JP6122068B2 - 車速検出装置の故障判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車速検出装置の故障を判定する故障判定装置に関する。

従来、車速検出装置の故障判定装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この故障判定装置は、後輪駆動タイプの４輪車両に適用されたものであり、変速機の出力軸の回転速度を検出する１つの車速センサと、４つの車輪の回転速度をそれぞれ検出する４つの車輪速度センサと、これらのセンサが接続されたＡＢＳ−ＥＣＵなどを備えている。このＡＢＳ−ＥＣＵでは、４つの車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪のロック状態が発生するのを回避するために、ＡＢＳ制御が実行される。

また、故障判定装置では、車速センサの検出信号に基づいて第１車速を算出し、２つの後輪用の車輪速度センサの検出信号に基づいて第２車速が算出される。そして、所定の故障判定条件が成立している場合において、第１車速と第２車速の偏差である車速偏差の絶対値が所定値を超えているときに、車速センサが故障していると判定される。

特開２００９−１２８２３９号公報

近年の機能安全規格（ISO26262）では、車速センサの故障の有無を常時監視することが要求されている。これを満たすために、特許文献１の故障判定装置を適用した場合、上述した手法で車速センサの故障を判定する関係上、車速センサ以外に、２つの車輪速度センサが必要となる。これに対して、発展途上国などで使用される車両の場合、車速を検出するために、１つの車速センサは備えているものの、低価格化などの理由により、それ以外の車輪速度センサを備えていない車両が多数存在している。そのような車両において、上記の故障判定装置を適用しようとした場合、２つの車輪速度センサを追加する必要があることで、その分、製造コストや製品価格の上昇を招いてしまい、結果的に、商品性が低下してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、１つの車速検出装置のみを用いた場合において、製造コスト及び製品価格の上昇を回避しながら、その故障判定を常時、精度よく実行することができ、高い商品性を確保できる車速検出装置の故障判定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖの速度である車速を表す車速検出信号を出力する車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１であって、車速検出信号に基づいて、車速の検出値である検出車速Ｖｓ＿ａｃｔを算出する検出車速算出手段（ＥＣＵ２、ステップ５）と、車両Ｖの動力源（エンジン３）の速度である動力速度（エンジン回転速度Ｅｓ）を取得する動力速度取得手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ２１、ステップ４）と、車速と動力速度（エンジン回転速度Ｅｓ）との相関性を表す相関性パラメータ（推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ）を算出する相関性パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ８）と、算出された相関性パラメータ（推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ）を記憶する記憶手段（ＥＣＵ２）と、記憶手段に記憶されている、現時点よりも所定時間（所定の監視期間ＤＴ・ｎｗ）前の算出タイミングで算出された相関性パラメータ（推定総変速比のｎｗ回前値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ））と動力速度（エンジン回転速度Ｅｓ）とを用いて、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆを算出する参照車速算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１０）と、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔとの間の誤差を表す誤差パラメータ（監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ）を用いて、車速検出装置（車速センサ２０）の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ６，７）と、を備えることを特徴とする。

この車速検出装置の故障判定装置によれば、車速検出信号に基づいて、車速の検出値である検出車速が算出され、車両の動力源の速度である動力速度が取得され、車速と動力速度との相関性を表す相関性パラメータが算出されるとともに、算出された相関性パラメータが記憶される。さらに、記憶手段に記憶されている、現時点よりも所定時間前の算出タイミングで算出された相関性パラメータと動力速度とを用いて、参照車速が算出され、この参照車速と検出車速との間の誤差を表す誤差パラメータを用いて、車速検出装置の故障が判定される。この場合、一般的な車両は、動力速度を取得する動力速度取得手段を備えているので、そのような動力速度取得手段を用いて、特許文献１のような車輪速度センサを付加することなく、車速検出装置の故障判定を常時実行できることになる。すなわち、機能安全規格（ISO26262）を満たす故障判定装置を実現することができる。

これに加えて、現時点での相関性パラメータを用いて、現時点での車速の推定値を算出し、これと検出車速を比較することで、車速検出装置の故障判定を実行した場合、現時点よりも前のタイミングで故障が発生していた可能性がある状況下では、車速の推定値の信頼性が低下するのに起因して、故障の判定精度が低下してしまうことになる。これに対して、この故障判定装置では、参照車速が、現時点よりも所定時間前の算出タイミングで算出された相関性パラメータと動力速度とを用いて算出されるので、この所定時間前の算出タイミングを、車速検出装置の故障が発生していないと判定されていたタイミングに設定することによって、参照車速を信頼性の高い車速として算出することができる。以上のように、この故障判定装置によれば、製造コスト及び製品価格の上昇を回避しながら、車速検出装置の故障判定を常時、精度よく実行することができ、高い商品性を確保することができる（なお、本明細書における「動力速度を取得」の「取得」は、センサなどにより動力速度を直接検出することに限らず、動力速度を他のパラメータに基づいて算出することを含む）。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１において、誤差パラメータは、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆ及び検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの一方と他方との偏差である車速誤差（監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ）であり、故障判定手段は、車速誤差のリアプノフ関数の微分値（関数微分値ｄＬｙ）を用いて、車速検出装置（車速センサ２０）の故障を判定することを特徴とする。

この車速検出装置の故障判定装置によれば、参照車速及び検出車速の一方と他方との偏差である車速誤差が誤差パラメータとして算出され、車速誤差のリアプノフ関数の微分値を用いて、車速検出装置の故障が判定される。一般に、誤差の収束挙動を評価する関数として、リアプノフ関数が知られており、このリアプノフ関数の微分値は、これが負値を示しているときには、誤差が値０に向かって収束中であることを表す一方、これが正値を示しているときには、誤差が増大していることを表すものである。したがって、この故障判定装置によれば、そのような車速誤差のリアプノフ関数の微分値を用いて、車速検出装置の故障を判定することにより、高精度の判定結果を迅速に得ることができる。すなわち、故障発生から短時間で故障を判定することができ、商品性を向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１において、誤差パラメータは、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆ及び検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの一方と他方との偏差である車速誤差（監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ）であり、故障判定手段は、車速誤差のリアプノフ関数の微分値及び車速誤差の少なくとも一方を所定算出期間（積算期間ＤＴ・ｎｐ）、積算した積算値（故障判定用値Ｐｖ＿ｍ）を用いて、車速検出装置（車速センサ２０）の故障を判定することを特徴とする。

