クランク角センサ６１は、クランク軸２２の回転角を検出する。クランク軸２２の回転角の検出値を、機関回転角θｅｎｇという。クランク角センサ６１は、クランク軸２２の回転角速度に応じた信号を検出信号として制御装置８０に出力する。

モータ角センサ６２は、モータジェネレータ３０の回転軸３１の回転角を検出する。回転軸３１の回転角の検出値を、モータ回転角θｉｎｐという。モータ角センサ６２は、回転軸３１の回転角速度に応じた信号を検出信号として制御装置８０に出力する。

＜制御装置８０＞
制御装置８０は、内燃機関２０の運転を制御する。また、制御装置８０は、インバータ５０を作動させることによってモータジェネレータ３０を制御する。さらに、制御装置８０は、第１クラッチ２７、第２クラッチ３５及び変速装置４０を制御する。

制御装置８０は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２及び記憶装置８３を有している。ＲＯＭ８２には、ＣＰＵ８１が実行する各種の制御プログラムが記憶されている。記憶装置８３は、例えば不揮発性のメモリである。記憶装置８３には、ＣＰＵ８１の演算結果が記憶される。

＜クランク軸２２の回転角速度算出値ωｅｆを導出するための処理の流れ＞
図２に示すように、制御装置８０のＣＰＵ８１は、回転角速度算出値ωｅｆを導出する。回転角速度算出値ωｅｆは、クランク軸２２の回転角速度のうち、トーショナルダンパ２５の捻れ振動に起因するトルク成分である共振影響トルクの影響を除いた回転角速度である。回転角速度算出値ωｅｆは、例えば、内燃機関２０で失火が発生したか否かの判定処理で用いることができる。

ＣＰＵ８１は、クランク軸２２の回転角速度検出値ωｅを導出する検出値導出処理Ｍ１１を実行する。例えば、ＣＰＵ８１は、クランク角センサ６１によって検出された機関回転角θｅｎｇを時間微分することによって、回転角速度検出値ωｅを導出できる。回転角速度検出値ωｅは、クランク角センサ６１の検出信号に基づいて導出された値であり、クランク軸２２の回転角速度の検出値であるといえる。

ＣＰＵ８１は、捻れ成分回転角速度ωｒを導出する捻れ成分導出処理Ｍ１２を実行する。捻れ成分回転角速度ωｒは、トーショナルダンパ２５の捻れに起因した回転角速度である。捻れ成分回転角速度ωｒは、モータ回転角θｉｎｐと機関回転角θｅｎｇとの差である回転角差に応じた大きさとなる。捻れ成分回転角速度ωｒは、当該回転角差と、トーショナルダンパ２５のばね定数Ｋｄｍｐと、クランク軸２２のイナーシャＩｅｎｇとを基に導出できる。例えば、ＣＰＵ８１は、以下の関係式（式２）を用いて捻れ成分回転角速度ωｒを導出できる。

ＣＰＵ８１は、回転角速度算出値ωｅｆを導出する回転角速度算出処理Ｍ１３を実行する。ＣＰＵ８１は、回転角速度算出処理Ｍ１３において、回転角速度検出値ωｅと、捻れ成分回転角速度ωｒとを基に、回転角速度算出値ωｅｆを導出する。例えば、ＣＰＵ８１は、以下の関係式（式３）を用いて回転角速度算出値ωｅｆを導出できる。

ＣＰＵ８１は、モータ回転角θｉｎｐと機関回転角θｅｎｇとを基に、第１共振影響トルクＴＱｒ１を導出する第１導出処理Ｍ１４を実行する。第１共振影響トルクＴＱｒ１は、トーショナルダンパ２５の共振影響トルクである。例えば、ＣＰＵ８１は、以下の関係式（式４）を用いて第１共振影響トルクＴＱｒ１を導出できる。すなわち、第１共振影響トルクＴＱｒ１は、モータ回転角θｉｎｐと機関回転角θｅｎｇとの差と、ばね定数Ｋｄｍｐとの積を基に導出される共振影響トルクの算出値である。