この車速検出装置の故障判定装置によれば、参照車速及び検出車速の一方と他方との偏差である車速誤差が誤差パラメータとして算出され、車速誤差のリアプノフ関数の微分値及び車速誤差の少なくとも一方を所定算出期間、積算した積算値に用いて、車速検出装置の故障が判定される。前述したように、リアプノフ関数の微分値は、その正負によって、誤差が増大しているか又は誤差が値０に向かって収束中であるかを判定できるものである。また、リアプノフ関数の微分値及び／又は車速誤差を所定算出期間、積算した積算値を用いた場合、リアプノフ関数の微分値及び／又は車速誤差の１回分の算出値を用いる場合と比べて、算出結果のＳ／Ｎ比を向上させることができ、算出精度を向上させることができる。したがって、この故障判定装置によれば、車速誤差のリアプノフ関数の微分値及び車速誤差の少なくとも一方を所定算出期間、積算した積算値に用いて、車速検出装置の故障を判定することにより、故障の判定精度をさらに向上させることができ、商品性をさらに向上させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１において、相関性パラメータ算出手段は、相関性パラメータ（推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ）と動力速度（エンジン回転速度Ｅｓ）に基づいて、推定車速Ｖｓ＿ｈａｔを算出し、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔと推定車速Ｖｓ＿ｈａｔとの間の推定誤差（推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ）を算出するとともに、推定誤差（推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ）が最小になるように、所定の制御アルゴリズム［式（１４），（１５）］を用いて、相関性パラメータ（推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ）を算出し、所定算出期間（積算期間ＤＴ・ｎｐ）は、推定誤差（推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ）が最小値に収束するのに要する時間よりも長い値に設定されていることを特徴とする。

この車速検出装置の故障判定装置によれば、現時点よりも１回前の算出タイミングで算出された相関性パラメータと動力速度に基づいて、推定車速を算出し、検出車速と推定車速との間の推定誤差を算出するとともに、推定誤差が最小になるように、所定の制御アルゴリズムを用いて、相関性パラメータが算出される。この場合、所定算出期間が、推定誤差が最小値に収束するのに要する時間よりも長い値に設定されているのに対して、車速誤差のリアプノフ関数の微分値及び車速誤差の少なくとも一方を所定算出期間、積算した積算値に用いて、車速検出装置の故障判定が実行される関係上、故障判定の実行タイミングは、推定誤差が最小値に収束した後のタイミングとなる。それにより、判定精度をより一層、向上させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１において、相関性パラメータ算出手段は、現時点よりも１回前の算出タイミングで算出された相関性パラメータ（推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ）と動力速度（エンジン回転速度Ｅｓ）に基づいて、推定車速Ｖｓ＿ｈａｔを算出し、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔと推定車速Ｖｓ＿ｈａｔとの間の推定誤差（推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ）を算出するとともに、推定誤差（推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ）が最小になるように、所定の制御アルゴリズム［式（１４），（１５）］を用いて、相関性パラメータを算出し、所定時間（監視期間ＤＴ・ｎｗ）は、推定誤差（推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ）が最小値に収束するのに要する時間よりも長い値に設定されていることを特徴とする。

この車速検出装置の故障判定装置によれば、現時点よりも１回前の算出タイミングで算出された相関性パラメータと動力速度に基づいて、推定車速を算出し、検出車速と推定車速との間の推定誤差を算出するとともに、推定誤差が最小になるように、所定の制御アルゴリズムを用いて、相関性パラメータが算出される。この場合、所定時間が、推定誤差が最小値に収束するのに要する時間よりも長い値に設定されているのに対して、所定時間前の算出タイミングで算出された相関性パラメータを用いて、車速検出装置の故障判定が実行される関係上、故障判定の実行タイミングは、推定誤差が最小値に収束した後のタイミングとなる。それにより、判定精度をより一層、向上させることができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１において、故障判定手段は、動力源（エンジン３）の動力が車両Ｖの駆動輪６に伝達可能な状態にあるときの誤差パラメータ（監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ）を用いて、車速検出装置（車速センサ２０）の故障を判定することを特徴とする。

一般に、動力源の動力が車両の駆動輪に伝達されていない状態で、車速検出装置の故障判定を実施すると、誤判定が発生するおそれがある。これに対して、この車速検出装置の故障判定装置によれば、動力源の動力が車両の駆動輪に伝達可能な状態にあるときの誤差パラメータを用いて、車速検出装置の故障が判定されるので、そのような誤判定を回避することができ、判定精度をさらに向上させることができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載の車速検出装置（車速センサ２０）の故障判定装置１において、参照車速算出手段は、現時点よりも所定時間前において車速検出装置（車速センサ２０）が正常であると判定されていたときの相関性パラメータ（推定総変速比のｎｗ回前値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ））と、動力速度（エンジン回転速度Ｅｓ）とを用いて、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆを算出することを特徴とする。

この車速検出装置の故障判定装置によれば、車速検出装置が正常であると判定されていたときの相関性パラメータと、動力速度とを用いて、参照車速が算出されるので、そのような参照車速を用いて、車速検出装置の故障判定を実行することによって、判定精度をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る故障判定装置及びこれを適用した車速検出装置を備えた車両の構成を模式的に示す図である。 センサ監視処理を示すフローチャートである。 故障判定用値の算出処理を示すフローチャートである。 故障判定処理を示すフローチャートである。 推定総変速比の算出処理を示すフローチャートである。 各種条件判定処理を示すフローチャートである。 車速センサの故障が発生したときの、（ａ）推定車速及び検出車速のシミュレーション結果、（ｂ）推定総変速比のシミュレーション結果、（ｃ）参照車速及び検出車速のシミュレーション結果を示すタイミングチャートである。 車速センサの故障が発生したときの各種のパラメータのシミュレーション結果を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車速検出装置の故障判定装置について説明する。本実施形態の故障判定装置１は、図１に示す車両Ｖに搭載された車速検出装置としての車速センサ２０の故障を判定するものである。この車両Ｖは、４輪車両タイプのものであり、ＥＣＵ２、エンジン３、クラッチ４、手動変速機５、左右の駆動輪６，６、左右の従動輪（図示せず）及び各種のセンサ２０〜２４などを備えている。

エンジン３は、動力源として車両Ｖに搭載されたガソリンエンジンタイプのものであり、その運転状態がＥＣＵ２によって制御される。このエンジン３のクランクシャフト３ａは、クラッチ４を介して手動変速機５に連結されており、それにより、クラッチ４が接続されかつ手動変速機５がインギヤ状態（すなわち変速段による動力伝達が可能な状態）にあるときには、エンジン３の動力は、クラッチ４及び手動変速機５を介して、駆動輪６，６に伝達される。

なお、以下の説明では、クラッチ４が接続されかつ手動変速機５がインギヤ状態にあることで、エンジン３の動力が駆動輪６に伝達可能な状態にあることを「変速機が接続状態にある」といい、伝達不能な状態にあることを「変速機が遮断状態にある」という。

一方、ＥＣＵ２には、車速センサ２０、クランク角センサ２１、クラッチセンサ２２、シフト位置センサ２３及びアクセル開度センサ２４が電気的に接続されている。この車速センサ２０は、車両Ｖの速度である車速を検出して、それを表す車速検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この車速検出信号に基づき、検出車速Ｖａｃｔ（単位：ｋｍ／ｈ）を算出する。

また、クランク角センサ２１は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転速度Ｅｓ（単位：ｒｐｍ）を算出する。なお、本実施形態では、クランク角センサ２１が動力速度取得手段に相当し、エンジン回転速度Ｅｓが動力速度に相当する。

さらに、クラッチセンサ２２は、車両Ｖのクラッチペダル（図示せず）の踏み込み操作量を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このクラッチセンサ２２の検出信号に基づき、クラッチ４の接続／遮断状態を判定する。

一方、シフト位置センサ２３は、手動変速機５におけるシフトレバー（図示せず）の位置であるシフト位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このシフト位置センサ２３の検出信号に基づき、手動変速機５がインギヤ状態にあるか否かを判定する。

また、アクセル開度センサ２４は、車両Ｖの図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種センサ２０〜２４の検出信号に基づいて、後述するように、センサ監視処理などの各種の制御処理を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、検出車速算出手段、動力速度取得手段、相関性パラメータ算出手段、記憶手段、参照車速算出手段及び故障判定手段に相当する。

次に、図２を参照しながら、本実施形態のセンサ監視処理について説明する。このセンサ監視処理は、車速センサ２０の動作状態を常時、監視しながら、その故障が発生したか否かを判定するものであり、ＥＣＵ２によって、所定の制御周期ＤＴ（例えば１００ｍｓｅｃ）で実行される。なお、以下の説明において算出／設定される各種の値は、ＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶されるとともに、各種のフラグの値は、エンジン３の始動時に「０」にリセットされるものとする。

また、以下の説明において、記号（ｋ）付きの各離散データは、ＥＣＵ２により、所定の制御周期ＤＴで算出されたデータであることを示しており、記号ｋ（ｋは正の整数）は各離散データの算出サイクルの順番を表している。例えば、記号ｋは今回の算出タイミングで算出された今回値であることを、記号ｋ−１は前回の算出タイミングで算出された前回値であることをそれぞれ示している。さらに、以下の説明では、各離散データの今回値を示す記号（ｋ）を適宜省略する。

図２に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、センサ故障フラグの前回値Ｆ＿ＶｓＦａｉｌ（ｋ−１）が「０」であるか否かを判別する。

このセンサ故障フラグＦ＿ＶｓＦａｉｌは、車速センサ２０の故障が発生しているか否かを表すものであり、その値は後述するように設定される。このステップ１の判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングで車速センサ２０の故障が発生していたときには、センサ監視処理を終了すべきであると判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１の判別結果がＹＥＳで、前回の制御タイミングで車速センサ２０が正常であったときには、ステップ２に進み、変速比使用条件フラグの前回値Ｆ＿ＥｓｔＧＲ（ｋ−１）が「０」であるか否かを判別する。

この変速比使用条件フラグＦ＿ＥｓｔＧＲは、後述する推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの演算結果が使用可能な状態（使用可能な精度）にあるか否かを表すものであり、その値は後述する図６の各種条件判定処理において設定される。

このステップ２の判別結果がＮＯのときには、後述するステップ８に進む。一方、このステップ２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち前回の制御タイミングで、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの演算結果が使用可能な状態になっていたときには、ステップ３に進み、センサ監視条件フラグＦ＿ＶｓＭｏｎｉが「１」であるか否かを判別する。このセンサ監視条件フラグＦ＿ＶｓＭｏｎｉは、車速センサ２０の監視条件が成立しているか否かを表すものであり、その値は後述する図６の各種条件判定処理において設定される。

このステップ３の判別結果がＮＯのときには、後述するステップ８に進む。一方、このステップ３の判別結果がＹＥＳで、車速センサ２０の監視条件が成立しているときには、ステップ４に進み、前述したＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転速度Ｅｓを算出する。

次いで、ステップ５に進み、前述した車速検出信号に基づき、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔを算出する。

次に、ステップ６で、故障判定用値Ｐｖ＿ｍの算出処理を実行する。この故障判定用値Ｐｖ＿ｍ（積算値）は、車速センサ２０の故障判定に用いられる値であり、具体的には、図３に示すように算出される。

同図に示すように、まず、ステップ１０で、下式（１）により、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆ（単位:ｋｍ／ｈ）を算出する。