ＣＰＵ８１は、モータジェネレータ３０の回転角速度の検出値であるモータ回転角速度検出値ωｍｇを導出するモータ回転角速度導出処理Ｍ１５を実行する。ＣＰＵ８１は、モータ回転角速度導出処理Ｍ１５において、モータ回転角θｉｎｐを時間微分した値を、モータ回転角速度検出値ωｍｇとして導出する。

ＣＰＵ８１は、モータ回転角速度ωｍｇを基に、第２共振影響トルクＴＱｒ２を導出する第２導出処理Ｍ１６を実行する。第２共振影響トルクＴＱｒ２は、トーショナルダンパ２５の共振影響トルクである。

図３を参照し、第２導出処理Ｍ１６について説明する。
第２導出処理Ｍ１６において、はじめのステップＳ１１では、ＣＰＵ８１は、第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａを導出する。例えば、ＣＰＵ８１は、以下の関係式（式５）を用いて第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａを導出できる。関係式（式５）において、「Ｉｉｎｐ」は、回転軸３１のイナーシャである。第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａは、モータ回転角速度ωｍｇを時間微分した値と、回転軸３１のイナーシャＩｉｎｐとを基に導出される。

続いて、ステップＳ１３において、ＣＰＵ８１は、第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａに対してフィルタ処理を施すことにより、第２共振影響トルクＴＱｒ２を導出する。ここで実行するフィルタ処理は、第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａから、クランク軸２２の回転角速度に応じた周波数域の変動成分を抽出するバンドパスフィルタ処理である。クランク軸２２の回転角速度に応じた周波数域は、当該回転角速度の０．５次の変動成分を抽出できる周波数域である。このように第２共振影響トルクＴＱｒ２を導出すると、ＣＰＵ８１は、第２導出処理Ｍ１６を一旦終了する。

上述したように、第２共振影響トルクＴＱｒ２は、モータ回転角速度ωｍｇを時間微分した値と、回転軸３１のイナーシャＩｉｎｐとの積を基に導出できるトーショナルダンパ２５の共振影響トルクの算出値である。

図２に戻り、ＣＰＵ８１は、第１共振影響トルクＴＱｒ１と第２共振影響トルクＴＱｒ２とを基に、トーショナルダンパ２５のばね定数Ｋｄｍｐを補正する補正処理Ｍ１７を実行する。ＣＰＵ８１は、補正処理Ｍ１７において、第１共振影響トルクＴＱｒ１の振幅と、第２共振影響トルクＴＱｒ２の振幅とを基に、ばね定数Ｋｄｍｐを補正する。

図４には、第１共振影響トルクＴＱｒ１の推移が実線で模式的に示されているとともに、第２共振影響トルクＴＱｒ２の推移が破線で模式的に示されている。図４に示す例では、第１共振影響トルクＴＱｒ１の導出に用いられているばね定数Ｋｄｍｐが、トーショナルダンパ２５のばね定数Ｋｄｍｐの実値とずれている。そのため、第１共振影響トルクＴＱｒ１の振幅Ａｍｐ１が、第２共振影響トルクＴＱｒ２の振幅Ａｍｐ２から乖離している。

本実施形態では、ＣＰＵ８１は、補正処理Ｍ１７において、第１共振影響トルクＴＱｒ１の振幅Ａｍｐ１を第２共振影響トルクＴＱｒ２の振幅Ａｍｐ２に接近させるように、ばね定数Ｋｄｍｐを補正する。例えば、ＣＰＵ８１は、以下の関係式（式６）を用いてばね定数Ｋｄｍｐを補正できる。関係式（式６）において、「ＫｄｍｐＡ」は、補正前のばね定数Ｋｄｍｐである。これによれば、ＣＰＵ８１は、第１共振影響トルクＴＱｒ１の振幅Ａｍｐ１が第２共振影響トルクＴＱｒ２の振幅Ａｍｐ２よりも小さい場合にはばね定数Ｋｄｍｐを増大補正できる。一方、ＣＰＵ８１は、振幅Ａｍｐ１が振幅Ａｍｐ２よりも大きい場合にはばね定数Ｋｄｍｐを減少補正できる。