この式（１）に示すように、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆは、ｎｗ回前の制御タイミングで算出された推定総変速比の値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）とエンジン回転速度Ｅｓの積として算出される。このｎｗは、車速センサ２０の監視期間を規定する監視期間値であり、この監視期間値ｎｗによって決まる監視期間ＤＴ・ｎｗが、後述する推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小値（値０）に収束するのに要する時間よりも十分に長くなるような正の所定値に設定されている。

この場合、ステップ６の故障判定用値Ｐｖ＿ｍの算出処理は、前述したステップ１の判別結果がＹＥＳで、前回の制御タイミングで車速センサ２０が正常であったときに実行されるので、ｎｗ回前の制御タイミングで算出された推定総変速比の値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）も、車速センサ２０が正常であったときに算出されたものと見なすことができる。すなわち、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆは、車速センサ２０が正常であったときの推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔから算出した車速として算出される。また、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆの単位がｋｍ／ｈであり、エンジン回転速度Ｅｓの単位がｒｐｍである関係上、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔは、無次元の値ではなく、単位：ｒｐｍを単位：ｋｍ／ｈに換算できる次元の値に設定されている。

次いで、ステップ１１に進み、下式（２）により、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍを算出する。なお、本実施形態では、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍが誤差パラメータ及び車速誤差に相当する。

ステップ１１に続くステップ１２で、下式（３）により、関数微分値ｄＬｙを算出する。この関数微分値ｄＬｙは、後述するリアプノフ関数Ｌｙの微分値であり、本実施形態では、車速誤差のリアプノフ関数の微分値に相当する。

次いで、ステップ１３に進み、下式（４）により、誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍを算出する。

次に、ステップ１４で、下式（５），（６）により、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏを算出する。

ステップ１４に続くステップ１５で、下式（７）により、重み付け誤差Ｗｖ＿ｍを算出する。

この式（７）のＫ＿ｖｍは、０≦Ｋ＿ｖｍ≦１が成立するように設定される重み係数であり、本実施形態の場合には、０＜Ｋ＿ｖｍ＜１に設定されている。この式（７）に示すように、重み付け誤差Ｗｖ＿ｍは、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏと誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍの加重平均値として算出される。この理由については後述する。

次いで、ステップ１６に進み、下式（８）により、故障判定用値Ｐｖ＿ｍを算出する。

この式（８）のｎｐは、故障判定用値Ｐｖ＿ｍにおける重み付け誤差Ｗｖ＿ｍの積算回数を規定する積算回数値であり、本実施形態では、監視期間値ｎｗと等しい値に設定されている。式（８）に示すように、故障判定用値Ｐｖ＿ｍは、今回の制御タイミングからｎｐ回前の制御タイミングの間の積算期間ＤＴ・ｎｐ（所定算出期間）に算出されたｎｐ個の重み付け誤差Ｗｖ＿ｍの積算値として算出される。

図２に戻り、ステップ６で、故障判定用値Ｐｖ＿ｍを以上のように算出した後、ステップ７に進み、故障判定処理を実行する。この故障判定処理は、具体的には、図４に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ２０で、故障判定用値Ｐｖ＿ｍが所定のしきい値Ｔｈ＿Ｐｖ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２１に進み、センサ故障フラグの前回値Ｆ＿ＶｓＦａｉｌ（ｋ−１）が「０」であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのときには、今回の制御タイミングで、車速センサ２０の故障が発生したと判定して、それを表すために、ステップ２２に進み、センサ故障フラグＦ＿ＶｓＦａｉｌを「１」に設定した後、本処理を終了する。

一方、上述したステップ２０又は２１の判別結果がＮＯのとき、すなわちＰｖ＿ｍ＜Ｔｈ＿Ｐｖが成立しているとき、又は前回以前の制御タイミングで車速センサ２０の故障が発生していたときには、ステップ２３に進み、センサ故障フラグＦ＿ＶｓＦａｉｌをその前回値Ｆ＿ＶｓＦａｉｌ（ｋ−１）に設定した後、本処理を終了する。

以上のように、車速センサ２０の故障判定は、故障判定用値Ｐｖ＿ｍを所定のしきい値Ｔｈ＿Ｐｖと比較することによって実行される。この場合、前述した関数微分値ｄＬｙ及び監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍはいずれも正負の値を示す可能性があるので、前述した重み付け誤差Ｗｖ＿ｍを、関数微分値ｄＬｙ及び監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍの加重平均値として算出した場合、重み付け誤差Ｗｖ＿ｍの積算値である故障判定用値Ｐｖ＿ｍは、増大のみでなく一時的に減少する可能性があり、それに起因して、車速センサ２０が故障している条件下では、センサ故障の判定結果が出るまでに時間がかかってしまう。したがって、本実施形態では、車速センサ２０が故障している条件下で、センサ故障の判定結果を迅速に得るために、重み付け誤差Ｗｖ＿ｍを、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏと誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍの加重平均値として算出している。

図２に戻り、以上のステップ２，３又は７に続くステップ８で、相関性パラメータとしての推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの算出処理を実行する。この算出処理は、具体的には図５に示すように実行される。

同図に示すように、ステップ３０で、変速機接続フラグＦ＿ＴＭ＿ＣＬＳが「１」であるか否かを判別する。この変速機接続フラグＦ＿ＴＭ＿ＣＬＳは、変速機が接続にあるか否かを表すものであり、その値は後述する図６の各種条件判定処理において設定される。

このステップ３０の判別結果がＹＥＳで、変速機が接続状態にあるときには、ステップ３１に進み、下式（９）により、推定車速Ｖｓ＿ｈａｔを算出する。

次いで、ステップ３２に進み、下式（１０）により、制限前の推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ＿ｕｎｌｍｔを算出する。

次に、ステップ３３で、下式（１１）〜（１３）に示すリミット演算処理により、推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄ（推定誤差）を算出する。

以上の式（１１）〜（１３）におけるＥｖ＿ｉｄ＿ｌｍｔは、所定のリミット値（＞０）である。

ステップ３３に続くステップ３４で、下式（１４）により、同定ゲインＫｐ＿ｖを算出する。

この式（１４）におけるＰｖは、所定の固定ゲイン値（＞０）である。

次いで、ステップ３５に進み、下式（１５）に示す同定アルゴリズムにより、推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小（すなわち値０）になるように、推定総変速比の次回値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ＋１）を算出した後、本処理を終了する。この推定総変速比の次回値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ＋１）は、次回の制御タイミングにおいて、前述したステップ３１での推定車速Ｖｓ＿ｈａｔの算出に用いられる。すなわち、前述したステップ３１では、１回前の算出タイミングで算出された推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔが用いられる。

一方、前述したステップ３０の判別結果がＮＯで、変速機が遮断状態にあるときには、ステップ３６に進み、推定総変速比の次回値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ＋１）を値０に設定した後、本処理を終了する。

図２に戻り、ステップ８で、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの算出処理を以上のように実行した後、センサ監視処理を終了する。

次に、図６を参照しながら、各種条件判定処理について説明する。この処理は、前述した各種のフラグの値を設定するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。

同図に示すように、まず、ステップ４０で、クラッチセンサ２２及びシフト位置センサ２３の検出信号に基づき、変速機が接続状態にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、変速機が接続状態にあるときには、それを表すために、ステップ４１に進み、前述した変速機接続フラグＦ＿ＴＭ＿ＣＬＳを「１」に設定する。

一方、ステップ４０の判別結果がＮＯで、変速機が遮断状態にあるときには、それを表すために、ステップ４２に進み、前述した変速機接続フラグＦ＿ＴＭ＿ＣＬＳを「０」に設定する。

以上のステップ４１又は４２に続くステップ４３で、変速機接続時間タイマの計時値ｔｍ１が所定値ｔ＿ｗａｉｔよりも大きいか否かを判別する。この変速機接続時間タイマは、上記変速機接続フラグＦ＿ＴＭ＿ＣＬＳが「０」から「１」に切り換わった以降、Ｆ＿ＴＭ＿ＣＬＳ＝１が継続している時間を計時するものである。

このステップ４３の判別結果がＹＥＳで、変速機が接続状態になった時点から値ＤＴ・ｔ＿ｗａｉｔを上回る時間が経過しているときには、ステップ４４に進み、推定用・車速誤差の絶対値｜Ｅｖ＿ｉｄ｜が所定の判定値Ｅｊｕｄよりも小さいか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのときには、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの演算結果が使用可能な状態にあると判定して、それを表すために、ステップ４５に進み、前述した変速比使用条件フラグＦ＿ＥｓｔＧＲを「１」に設定する。

一方、上述したステップ４３又は４４の判別結果がＮＯのとき、すなわちｔｍ１≦ｔ＿ｗａｉｔ又は｜Ｅｖ＿ｉｄ｜≧Ｅｊｕｄが成立しているときには、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの演算結果が使用可能な状態にないと判定して、それを表すために、ステップ４６に進み、前述した変速比使用条件フラグＦ＿ＥｓｔＧＲを「０」に設定する。

以上のステップ４５又は４６に続くステップ４７で、監視待機タイマの計時値ｔｍ２が所定の待機値ｔ＿ｖｍよりも大きいか否かを判別する。この監視待機タイマは、上記変速比使用条件フラグＦ＿ＥｓｔＧＲが「０」から「１」に切り換わった以降、Ｆ＿ＥｓｔＧＲ＝１が継続している時間を計時するものである。

このステップ４７の判別結果がＹＥＳで、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの演算結果が使用可能な状態になった時点から値ＤＴ・ｔ＿ｖｍを上回る時間が経過しているときには、ステップ４８に進み、図示平均有効圧力の要求値ＩＭＥＰ＿Ｄが所定値Ｉ＿ｖｍよりも大きいか否かを判別する。

この図示平均有効圧力の要求値ＩＭＥＰ＿Ｄは、車両Ｖの運転者によってエンジン３に要求されている図示平均有効圧力を表す値であり、具体的には、アクセル開度ＡＰ及びエンジン回転速度Ｅｓに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。

ステップ４８の判別結果がＹＥＳのときには、車速センサ２０の監視条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ４９に進み、前述したセンサ監視条件フラグＦ＿ＶｓＭｏｎｉを「１」に設定した後、本処理を終了する。

一方、上述したステップ４７又は４８の判別結果がＮＯのとき、すなわちｔｍ２≦ｔ＿ｖｍ又はＩＭＥＰ＿Ｄ≦Ｉ＿ｖｍが成立しているときには、車速センサ２０の監視条件が成立していないと判定して、それを表すために、ステップ５０に進み、前述したセンサ監視条件フラグＦ＿ＶｓＭｏｎｉを「０」に設定した後、本処理を終了する。

次に、本実施形態の故障判定装置１における車速センサ２０の故障判定手法の原理について説明する。まず、車両Ｖの車速の推定値である推定車速Ｖｓ＿ｈａｔとエンジン回転速度Ｅｓとの関係を、前述したモデル式（９）として定義する。

このモデル式（９）のモデル誤差を、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔと推定車速Ｖｓ＿ｈａｔとの偏差として定義し、このモデル誤差に対してリミット演算処理を施すと、前述した式（１０）〜（１３）が導出され、これらの式（１０）〜（１３）によって、推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが算出される。そして、この推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小（すなわち値０）になるように、同定アルゴリズムを適用すると、前述した式（１４），（１５）が導出され、これらの式（１４），（１５）によって、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔが算出される。