なお、補正処理Ｍ１７は、トーショナルダンパ２５で捻れ振動が発生する際に実行することが望ましい。例えば、ＣＰＵ８１は、内燃機関２０の始動時に補正処理Ｍ１７を実行する。内燃機関２０の始動時では、クランク軸２２の回転角速度が変動しやすくトーショナルダンパ２５で捻れ振動が発生しやすい。

＜本実施形態における作用及び効果＞
モータジェネレータ３０のモータ回転角速度ωｍｇを時間微分した値と、回転軸３１のイナーシャＩｍｇとの積に基づいて、第２共振影響トルクＴＱｒ２が導出される。トーショナルダンパ２５で捻れ振動が発生して回転軸３１で共振が発生した場合、第２共振影響トルクＴＱｒ２は変動する。また、モータ回転角θｉｎｐと機関回転角θｅｎｇとの差と、トーショナルダンパ２５のばね定数Ｋｄｍｐとの積に基づいて導出した第１共振影響トルクＴＱｒ１もまた、回転軸３１で共振が発生した場合には変動する。

このとき、第１共振影響トルクＴＱｒ１の導出に用いたばね定数Ｋｄｍｐが、ばね定数の実値と相違している場合、第２共振影響トルクＴＱｒ２の振幅Ａｍｐ２の大きさと、第１共振影響トルクＴＱｒ１の振幅Ａｍｐ１の大きさとの間に乖離が生じる。本実施形態では、振幅Ａｍｐ１と振幅Ａｍｐ２との大小関係を基に、ばね定数Ｋｄｍｐが補正される。これにより、トーショナルダンパ２５のばね定数Ｋｄｍｐを実際の値に近づけることができる。

また、このように補正したばね定数Ｋｄｍｐを用いて第１共振影響トルクＴＱｒ１を導出することにより、第１共振影響トルクＴＱｒ１の大きさと、共振影響トルクの実際の大きさとの乖離を小さくできる。また、ばね定数Ｋｄｍｐを用いて導出できるクランク軸２２の回転角速度算出値ωｅｆを精度良く算出できる。したがって、内燃機関２０で失火が発生したか否かを精度良く判定できる。

ところで、第１クラッチ２７及び第２クラッチ３５の何れもが連結状態である場合に補正処理Ｍ１７を実行する場合を考える。この場合、モータジェネレータ３０と駆動輪４７との間のトルク伝達経路にトルクコンバータが介在していないため、モータジェネレータ３０の回転軸３１には駆動輪４７側から外乱が重畳することがある。すなわち、第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａには、駆動輪４７側から回転軸３１に入力された外乱成分が重畳している可能性がある。

この点、本実施形態では、第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａに対してフィルタ処理を施すことにより、第２共振影響トルクＴＱｒ２が導出される。当該フィルタ処理を施すことによって導出された第２共振影響トルクＴＱｒ２からは、駆動輪４７側から回転軸３１に入力された外乱成分が取り除かれている。そのため、こうした第２共振影響トルクＴＱｒ２を用いて補正処理Ｍ１７を実行することにより、ばね定数Ｋｄｍｐの補正精度の低下を抑制できる。

（第２実施形態）
ハイブリッド車両の制御装置の第２実施形態について図５を参照して説明する。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５に示すように、本実施形態の制御装置８０Ａは、第１電子制御ユニット１１０と、第２電子制御ユニット１２０とを備えている。各電子制御ユニット１１０，１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及び記憶装置を有している。第１電子制御ユニット１１０は、内燃機関２０の運転を制御する。そのため、第１電子制御ユニット１１０には、内燃機関２０が備える各種のセンサから検出信号が入力される。すなわち、第１電子制御ユニット１１０には、クランク角センサ６１の検出信号が入力される。