また、以上のように推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔを算出した場合において、車速センサ２０の故障が発生したときの、推定車速Ｖｓ＿ｈａｔ、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔ及び推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔのシミュレーション結果は図７（ａ），（ｂ）に示すものとなる。この図７（ａ）の１点鎖線で示す曲線は、車速センサ２０が正常であるときの正常時車速Ｖｓ＿ｎｏｒのシミュレーション結果を表しており、図７（ｂ）の１点鎖線で示す曲線は、車速センサ２０が正常であるときの正常時総変速比Ｒｇ＿ｎｏｒのシミュレーション結果を示している。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で、車速センサ２０の故障が発生した場合、それ以降、推定車速Ｖｓ＿ｈａｔは、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔに対して一時的に離間するものの、時刻ｔ２で検出車速Ｖｓ＿ａｃｔに収束することなる。また、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔは、時刻ｔ１以降、正常時総変速比Ｒｇ＿ｎｏｒから緩やかに離間する状態となる。推定車速Ｖｓ＿ｈａｔと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの関係は、以上のような状態になるので、両者の比較結果（大小関係）に基づいて、車速センサ２０の故障判定を実行した場合、その判定精度は、Ｓ／Ｎ比の低いものとなる。言い換えれば、誤判定が発生しやすいものとなる。

この点を解消するために、本実施形態の故障判定装置１の場合、前述した式（１）に示すように、今回の制御タイミングよりもｎｗ回前の制御タイミングで、車速センサ２０が正常であると判定されていたときの推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）を用いて、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆを算出している。このようにした場合、図７（ｃ）のシミュレーション結果に示すように、時刻ｔ１で、車速センサ２０の故障が発生した以降、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆは、正常時車速Ｖｓ＿ｎｏｒと同じように変化するので、時間の経過に伴って、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔから離間するとともに、経過時間が長くなるほど、その離間度合いが大きくなる。

すなわち、図７（ｃ）に示す参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの比較結果（大小関係）に基づいて、車速センサ２０の故障判定を実行した場合、図７（ａ）に示す推定車速Ｖｓ＿ｈａｔと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの比較結果（大小関係）に基づく場合と比べて、Ｓ／Ｎ比が向上し、判定精度が向上することになる。特に、図７（ｃ）にハッチングで示す参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの間の領域の面積は、図７（ａ）にハッチングで示す推定車速Ｖｓ＿ｈａｔと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの間の領域の面積よりも広くなっており、この面積の大小関係が、Ｓ／Ｎ比の高低関係に直結していることが判る。なお、図７（ｃ）における時刻ｔ３は、前述した故障判定用値Ｐｖ＿ｍ≧Ｔｈ＿Ｐｖが成立したタイミングに相当する。

以上の理由に基づき、本実施形態の故障判定装置１では、前述した式（２）に示すように、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍを参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔとの偏差に設定する。また、一般に、誤差の収束挙動を評価する関数として、リアプノフ関数が知られており、この監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍのリアプノフ関数Ｌｙを離散時間系で定義すると、下式（１６）に示すものが一般的である。

このリアプノフ関数Ｌｙの微分値である関数微分値ｄＬｙは、前述した式（３）に定義されるものとなる。この場合、関数微分値ｄＬｙは、リアプノフ関数Ｌｙの微分値であるので、これが負値のときには、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍが値０に収束していることを表す一方、これが正値のときには、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍの絶対値が増大していることを表すことになる。すなわち、関数微分値ｄＬｙを参照することで、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍが増大しているか否かを判定できることになる。

以上の原理に基づき、前述した式（４）〜（７）に示すように、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍの絶対値として算出される誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍと、関数微分値ｄＬｙが正値であるときにのみ値０以外の値として算出される正微分値ｄＬｙ＿ｐｏとの加重平均演算によって、重み付け誤差Ｗｖ＿ｍを算出する。そして、前述した式（８）に示すように、この重み付け誤差Ｗｖ＿ｍを積算期間ＤＴ・ｎｐの間、積算することによって、故障判定用値Ｐｖ＿ｍを算出し、この故障判定用値Ｐｖ＿ｍと所定のしきい値Ｔｈ＿Ｐｖとの比較結果に基づいて、車速センサ２０の故障判定が実行される。その結果、本実施形態の車速センサ２０の故障判定手法によれば、故障判定結果におけるＳ／Ｎ比を向上させることができるとともに、前述したように、関数微分値ｄＬｙ及び監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍをそのまま用いて、故障判定用値Ｐｖ＿ｍを算出した場合と比べて、故障判定結果が迅速に得られることになる。

次に、図８を参照しながら、本実施形態の故障判定装置１による故障判定処理のシミュレーション結果について説明する。同図に示すように、時刻ｔ１１で、車速センサ２０の故障が発生すると、それ以降、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔが低下し、それに伴って、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏ及び重み付け誤差Ｗｖ＿ｍがいずれも増大することで、故障判定用値Ｐｖ＿ｍが増大する。

そして、時間の経過に伴い、Ｐｖ＿ｍ≧Ｔｈ＿Ｐｖが成立したタイミング（時刻ｔ１２）で、センサ故障フラグＦ＿ＶｓＦａｉｌが「０」から「１」に変化する。それ以降、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍが増大するのに伴って、故障判定用値Ｐｖ＿ｍは増大するものの、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍの増大速度が低下するのに伴って、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏ及び重み付け誤差Ｗｖ＿ｍがいずれも減少する。

そして、値ＤＴ・ｎｗに相当する時間が経過したタイミング（時刻ｔ１３）で、ｎｗ回前の制御タイミングで算出された推定総変速比の値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）が低下し始めるのに伴って、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆが低下し、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔに近づくように変化する。それに伴って、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏ及び重み付け誤差Ｗｖ＿ｍがいずれも減少することで、故障判定用値Ｐｖ＿ｍも減少することになる。

以上のように、本実施形態の故障判定装置１によれば、図２のセンサ監視処理において、ステップ４で、クランク角センサ２１のＣＲＫ信号に基づいて、エンジン回転速度Ｅｓが算出され、ステップ５で、車速センサ２０の車速検出信号に基づいて、検出車速Ｖｓ＿ａｃｔが算出され、ステップ６で、前述した式（１）〜（８）の制御アルゴリズムにより、故障判定用値Ｐｖ＿ｍが算出される。そして、ステップ７の故障判定処理で、この故障判定用値Ｐｖ＿ｍがしきい値Ｔｈ＿Ｐｖ以上のときに、車速センサ２０が故障していると判定されるとともに、ステップ８で、前述した式（９）〜（１５）の制御アルゴリズムにより、推定総変速比の次回値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ＋１）が算出される。

この場合、一般的な車両は、クランク角センサ２１などのエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサを備えているので、そのようなエンジン回転速度センサを用いて、特許文献１のような車輪速度センサを付加することなく、車速検出装置としての車速センサ２０の故障判定を常時実行できることになる。すなわち、機能安全規格（ISO26262）を満たす故障判定装置１を実現することができる。

また、現時点での推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔを用いて、現時点での推定車速Ｖｓ＿ｈａｔを算出し、これと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔを比較することで、車速センサ２０の故障判定を実行した場合、現時点よりも前のタイミングで故障が発生していた可能性がある状況下では、推定車速Ｖｓ＿ｈａｔの信頼性が低下するのに起因して、判定精度が低下してしまうことになる。これに対して、本実施形態の故障判定装置１によれば、ステップ１の判別結果がＹＥＳで、ｎｗ回前の制御タイミングで車速センサ２０が正常であると判定されていたときに、その制御タイミングで算出された推定総変速比のｎｗ回前値Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）と、エンジン回転速度Ｅｓとを用いて、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆが算出されるので、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆを信頼性の高い値として算出することができる。以上のように、この故障判定装置１によれば、車速センサ２０以外のセンサを追加することなく、製造コスト及び商品価格の上昇を回避しながら、車速センサ２０の故障判定を常時、精度よく実行することができ、高い商品性を確保することができる。

さらに、故障判定用値Ｐｖ＿ｍの算出処理において、関数微分値ｄＬｙが、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍのリアプノフ関数の微分値として算出され、この関数微分値ｄＬｙの正値のみを選択した正微分値ｄＬｙ＿ｐｏと、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍの絶対値である誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍとの加重平均演算によって、重み付け誤差Ｗｖ＿ｍが算出され、この重み付け誤差Ｗｖ＿ｍのｎｐ＋１個分の積算値として、故障判定用値Ｐｖ＿ｍが算出される。この場合、リアプノフ関数の微分値は、これが正値を示しているときには、誤差が増大していることを表すので、その正値のみを選択した正微分値ｄＬｙ＿ｐｏを用いることで、高精度の故障判定結果を迅速に得ることができる。また、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍの絶対値のみを用いることによって、正負の値を示す可能性がある監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍをそのまま用いる場合と比べて、誤差の増大傾向を迅速に判定することができる。これに加えて、そのような２つの値ｄＬｙ＿ｐｏ，Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍの加重平均値Ｗｖ＿ｍをｎｐ＋１個分、積算することによって故障判定用値Ｐｖ＿ｍが算出されるので、１回分の加重平均値Ｗｖ＿ｍを用いた場合と比べて、故障判定結果のＳ／Ｎ比を向上させることができ、故障判定精度を向上させることができる。

また、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔは、前述した式（９）〜（１５）の制御アルゴリズムにより、推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小になるように（すなわち、Ｅｖ＿ｉｄ＝０になるように）算出され、監視期間値ｎｗは、監視期間ＤＴ・ｎｗが推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小値に収束するのに要する時間よりも十分に長くなるように設定されている。そのため、故障判定用値Ｐｖ＿ｍは、ｎｗ回前の算出タイミングで算出された推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）を用いて算出される関係上、故障判定の実行タイミングは、推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小値すなわち値０に収束した後のタイミングとなる。同じ理由により、積算回数値ｎｐが監視期間値ｎｗと等しい値に設定されているので、故障判定の実行タイミングは、推定用・車速誤差Ｅｖ＿ｉｄが最小値すなわち値０に収束した後のタイミングとなる。それにより、判定精度をより一層、向上させることができる。

さらに、エンジン３の動力が駆動輪６に伝達されていない状態で、車速センサ２０の故障判定を実施すると、誤判定が発生するおそれがある。これに対して、この故障判定装置１によれば、エンジン３の動力が駆動輪６に伝達可能な状態にあるときに、車速センサ２０の故障が判定されるので、そのような誤判定を回避することができ、判定精度をさらに向上させることができる。

なお、実施形態は、車速検出装置として、車速センサ２０を用いた例であるが、本発明の車速検出装置はこれに限らず、車両の速度を検出するものであればよい。例えば、車速検出装置として、レゾルバタイプ又はロータリーエンコーダタイプのものを用いてもよい。

また、実施形態は、本発明の故障判定装置を４輪タイプの車両Ｖに適用した例であるが、本発明の故障判定装置はこれに限らず、車速検出装置を備えた各種の車両に適用可能である。例えば、本発明の故障判定装置を、２輪又は３輪タイプの車両や、６輪以上の車両、無限軌道を備えた車両に適用してもよい。

さらに、実施形態は、車両の動力源として、エンジン３を用いた例であるが、本発明の動力源はこれに限らず、動力を発生するものであればよい。例えば、動力源として、軽油、ＬＰＧ又は混合燃料を燃料する内燃機関や電気モータを用いてもよく、電気モータ及び内燃機関を組み合わせて用いてもよい。

一方、実施形態は、動力速度取得手段として、クランク角センサ２１を用いた例であるが、本発明の動力速度取得手段はこれに限らず、動力速度を取得できるものであればよい。例えば、レゾルバやロータリエンコーダを動力速度取得手段として用いてもよい。

また、実施形態は、相関性パラメータとして、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔを用いた例であるが、本発明の相関性パラメータはこれに限らず、車速と動力速度との相関性を表すものであればよい。例えば、相関性パラメータとして、推定総変速比Ｒｇ＿ｈａｔの逆数を用いてもよく、車速及び動力速度の一方と他方の偏差や比を用いてもよい。