第２電子制御ユニット１２０は、モータジェネレータ３０及び各クラッチ２７，３５を制御する。そのため、第２電子制御ユニット１２０には、モータジェネレータ３０及び各クラッチ２７，３５を制御するのに必要な各種のセンサから検出信号が入力される。すなわち、第２電子制御ユニット１２０には、モータ角センサ６２の検出信号が入力される。

制御装置８０Ａは、第１電子制御ユニット１１０が取得したクランクカウンタＣＮＴｃｒを第２電子制御ユニット１２０に送信するための信号線１４０を備えている。クランクカウンタＣＮＴｃｒとは、クランク軸２２の回転角である機関回転角θｅｎｇが所定の回転角だけ増大する度にカウントアップされる値である。内燃機関２０の１サイクルを終えると、クランクカウンタＣＮＴｃｒは、「０」にリセットされる。

なお、信号線１４０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒを第１電子制御ユニット１１０から送信するための専用の信号線である。そのため、信号線１４０を用いてクランクカウンタＣＮＴｃｒを第２電子制御ユニット１２０に送信した際の遅延は、クランクカウンタＣＮＴｃｒに基づいて各種の処理を実行する上で影響が出ることがない範囲に、十分に抑えられている。

制御装置８０Ａは、各電子制御ユニット１１０，１２０の間で各種の情報の送受信を行うためのＣＡＮ通信ライン１３０を備えている。ＣＡＮ通信ライン１３０は、車両１０に搭載されている多数の電子制御ユニットで情報の送受信のために用いられる。そのため、例えば第２電子制御ユニット１２０で得た情報を、ＣＡＮ通信ライン１３０を介して第１電子制御ユニット１１０に送信した場合、第２電子制御ユニット１２０で情報を送信した時期と、第１電子制御ユニット１１０で当該情報を受信した時期との間に遅延が生じる。

例えば、第１電子制御ユニット１１０は、図２に示した各処理Ｍ１１～Ｍ１７のうち、処理Ｍ１１～Ｍ１４，Ｍ１７を実行する。第２電子制御ユニット１２０は、各処理Ｍ１５，Ｍ１６を実行する。

第２電子制御ユニット１２０は、ＣＡＮ通信ライン１３０を介して第１電子制御ユニット１１０にモータ回転角θｉｎｐを送信する。モータ回転角θｉｎｐの検出時におけるクランクカウンタＣＮＴｃｒを、検出時カウンタＣＮＴｃｒＡとする。この場合、第２電子制御ユニット１２０は、検出時カウンタＣＮＴｃｒＡ及びモータ回転角θｉｎｐを、互いに関連付けて送信する。

第２電子制御ユニット１２０は、第２導出処理Ｍ１６で導出した第２共振影響トルクＴＱｒ２を、ＣＡＮ通信ライン１３０を介して第１電子制御ユニット１１０に送信する。第２共振影響トルクＴＱｒ２の導出時におけるクランクカウンタＣＮＴｃｒを、導出時カウンタＣＮＴｃｒＢとする。この場合も、第２電子制御ユニット１２０は、導出時カウンタＣＮＴｃｒＢ及び第２共振影響トルクＴＱｒ２を、互いに関連付けて送信する。

第１電子制御ユニット１１０は、第１導出処理Ｍ１４において、ＣＡＮ通信ライン１３０を介して受信したモータ回転角θｉｎｐと、機関回転角θｅｎｇとを基に、第１共振影響トルクＴＱｒ１を導出する。この場合、第１電子制御ユニット１１０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒが、モータ回転角θｉｎｐと共に受信した検出時カウンタＣＮＴｃｒＡと同じときの機関回転角θｅｎｇを取得する。そして、第１電子制御ユニット１１０は、当該機関回転角θｅｎｇとモータ回転角θｉｎｐとを基に、第１共振影響トルクＴＱｒ１を導出する。すなわち、第１共振影響トルクＴＱｒ１は、クランクカウンタＣＮＴｃｒが検出時カウンタＣＮＴｃｒＡと同じときの共振影響トルクの算出値である。