さらに、実施形態は、誤差パラメータとして、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍを用いた例であるが、本発明の誤差パラメータはこれに限らず、参照車速と検出車速との間の誤差を表すものであればよい。例えば、誤差パラメータとして、監視用・車速誤差の負値（−Ｅｖ＿ｍ）や絶対値｜Ｅｖ＿ｍ｜を用いてもよく、参照車速Ｖｓ＿ｒｅｆと検出車速Ｖｓ＿ａｃｔの比（Ｖｓ＿ｒｅｆ／Ｖｓ＿ａｃｔ）又はその逆数（Ｖｓ＿ａｃｔ／Ｖｓ＿ｒｅｆ）を用いてもよい。

一方、実施形態は、積算値として、正微分値ｄＬｙ＿ｐｏと誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍの加重平均値Ｗｖ＿ｍを積算した値Ｐｖ＿ｍを用いた例であるが、本発明の積算値はこれに限らず、車速誤差のリアプノフ関数の微分値及び車速誤差の少なくとも一方を所定算出期間、積算したものであればよい。例えば、積算値として、微分値ｄＬｙ又は正微分値ｄＬｙ＿ｐｏのみを所定算出期間、積算した値や、監視用・車速誤差Ｅｖ＿ｍ又は誤差絶対値Ｅｖ＿ａｂｓ＿ｍのみを所定算出期間、積算した値を用いてもよい。

また、実施形態では、監視期間値ｎｗをｎｗ＝ｎｐが成立するように設定したが、ｎｗ＞ｎｐが成立するように設定してもよい。

さらに、実施形態は、リアプノフ関数の微分値として、式（１６）に示す一般的なリアプノフ関数Ｌｙの微分値ｄＬｙを用いた例であるが、リアプノフ関数は式（１６）と異なる定義のものも存在するので、そのようなリアプノフ関数の微分値を用いてもよい。

１ 故障判定装置
２ ＥＣＵ（検出車速算出手段、動力速度取得手段、相関性パラメータ算出手段、記 憶手段、参照車速算出手段、故障判定手段）
３ エンジン（動力源）
６ 駆動輪
２０ 車速センサ（車速検出装置）
２１ クランク角センサ（動力速度取得手段）
Ｅｓ エンジン回転速度（動力速度）
Ｖｓ＿ａｃｔ 検出車速
Ｖｓ＿ｒｅｆ 参照車速
ｎｗ 監視期間値
ＤＴ・ｎｗ 監視期間（所定時間）
Ｐｖ＿ｍ 故障判定用値（積算値）
Ｅｖ＿ｍ 監視用・車速誤差（誤差パラメータ、車速誤差）
ｄＬｙ 関数微分値（車速誤差のリアプノフ関数の微分値）
ｎｐ 積算期間値
ＤＴ・ｎｐ 積算期間（所定算出期間）
Ｒｇ＿ｈａｔ 推定総変速比（相関性パラメータ）
Ｒｇ＿ｈａｔ（ｋ−ｎｗ）推定総変速比のｎｗ回前値（所定時間前に算出された相関性パ ラメータ）
Ｖｓ＿ｈａｔ 推定車速
Ｅｖ＿ｉｄ 推定用・車速誤差（推定誤差）

Claims (7)

1. 車両の速度である車速を表す車速検出信号を出力する車速検出装置の故障判定装置であって、
   前記車速検出信号に基づいて、前記車速の検出値である検出車速を算出する検出車速算出手段と、
   前記車両の動力源の速度である動力速度を取得する動力速度取得手段と、
   前記車速と前記動力速度との相関性を表す相関性パラメータを算出する相関性パラメータ算出手段と、
   当該算出された相関性パラメータを記憶する記憶手段と、
   当該記憶手段に記憶されている、現時点よりも所定時間前の算出タイミングで算出された前記相関性パラメータと前記動力速度とを用いて、参照車速を算出する参照車速算出手段と、
   当該参照車速と前記検出車速との間の誤差を表す誤差パラメータを用いて、前記車速検出装置の故障を判定する故障判定手段と、
   を備えることを特徴とする車速検出装置の故障判定装置。
2. 前記誤差パラメータは、前記参照車速及び前記検出車速の一方と他方との偏差である車速誤差であり、
   前記故障判定手段は、当該車速誤差のリアプノフ関数の微分値を用いて、前記車速検出装置の故障を判定することを特徴とする請求項１に記載の車速検出装置の故障判定装置。
3. 前記誤差パラメータは、前記参照車速及び前記検出車速の一方と他方との偏差である車速誤差であり、
   前記故障判定手段は、当該車速誤差のリアプノフ関数の微分値及び当該車速誤差の少なくとも一方を所定算出期間、積算した積算値を用いて、前記車速検出装置の故障を判定することを特徴とする請求項１に記載の車速検出装置の故障判定装置。
4. 前記相関性パラメータ算出手段は、前記相関性パラメータと前記動力速度に基づいて、推定車速を算出し、前記検出車速と当該推定車速との間の推定誤差を算出するとともに、当該推定誤差が最小になるように、所定の制御アルゴリズムを用いて、前記相関性パラメータを算出し、
   前記所定算出期間は、前記推定誤差が最小値に収束するのに要する時間よりも長い値に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車速検出装置の故障判定装置。
5. 前記相関性パラメータ算出手段は、現時点よりも１回前の算出タイミングで算出された前記相関性パラメータと前記動力速度に基づいて、推定車速を算出し、前記検出車速と当該推定車速との間の推定誤差を算出するとともに、当該推定誤差が最小になるように、所定の制御アルゴリズムを用いて、前記相関性パラメータを算出し、
   前記所定時間は、前記推定誤差が最小値に収束するのに要する時間よりも長い値に設定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車速検出装置の故障判定装置。
6. 前記故障判定手段は、前記動力源の動力が当該車両の駆動輪に伝達可能な状態にあるときの前記誤差パラメータを用いて、前記車速検出装置の故障を判定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車速検出装置の故障判定装置。
7. 前記参照車速算出手段は、現時点よりも前記所定時間前において前記車速検出装置が正常であると判定されていたときの前記相関性パラメータと、前記動力速度とを用いて、前記参照車速を算出することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車速検出装置の故障判定装置。

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