＜本実施形態における作用及び効果＞
本実施形態によれば、上記第１実施形態における効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。

本実施形態では、第１電子制御ユニット１１０にクランク角センサ６１の検出信号が入力される一方で、モータ角センサ６２の検出信号は第２電子制御ユニット１２０に入力される。そして、第１電子制御ユニット１１０で、トーショナルダンパ２５のばね定数Ｋｄｍｐの補正、及び、クランク軸２２の回転角速度算出値ωｅｆの導出が行われる。

第１導出処理Ｍ１４では、同時期に取得された機関回転角θｅｎｇ及びモータ回転角θｉｎｐを用いて第１共振影響トルクＴＱｒ１が導出される。これにより、互いに異なる時期に取得された機関回転角θｅｎｇ及びモータ回転角θｉｎｐを用いて第１共振影響トルクＴＱｒ１を導出する場合と比較し、第１共振影響トルクＴＱｒ１の導出精度を高くできる。その結果、ばね定数Ｋｄｍｐを精度良く補正できる。さらに、高精度のばね定数Ｋｄｍｐを用いることにより、クランク軸２２の回転角速度算出値ωｅｆを精度良く導出できる。

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・補正処理Ｍ１７を、トーショナルダンパ２５で捻れ振動が発生する場合であれば、内燃機関２０の始動時以外の場合に実行してもよい。例えば、内燃機関２０の複数の気筒２１のうち、１つの気筒２１での混合気の燃焼を停止させることにより、クランク軸２２の回転角速度の変動を意図的に発生させ、この場合に補正処理Ｍ１７を実行するようにしてもよい。

・内燃機関２０の始動時において補正処理Ｍ１７を実行する場合にあっては、第２クラッチ３５を開放状態としてもよい。これにより、駆動輪４７側からモータジェネレータ３０の回転軸３１に外乱が入力されないため、第２導出処理Ｍ１６では、フィルタ処理の実施を省略してもよい。この場合、第２共振影響トルク仮値ＴＱｒ２Ａが、第２共振影響トルクＴＱｒ２として導出される。

・制御装置８０，８０Ａが適用される車両は、内燃機関２０、モータジェネレータ３０及びトーショナルダンパ２５を備えているのであれば、図１に示した車両１０とは異なる構成のハイブリッド車両であってもよい。例えば、車両は、第１クラッチ２７を備えていなくてもよいし、第２クラッチ３５を備えていなくてもよい。

・制御装置８０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制御装置８０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置８０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置８０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置８０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

１０…車両
２０…内燃機関
２２…クランク軸
２５…トーショナルダンパ
３０…モータジェネレータ
３１…回転軸
８０，８０Ａ…制御装置

Claims (1)

1. 内燃機関と、電動モータと、前記内燃機関のクランク軸と前記電動モータの回転軸との間のトルク伝達経路に位置するトーショナルダンパと、を備えたハイブリッド車両に適用され、
   前記回転軸の回転角と前記クランク軸の回転角との差と、前記トーショナルダンパのばね定数との積を基に、前記トーショナルダンパの共振影響トルクである第１共振影響トルクを導出する第１導出処理と、
   前記回転軸の回転角速度を時間微分した値と、前記回転軸のイナーシャとの積を基に、前記トーショナルダンパの共振影響トルクである第２共振影響トルクを導出する第２導出処理と、
   前記第１共振影響トルクの振幅が前記第２共振影響トルクの振幅よりも小さい場合には前記ばね定数を増大補正し、前記第１共振影響トルクの振幅が前記第２共振影響トルクの振幅よりも大きい場合には前記ばね定数を減少補正する補正処理と、を実行する
   ハイブリッド車両の制御装置。

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